DE3828083A1

DE3828083A1 - Vierrad-antriebssystem fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3828083A1
Application number: DE3828083A
Authority: DE
Inventors: Wesley M Dick; David C Reuter
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1987-08-25
Filing date: 1988-08-18
Publication date: 1989-03-09
Anticipated expiration: 2008-08-19
Also published as: GB2209024A; DE3828083C2; GB8818276D0; FR2619767A1; BR8804114A; CN1036252A; US4860612A; JPS6470230A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Vierrad-Antriebssystem für ein Fahrzeug mit vorderen und rückwärtigen Antriebsrädern und einer Motorgetriebe anordnung zum Liefern eines Ausgangsdrehmomentes sowie aus einer Dehmoment- Übertragungseinheit für ein solches Vierrad-Antriebssystem.

Vierrad-Antriebssysteme für Fahrzeuge werden zunehmend gebräuchlich. In der Ver gangenheit umfaßten solche Systeme typischerweise eine Drehmoment-Übertragungs einheit, die mit dem Ausgang eines Fahrzeuggetriebes verbunden ist und mit selektiv einsetzbaren Kontrollmitteln ausgerüstet ist, die durch den Fahrzeuglenker bedienbar sind, um auszuwählen, ob das Fahrzeug entweder in einem Zweiradantriebsmodus oder in einem Vierradantriebsmodus betrieben wird. In letzter Zeit sind bestimmte Fahr zeuge auch mit einem ständig wirkenden Vierrad-Antriebssystem ausgerüstet worden. In diesen Systemen ist die Drehmoment-Übertragungseinheit typischerweise mit einem zwischen den Achsen liegenden Differential zur Aufteilung des Drehmomentes, zwischen den vorderen und rückwärtigen Fahrzeugdifferentialen ausgerüstet. Um einen übermäßigen Schlupf zwischen den vorderen und den rückwärtigen Rädern zu verhindern ist eine solche Drehmomentübertragungseinheit typischerweise auch mit selektiv einrückbaren Kupplungsmitteln versehen, die wirksam sind, um das zwischen den Achsen liegende Differential zu blockieren, wenn zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen der Drehmoment-Übertragungseinheit ein vorbestimmter Schlupf ertastet wird.

Bei einigen Fahrzeugen kann es schwierig sein, die Drehmoment-Übertragungs einheit in einer solchen Weise anzuordnen, das eine effektive Übertragung des Drehmomentes zu den vorderen und rückwärtigen Differentialen gewährleistet ist, während außerdem ein ausreichender Bodenabstand für das Fahrzeug auf rechterhalten bleiben soll.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Vierrad-Antriebssystem gerichtet, das in der bevorzugten Ausführungsform die Möglichkeit einer im wesentlichen gerad linigen Verbindung zwischen einer Drehmomentübertragungseinheit und dem rückwärtigen Differential eines Fahrzeuges sowie zwischen der Drehmoment- Übertragungseinheit und dem vorderen Differential des Fahrzeuges zu schaffen. Insbesondere soll die Drehmoment-Übertragungseinheit in besonderer Weise aus gebildet sein, damit in platzsparender Weise eine zuverlässige Übertragung des Drehmomentes unter Aufteilung auf die Vorderräder und Hinterräder ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Lehre des Anspruchs 1 bzw. durch die Lehre des Anspruchs 7 gelöst. Die Ausbildung der Drehmomentübertragungseinheit ist dabei von selbständiger Bedeutung und kann mit besonderem Vorteil bei dem Vierrad- Antriebssystem gemäß der Lehre des Anspruchs 1 eingesetzt werden.

Wie aus den Ansprüchen hervorgeht, umfaßt die für das Vierrad-Antriebssystem vorgesehene Drehmoment-Übertragungseinheit eine Drehmomenteingangswelle, die das Ausgangsdrehmoment von dem Fahrzeuggetriebe empfängt, sowie eine vordere Ausangswelle, die mit dem vorderen Differential des Fahrzeuges verbun den ist und eine rückwärtige Ausgangswelle umfaßt, die mit dem rückwärtigen Differential des Fahrzeuges verbunden werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Differential in Form eines Planeten rades eingesetzt, um das Drehmoment zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen aufzuteilen. Auch ist eine elektromagnetische Kupplung vorgesehen, um das Planetenraddifferential selektiv zu blockieren für den Fall, daß ein vorbestimmter Schlupf zwischen der vorderen und rückwärtigen Ausgangs welle festgestellt wird.

Die Drehmoment-Übertragungseinheit ist in dem Fahrzeug so angeordnet, daß die Eingangswelle des rückwärtigen Differentials des Fahrzeuges tiefer liegt als die rückwärtige Ausgangswelle der Übertragungseinheit. Eine rückwärtige Antriebs welle verbindet die rückwärtige Ausgangswelle der Übertragungseinheit und der Eingangswelle des rückwärtigen Differentials. Sie ist ausgehend von der Übertragungseinheit in Richtung auf das rückwärtige Differential nach unten geneigt. Die Drehmomentübertragungseinheit und das rückwärige Differential sind relativ zueinander so orientiert, daß dann, wenn das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Gewicht belastet ist, der Winkel zwischen der rückwärtigen Antriebswelle und der rückwärtigen Ausgangswelle der Übertragungseinheit im wesentlichen gleich dem Winkel ist, der zwischen der rückwärtigen Antriebswelle und der rückwärtigen Eingangswelle des rückwärtigen Differentials vorliegt. Dies balanciert die Belastung auf die Universalgelenkverbindungen aus, die an den Enden der rückwärtigen Antriebswelle vorgesehen sind. Vorzugsweise sind die rückwärtige Ausgangswelle, die rückwärtige Antriebswelle und die rückwärtige Eingangswelle koaxial zueinander angeordnet, so daß sie eine im wesentlichen geradlinige Antriebsverbindung bilden.

Weiterhin umfaßt das vordere Differential des Fahrzeuges eine Eingangswelle, die mit der vorderen Ausgangswelle der Übertragungseinheit durch eine vordere Antriebswelle verbunden ist. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung sind die vordere Ausgangswelle und die vordere Eingangswelle zueinander so orientiert, daß dann, wenn das Fahrzeug mit der zuvor erwähnten vorbestimmten Last belastet ist, der Winkel zwischen der vorderen Antriebswelle und der vorderen Ausgangswelle der Drehmomentübertragungseinheit im wesentlichen gleich dem Winkel ist, der zwischen der vorderen Antriebswelle und der vorderen Eingangswelle des vorderen Differentials vorliegt. Vorzugsweise sind die vordere Ausgangswelle, die vordere Antriebswelle und die vordere Eingangswelle koaxial zueinander so angeordnet, daß sie einen im wesentlichen geradlinigen Antriebsweg bilden. Um ein solches Antriebssystem zu verwirklichen weist die vordere Ausgangswelle der Drehmomentübertragungseinheit eine vorbestimmte Winkelstellung gegenüber der rückwärtigen Ausgangswelle auf und besitzt eine Drehachse, die in einer nicht parallelen, nicht schneidenden Beziehung zu der Drehachse der rückwärtigen Ausgangswelle steht. Die unter einem Winkel stehende vordere Ausgangswelle wird durch Mittel einer Getriebeanordnung mit sich kreuzenden Achsen erhalten.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein außergewöhnliches Schmier system, um Schmieröl zu den oberen Komponenten der Drehmomentübertragungs einheit zu liefern, die oberhalb des normalen Niveaus des Schmieröls in dem Gehäuse der Drehmomentübertragungseinheit liegen. Insbesondere ist ein erstes Ausgangszahnrad innerhalb des Gehäuses drehbar unterstützt und taucht wenigstens teilweise in das Schmieröl ein. Beim Rotieren wirft das erste Ausgangszahnrad Schmieröl gegen einen oberen vorderen Flächenbereich des Ge häuses. Ein erstes rippenförmiges Element ist auf der oberen vorderen Oberfläche angeordnet und nach unten in Richtung des vorderen Endes des Gehäuses der Drehmoment-Übertragungseinheit geneigt. Es ist so ausgebildet, daß es das Schmieröl in ein vorderes Hilfsreservoir leitet. Von dem vorderen Reservoir wird das Öl weitergeleitet, um bestimmte obere vordere Komponenten der Drehmoment-Übertragungseinheit zu schmieren. Ein zweites rippenförmiges Element ist an der oberen, inneren, rückwärtigen Fläche des Gehäuses angeordnet um ebenfalls Öl in ein weiteres rückwärtiges Hilfsreservoir zu leiten von dem Öl weitergeleitet wird um bestimmte obere rückwärtige Komponenten zu schmieren. Das obenerwähnte, ebenso wie weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht deutlich für den Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Vierrad-Antriebssystem, das mit einer Drehmoment-Übertragungseinheit gemäß der Erfindung ausgerüstet ist, um eine im wesentlichen geradlinige Antriebsverbindung sowohl zu dem vorderen als auch zu dem rückwärtigen Differential des Fahrzeuges zu liefern.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 1 und veranschaulicht die Winkelbeziehung zwischen den vorderen und rückwärtigen Antriebswellen.

Fig. 3 ist ein Schnitt durch die Drehmoment-Übertragungseinheit entlang der Schnittlinie III-III der Fig. 5 und zeigt die Getriebeverbindungen mit sich schneidenden Achsen für die geneigte vordere Ausgangswelle der Übertragungseinheit.

Fig. 4 ist ein vergrößerter Bereich der Anordnung nach Fig. 3 und veran schaulicht die elektromagnetisch schaltbare Kupplung und das Differential in Form eines Planetenradgetriebes.

Fig. 5 ist eine vordere Ansicht der Drehmoment-Übertragungseinheit mit Blickrichtung entlang der Linie V-V der Fig. 2.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform eines Vierrad-Antriebssystems, bei dem eine Winkelbeziehung der Ausgangswellen der Drehmoment-Übertragungseinheit verwendet wird, um den Winkel zwischen den Antriebswellen und der Drehmoment-Über tragungseinheit sowie den Differentialwellen im wesentlichen gleich zu halten, und zwar an jedem Ende der zugehörigen Antriebswelle.

Fig. 7 ist eine Seitenansicht des Antriebssystems nach Fig. 6 und

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform der Drehmomentübertragungseinheit nach der vorliegenden Erfindung, bei der zusätzlich zu einem winkelförmigen vorderen Ausgangszahnrad auch ein Zwischenzahnrad unter einem Winkel angeordnet ist, und war derart, daß der kumulative Winkel zwischen einem ersten Ausgangszahn rad und dem vorderen Ausgangszahnrad zu der gewünschten Winkelbe ziehung zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen der Übertragungseinheit führt.

Nachfolgend wird Bezug genommen auf Fig. 1 und 2. Diese zeigen ein Vierrad-Antriebssystem für ein Fahrzeug, bei dem eine Drehmoment-Übertra gungseinheit gemäß der Erfindung eingesetzt ist. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die Übertragungseinheit 10 an dem rückwärtigen Ende einer Getriebeeinheit 12 (die strichpunktiert gezeigt ist) befestigt, welche ihrerseits mit einem Antriebsmotor 14 (ebenfalls strichpunktiert gezeigt) gekuppelt ist. Wie näher diskutiert wird, ist das Getriebe 12 mit einer Ausgangswelle verbunden, die mit einer Eingangswelle der Drehmoment-Übertragungseinheit 10 gekuppelt ist. Die Drehmoment-Übertragungseinheit 10 umfaßt eine rückwärtige Ausgangs welle oder einen Jochteil 16, der mit dem vorderen Ende einer rückwärtigen An triebswelle 18 über eine übliche Universalgelenkkupplung 20 verbunden ist. Das rückwärtige Ende der Antriebswelle 18 ist mit einer Eingangswelle oder einem Jochteil 22 eines rückwärtigen Differentials 24 über eine Universalgelenkkupp lung 26 verbunden. Das rückwärtige Differential 24 ist so ausgebildet, daß es das Drehmoment von der Antriebswelle 18 zwischen den rückwärtigen Rädern 28 aufteilt.

Die Drehmomentübertragungseinheit 10 ist mit einer vorderen Ausgangswelle oder einem Jochteil 30 versehen, der mit dem rückwärtigen Ende einer vorderen Antriebswelle 32 über eine Universalgelenkkupplung 34 verbunden ist. Die vordere Antriebswelle 32 weist ein vorderes Ende auf, das mit einer Eingangswelle oder einem Jochteil 36 einer vorderen Differentialeinheit 38 über eine Universal-Gelenkkupplung 39 verbunden ist. Das Differential ist geeignet, um das Drehmoment, das von der Antriebswelle 32 geliefert wird, zwischen den Vorderrädern 40 des Fahrzeuges aufzuteilen.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die rückwärtige Antriebswelle 18 so ausgebildet, daß sie um eine Achse R rotiert, während die vordere Antriebswelle 32 so ausgebildet ist, daß sie um eine Achse F rotiert. In der bevorzugten Aus führungsform der Erfindung, wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, ist die rückwärtige Antriebswelle 18 von der Drehmoment-Übertragungseinheit 10 aus zu dem rückwärtigen Differential 24 nach unten geneigt. Die vordere Antriebswelle 32 ist von der Drehmoment-Übertragungseinheit 10 in Richtung auf das vordere Differential 38 ebenfalls nach unten geneigt. Wie erörtert wird, sind vorzugsweise die rückwärtige Ausgangswelle 16 der Drehmoment-Übertra gungseinheit 10, die rückwärtige Antriebswelle 18 und die Eingangswelle 22 des rückwärtigen Differentials 24 alle im wesentlichen in einer geradlinigen Beziehung zueinander entlang der Achse R angeordnet. In gleicher Weise sind die vordere Ausgangswelle 30 der Drehmoment-Übertragungseinheit 10, die vordere Antriebswelle 32 und die Eingangswelle 36 des vorderen Differentials 38 ebenfalls im wesentlichen in einer geradlinigen Beziehung entlang der vorderen Achse F angeordnet. Weiterhin sind in der bevorzugten Ausführungsform die Achsen R und F in parallelen Ebenen angeordnet, die vertikal orientiert und im gegenseitigen Abstand angeordnet sind. Wie noch erörtert wird, muß die vordere Ausgangswelle 30 zur Erfüllung dieser Antriebsanordnung gegenüber der rückwärtigen Ausgangswelle 16 seitlich im Abstand und im Winkel gegenüber dieser angeordnet sein, wie dies Fig. 2 zeigt, und zwar so, daß die Achse der vorderen Ausgangswelle 30 sich in einer nicht parallelen und nicht schneidenden Beziehung zu der Achse der rückwärtigen Ausgangswelle 16 befindet. Diese Winkelverbindung wird erreicht mit Hilfe einer Getriebeanordnung mit sich schneidenden Achsen.

Es wird nun Bezug genommen auf die Fig. 3, 4 und 5. Anhand dieser Figuren wird die spezielle Konstruktion der Drehmomentübertragungseinheit 10 im einzelnen diskutiert. Kurz gesagt umfaßt die Drehmoment-Übertragungseinheit 10 gemäß Fig. 3 eine Eingangswelle 41 zur Aufnahme des Ausgangsdrehmomentes des Fahrzeuggetriebes, sowie ein Differential in Form eines Planetenradgetriebes, das allgemein mit 42 bezeichnet ist und das dazu dient, das Drehmoment zwischen einer rückwärtigen Ausgangswelle 43 und einer vorderen Ausgangswelle 44 aufzuteilen. Die Geschwindigkeit der rückwärtigen Ausgangswelle wird durch einen Geschwindigkeitsfühler 45 a überwacht, während die Geschwindigkeit der vorderen Ausgangswelle durch einen Geschwindigkeitsfühler 45 b überwacht wird. Die Ausgänge der Geschwindigkeitsfühler 45 a und 45 b sind mit einer elektronischen Kontrolle (in Fig. 3 nicht gezeigt) verbunden, um den Schlupf zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen festzustellen. Normalerweise ist ein vorbestimmter Schlupf zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen zugelassen, um geringfügigen Unterschieden der Geschwindigkeiten der vorderen und rückwärtigen Räder Rechnung zu tragen, welche beim Kurvenfahren des Fahrzeuges auftreten. Wenn jedoch der Schlupf zwischen den vorderen und rückwärtigen Rädern einen vorbestimmten Betrag übersteigt, erzeugt die elektrische Kontrolle ein Ausgangssignal, das der elektromagnetisch betätigbaren Reibungskupplung zugeführt wird, die allgemein durch die Bezugsziffer 46 bezeichnet ist. Diese führt dazu, daß das Planetenrad differential 42 gesperrt wird und eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle 41 und den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen 43 und 45 hergestellt wird.

Im einzelnen umfaßt die Drehmomentübertragungseinheit 10 ein äußeres Gehäuse 48, das aus einem vorderen Abschnitt 48 a und einem rückwärtigen Abschnitt 48 b besteht, die durch mehrere Bolzen, z.B. den Bolzen 49, miteinander fest ver bunden sind. Die Eingangswelle 41 der Einheit weist ein vorderes Ende auf, das mit dem rückwärtigen Ende einer Getriebeausgangswelle 51 über eine Nut-Feder- Anordnung verbunden ist, welche eine relative Drehung zwischen den Wellen 41 und 51 verhindert. Das vordere Ende der Eingangswelle 41 wird drehbar in dem Gehäuse 48 mit Hilfe einer Rollenlageranordnung 54 unterstützt. Eine ring förmige Dichtungseinrichtung 54 ist in einer Öffnung befestigt, die in einer Stirnseite des Gehäuseabschnittes 48 a vorgesehen ist, und greift abdichtend an der äußeren ringförmigen Fläche der Eingangswelle 41 an.

Die Eingangswelle 41 erstreckt sich in das Gehäuse der Übertragungseinheit und ist mit ihrem rückwärtigen Ende mit einem Planetenradträger 55 des Planetenraddifferentials 42 über eine Nut-Feder-Anordnung 56 verbunden. Diese Verbindung 56 verhindert eine relative Drehung zwischen der Eingangswelle 41 und dem Planetenradträger 55. Der Planetenradträger 55 trägt mehrere, in Umfangsrichtung im Abstand angeordnete Planetenräder 57. Jedes von diesen ist um eine getrennte Welle 58 drehbar angeordnet. Wie in der vergrößerten Ansicht der Fig. 4 gezeigt ist, ist ein Schnappring 59 an dem rückwärtigen Ende der Eingangswelle 41 befestigt, um die axiale Bewegung des Planetenradträgers 55 zu begrenzen.

Das Planetenraddifferential 42 umfaßt ein Zahnringgehäuse 61, das verwendet wird, um Antriebskraft von der Eingangswelle 41 durch die Planetenräder 57 zu der rückwärtigen Ausgangswelle 43 zu übertragen. Insbesondere umfaßt das Zahnringgehäuse 61 eine zylindrische Hülse 62, die mit inneren Zahnringzähnen 62 a versehen sind, welche mit den Radzähnen jedes Planetenrades 57 in Eingriff stehen. Das Gehäuse 61 umfaßt eine kreisförmige Stirnplatte 63, deren äußerer Umfang mit dem rückwärtigen Ende der Hülse 62 schnappartig verbunden ist. Sie weist außerdem ein inneres Ende auf, das mit dem vorderen Ende der rückwärtigen Ausgangswelle 43 über die Nut-Feder-Verbindung 64 verbunden ist. Die Verbindung 64 verhindert jede relative Drehung zwischen dem Zahnring gehäuse 61 und der rückwärtigen Ausgangswelle 43. Die Hülse 62 umfaßt auch einen ringförmigen Satz von äußeren Zähnen 62 b, der von dem Geschwindigkeits fühler 45 a abgetastet wird, um die Geschwindigkeit der rückwärtigen Ausgangswelle 43 festzustellen.

Die rückwärtige Ausgangswelle 43 ist innerhalb des rückwärtigen Gehäuseab schnittes 48 b mit Hilfe einer Rollenlageranordnung 65 drehbar unterstützt. Diese ist in dem Gehäuse mit Hilfe eines Schnappringes 66 und an der Ausgangswelle 43 mit Hilfe eines Schnappringes 67 befestigt. Ein Zwischenabschnitt der Ausgangswelle 43 wird drehbar gegenüber dem rückwärtigen Gehäuseabschnitt 48 b durch eine Nadellageranordnung 68 unterstützt. Das rückwärtige Ende der rückwärtigen Ausgangswelle 43 ist mit äußeren Nuten 43 a versehen, die in inneren Nuten des rückwärtigen Ausgangsjoches 16 aufgenommen werden können. Eine ringförmige Dichtanordnung 70 ist in einer rückwärtigen Öffnung befestigt, die in dem Gehäuseabschnitt 48 b vorgesehen ist. Die Dichtungsanordnung ist geeignet, an der äußeren Ringfläche des Joches 16 abdichtend anzugreifen. Eine ringförmige Buchse 71 ist im Abstand innerhalb der Abdichtungsanordnung 70 angeordnet und unterstützt drehbar das Joch 16. Auch ist eine ringförmige Buchse 72 innerhalb der ringförmigen Ausnehmung ange ordnet, die im vorderen Ende der rückwärtigen Welle 43 angeordnet ist, um drehbar das rückwärtige Ende der Eingangswelle 41 zu unterstützen.

Das Planetenraddifferential 42 umfaßt eine Sonnenradhülse 73, die drehbar um die Eingangswelle 41 unterstützt ist. Sie wird verwendet, um das Drehmoment zu der vorderen Ausgangswelle 44 zu übertragen. Insbesondere ist eine Nadellageranordnung 74 vorgesehen, die das rückwärtige Ende der Hülse 73 um die Eingangswelle 41 abstützt. Das vordere Ende der Hülse 73 ist mit einer inneren ringförmigen Lagerfläche 75 versehen, die mit einer äußeren ringförmig ausgebildeten Lagerfläche 76 zusammenwirkt, die auf der Welle 41 vorgesehen ist, um eine relative Drehbewegung zwischen der Hülse 73 und der Eingangswelle 41 zu ermöglichen. Es sollte bemerkt werden, daß normalerweise, wenn kein Schlupf zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen der Drehmoment-Übertragungseinheit 10 vorgesehen ist, keine relative Drehbewegung zwischen der Hülse 73 und der Eingangswelle 41 vorliegt.

Das rückwärtige Ende der Hülse 73 ist umfänglich mit einem Ring von äußeren Sonnenradzähnen 73 a versehen, die mit jedem der Planetenräder 57 in Eingriff stehen. Das vordere Ende der Hülse 73 trägt ein erstes Ausgangszahnrad 78, das mit der Hülse 73 über eine Nut-Feder-Verbindung 78 a gekuppelt ist, welche eine relative Drehung zwischen der Hülse 73 und dem Zahnrad 78 verhindert. Das erste Ausgangszahnrad 78 treibt ein zweites Zwischenausgangsrad 79 an. Das zweite Zwischenausgangszahnrad 79 weist integrale Wellenabschnitte 79 a und 79 b auf, die durch zwei Schrägrollenlageranordnungen 81 bzw. 82 drehbar unterstützt sind, welche ihrerseits in ringförmig ausgenommenen Bereichen montiert sind, die in den Gehäuseabschnitten 48 a und 48 b vorgesehen sind. Das zweite Zwischenausgangszahnrad 79 ist so ausgebildet, daß es ein vorderes Ausgangszahnrad 83 antreibt, das integral mit der vorderen Ausgangswelle 44 ausgebildet ist. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist die vordere Ausgangswelle unter einem vorbestimmten Winkel N (gezeigt in Fig. 3) gegenüber der rückwärtigen Ausgangswelle 43 ausgebildet. Dies wird erreicht, in dem eine Getriebeanordnung 84 mit sich schneidenden Achsen vorgesehen ist. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Drehmomentübertragungseinheit dann, wenn sie auf dem Fahrzeug montiert ist, in Richtung auf die linke Seite des Gehäuses um einen Winkel M nach unten geneigt, und zwar gegenüber einer horizontalen Ebene H. In diesem Falle sind die Achsen des ersten Ausgangszahnrades 78, des Zwischenzahnrades 79 und der Punkt X (ebenfalls in Fig. 3 gezeigt) des vorderen Ausgangszahnrades 83 in einer geneigten Ebene A angeordnet. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3, 4 und 5 ist die vordere Ausgangswelle 44 in einer vertikalen Ebene B geneigt angeordnet, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, derart, daß die Punkte X und Z (ebenfalls in Fig. 3 gezeigt) in der Ebene B liegen. Die Ebene B liegt parallel zu den Achsen der Zahnräder 77 und 79. Die Getriebever bindung 84 mit sich schneidenden Achsen kann erhalten werden dadurch, daß man die Zähne des Zahnrades 83 kegelförmig ausbildet, und zwar bestimmt durch den Neigungswinkel M (gezeigt in Fig. 5) und mit einer schraubenförmigen Gestal tung, die durch den Winkel N bestimmt ist (siehe Fig. 3).

Die vordere Ausgangwelle 44 wird durch zwei Schrägrollenlageranordnungen 85 bzw. 86 drehbar unterstützt, die in den Gehäuseabschnitten 48 a und 48 b montiert sind. Das vordere Ende der vorderen Ausgangwelle 44 ist mit äußeren Nuten 44 a ausgebildet, um die inneren Nuten aufzunehmen, die auf einem Hülsenabschnitt 30 a des vorderen Ausgangsjoches 30 vorgesehen sind. Eine ringförmige Dichtungsanordnung 87 ist innerhalb einer Öffnung angeordnet, die in dem Ge häuseabschnitt 48 a vorgesehen ist. Sie greift abdichtend an der äußeren ringförmigen Fläche der Jochteilhülse 30 a an.

Wie zuvor erwähnt ist eine elektromagnetisch betätigbare Reibungskupplung 46 vorgesehen, um selektiv das Planetenraddifferential 41 zu sperren, wenn ein vorbestimmtes Ausmaß an Radschlupf zwischen vorder- und rückwärtigen Aus gangswellen festgestellt wird. Insbesondere ist die Kupplungsanordnung 46 so ausgebildet, daß sie das Zahnringgehäuse 61 gegenüber der Sonnenradhülse 73 verriegelt, um eine relative Drehung zwischen den beiden zu verhindern. In dieser Situation ist ein direkter Antriebszustand zwischen der Eingangswelle 41 und der rückwärtigen Ausgangswelle 43 und zwischen der Eingangswelle 41 und der vorderen Ausgangswelle 44 vorhanden. Wenn das Zahnringgehäuse 61 relativ zur Sonnenradhülse 73 verriegelt ist, werden die Planetenräder 57 gegen Drehung um die zugehörigen Wellen 58 gesperrt, wodurch eine Drehung auch des Planetenradträgers 57 (der mit der Eingangswelle 41 verriegelt ist) gegenüber sowohl dem Zahnringgehäuse 61 oder der Sonnenradhülse 73 verhindert wird.

Die elektromagnetisch betätigbare Kupplung 46 ist im einzelnen in der vergrößerten Ansicht nach Fig. 4 gezeigt. Wie in Fig. 5 gezeigt ist umfaßt die Kupplung 46 ein Wicklungsgehäuse 91, in dem eine Wicklung 92 angeordnet ist, und das drehbar um die Sonnenradhülse 73 mit Hilfe einer Lageranordnung 93 angeordnet ist. Das Gehäuse 91 ist mit einem sich radial erstreckenden Flanschglied oder einer Erdungszunge 94 versehen, die sich in einen ausgenom menen Bereich 94 a erstreckt, der in dem Gehäuseabschnitt 48 b ausgebildet ist, um eine relative Drehung des Spulengehäuses 91 innerhalb des Gehäuses der Drehmoment-Übertragungseinheit zu verhindern. Dies erleichtert die elektrische Verbindung zu der Wicklung 92 über einen Verbindungsdraht 92 a. Eine ringförmi ge Ankerplatte ist im axialen Abstand und in der Nähe der Wicklung 92 angeordnet und bestimmt einen Luftspalt, dessen Abstand in Fig. 4 bei G angedeutet ist. Die Ankerplatte 95 ist gegenüber einer Druckplatte 96 mit Hilfe von mehreren in Umfangsrichtung im Abstand angeordneten Schraubengliedern 97 befestigt. Eine getrennte Abstandshülse 98 umgibt jedes Schraubenelement, deren Endabschnitte geeignet sind, an den Stirnflächen der Ankerplatte 95 und der Druckplatte 96 anzugreifen, um zwischen diesen Platten einen vorbestimmten Abstand herzustellen, während sie außerdem dazu dienen, die Platten in paralleler Beziehung zu sichern. Die Druckplatte 96 ist mit inneren Zähnen 96 versehen, die in die Zähne des Sonnenrades 73 a eingreifen und so eine Drehung der aus Druckplatte und Ankerplatte bestehenden Anordnung gegenüber der Sonnenradhülse 73 zu verhindern.

Eine ringförmige Reaktionsplatte 99 ist zwischend er Ankerplatte 95 und der Druckplatte 96 vorgesehen. Die Reaktionsplatte 99 ist an der Sonnenradhülse 73 mit Hilfe von Schnappringen 99 a und 99 b befestigt, die in Nuten eingreifen, welche in der Sonnenradhülse an entgegengesetzten Seiten der Reaktionsplatte 99 vorgesehen sind. Mehrere, sich abwechselnde Reibscheibenelemente 101 und 102 sind zwischen der Reaktionsplatte 99 und der Druckplatte 96 angeordnet. Die Reibscheiben 101 sind mit ringförmigen äußeren Zahnabschnitten versehen, die mit den auf der Inenseite angeformten Ringzähnen des Zahnringgehäuses 91 in Eingriff stehen, um eine relative Drehung zwischen den Reibscheiben 101 und dem Zahnringgehäuse 61 zu verhindern. In ähnlicher Weise sind die Reibscheiben 102, die sich mit den Reibscheiben 101 abwechseln, mit innenliegenden Zähnen versehen, die in die Zähne des Sonnenrades 73 a eingreifen, welche auf der Hülse 73 vorgesehen sind, um eine relative Drehung zwischen diesen Teilen zu verhindern.

Normalerweise ist die Kupplung 46 nicht eingeschaltet. Damit kann ein Schlupf zwischen den Reibscheiben 101 und 102 auftreten, der es gestattet, daß das Zahnringgehäuse 61 (und somit die Ausgangswelle 43) sowie die Sonnenradhülse 73 (und somit die vordere Ausgangswelle 44), relativ zueinander rotieren können. Wenn ein elektrischer Strom der Wicklung 92 zugeführt wird, drängt das dadurch erzeugte Magnetfeld die Ankerplatte 95 axial gegen die Wicklung, um so zu veranlassen, daß die Druckplatte 96 die Reibscheiben 101 und 102 gegen die Reaktionsplatte 99 und gegeneinander gedrückt werden. Dies führt dazu, daß das Zahnringgehäuse 61 gegenüber der Sonnenradhülse 73 gesperrt oder verriegelt ist. Die vorliegende Erfindung umfaßt auch ein besonderes Schmiersystem, um bestimmte Komponenten der Drehmomentübertragungseinheit 10 zu schmieren, die sich oberhalb des normalen Niveaus des Schmieröls in dem Gehäuse befinden. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, liegt dieser Schmierölstand annähernd in Höhe der Linie L, derart, daß das untere Ende des ersten Ausgangszahnrades 78 und das Ende des Planetenraddifferentials 42 in das Schmieröl eintauchen. Insbesondere ist nach Fig. 3 auf dem oberen Bereich des Gehäuseabschnittes 48 a ein vorderes Rippenelement 110 angeformt, das ein oberes Ende 110 a umfaßt. Dieses liegt unmittelbar oberhalb des ersten Ausgangszahnrades 78. Das rippenförmige Element erstreckt sich nach unten und endet an einem Punkt 110 b. Der vordere Gehäuseabschnitt 48 a ist mit einem dammförmigen Element 111 versehen, das so mit der Stirnwand und den Seitenwänden des Gehäuses zusammenwirkt, daß ein vorderes Ölreservoir 112 bestimmt wird. Das Reservoir 112 weist eine Öff nung 112 a in ihrem unteren Ende auf, die in einen Bereich 114 nahe dem vorderen Ende der Lageranordnung 53 reicht. Normalerweise ist bei Betrieb das vordere Ausgangszahnrad 78 teilweise in das Schmieröl eingetaucht, so daß das Öl nach oben gegen den Rippenabschnitt 110 a geschleudert wird. Das Öl fließt dann an dem rippenförmigen Element 110 entlang in das Ölreservoir 112. Von diesem fließt das Öl durch die Öffnung 112 und in den Bereich 114 nahe der vorderen Lageranordnung 53. Das Öl wird daran gehindert, durch die Lageran ordnung abzufließen, und zwar durch einen Ring 83 a, der an den Lagern befestigt ist. Statt dessen fließt das Öl axial entlang dem Äußeren der Eingangswelle 41 und schmiert zuerst die genuteten Lagerflächen 75 und 18 und dann das Nadel lager 74 und schließlich die Buchse 72, zusammen mit einigen der Komponenten des Planetengetriebedifferentials 42. Es wurde festgestellt, daß ein solches System eine ausreichende Schmierung für das Lager 53 liefert.

In ähnlicher Weise ist der rückwärtige Gehäuseabschnitt 58 b mit einem rückwärtigen rippenförmigen Element 115 versehen, dessen vorderer Abschnitt 115 a oberhalb des Zahnringgehäuses 61 angeordnet ist. Das rippenförmige Element erstreckt sich nach rückwärts und nach unten und endet an einem Punkt 115 b. Der rückwärtige Gehäuseabschnitt 48 b ist mit einem dammförmigen Ele ment 116 versehen, das zur Bestimmung eines rückwärtigen Ölreservoirs 117 zusammenwirkt. Dieses weist einen Durchgang 116 a in dem unteren Ende auf, der in einen Bereich 117 führt, der die rückwärtige Welle umgibt. Beim Drehen wird das Zahnringgehäuse 61, welches teilweise in das Schmieröl eintaucht, dieses gegen den Frontbereich 15 a der Rippe 115 schleudern. Von dieser Stelle fließt das Öl nach unten entlang der Rippe und in das rückwärtige Reservoir 117. Das Öl fließt dann durch den Durchgang 116 a in den Bereich 118, um die rück wärtige Lageranordnung 65, die Nadellager 68 und die Buchse 72 zu schmieren. Das Öl verläßt den Bereich 118 durch die Lageranordnung 65 und wird durch ein schalenförmiges Element 119 aufgefangen, das an dem Zahnringgehäuse 61 befestigt ist. Da der Bereich zwischen dem schalenförmigen Element 119 und der kreisförmigen Platte 63 mit Öl gefüllt ist, wird das Öl durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung in Abständen angeordneten Öffnungen 119 a gedrückt, die in der Platte 63 ausgebildet sind, um die inneren Komponenten des Planetenraddifferentials zu schmieren.

Es wird nun Bezug genommen auf die Fig. 6 und 7. In diesen ist eine alterna tive Ausführungsform für das Antriebssystem gemäß der Erfindung gezeigt. Wie zuvor diskutiert worden ist, ist es im Zusammenhang mit dem Antriebssystem nach den Fig. 1 und 2 vorzuziehen, die vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen der Drehmoment-Übertragungseinheit im wesentlichen in geradlinige Beziehung auszurichten in bezug auf die jeweiligen Antriebswellen und die jeweiligen Ein gangswellen der Differentialeinheiten. In einigen Fällen, wie z.B. bei dem Fall nach Fig. 6, kann dies jedoch z.B. aufgrund von Hindernissen (nicht gezeigt), welche durch andere Fahrzeugkomponenten gebildet sind, nicht möglich sein, den Antriebszug in einer solchen Weise auszurichten. In diesen Fällen wurde es als wünschenswert empfunden, die Ausgangswellen der Drehmomentübertragungs einheit und die zugehörigen Differentialeingangswellen so zu orientieren, daß die Winkel der Universalgelenke an jedem Ende der zugehörigen Antriebswellen aus geglichene Zustände erhalten. Wenn dies getan wird, ist die Belastung an jedem der Universalgelenke an jedem Ende der zugehörigen Antriebswellen ausgeglichen. Wie in der Seitenansicht nach Fig. 6 gezeigt ist, ist eine vordere Ausgangswelle 30′ in einem Winkel gegenüber einer rückwärtigen Ausgangswelle 16′ angeordnet. Die vordere Ausgangswelle 30′ ist jedoch so dargestellt, daß sie einen Winkel F _a mit einer vorderen Antriebswelle 32′ bildet während eine vordere Differentialeingangswelle 36′ einen identischen Winkel F _a mit der vorderen An triebswelle 32′ bildet. Somit ist die vordere Antriebswelle 32′ von der Übertra gungseinheit in Richtung auf das vordere Differential nach unten geneigt. In ähnlicher Weise zeigt die Seitenansicht nach Fig. 6, daß die rückwärtige Ausgangswelle 16′ einen Winkel R _a mit einer rückwärtigen Antriebswelle 18′ bildet, während eine rückwärtige Differentialeingangswelle 22′ einen identischen Winkel R _a mit der rückwärtigen Antriebswelle 18′ bildet. Vorzugsweise sind die Winkel F _a und R _a kleiner als 4°. In der Draufsicht der Fig. 7 erscheinen die vorderen Wellen 30′, 32′ und 36′ in einer allgemein geradlinigen Beziehung, während die rückwärtigen Wellen 16′, 18′ und 22′ ebenfalls in einer allgemein geradlinigen Beziehung erscheinen.

Es wird auch bemerkt, daß Fig. 6 eine elektronische Steuereinheit 130 wiedergibt, die so verbunden ist, daß sie Signale von einem Geschwindsigkeits fühler 45 a für eine rückwärtige Welle und von einem Geschwindigkeitsfühler 45 b′ einer vorderen Welle erhält und die so verbunden ist, daß sie ein Aktivierungs signal einer Kupplungswicklung 92′ zuleitet.

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 8. In dieser ist schematisch eine alterna tive Ausführungsform der Drehmomentübertragungseinheit 140 nach der Erfindung gezeigt. Die Drehmomentübertragungseinheit nach Fig. 8 ist im we sentlichen identisch mit der nach Fig. 3, 4 und 5. Sie umfaßt eine Eingangs welle 142, eine rückwärtige Ausgangswelle 144 und eine unter einem Winkel verlaufende vordere Ausgangswelle 146. In Fig. 8 ist jedoch ein Zwischenzahnrad 152 um eine Achse drehbar angeordnet, die um einen Betrag T 1 in bezug auf die Achse eines ersten Ausgangszahnrades 154 im Winkel verstellt ist. Weiterhin ist ein vorderes Ausgangszahnrad 156 um einen Betrag T 2 in bezug auf die Achse des Zwischenzahnrades 152 in einem Winkel angeordnet. Damit besteht eine Getriebeanordnung mit sich schneidenden Achsen zwischen sowohl dem ersten Ausgangszahnrad 154 und dem Zwischenzahnrad 152 und zwischen letzterem und dem vorderen Ausgangszahnrad 156. Bei dieser Anordnung ist der Gesamtwinkel T zwischen der rückwärtigen Ausgangswelle und der vorderen Ausgangwelle durch die Summe der beiden Winkel T ₁ und T ₂ bestimmt, die in Fig. 8 gezeigt sind.

Die Drehmoment-Übertragungseinheit und das Antriebssystem nach der vor liegenden Erfindung sind anhand einer bevorzugten Ausgführungsform dargestellt und beschrieben worden. Es ist jedoch ersichtlich, daß die Einheit und das Antriebssystem modifiziert werden können, ohne von dem Geist oder dem Umfang der angefügten Ansprüche abzuweichen.

Claims

1. Vierrad-Antriebssystem für ein Fahrzeug mit vorderen und rückwärtigen Antriebsrädern und einer Motor-Getriebe-Anordnung zum Liefern eines Ausgangs drehmomentes, gekennzeichnet durch

- eine Drehmoment-Übertragungseinheit (10), welche ein das Dreh moment von der Motorgetriebeanordnung (12, 14) aufnehmende Drehmomenteingangswelle, eine vordere Ausgangswelle (30), eine rückwärtige Ausgangswelle (16) und Mittel zum antriebsmäßigen Verbinden der Drehmomenteingangswelle mit den vorderen und den rückwärtigen Ausgangswellen (30, 16) aufweist; wobei die vordere Aus gangswelle (30) eine Drehachse aufweist, die in einer nicht parallelen, nicht schneidenden Beziehung zu der Drehachse der rückwärtigen Ausgangswelle orientiert ist;
- ein rückwärtiges Differential (24), das zum Antreiben der Fahrzeug hinterräder (28) angeordnet ist und eine rückwärtige Eingangswelle (22) aufweist, die tiefer als die rückwärtige Ausgangswelle (16) der Dreh momentübertragungseinheit (10) liegt;
- eine rückwärtige Antriebswelle (18), die zwischen der rückwärtigen Ausgangswelle (16) und der rückwärtigen Eingangswelle (22) ange ordnet und von der rückwärtigen Ausgangswelle (16) zu der rück wärtigen Eingangswelle (22) nach unten geneigt ist; wobei die rück wärtige Ausgangswelle (16) und die rückwärtige Eingangswelle (22) so orientiert sind, daß dann, wenn das Fahrzeug mit einem vorbe stimmten Gewicht belastet ist, der Winkel zwischen der rück wärtigen Antriebswelle (18) und der rückwärtigen Ausgangs welle (16) im wesentlichen gleich dem Winkel zwischen der rückwärtigen Antriebswelle (18) und der rückwärtigen Ein gangswelle (22) ist;
- ein vorderes Differential (38) mit einer vorderen Eingangs welle (36), das zum Antrieb der Fahrzeugvorderräder (40) dient;
- eine vordere Antriebswelle (32), die zwischen der vorderen Ausgangswelle (30) der Übertragungseinheit (10) und der vorderen Eingangswelle (36) des vorderen Differentials (38) angeordnet ist; und
- dadurch, daß die vorderen Ausgangswelle (30) und die vordere Eingangswelle (36) so orientiert sind, daß dann, wenn das Fahrzeug mit dem erwähnten vorbestimmten Gewicht belastet ist, der Winkel zwischen der vorderen Antriebswelle (32) und der vorderen Ausgangswelle (30) im wesentlichen gleich dem Winkel zwischen der vorderen Antriebswelle (2) und der vor deren Eingangswelle (36) ist.

2. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die rückwärtige Ausgangswelle (16) die rückwärtige Antriebswelle (18) und die rückwärtige Eingangswelle (22) alle in einer allgemein geradlini gen Beziehung stehen.

3. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die vordere Ausgangswelle (30), die vordere An triebswelle (32) und die vordere Eingangswelle (36) alle in einer allgemein geradlinigen Beziehung zueinander stehen.

4. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinheit (10) eine Getriebeanordnung mit kreuzender Achse für den Antrieb der vorderen Ausgangswelle (30) aufweist.

5. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinheit (10) Differentialmittel (42) zum Aufteilen des Drehmomentes zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen (30, 16) aufweist, welche einen Schlupf zwischen den vorderen und rückwärtigen Ausgangswellen (30, 16) ermöglichen.

6. Vierrad-Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinheit (10) Kupplungsmittel zum selektiven Sperren der Differentialmittel aufweist, um einen Schlupf zwischen der vorderen und der rückwärtigen Ausgangswelle (30 und 16) zu verhindern.

7. Drehmoment-Übertragungseinheit für ein Vierrad-Antriebssystem von Fahr zeugen, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale:

- durch ein Gehäuse (10)
- eine Eingangswelle (41), die in dem Gehäuse (10) drehbar ge lagert ist;
- eine rückwärtige Ausgangswelle (16), die in dem Gehäuse drehbar gelagert ist;
- eine vordere Ausgangswelle (30), die ebenfalls in dem Gehäuse (10) gelagert ist;
- Differentialmittel (42), um die Eingangswelle (41) mit der vorderen und der rückwärtigen Ausgangswelle (30, 16) zu ver binden und das Drehmoment zwischen diesen aufzuteilen;
- Kupplungsmitteln (46), um selektiv die Differentialmittel zu sperren und einen Schlupf zwischen den vorderen und rück wärtigen Ausgangswellen zu verhindern;
- wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Eingangswelle (41) und die rückwärtige Ausgangswelle (16) in einer allge meinen geradlinigen Beziehung ausgerichtet sind; die vordere Ausgangswelle (30) eine Drehachse aufweist, die in einer nicht parallelen, nicht schneidenden Beziehung zu der Drehachse der rückwärtigen Ausgangswelle (16) steht und eine Getriebean ordnung mit querliegender oder kreuzender Achse zwischen den Differentialmitteln und der vorderen Ausgangswelle angeordnet ist, um das Drehmoment auf die vordere Ausgangswelle zu übertragen.

8. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Differentialmittel (42) ein Planetenraddifferential umfassen mit einem Planetenradträger (55), der mit der Eingangswelle (41) gekuppelt ist, einem Zahnring (61), der mit der rückwärtigen Ausgangswelle (16, 43) gekuppelt ist, und mit einem Sonnenrad (73), das mit der vorderen Ausgangswelle (44, 30) gekuppelt ist.

9. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 7 oder 8, gekenn zeichnet durch ein erstes Ausgangszahnrad (78), das Drehmoment von den Differentialmitteln (42) erhält, durch ein drehbares Zwischenrad (79), das mit dem ersten Ausgangszahlrad (78) in Eingriff steht, und durch ein vorderes Ausgangszahnrad (83), das mit der vorderen Ausgangswelle (30, 44) zwecks gemeinsamer Rotation fest verbunden ist und mit dem Zwischenzahnrad in Eingriff steht.

10. Drehmoment-Übertragungseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß das Zwischenzahnrad (79) und das vordere Ausgangs zahnrad (83) in einer gegenseitigen Anordnung mit sich kreuzenden Achsen vorgesehen sind.

11. Drehmomentübertragungseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Ausgangszahnrad (78) und das damit in Eingriff stehende Zwischenzahnrad (79) eine gegenseitige Anordnung mit sich kreuzenden Achsen aufweisen.

12. Schmiersystem für eine Drehmoment-Übertragungseinheit eines Vierrad- Antriebssystems, gekennzeichnet durch

- ein Gehäuse (10);
- eine Eingangswelle (41), die in dem Gehäuse (10) drehbar unterstützt ist;
- eine rückwärtige Ausgangswelle (16, 43), die in dem Gehäuse (10) drehbar unterstützt ist;
- ein erstes Ausgangszahnrad, das drehbar in dem Gehäuse unterstützt ist;
- Mittel zum antriebsmäßigen Verbinden der Eingangswelle (41) mit der rückwärtigen Ausgangswelle und dem ersten Ausgangszahnrad;
- eine vordere Ausgangswelle (30,44) die in dem Gehäuse (10) drehbar unterstützt ist;
- Mittel um das erste Ausgangszahnrad (78) mit der vorderen Ausgangswelle (30, 44) antriebsmäßig zu verbinden;
- wobei das Gehäuse einen Schmierölvorrat enthält in den das erste Ausgangszahnrad (78) wenigstens teilweise eintaucht und dieses erste Ausgangszahnrad (78) angrenzend an einer oberen inneren Stirnseite des Gehäuses angrenzt;
- ein vorderer Ölvorrat, der oberhalb der Eingangswelle (41) angeordnet ist;
- wobei das Gehäuse ein rippenförmiges Element (110) auf weist, das auf der oberen Innenfläche des Gehäuses angeordnet ist, um Öl aufzunehmen, das durch das erste Ausgangszahnrad (78) gegen die Rippe geschleudert wird, wenn das erste Ausgangszahnrad rotiert, wobei das rippen förmige Element (110) in Richtung auf den vorderen Ölvorrat nach unten geneigt ist, um das Schmieröl in diesen Vorrat zu leiten, und durch Mittel (112 a, 114), um das Schmieröl von dem vorderen Vorrat zu wenigstens einer Komponente (z.B. Lager 53) zu leiten, die relativ zur Eingangswelle (41) drehbar ist.

13. Schmiersystem nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ro tierende ringförmige Mittel (61) die koaxial zur rückwärtigen Ausgangs welle (16, 43) angeordnet sind, wobei die ringförmigen Mittel (61) einen oberen Bereich aufweisen, der angrenzend an eine obere rückwärtige innere Stirnfläche des Gehäuses (10) angeordnet ist und die einen unteren Abschnitt aufweisen, der wenigstens teilweise in das Schmieröl eintaucht; durch ein rückwärtiges Ölreservoir (117), das oberhalb der rückwärtigen Ausgangswelle (16, 43) angeordnet ist, wobei das Gehäuse ein rückwärtiges Rippenelement (115) aufweist, das an der oberen rückwärtigen Innenfläche des Gehäuses angeordnet ist, um das Schmieröl aufzufangen, das gegen das rückwärtige Rippenelement durch die rotierenden Ringmittel (61) ge schleudert wird, wobei das rückwärtige rippenförmige Element (115) in Richtung auf das rückwärtige Ölreservoir (117) nach unten geneigt ist; und durch Mittel (116 a, 118), um das Schmieröl von dem rückwärtigen Reservoir (117) zu wenigstens einer Komponente (65) zu führen, welche gegenüber der rückwärtigen Ausgangswelle (16, 43) relativ drehbar ist.

14. Getriebeanordnung, gekennzeichnet durch

- ein Gehäuse (10),
- eine Eingangswelle (41), welche eine Eingangswellenachse definiert und in dem Gehäuse (10) drehbar gelagert ist;
- wenigstens eine Ausgangswelle (16, 43) bzw. (30, 44), welche eine Ausgangswellenachse definiert und in dem Gehäuse (10) über eine Ausgangslageranordnung gelagert ist;
- Mittel (42, 46, 78), um die Eingangswelle (41) mit der Ausgangswelle zu verbinden;
- ringförmige Mittel, die koaxial zu der Eingangswellenachse angeordnet und drehbar unterstützt sind;
- wobei das Gehäuse einen Vorrat an Schmieröl mit einem Niveau enthält, das unterhalb der vorderen Lageranordnung angeordnet ist;
- wobei ferner die genannten ringförmigen Mittel einen oberen Bereich aufweisen, der nahe an einer oberen inneren Fläche des Gehäuses (10) angeordnet ist und einen unteren Bereich aufweist, der wenigstens teilweise in das Schmiermittel eintaucht;
- ein Ölreservoir, das oberhalb der Eingangswelle (41) ange ordnet ist;
- wobei das Gehäuse ein rippenförmiges Element (110 bzw. 115) aufweist, das auf der oberen inneren Oberfläche des Gehäuses (10) angeordnet ist, um das Schmiermittel aufzunehmen, das gegen dies Rippenelement durch das ring förmige Element geschleudert wird, wenn das ringförmige Element rotiert, wobei das rippenförmige Element nach unten in Richtung auf das Ölreservoir geneigt ist, um das Schmiermittel in das Ölreservoir zu leiten und
- durch Mittel, um das Schmieröl von dem Ölreservoir zu wenigstens einer Komponente zu leiten, die gegenüber der Eingangswelle (41) drehbar ist.