DE3835731A1 - Vergaser und verbrennungsmotor mit einem vergaser - Google Patents
Vergaser und verbrennungsmotor mit einem vergaserInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Vergaser mit einem Gehäuse, das
ein Venturi-Rohr mit einer Luftansaugseite und einer Motoraus
gangsseite umfaßt, mit einer im Venturi-Rohr zwischen Luftan
saugseite und Motorausgangsseite angeordneten Drosselklappe,
mit einer Zumeßkammer zum Zuführen von Treibstoff in das
Venturi-Rohr über eine Haupt-Ausgangsöffnung, wobei die Haupt-
Ausgangsöffnung in das Venturi-Rohr auf der Luftansaugseite
der Drosselklappe mündet.
Die Erfindung betrifft ferner einen Verbrennungsmotor mit
einem Vergaser.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein System zur automati
schen Regelung eines Treibstoff-Zumessungssystems mit einem
Vergaser. Insbesondere bezieht sie sich auf ein selbsttätiges
Regelsystem für ein Treibstoff-Zumessungssystem mit einem
Membran-Vergaser.
Membran-Vergaser der vorstehend genannten Art sind bekannt,
beispielsweise aus den US-PSen 34 94 343 und 42 71 093 sowie
aus der EP-OS 2 53 469.
Ein bekannter Vergaser, dessen Querschnitt in der beigefügten
Fig. 1 dargestellt ist, ist ein herkömmlicher HS-Vergaser,
der in seinem Aufbau ähnlich den HU-Vergasern ist, wie sie in
der EP-OS 2 53 469 erläutert sind. In der Fig. 1 sind Bezugs
zeichen angegeben, deren Bedeutung sich aus der folgenden
Aufstellung ergibt:
1 Filter
2 Venturi-Rohr
3 Impulskammer
4 Treibstoffkammer
5 Treibstoffpumpen-Membran
5 A Membranpumpen-Eingang
5 B Membranpumpen-Ausgangsventil
6 Treibstoffpumpen-Gehäuse
7 Treibstoffpumpen-Dichtung
8 Treibstoffeinlaß
9 Impulskanal
10 Drosselklappe
11 A Primäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
11 B Sekundäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
12 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraubenöffnung
13 Leerlaufmischungs-Schraube
14 Gehäuse
15 Zumeßkammer
16 Leerlaufmischungs-Schraubenöffnung
17 Membran
18 Atmosphärisches Kammer
19 Atmosphärisches Ventil
20 Membran-Abdeckung
21 Einlaß-Zugfeder
22 Gelenkstift
23 Membrandichtung
24 Einlaß-Kontrollhebel
25 Einlaßnadel
26 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube
27 Starterklappe
28 Treibstoff-Eingangsversorgungskanal
29 Hauptdüsen-Ausgangsöffnung
30 Drosselklappenbohrung
2 Venturi-Rohr
3 Impulskammer
4 Treibstoffkammer
5 Treibstoffpumpen-Membran
5 A Membranpumpen-Eingang
5 B Membranpumpen-Ausgangsventil
6 Treibstoffpumpen-Gehäuse
7 Treibstoffpumpen-Dichtung
8 Treibstoffeinlaß
9 Impulskanal
10 Drosselklappe
11 A Primäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
11 B Sekundäre Leerlauf-Ausgangsöffnung
12 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraubenöffnung
13 Leerlaufmischungs-Schraube
14 Gehäuse
15 Zumeßkammer
16 Leerlaufmischungs-Schraubenöffnung
17 Membran
18 Atmosphärisches Kammer
19 Atmosphärisches Ventil
20 Membran-Abdeckung
21 Einlaß-Zugfeder
22 Gelenkstift
23 Membrandichtung
24 Einlaß-Kontrollhebel
25 Einlaßnadel
26 Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube
27 Starterklappe
28 Treibstoff-Eingangsversorgungskanal
29 Hauptdüsen-Ausgangsöffnung
30 Drosselklappenbohrung
Da derartige Vergaser wohlbekannt sind, wird eine ausführliche
Beschreibung ihrer Wirkungsweise nicht für erforderlich gehal
ten. Im wesentlichen ist jedoch die Wirkungsweise der Zumeß
membran 17 abhängig vom Motorunterdruck auf der Seite der
Zumeßkammer 15 im Vergleich zum atmosphärischen Druck auf
der gelüfteten Seite 18. Diese Druckdifferenz drückt die
Zumeßmembran 17 in Richtung auf den Einlaß-Kontrollhebel 24,
der dadurch um den Gelenkstift 22 gegen die abwärts gerichtete
Vorspannung der Feder 21 gedreht wird, und die Einlaßnadel 25
öffnet, die ein Treibstoff-Einlaßventil für die Zumeßkammer
15 bildet. Dies ermöglicht dem Treibstoff, in die Zumeßkammer
15 einzutreten, um dann der Leerlaufdüse und der Hauptdüse 11
bzw. 29 zugeführt zu werden, von wo der Treibstoff in das
Mischrohr 2 gelangt.
Der Treibstoff gelangt in die Zumeßkammer 15 über die Treib
stoff-Einlaßnadel 25 unter der Wirkung der Treibstoffpumpen-
Membran 5. Die Pumpenmembran 5 wird durch Druckschwankungen
aus dem Ansaugbereich des Motors hin- und herbewegt, wobei
dieser Bereich auf die Pumpenmembran 5 über den Impulskanal 9
wirkt. Diese pulsierende Bewegung der Pumpenmembran 5 saugt
Treibstoff in die Treibstoffkammer 4, von wo er durch die
Einlaßnadel 25 in die Zumeßkammer 15 gelangt.
Ein Motor mit interner Verbrennung (der mit einem Vergaser
der vorstehend genannten Art bestückt ist) hat, wenn er zum
Antrieb einer Kettensäge verwendet wird, nur zwei Drosselklap
penstellungen - eine Leerlaufstellung und eine Stellung, in
der die Drosselklappe weit geöffnet ist. In der Leerlaufstellung
der Drosselklappe 10 wird Treibstoff aus dem Vergaser (Fig. 1)
über Leerlauf-Ausgangsöffnungen 11 A, 11 B abgegeben. In der
völlig geöffneten Stellung der Drosselklappe 10 wird Treibstoff
vom Vergaser im wesentlichen über die Haupt-Ausgangsöffnung
29 abgegeben. Die Menge an Treibstoff, die in das Venturi-
Rohr 2 des Vergasers über die Haupt-Ausgangsöffnung 29 eintritt,
wird durch die Stellung der Hochgeschwindigkeitsmischungs-
Schraube 26 bestimmt, welche die Größe der Hauptöffnung 12
einstellt. Die Geschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) eines
Verbrennungsmotors, wie er zum Antrieb einer Kettensäge ver
wendet wird, kann über einen ungefähren Bereich von 4000
Umdrehungen pro Minute bei vollbelasteter Kettensäge bis etwa
14 000 Umdrehungen pro Minute bei unbelasteter Kettensäge bzw.
bei frei laufender Kette, variieren.
Ein Nachteil der oben beschriebenen Arten von Vergasern bei
dem genannten Anwendungsfall für Kettensägen ist, daß der
Vergaser auf eine Stellung der Leistungsnadel (Mischungsschraube
26) beschränkt ist, die üblicherweise auf maximale Leistung
oder Drehmoment beim Sägen mit 8500/9000 Umdrehungen pro Minute
und weit geöffneter Drosselklappe eingestellt wird. Diese
Einstellung ist jedoch häufig nicht optimal für andere Betriebs
punkte auf der Leistungskurve, d.h. der Motor kann fetter
oder magerer laufen als dies der gewünschten optimalen Einstel
lung entspricht. Die Einstellung der Leistungsschraube 26 muß
den Motor auch bei einer stabilen freien Geschwindigkeit (ohne
Belastung) laufen lassen.
Wenn daher die Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube 26 auf
maximale Leistung beim Sägen mit Motorgeschwindigkeiten von
8500/9000 Umdrehungen pro Minute mit weit geöffneter Dros
selklappe eingestellt wird, dann wird der Motor nicht die
richtige Treibstoffmenge für einen optimalen Wirkungsgrad
erhalten, wenn keine Last anliegt oder wenn die Last größer
ist, so daß die Motordrehzahl wesentlich unter 8500/9000
Umdrehungen pro Minute vermindert wird. Insbesondere wird der
Motor, wenn keine Belastung auf die Kettensäge wirkt, bei
einer wesentlich höheren Drehzahl laufen, mit der Gefahr, daß
der Motor frißt. Darüber hinaus wird die zugeführte Treibstoff
menge, weil die Motordrehzahl wesentlich schneller ist, viel
leicht bis zu 14 000 Umdrehungen pro Minute, unzureichend sein,
so daß der Motor möglicherweise abstirbt. Eine Möglichkeit,
diesem Problem zu begegnen, ist, die Hochgeschwindigkeits
mischungs-Schraube 26 in einer Stellung einzustellen, in der
dem Motor mehr Treibstoff zugeführt wird und seine Drehzahl
im unbelasteten Zustand begrenzt wird. In dieser Stellung der
Mischungsschraube 26 wird der Motor bei hohen Drehzahlen stabil
laufen, aber während des Sägens mit der Kettensäge wird der
Motor belastet und bei einer Drehzahl von ungefähr 8500/9000
Umdrehungen pro Minute wird er zu viel Treibstoff erhalten
und zu sehr angereichert laufen, mit der Folge, daß die Leistung
abfällt. Wenn der Motor hoch belastet wird, so daß seine
Drehzahl deutlich unterhalb 8500 Umdrehungen pro Minute absinkt,
wird er viel zu sehr angereichert betrieben und deswegen
möglicherweise absterben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Motor
und einen Vergaser der eingangs genannten Art dahingehend
weiterzubilden, daß eine Treibstoff-Zumeßeinrichtung vorgesehen
wird, die auf Veränderungen der Motorbelastung anspricht.
Gemäß dem eingangs genannten Vergaser wird diese Aufgabe
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Meßmittel zum Erfassen
eines Motorparameters vorgesehen sind, daß ein elektrisch
betätigbares Ventil zum Einstellen des Treibstoffdurchflusses
durch die Haupt-Ausgangsöffnung in das Venturi-Rohr dient,
und daß das Ventil auf ein elektrisches Signal anspricht, das
von den Meßmitteln in Abhängigkeit von dem Motorparameter
erzeugt wird.
Gemäß dem eingangs genannten Verbrennungsmotor wird die Aufgabe
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein elektrisch betätigbares
Ventil zum Einstellen des Treibstoffdurchflusses in das Venturi-
Rohr des Vergasers vorgesehen ist, wobei das Ventil auf ein
elektrisches Signal anspricht, das in Abhängigkeit von einem
Motorparameter erzeugt wird.
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und
den beigefügten Zeichnungen.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach
stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der
vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Schnittbild eines HS-Membran-Vergasers nach
dem Stande der Technik;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Treibstoff-
Regelsystems des Vergasers gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Treibstoff-
Regelsystems eines Vergasers gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild der Regelschaltung
gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ein Diagramm, das den Motor-Treibstoffbedarf in
Abhängigkeit von der Motordrehzahl für einen
üblichen Motor mit interner Verbrennung darstellt;
Fig. 6 ein Schnittbild durch ein Ausführungsbeispiel
eines Vergasers, ähnlich demjenigen der Fig. 1,
jedoch mit einem Regelventil gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 7 ein Schnittbild durch ein zweites Ausführungsbei
spiel eines Vergasers gemäß der vorliegenden
Erfindung; und
Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des elektrischen
Ausgangssignals der Regelschaltung gemäß Fig. 4.
Fig. 2 zeigt ein Treibstoff-Regelsystem für einen herkömmlichen
HS-Vergaser. In diesem Vergaser gelangt Treibstoff von der
Treibstoffpumpe 5 in die Zumeßkammer 15. Der Treibstoffdurchfluß
durch die Leerlauf-Ausgangsöffnungen 11 wird mit Hilfe einer
manuellen Einstellung der Leerlaufmischungs-Schraube 13 be
stimmt. Der Treibstoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung
29 wird durch manuelle Einstellung der Hochgeschwindigkeits
mischungs-Schraube 26 bestimmt.
Fig. 3 zeigt die Anordnung der vorliegenden Erfindung und man
erkennt, daß die Treibstoffregelung durch die Leerlauf-Aus
gangsöffnung 11 ähnlich derjenigen in Fig. 2 ist. Der Treib
stoffdurchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung 29′ ist in
diesem Falle jedoch bestimmt durch ein elektronisches Treib
stoff-Zumeßventil oder einen elektrischen Durchflußregler
(EFC) 31. Der EFC 31 wird mit Hilfe eines elektrischen Signals
einer Regelschaltung 32 eingestellt, wobei das elektrische
Ausgangssignal der Regelschaltung 32 in Abhängigkeit von einem
Motorparameter erzeugt wird, z.B. von der Motordrehzahl 40
oder dem Sauerstoffgehalt 50 der Motorabgase.
Ein geeigneter elektrischer Durchflußregler 31 wird von der
Firma Borg Warner Co. USA hergestellt. Diese EFC 31 arbeitet
als veränderbare Öffnung, die auf eine digitale (Puls) Form
eines elektrischen Signales von fester Frequenz anspricht.
Ein Beispiel des Ausgangssignals der Regelschaltung 32, das
dem EFC 31 zugeführt wird, ist in Fig. 8 dargestellt. Die
Durchflußrate des Treibstoffes durch den EFC 31 wird bestimmt
durch die Pulsbreite X, derart, daß wenn die Pulsbreite X
zunimmt, die Durchflußrate abnimmt und wenn die Pulsbreite
abnimmt, die Durchflußrate zunimmt. Im Rahmen der vorliegenden
Erfindung ist der EFC 31 so ausgewählt, daß er bei einer
Pulsfrequenz von 40 Hz arbeitet.
In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel eines Vergasers nach
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Vergaser gemäß
Fig. 6 ist ähnlich demjenigen, der weiter oben in Verbindung
mit Fig. 1 beschrieben wurde. Allerdings ist die Hochgeschwin
digkeitsmischungs-Schraube 26 fortgelassen und der EFC 31 ist
jetzt in der Öffnung 12 der Hochgeschwindigkeitsmischungs-
Schraube befestigt. Auf diese Weise wird der Treibstoffdurchfluß
beim Vergaser gemäß Fig. 6 zwischen der Zumeßkammer 15 und
der Haupt-Ausgangsöffnung 29 für den Treibstoff durch die
Einstellung des EFC 31 festgelegt.
Die Wirkungsweise der Regelschaltung 32 soll nun in weiteren
Einzelheiten anhand der Fig. 4 beschrieben werden. Ein Zündim
pulssensor 40 erfaßt Zündimpulse des Verbrennungsmotors 41.
Der Sensor 40 liefert an seinem Ausgang 42 ein Impulsfrequenz
signal 43, das der Zündimpuls-Rate entspricht. Es versteht
sich, daß das Ausgangssignal 43 des Sensors 40 einen Anhalt
für die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des Motors 41 liefert
(d.h. ein Zündimpuls entspricht einer Umdrehung pro Minute).
Das Zündimpulsfrequenz-Signal 43 wird einem Impulsfre
quenz/Gleichspannungs-Wandler 44 zugeführt, der das Signal 43
in ein Spannungssignal umwandelt, das an einen Ausgang 45
geführt wird. Das Spannungssignal am Ausgang 45 wird dann
einem Mikroprozessor M 1 zugeführt, der an seinem Ausgang 46
ein Tastverhältnis-Impulsspannungssignal 47 einer Frequenz
von 40 Hz erzeugt. Dieses Ausgangssignal 47 wird über zwei
Schalter 48 und 49 (die weiter unten noch beschrieben werden)
dem EFC 31 zugeführt, um die Treibstoffdurchflußrate durch
den EFC 31 einzustellen. Das Ausgangssignal 47 ist daher ähnlich
demjenigen, das in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben wurde,
wobei die Pulsbreite X durch den Treibstoffbedarf des Motors
bestimmt wird.
Fig. 5 zeigt ein Diagramm eines Treibstoffdurchflusses, gemessen
in Litern/Stunde, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl,
gemessen in Umdrehungen pro Minute, für einen üblichen Motor
41 mit interner Verbrennung, wie man ihn für eine Kettensäge
nutzt. Die gepunktete Linie des Diagramms wurde aus empirischen
Meßwerten ermittelt (durch einen Dynometer-Versuch des Motors
mit weit geöffneter Drosselklappe), sie stellt den Treibstoff
bedarf des Motors 41 bei unterschiedlichen Motordrehzahlen
dar. Auf diese Weise erzeugt der Mikroprozessor M 1, der einen
(nicht dargestellten) Impulsgenerator aufweist, ein Ausgangs
signal 47 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors 41, um
den gewünschten Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 für eine
optimale Leistung des Motors 41 zu erhalten. Obwohl es möglich
wäre, daß der Mikroprozessor M 1 ein Signal 47 erzeugt, das
eine Einstellung des Treibstoffdurchflusses durch den EFC in
kontinuierlicher Weise ermöglichen würde, wie mit der gepunkte
ten Linie dargestellt, hat sich in der Praxis gezeigt, daß
ein treppenartiger Verlauf des Ausgangssignals 47 ausreichend
ist, der eine stufenweise Veränderung des Treibstoffdurchflusses
über der Motordrehzahl ergibt, wie in Fig. 5 mit durchgezogener
Linie dargestellt ist.
Im Ergebnis stellt dies ein Steuersystem mit offener Schleife
dar, bei dem der Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 in
Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändert wird.
Weiterhin ist ein Sauerstoffsensor 50 im Abgasausgang 51 des
Motors 41 angeordnet und erfaßt den Sauerstoffgehalt der Abgase
des Motors. Ein Beispiel für eine bekannte Art eines Sauerstoff
sensors ist ein LAMBDA-Sensor, der an sich bekannt ist. Der
Sauerstoffsensor arbeitet nicht unterhalb einer Temperatur
von etwa 300°C. Der Sensor 50 erzeugt ein Nieder
spannungs-Ausgangssignal 52, in der Größenordnung von 400 mV,
wobei die Amplitude des Signals vom Sauerstoffgehalt des Gases
im Abgasausgang 51 abhängt und auf diese Weise ein Maß dafür
ist, ob der Motor mit einer zu fetten oder zu mageren Treib
stoffmischung arbeitet. Das Ausgangssignal 42 wird dem Eingang
eines Mikroprozessors M 2 zugeführt, der ebenfalls einen (nicht
dargestellten) Impulsgenerator enthält. Der Mikroprozessor M 2
erzeugt an seinem Ausgang ein Tastverhältnis-Spannungsimpuls 53,
ähnlich demjenigen in Fig. 4, dessen Pulsbreite X davon abhängt,
ob der Motor 41 in einem zu fetten Bereich oder einem zu mageren
Bereich oder beim optimalen Treibstoff/Luftverhältnis arbeitet.
Das Signal 53 wird wiederum dem EFC 31 über die Schalter 48,
49 zugeführt, um den Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 und
demzufolge durch die Haupt-Ausgangsöffnung 29 einzustellen.
Wenn das Signal 52 des Sauerstoffsensor 50 kleiner als ein
vorbestimmter Wert von ungefähr 400 mV ist, bedeutet dies,
daß der Motor 41 mit einer zu mageren Treibstoffmischung
arbeitet. Dann wird die Breite des Tastverhältnis-Impuls-
Ausgangssignals 53 des Mikroprozessors M 2 vermindert, damit
der Treibstoffdurchfluß durch den EFC 31 erhöht wird. In
entsprechender Weise bedeutet ein Ausgangssignal 52 des Sauer
stoffsensors 50, das größer als 400 mV ist, daß der Motor 41
mit einer zu fetten Treibstoffmischung arbeitet. In diesem
Falle wird die Breite X des Tastverhältnis-Impuls-Ausgangssig
nals 53 des Mikroprozessors M 1 erhöht, um den Treibstoffdurch
fluß durch den EFC 31 zu erhöhen.
Der Schalter 48 ist vorgesehen, um das Ausgangssignal 47 oder
53 der Mikroprozessoren M 1 bzw. M 2 wahlweise an den EFC 31
anzuschließen. Da der Sauerstoffsensor 50 nur bei Temperaturen
von etwa 300°C und darüber arbeitet, ist es erforderlich, daß
der EFC 31 vom Ausgangssignal des Mikroprozessors M 1 betätigt
wird, bis der Sauerstoffsensor 50 diese Temperatur erreicht.
Der Schalter 48 wird daher mit Hilfe eines Signals eines
Temperatur-Monitors 60 betätigt, der in geeigneter Weise an
dem Motor 41 angeordnet ist und der Schaltarm 62 ist an den
Mikroprozessor M 1 unterhalb einer Temperatur von etwa 170°C
angeschlossen und ist an den Mikroprozessor M 2 bei einer
Temperatur oberhalb etwa 170°C angeschlossen.
Darüber hinaus ist der Schalter 49 vorgesehen, mit dem erreicht
wird, daß bei einer Motordrehzahl unterhalb etwa 3500 Um
drehungen pro Minute, kein Signal zum EFC 31 gelangt, so daß
dieser vollständig geöffnet bleibt, wenn sich der Motor 41 im
Leerlauf befindet. Auf diese Weise wird der Schalter 49 ge
schlossen, wenn ein Signal 65 vom Zündimpuls-Sensor 40 anzeigt,
daß die Motordrehzahl oberhalb von 3500 Umdrehungen pro Minute
liegt.
Während des praktischen Einsatzes treibt der Motor 41 eine
(nicht dargestellte) Kettensäge an.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin
dungsgemäßen Vergasers. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist
der dargestellte Vergaser ähnlich dem bereits weiter oben
anhand von Fig. 1 beschriebenen, allerdings mit der Abweichung,
daß die Hochgeschwindigkeitsmischungs-Schraube 26 fortgelassen
ist und die Öffnung 12 für die Hochgeschwindigkeitsmischungs-
Schraube, wie dargestellt, verschlossen ist. Eine Leitung 70
verbindet die Zumeßkammer 15 mit der Haupt-Treibstoffdüsenkammer
71. Die Leitung 70 umfaßt ein Rohr 72, das extern am Vergaser
befestigt ist, wobei das Rohr 72 mit Bohrungen 73 und 74 im
Vergasergehäuse in Verbindung steht. Das elektronische Durch
fluß-Zumeßventil EFC 31 ist im Rohr 72 angeordnet. Das Rohr
72 hat ferner eine Engstelle 75, wie dies weiter unten be
schrieben werden wird. Auf diese Weise kann Treibstoff aus
der Zumeßkammer 15 durch die Bohrung 73, das Rohr 72 und den
EFC 31 in die Kammer 71 über die Bohrung 74 fließen. Der in
die Kammer 71 eintretende Treibstoff kann dann in das Venturi-
Rohr durch die Haupt-Treibstoffausgangsdüse 29 ausgelassen
werden, wie dies weiter oben beschrieben wurde.
Die Engstelle 75 wird in geeigneter Weise dimensioniert, um
den Treibstoffdurchfluß auf ein erforderliches Maximum zu
begrenzen, wodurch verhindert wird, daß der Motor 41 oberhalb
seiner maximal zulässigen Drehzahl läuft. Bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel ist daher die Motordrehzahl-Überwachungsschaltung,
die durch den Zündimpuls-Sensor 40 und den Mikroprozessor M 1
dargestellt wird, fortgelassen, und der EFC 31 wird nur durch
den Sauerstoffsensor 50 gesteuert. Da der Sauerstoffsensor 50
nur oberhalb einer Temperatur von etwa 300°C arbeiten kann,
ist die Engstelle 75 vorgesehen, um die Freilaufgeschwindigkeit
des Motors 41 zu begrenzen, bis der Sauerstoffsensor 50 seine
Betriebstemperatur erreicht hat.
Die Engstelle 75 kann beispielsweise einen Durchmesser von
0,03 Zoll (0,762 mm) für einen 70 cm3-Motor haben, so daß
eine Treibstoff-Durchflußrate eingestellt wird, die die Motor
drehzahl auf etwa 13 000 Umdrehungen pro Minute begrenzt. In
der Praxis wird der EFC 31 die Treibstoff-Durchflußrate weiter
begrenzen, wenn die Motordrehzahl unter Lasteinwirkung ver
mindert wird.
Claims (11)
1. Vergaser, mit einem Gehäuse (14), das ein Venturi-Rohr
(2) mit einer Luftansaugseite und einer Motorausgangs
seite umfaßt, mit einer im Venturi-Rohr (2) zwischen
Luftansaugseite und Motorausgangsseite angeordneten
Drosselklappe (10), mit einer Zumeßkammer (15) zum
Zuführen von Treibstoff in das Venturi-Rohr (2) über
eine Haupt-Ausgangsöffnung (29), wobei die Haupt-Aus
gangsöffnung (29) in das Venturi-Rohr (2) auf der
Luftansaugseite der Drosselklappe (10) mündet, dadurch
gekennzeichnet, daß Meßmittel zum Erfassen eines Motor
parameters vorgesehen sind, daß ein elektrisch betätig
bares Ventil (31) zum Einstellen des Treibstoffdurch
flusses durch die Haupt-Ausgangsöffnung (29) in das
Venturi-Rohr (2) dient, und daß das Ventil (31) auf
ein elektrisches Signal anspricht, das von den Meßmitteln
in Abhängigkeit von dem Motorparameter erzeugt wird.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motorparameter die Motordrehzahl ist.
3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Motorparameter der Sauerstoffgehalt des Motor
abgases ist.
4. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel erste
Schaltmittel (40, 44, M 1) umfassen, die Zündimpulse
des Motors erfassen und ein Ausgangssignal für das
Ventil (31) erzeugen, um den Treibstoffdurchfluß durch
die Haupt-Ausgangsöffnung (29) einzustellen.
5. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel ferner
zweite Schaltmittel (50, M 2) umfassen, die den Sauer
stoffgehalt des Motorabgases erfassen und ein Ausgangs
signal für das Ventil (31) erzeugen, um den Treibstoff
durchfluß durch die Haupt-Ausgangsöffnung (29) einzu
stellen.
6. Vergaser nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgangssignal der ersten und der zweiten
Schaltmittel (14, 44, M 1; 50, M 2) dem Ventil (31) über
einen ersten Schalter (48) zugeführt werden, der auf
die Motortemperatur anspricht, derart, daß die ersten
Schaltmittel (40, 44, M 1) unterhalb einer vorbestimmten
Temperatur und die zweiten Schaltmittel (50, M 2) bei
oder oberhalb der vorbestimmten Temperatur an das Ventil
(31) angeschlossen werden.
7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ventil (31) an den Ausgang des ersten Schalters
(48) über einen zweiten Schalter (49) angeschlossen
ist, der auf die Motordrehzahl anspricht, derart, daß
er unterhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl geöffnet
ist.
8. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (31) in dem
Vergaser zwischen der Zumeßkammer (15) und der Haupt-
Ausgangsöffnung (29) angeordnet ist.
9. Vergaser nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (31) in einer
Leitung (72) außerhalb eines Vergasergehäuses (14)
angeordnet ist, und daß die Leitung (72) in Verbindung
mit der Zumeßkammer (15) und mit der Haupt-Ausgangsöff
nung (29) steht.
10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitung (72) eine Engstelle (75) zum Begrenzen der
Treibstoffdurchflußrate zur Haupt-Ausgangsöffnung (29)
aufweist.
11. Verbrennungsmotor (41) mit einem Vergaser (14), dadurch
gekennzeichnet, daß ein elektrisch einstellbares Ventil
(31) zum Einstellen des Treibstoffdurchflusses in ein
Venturi-Rohr (2) des Vergasers (14) vorgesehen ist,
und daß das Ventil (31) auf ein elektrisches Signal
anspricht, das in Abhängigkeit von einem Motorparameter
erzeugt wird.
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