DE3819977A1 - Haengebahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hängebahnwagen mit einem Paar Räder (15 und 18), die auf einer ebenen Oberfläche eines Schienenoberteiles (5 a) einer Führungsschiene (5) abrollen, wobei ein Rad (15) ein Antriebsrad ist und mit einer Antriebswelle (14) einer Drehzahl-Reduziereinheit (13) (Drehzahlmindergetriebeeinheit) verbunden ist, die an einem an der Führungsschiene (5) beweglich aufgehäng­ ten Wangenkörper (4) montiert ist, und mit einem Motor (12) zum Antrieb der Antriebswelle (14) mittels einer Drehzahl-Reduzier-Vorrichtung in der Drehzahl-Reduzier­ einheit (13).

Der Hängebahnwagen vom zuvor genannten Typ wird als eine Laufkatze verwendet, die einen elektrischen Karren zur Beförderung eines Gegenstandes darstellt, oder er wird als eine Laufkatze eines elektrischen Zugwagens zum Schleppen eines Karrens zwecks Beförderung von Gegen­ ständen verwendet. Bei solchen Hängebahnen ist bekannt, einen Motor zu verwenden, der eine sogenannte negative Bremse besitzt. Dadurch wird, wenn die Stromzufuhr ge­ stoppt wird, um ebenfalls den Motor zu stoppen, die Bremse automatisch aktiviert, um das Antriebsrad zu stop­ pen, wodurch der Hängebahnwagen auf der Führungsschiene angehalten wird. Zur manuellen Bewegung des Hängebahnwa­ gens ist ein Bremslöshebel an dem Motor mit der Bremse befestigt, um eine Welle des Motors von dem Antrieb zu lösen. Wie auch immer hat eine Bremsvorrichtung, die eine beträchtlich ausgeprägte Verzögerungswirkung zwischen der Welle des Motors und einer Antriebswelle der Drehzahl- Reduziereinheit liefert, einen zu großen Bedienungswider­ stand für das Personal, damit der Hängebahnwagen leicht und ohne Umstände bei einer passenden Geschwindigkeit zu schieben ist.

Weiter ist bei einem Hängebahnwagen der oben beschriebe­ nen Art das Rad, das auf der Führungsschiene rollt, an der Welle mit Hilfe einer Keil- oder Schiebekeil-Ver­ bindung befestigt. Um ein unbeachtetes Loslösen dieses Rades in seiner axialen Richtung zu verhindern, ist ein inneres Ende eines Verschlußbolzens, der sich radial durch einen Buchsenwulst dieses Rades erstreckt, ge­ schraubt in unter Druck stehendem Kontakt mit der pe­ ripheren Oberfläche der Welle angeordnet, oder eine Rad- Rückhalte-Platte ist mit Hilfe einer Schraube an einem äußeren Ende der Welle befestigt.

Falls ein Rad, das eine flache, periphere, auf der ebenen Oberseite der Führungsschiene rollende Oberfläche be­ sitzt, anstelle eines Rades verwandt wird, das eine Ver­ tiefung zum Eingreifen des Schienenoberteiles der Füh­ rungsschiene besitzt, ist bei dem Durchlaufen eines hori­ zontal gewundenen Stückes (Kurve), die ihren Mittelpunkt auf der Seite des Wagenkörpers, bezogen auf die Führungs­ schiene besitzt, das Rad einer sehr großen Schubkraft in einer Richtung zum Loslösen des Rades von der Welle ausgesetzt. Bei solch einer zuvor beschriebenen Rad- Sicherungs-Vorrichtung besteht die Gefahr, daß das Rad sich unbemerkt von der Welle löst, da der Sicherungsver­ binder zwischen dem Rad und der Welle schrittweise ge­ lockert wird, weil die Schubkraft auf die Verbinder wie­ derholend einwirkt.

Im Hinblick auf den zuvor genannten Stand der Technik ist es primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hän­ gebahnwagen zu schaffen, der fähig ist, die vorstehenden Nachteile des Standes der Technik zu lösen. Weiterhin soll ein verbesserter Hängebahnwagen geliefert werden, der leichter durch das Personal zu bedienen ist, auch wenn der Hängebahnwagen eine Reduzier-Vorrichtung be­ sitzt, die eine große Geschwindigkeits-Herabsetzung auf­ weist. Weiterhin soll der Hängebahnwagen ein sicheres und zuverlässiges Funktionieren der Bewegung ermöglichen, damit keine Gefahr besteht, daß sich das Rad von der Welle unbeabsichtigt löst, auch bei wiederholten Fahrten längs einer horizontalen Kurvenbewegung. Darüber hinaus soll der Hängebahnwagen eine leichte Bedienung ermögli­ chen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Hänge­ bahnwagen der Eingangs genannten Art gelöst, gekenn­ zeichnet

• - durch eine Kollektoreinheit zur Stromversorgung und Zuführung von Kontroll-Signalen zum Motor;
• - durch Führungsrollen als seitliche Führung und als Positionierung zum Schienenoberteil und zu einem Schie­ nenunterteil der Führungsschiene;
• - durch Radsicherungsteile, die zwischen einer durch einen Buchsenwulst der Räder festgelegten, ringförmigen Einbuchtung und den Wellen angeordnet sind; wobei die genannten Radsicherungsteile bestehen
  • - aus einem Außenring,
  • - aus einem in den Außenring passenden im Querschnitt keilförmigen Innenring und
  • - aus einem Festspanner als Absicherung der Räder an der Welle durch Verringerung des Innendurchmessers des Innenringes und durch Vergrößerung des Außen­ durchmessers des Außenringes;
• - durch eine Kupplung, die rückbewegbar zwischen der An­ triebswelle der Reduziereinheit und einem Enddrehteil der Reduziereinheit angeordnet ist, das beweglich an der Antriebswelle montiert ist, und
• - durch einen an der Kupplung befestigten Bedienungshebel zum Ein- und Auskuppeln der Kupplung.

Entsprechend der zuvor genannten Konstruktion ist die Kupplung zwischen der Antriebswelle der Reduziereinheit und einem endständigen Drehteil (ein Groß-Scheibenzahnrad 23 in der Zeichnung) der Reduziereinheit angeordnet, die lose an den Antriebswellen montiert ist. Ebenfalls ist ein Bedienungshebel vorhanden, der an der Kupplung zum Ein- und Auskuppeln derselben befestigt ist. Wegen dieser Merkmale wird zum minuellen Verschieben des Hängebahnwa­ gens die Kupplung gelöst, um die Antriebswelle von der Reduzier-Vorrichtung zu trennen. Dadurch wird die manuel­ le Handhabung bei dem Verschieben des Hängebahnwagens beträchtlich erleichtert, auch wenn die Reduzier-Vorrich­ tung eine starke Geschwindigkeits-Herabsetzung (Unter­ setzung) besitzt. Dementsprechend kann das Personal den Hängebahnwagen schnell auch bei Schrittgeschwindigkeit verschieben.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vor­ herigen Erfindung liegt weiterhin ein Kupplungsfeststell­ teil zum Feststellen der Kupplung in ein- oder ausgekup­ pelten Position vor. Mit diesem Kupplungsfeststellteil ist keine Feder zum Halten der Kupplungsverbinder erfor­ derlich. Dadurch ist es nicht möglich, daß ein Altern der Feder bewirkt, daß die Kupplung sich unbeabsichtigt löst, wobei es unmöglich gemacht ist, das Antriebsrad zu bewe­ gen. Auch ist bei dem manuellen Verschieben des Hänge­ bahnwagens es nicht notwendig, daß das Bedienungsperso­ nal die Kupplung in der ausgekuppelten Position mit Hilfe der Hand festhält, wodurch die Arbeitseffektivität ebenso verbessert wird.

Da darüber hinaus das Rad einen ebenen Mantel besitzt, so daß es über den flachen Oberrand des Schienenoberteiles der Führungsschiene rollt, ist die Konstruktion der vor­ liegenden Erfindung weniger kostenaufwendig als die Kon­ struktionen des Standes der Technik, bei denen die obere Endfläche der Führungsschiene und der Radmantel spezielle Querschnitte erfordern. Auch wird weniger Verschleiß an dem Schienenoberteil auftreten, und es werden weiterhin Führungsrollen zur seitlichen Führung und Positionierung des Schienenoberteiles und des Schienenunterteiles der Führungsschiene geliefert. Als Ergebnis kann sich der Hängebahnwagen stets zuverlässig und leicht entlang der Führungsschiene ohne seitliches Ausschwingen bewegen.

Entsprechend einem weiteren kennzeichnenden Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Rad mit der Welle nicht durch einen Keil oder einen Schiebekeil, sondern durch eine Radsicherungsvorrichtung gesichert, die einen Außen­ ring und einen Innenring besitzt, die sich entsprechend in einem unter Druck stehenden Kontakt mit einem inneren Umfang eines Buchsenwulstes und dem Umfang der Welle befindet. Bei diesem Merkmal, gerade dann wenn der Hänge­ bahnwagen wiederholend längs einer horizontal gewundenen Bewegung läuft, besteht keine Gefahr, daß das Rad sich unbeabsichtigt davon löst. Dadurch wird die Sicherheit der Hängebahn weiterhin erhöht. Andere und weitere Vor­ teile und Wirkungen der vorliegenden Erfindungen werden in der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den begleitenden Zeichnungen dargestellt. Die Zeichnung zeigt folgendes:

Fig. 1 ist eine den gesamten Elektro-Hängekarren zei­ gende Seitenansicht,

Fig. 2 ist eine als Explosionszeichnung dargestellte Frontansicht der Hauptteile eines Antriebsrol­ lenwagens und eines Mitlaufrollenwagens,

Fig. 3 ist eine Seitenansicht mit vertikalem Schnitt, die die innere Anordnung der Reduziereinheit darstellt,

Fig. 4 ist eine vertikal geschnittene Vorderansicht der inneren Anordnung der Reduziereinheit mit einem Kupplungs-Bedienungshebel-Teil, das in seinem Aufriß gezeigt ist,

Fig. 5 ist eine vertikal geschnittene Vorderansicht, die eine Befestigungskonstruktion eines Rades zeigt,

Fig. 6 ist eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht des Antriebsrollenwagens,

Fig. 7 ist eine Vorderansicht des Antriebswagens,

Fig. 8 ist eine geschnittene Frontansicht, die eine Befestigungskonstruktion für eine Kollektorein­ heit zeigt,

Fig. 9 ist eine Seitenansicht der Kollektoreinheit,

Fig. 10 ist eine Vorderansicht, die die Befestigungskon­ struktion für die Kollektoreinheit zeigt,

Fig. 11 ist eine Vorderansicht, die das Befestigungsteil der Kollektoreinheit in dem Wagenkörper zeigt,

Fig. 12 ist eine abgewickelte Darstellung, die eine Zuleitungs-Verbindungs-Konstruktion zwischen der Kollektoreinheit und einer Schalttafel zeigt,

Fig. 13 ist eine Vorderansicht eines Wagenkörpers und

Fig. 14 ist eine geschnittene Vorderansicht des Wagen­ körpers.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung wird im folgenden detailliert mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Die Fig. 1 bis 14 zeigen einen Hängewagen entsprechend der vorliegenden Erfindung.

Entsprechend der Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 1 ei­ nen Antriebsrollenwagen, die Bezugszahl 2 einen Mitlauf­ rollenwagen, die Bezugszahl 3 ein Verbindungsglied zum Verbinden der Wagenkörper 4 der Antriebsrollenwagen 1 und der Mitlaufrollenwagen 2. Dieses Verbindungsglied 3 umfaßt an der Unterseite eine Aufhängung (nicht abgebil­ det), um daran einen Gegenstand aufzuhängen, der zu be­ fördern ist. Wie in der Fig. 2 ebenfalls zu sehen ist, besitzt der Wagenkörper 4 des Antriebsrollenwagens 1, der an einer Seite einer Führungsschiene 5 angeordnet ist, ein Front- und ein Heckpaar Läuferhalter 6 a und 6 b, die sich über die Führungsschiene 5 und einen unter der Führungsschiene 5 befindlichen Läuferhalter 7 erstreckt. Die Läuferhalter 6 a und 6 b sind rollbar über vertikale Wellen 10 aufgehängt, die Führungsrollen 8 zwecks seitli­ cher Führung der Front- und Heckteile an dem Schienen­ oberteil 5 a in Position halten. Der Läuferhalter 7 ist rollbar über vertikale Wellen 11 gelagert, die Führungs­ rollen 9 für die seitliche Führung der Front- und Heck­ teile an dem Schienenunterteil 5 b in Position halten. Der Wagenkörper 4 bildet durchgehend an seinem unteren Ende ein Front- und ein Heckpaar von Trägerbefestigungen 4 b.

Auf einer Trägerbefestigung 4 b ist mittels Bolzenmuttern 38 eine Reduziereinheit 13 an einem Front- und Heckpaar von Befestigungsstellen 13 a abnehmbar befestigt. Detail­ lierter dargestellt bilden die Befestigungsstellen 13 a an ihrem Front- und Heckende nach unten weisende Vorsprünge 13 b und 13 c aus, die an den Front- und Heckenden der Trägerbefestigungen 4 b angreifen. Andererseits bilden die Trägerbefestigungen 4 b nach unten weisend auf ihrer rech­ ten und linken Seite Vorsprünge 4 c und 4 d, die die Front- und Heckenden der Befestigungsstellen 13 a festhalten. Entsprechend ist die Bremseinheit 13 in ihren lateralen und longitudinalen Richtungen an der horizontalen Ober­ fläche der Trägerbefestigungen 4 b fest montiert.

An einer Heckseite der Reduziereinheit 13 ist ein Motor 12 parallel zu der Bewegungsrichtung befestigt. Dieser Motor 12 bewegt eine Antriebswelle 14, die sich horizon­ tal von der Reduziereinheit 13 zu der oberen Seite der Führungsschiene 5 erstreckt. Die Antriebswelle 14 trägt ein Antriebsrad 15, das auf einer ebenen Oberfläche des Schienenoberteiles 5 a der Führungsschiene 5 abrollt.

Der Wagenkörper 4, der den Mitlaufrollenwagen 2 bildet, weist denselben Aufbau wie der Wagenkörper 4 des An­ triebsrollenwagens mit der Ausnahme auf, daß der zuerst genannte mittels Bolzen auf seinem oberen Ende an einem Träger 16 abnehmbar befestigt ist. Eine Antriebswelle 17, die durch diesen Träger 16 gehalten wird und abwärts aus­ legerförmig in Richtung der Führungsschiene 5 gerichtet ist, trägt ein angetriebenes Rad 18, das auf einer ebenen Oberfläche des Schienenoberteiles 5 a abrollt.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt wird, trägt die Redu­ ziereinheit 13 eine Eingangswelle 19, die parallel zu der Antriebswelle 14 angeordnet ist. Diese Eingangswelle 19 trägt fest montiert ein Großkegel-Zahnrad 20, das ein Kleinkegel-Zahnrad 21 kämmt, das an ein Führungsende einer Motorwelle 12 a des Motors 12 befestigt ist. Die Eingangswelle 19 trägt ebenfalls fest montiert ein Klein- Scheibenzahnrad 22, das mit einem Groß-Scheibenzahnrad 23 kämmt, welches ebenfalls drehbar ist und an der An­ triebswelle 14 montiert ist. Zwischen dem Groß-Scheiben- Zahnrad 23 und der Antriebswelle 14 ist eine Kupplung 45 zwischengeschaltet.

Diese Kupplung 45 umfaßt eine Kupplungsklaue 45 a, die von einer Oberflächenseite des Groß-Scheibenzahnrades 23 vor­ springt, und eine Kupplungsklaue 45 b, die ein- und aus­ kuppelbar von der Kupplungsklaue 45 a ist. Die Kupplung 45 umfaßt weiterhin ein bewegliches Kupplungsteil 28, das gleitend mittels eines Längskeiles 27 mit der Antriebs­ welle 14 in einer axialen Richtung eingreift. Weiterhin umfaßt die Kupplung 45 einen Bedienungshebel für das Ein- und Auskuppeln derselben und ein Kupplungsfeststellteil 13. Der Bedienungshebel 29 ist mit einem äußeren Ende einer Welle 32 verbunden, die in einem Reduziereinheit­ gehäuse 31 in einer Richtung gelagert ist, die senkrecht zu der Ausgangswelle ist. Die Welle 32 trägt an ihrem Innen-Ende eine Rolle 33, die in eine umlaufende Vertie­ fung 28 a des beweglichen Kupplungsteiles 28 einfaßt. Eine Bezugszahl 34 bezeichnet einen Bolzen, der angeschraubt an dem Reduziereinheitgehäuse 31 befestigt und funktions­ fähig ist, die Welle 32 mit einem Führungsende des Bol­ zens 34, der in eine umlaufende Vertiefung 35 der Welle 32 eingreift, sicher zu positionieren. Das Kupplungsfest­ stellteil 30 umfaßt ein Paar Einbuchtungen 36, die umlau­ fend mit einem geeigneten Abstand dazwischen über den Umfang der Welle 32 verteilt sind, und einen Verschluß­ bolzen 37, der durch Verschraubung an dem Gehäuse 31 mit einer vorderen Kante des Bolzens 37 befestigt ist, wobei der Bolzen 37 wahlweise in die Einbuchtungen 36 einzupas­ sen ist.

Die Fig. 4 zeigt eine Stellung, in der die Kupplung 45 ausgekuppelt ist, wobei die Antriebswelle 14 von dem Großscheibenzahnrad 23 entkuppelt ist. Um diese Stellung zu erzielen, wird der Verschlußbolzen 37 aus der Einbuch­ tung 36 entfernt und der Bedienungshebel 29 wird um 90° gedreht, um die Rolle 33 exzentrisch zu drehen. Dann wird das bewegliche Kupplungsteil 28 um den Betrag, der der exzentrischen Drehung entspricht, in die Richtung weg von dem Groß-Scheibenzahnrad 23 bewegt. Dabei entkuppelt sich die Kupplungsklaue 45 b von der Kupplungsklaue 45 a des Groß-Scheibenzahnrades 23, wodurch die Antriebswelle 14 von dem Groß-Scheibenzahnrad 23 entkuppelt wird. Da eine der Einbuchtungen 36 der Welle 32 gegenüber dem Führungs­ ende des Verschlußbolzens 37 angeordnet ist, falls der Verschlußbolzen 37 so befestigt ist, um seine Vorderkante zu veranlassen, in die Einbuchtung 36 gepreßt zu werden, ist die Welle 32 fixiert und ist die Kupplung 25 in der entkuppelten Position festgestellt. In dieser Stellung ist die funktionsfähige Verbindung zwischen der Antriebs­ welle 14 und der Reduziereinheit einschließlich dem Kleinkegel-Zahnrad 21, dem Großkegel-Zahnrad 20, dem Klein-Scheibenzahnrad 22 und dem Groß-Scheibenzahnrad 23 unterbrochen. Auch wenn das Antriebsrad 15 frei zu der Antriebswelle 14 drehbar ist, kann der elektrische Karren einschließlich des Antriebsrollenwagens 1, des Mitlauf­ rollenwagens 2, des Verbindungsgliedes 3 und so fort per Hand langsam und leicht entlang der Führungsschiene 5 bewegt werden.

Wenn die zuvor genannte manuelle Verschiebung des Wagens abgeschlossen ist, wird der Verschlußbolzen 37 von der Einbuchtung 36 gelöst und der Bedienungshebel 29 wird in umgekehrter Richtung um 90° gedreht, wodurch die Rolle 33 veranlaßt wird, sich in der umgekehrten Richtung ex­ zentrisch zu drehen. Dann wird das bewegliche Kupplungs­ teil 28 in die Richtung auf das Groß-Scheibenzahnrad 23 um den Betrag bewegt, der der exzentrischen Rotation entspricht. Dadurch kuppelt die Kupplungsklaue 45 b mit der Kupplungsklaue 45 a des Groß-Scheibenzahnrades 23, wodurch die Antriebswelle 14 erneut mit dem Groß-Schei­ benzahnrad 23 verbunden wird. Weil bei dieser Bedingung die andere der Einbuchtungen 36 der Welle 32 gegenüber dem Führungsende des Verschlußbolzens 37 angeordnet ist, falls der Verschlußbolzen 37 angezogen ist, um zu bewir­ ken, daß sein Führungsende in die Einbuchtung 36 gepreßt wird, ist die Welle 32 fixiert und die Kupplung 45 in ihrer eingekuppelten Position festgestellt. Dabei ist die Antriebswelle funktionell über die Reduziereinheit ein­ schließlich des Kleinkegel-Zahnrades 21 des Großkegel- Zahnrades 20, des Klein-Scheibenzahnrades 22 und des Groß-Scheibenzahnrades 23 mit der Motorwelle 12 a des Motors 12 verbunden. Daher kann bei der Aktivierung dieses Motors 12 das Antriebsrad 15 mit einer vorbestimm­ ten Geschwindigkeit über die Drehzahlmindergetriebeein­ heit und die Antriebswelle 14 gedreht, wobei sich der Hängekarren entlang der Führungsschiene 5 bewegt.

Wie in der Fig. 5 gezeigt wird, sind andererseits die Räder 15 und 18 mit einem Radreifen 39 bezogen, der einen flachen, ebenen Mantel 30 a besitzt. Ein Buchsenwulst 40 steht in seinem Außenendteil 40 b, das gegenüber seinem Innenendteil 40 a liegt, mit einem Rad in Kontakt, welches ein großes Durchmesserteil 41 der Wellen 14 und 17 in Position hält. Der Buchsenwulst 40 bildet eine ringför­ mige Einbuchtung 42, die einen Durchmesser besitzt, der größer als der Durchmesser der Wellen 14 und 17 ist. Zwischen dieser ringförmigen Einbuchtung 42 und den Wel­ len 14, 17 befindet sich eine Rad-Sicherungs-Vorrichtung 47. Es ist vorzuziehen, daß diese ringförmige Einbuchtung 42 so tief wie möglich in die Richtung der lichten Weite des Rades 15, 18 zu liegen kommt. Diese Rad-Sicherungs- Vorrichtung 47 besitzt einen Außenring 24, der in die Einbuchtung 42 eingepaßt ist, einen Innenring 25, der einen keilförmigen Querschnitt besitzt, um in den äußeren Ring eingepaßt zu werden, und eine Vielzahl an Befesti­ gungsbolzen 26 (Festpanner-Bolzen), die in der Peripherie angeordnet sind, um sich axial in einer Außenflanke 25 a des Innenringes 25 zu erstrecken, um in dem Außenring 24 durch Verschrauben befestigt zu werden. Ebenso bilden der Außenring 24 und der Innenring 25 eine Vielzahl an ge­ trennten Vertiefungen, die in der Peripherie angeordnet sind, so daß die Ringe 24 und 25 in ihren Durchmessern variieren können.

Anstelle der Vielzahl an Festspanner-Bolzen 26 kann nur ein Festspanner-Bolzen 26 verwendet werden. Wie auch immer ist für eine zuverlässigere und festere Sicherung des Rades an der Welle und ebenso für eine vorteilhafte Verteilung des Druckes, der von dem Rad auf die Welle wirkt, es vorteilhaft, eine Vielzahl an Festspanner- Bolzen 26 zu verwenden, die über die Außenflanke 25 des inneren Ringes verteilt eingelassen sind. Besonders wird die oben genannte Anordnung dazu verhelfen, die Lebens­ dauer des Buchsenwulstes 40 des Rades in dem Fall zu verlängern, wenn der Buchsenwulst aus Kunststoff besteht.

Im weiteren werden die Befestigungsvorrichtungen der Räder 15 und 18 beschrieben. Die Wellen 14 und 17 sind in die Buchsenwülste 40 der Räder 15 und 18 eingepaßt. Die Innenendteile 40 a sind in Kontakt mit dem Rad angeordnet, das die Durchmesserteile 41 der Wellen 14 und 17 in Po­ sition hält, wodurch die Räder 15 und 18 fest in ihrer Lage angeordnet sind. Die Rad-Sicherungs-Vorrichtung 47 ist zwischen der ringförmigen Einbuchtung 42 und den Wellen 14, 17 mit der Außenflanke 25 a des inneren Ringes 25 angeordnet, wobei die Rad-Sicherungs-Vorrichtung in Kontakt mit dem Außenendteil 40 b des Buchsenwulstes steht. Der Festspanner-Bolzen 26 ist dadurch festge­ spannt, daß er den Innenring 25 in den Außenring 24 axial preßt, wobei der Innenring 25 in seinem Durchmesser ko­ nisch verläuft und in erforderlichen Kontakt mit dem Außenumfang der Wellen 14 und 17 angeordnet ist und zur selben Zeit der Außenring 24 in seinem Durchmesser umge­ kehrt konisch verläuft und in notwendigem Kontakt mit der inneren Oberfläche der ringförmigen Einbuchtung 24 des Buchsenwulstes 40 angeordnet ist. Als Ergebnis sind die Räder 15 und 18 vollständig mit der Welle 14 und 17 in Hinblick auf ihre periphere und axiale Richtung be­ festigt.

Der Laufkatzen-Karren, der den zuvor beschriebenen Aufbau besitzt, z. B. die Konstruktion, die aus einem Antriebs­ rollenwagen 1, einem Mitlaufrollenwagen 2, einem Verbin­ dungsglied 3 usw. besteht, kann sich entlang der Füh­ rungsschiene 5 mit dem Antriebsrad 15 bewegen, das durch die Antriebswelle 14 der durch den Motor 12 angetriebenen Reduziereinheit 13 gedreht wird. Auch wenn der Karren sich entlang eines horizontal gewundenen Streckenteiles, wo eine Schubkraft auf die Räder 15 und 18 einwirkt, bewegt, wobei es drängt, dieselben von den Wellen 14 und 17 zu entkuppeln, da die Räder 15 und 18 durch die Rad- Sicherungs-Vorrichtung 47 mit den Wellen 14 und 17 sicher verbunden ist, werden die Räder 15 und 18 nicht unbeab­ sichtigt von den Wellen 14 und 17 entkuppeln, auch wenn die Wellen an ihren Enden mit keinen Rad-Stopp-Platten versehen sind.

Wie auf der anderen Seite in den Fig. 6 und 7 gezeigt wird, sind an einer Seite des Wagenkörpers 4 der Füh­ rungsschiene 5 eine Vielzahl an Stromversorgungs- und Kontrollsignalzuleitungen 43 entlang der Längsrichtung der Schiene angeordnet. Ebenso ist der Wagenkörper 4 des Antriebsrollenwagens 1 mit einer innerhalb liegenden Kollektoreinheit 44 versehen, um in einen Gleitkontakt mit der entsprechenden Stromzufuhr und den entsprechenden Kontrollsignal-Zuleitungen 43 zu kommen. Weiterhin ist auf der Außenseite dieses Wagenkörpers 44 eine Schalt­ tafel 46 über ein rechtes und ein linkes Paar an Auflage­ stützen 55 befestigt.

Der Wagenkörper 4 besitzt einen hakenförmigen Querschnitt mit seiner Aussparung 4 a, die in ihrer äußeren Oberfläche festgelegt ist, und die Aussparung 4 a ist mit der Schalt­ tafel 46 überdeckt.

Wie hervorzuheben ist, bezeichnet das Bezugszeichen 74 einen Vertikalstab, der seitlich drehbar das Verbindungs­ endteil des Verbindungsgliedes 3 zwischen einem Verbin­ dungsunterteil 4 e des Wagenkörpers 4 und dem Läuferhalter 7 verbindet.

Wie in den Fig. 8 bis 10 gezeigt wird, besteht die Kollektoreinheit 44 aus einem Front- und einem Heck-Paar an Kollektorelementen 57 a und 57 b für die entsprechende Stromversorgung und Kontrollsignalzuleitungen 43. Diese Kollektorelemente 57 a und 57 b sind an einer Grundplatte 59 befestigt, um verschiebbar längs eines Parallelverbin­ ders 58 mit Hinblick auf die Stromversorgung und die Kon­ trollsignalzuleitung 43 in der bekannten Art und Weise zu sein. Zur selben Zeit werden die Kollektorelemente mit Hilfe von Federn angedrückt, die an dem Parallelverbinder 58 befestigt sind, um den erforderlichen Kontakt mit der Stromversorgung und der Kontrollsignalzuleitung 43 herzu­ stellen. An der Außenseite der Grundplatte 50 ist eine Führungsplatte 60 über ein Ober- und Unterpaar von Bolzen 61 befestigt. Weiterhin trägt diese Führungsplatte 60 an ihrem Frontende einen Griff 62, der einen hakenförmigen Querschnitt besitzt. An der äußeren Oberfläche einer Stopperplatte 63, die einen Zentralteil des Griffes 62 und die Führungsplatte 60 miteinander verbindet, befindet sich ein Stopperteil 64.

Wie auf der anderen Seite in den Fig. 10 und 11 ge­ zeigt wird, befindet sich innerhalb des Wagenkörpers 4, an dem die Kollektoreinheit 44 befestigt ist, ein Ober- und ein Unterpaar von Plattenvertiefungen 65 a und 65 b, die gleitbar mit dem Plattenseitenoberteil 60 a und Plat­ tenseitenunterteil 60 b der Führungsplatte in longitudina­ ler Richtung zu der Führungsschiene 5 eingreifen. Dort befindet sich ebenfalls ein Stopper 66, der in Kontakt mit einer Konkavfläche 63 a der Stopperplatte 63 steht, wenn die Führungsplatte 60 in die Plattenvertiefungen 65 a und 65 b in einer vorbestimmten Position eingeführt sind. Weiterhin verbindet der Stopper 66 ein Stopperendteil 67, das frei eingreifbar und trennbar von dem Stopperteil 64 ist.

Wie in den Fig. 7 und 12 gezeigt wird, ist die Zulei­ tung 48, die mit dem Kollektorelement 57 a an der Front­ seite der Kollektoreinheit 44 verbunden ist, über erste kontaktierende Verbinder 49 a und 49 b verbunden, die an einem Frontteil des Wagenkörpers 4 des Antriebsrollenwa­ gens 1 und einer Bezugszuleitung 50 befestigt ist, die sich innerhalb der Aussparung 4 a des Wagenkörpers 4 be­ findet. Auf der anderen Seite ist die Zuleitung 51, die mit dem Kollektorelement 57 b auf der Heckseite der Kol­ lektoreinheit 44 verbunden ist, über Verbinder 52 a und 52 b verbunden, die an dem Heckteil des Wagenkörpers 4 und der Zuleitung 53 befestigt sind, die innerhalb der Aus­ sparung 4 a des Wagenkörpers 4 sich befinden. Die Bezugs­ zuleitungen 50 und 53 sind über zweite Verbinder 54 a und 54 b mit entsprechenden Zuleitungen innerhalb eines Mehr­ faserkabels verbunden, das sich von der Schalttafel 46 erstreckt. Die ersten und zweiten Verbinder 49 a, 49 b, 52 a, 52 b, 54 a und 54 b umfassen entsprechend einen Steck­ anschluß 68, der an dem Wagenkörper 4 befestigt ist, und einen Stecker 69, der in den Steckanschluß 68 eingeführt ist. Um ebenfalls das Front- und Heckpaar an Kollektor­ elementen 47 a und 47 b in gleitenden Kontakt mit der entsprechenden Stromversorgung und Kontrollsignalzu­ leitung kommen zu lassen, werden sie konsequenterweise mit einem Anschluß des Steckanschlusses 68 der zweiten Verbinder 54 a und 54 b verbunden.

Die Stromversorgung zu und die Kontrollsignale zu und von dem Motor 12 werden über die Stromzufuhr und die Kontrollsignalzuleitungen 43, die entsprechenden Kollek­ torelemente 47 a und 47 b der Kollektoreinheit 44, die Zuleitungen 48 und 51, die ersten Verbinder 49 a, 49 b, 52 a und 52 b, die Bezugszuleitungen 50 und 53 innerhalb des Wagenkörpers 4, die zweiten Verbinder 54 a und 54 b, die Leitungen innerhalb des Mehrfaserkabels 56 und durch die Schalttafel 46 bewirkt. Wenn der Motor 12 aktiviert wird, die Antriebswelle der Reduziereinheit 13 derart zu bewe­ gen, daß das Antriebsrad 15 gedreht wird, kann als Ergeb­ nis der Hängekarren, der aus dem Antriebsrollenwagen 1, dem Mitlaufrollenwagen 2, dem Verbindungsglied 3 usw. besteht, entlang der Führungsschiene 5 bewegt werden.

Um Kontroll- und Instandhaltungs-Arbeiten der Kollektor­ elemente 47 a und 47 b auszuführen, werden die Stecker 69 der ersten Verbinder 49 a, 49 b, 52 a und 52 b von den ent­ sprechenden Steckanschlüssen 68 getrennt, wodurch die Zuleitung 48 und 51 der Kollektoreinheit 44 von der Be­ zugsleitung 50 und 53 innerhalb des Wagenkörpers 4 ge­ trennt wird. Nachdem, wie in Fig. 8 gezeigt wird, das Stopperteil 64 von dem Stopperendstück 67 des Wagenkör­ pers 4 gelöst worden ist, ist die Führungsplatte 60 durch den Griff 62 von den Plattenvertiefungen 65 a und 65 b des Wagenkörpers 4 vorwärts zu ziehen, wobei die Kollektor­ einheit 44, die aus der Führungsplatte 60, der Grundplat­ te 59 und den Kollektorelementen 57 a und 57 b bestehen, von dem Wagenkörper 4 getrennt werden kann.

Nach der obigen Kontroll- und Instandhaltungs-Arbeit werden zur erneuten Befestigung der Kollektoreinheit 44 an dem Wagenkörper 4 des Antriebsrollenwagens 1 das Plat­ tenseitenoberteil und das Plattenseitenunterteil 60 a und 60 b der Führungsplatte 60 in Plattenvertiefungen 65 a und 65 b des Wagenkörpers 4 eingeführt. Indem, wie in der Fig. 8 zu sehen ist, das Stopperteil 64 mit dem Stopper­ endstück 67 in Verbindung mit der Konkavfläche 63 a der Stopperplatte 63, die in Kontakt mit dem Stopper 66 sich befindet, steht, kann die Kollektoreinheit 44 sicher mit dem Wagenkörper 4 an einer vorbestimmten Stelle angehal­ ten werden. Danach werden die nicht miteinander verbunde­ nen Stecker 60 der Zuleitung 48 und 51 der ersten Verbin­ der 49 a, 49 b, 52 a und 52 b erneut mit den entsprechenden Steckanschlüssen verbunden. Um ebenfalls eine Kontroll- und Instandhaltungs-Arbeit der Schalttafel 46, durchzu­ führen, werden die Stecker 69 des Mehrfaserkabels 56 der zweiten Verbinder 54 a und 54 b von diesen entsprechenden Steckanschlüssen 68 getrennt. Dann kann die Schalttafel 46 von der Auflagestütze 55 des Wagenkörpers 4 entfernt werden. Dies ist der Fall, wenn der Antriebsrollenwagen von einer Fabrik zu einem Endverbraucher transportiert wird. Dabei ist es möglich, die Kollektoreinheit 44 und die Schalttafel 46, die empfindlich gegenüber externen Stößen und Vibrationen sind, von dem Wagenkörper 4 zu entfernen. Wenn anschließend der Wagenkörper an der Füh­ rungsschiene 5 aufgehängt ist, kann die Kollektoreinheit 44 und die Schalttafel 46 erneut an dem Wagenkörper 4 befestigt werden.

Die Befestigungslage der Schalttafel 46, die Befesti­ gungskonstruktion der Kollektoreinheit 44 oder derglei­ chen sind nicht auf die zuvor genannten und offenbarten Ausführungen beschränkt. Wie auch immer ist es vorteil­ haft, daß die Schalttafel 46 an der Außenseite des Wagen­ körpers 4 wie in dem vorherigen Ausführungsbeispiel be­ festigt ist.

Ebenso ist die Verdrahtungskonstruktion zwischen der Kollektoreinheit 44 und der Schalttafel 46 oder die Los­ löseposition der Leitungen, die sich von der Kollektor­ einheit 44 erstrecken, nicht auf die zuvor beschriebene Ausführung beschränkt.

Darüber hinaus kann jedes Stopperteil zur Sicherung der Kollektoreinheit 44 verwandt werden, die in die vorgege­ bene Position eingeführt ist. Zum Beispiel kann das Stop­ perteil so gestaltet sein, daß das Stück automatisch die Kollektoreinheit 44 mit der Einführung derselben anhält und die Kollektoreinheit 44 manuell freigibt.

Weiterhin ist es ebenso möglich, Zuleitungen von den Front- zu den Heck-Seiten der Schalttafel 46 erstrecken zu lassen und dieselben mittels Verbinder mit Bezugslei­ tungen in dem Wagenkörper an den Front- und Heckseiten des Wagenkörpers zu verbinden.

Wie weiterhin in der Fig. 13 und in der Fig. 14 gezeigt wird, sind in sowohl dem Antriebsrollenwagen 1 als auch in dem Mitlaufrollenwagen 2 beide Enden einer Radab­ deckung 70 zur Abdeckung des Antriebsrades 15 und des angetriebenen Rades 18 abnehmbar mit Hilfe von Bolzen an dem Front- und Heck-Paar an Läuferhaltern 6 a und 6 b be­ festigt, die sich von dem oberen Ende des Wagenkörpers 4 erstrecken. An den nach vorwärts und nach rückwärts wei­ senden Enden dieser Radabdeckung 70 sind diagonal zu der Längsrichtung der Führungsschiene 5 Säuberungsbürsten 73 a und 73 b in der Funktion befestigt, um die obere Fläche des Schienenoberteiles der Führungsschiene im Verlauf der Bewegung zu säubern, indem die Bürsten in gleitendem Kontakt mit denselben kommen.

Um den Ersatz des Antriebsrades 15 des Antriebsrollenwa­ gens 1 oder eine Kontroll- oder Instandhaltungs-Arbeit der Reduziereinheit 13 oder des Motors 12 durchzuführen, ist der Wagenkörper 4 anzuheben und ein Zwischenstück, das etwa die Dicke besitzt, um die geringfügig die Lager­ halter 6 a und 6 b angehoben wurden, wird zwischen das Front- und Heck-Paar der Läuferhalter 6 a und 6 b, die sich von dem Wagenkörper 4 zu der Führungsschiene 5 er­ strecken, und dem Schienenoberteil 5 a der Führungsschiene 5 eingeführt. Dann werden der Bolzen und die Muttern 38 gelöst und entfernt, die Befestigungsstelle 13 a der Re­ duziereinheit 13 wird von der oberen Trägerbefestigung 4 b des Wagenkörpers 4 angehoben und dann wird die Reduzier­ einheit zusammen mit dem Motor 12 und das Antriebsrad 15 von dem Rollenwagen 4 demontiert. Es ist überflüssig zu sagen, daß für einen Ersatz des angetriebenen Rades 18 des Mitlaufrollenwagens 2 und eine Kontroll- oder In­ standhaltungs-Arbeit des Trägers 16 dasselbe in der ver­ gleichbaren Art durchgeführt werden kann, so daß der Träger 16 zusammen mit dem angetriebenen Rad 18 von dem Wagenkörper 4 demontiert wird. Ebenso kann in einigen Fällen, falls es erforderlich ist, die Radabdeckung 17 zusammen mit den Säuberungsbürsten 73 a und 73 b von den Läuferhaltern 6 a und 6 b entfernt werden. Auch wenn die Reduziereinheit 13 oder der Träger 16 von dem Wagenkörper 4 demontiert ist, bleibt der Wagenkörper 4 mit Hilfe des Zwischenstückes und der Lagerhalter 6 a und 6 b an dem Schienenoberteil 5 a der Führungsschiene 5 getragen. Auch halten die Positions-Führungsrollen 8 und 9 den vertika­ len Kontakt mit dem Schienenoberteil und dem Schienenun­ terteil 5 a und 5 b der Führungsschiene 5 aufrecht. Ent­ sprechend besteht keine Möglichkeit, daß der Wagenkörper unabsichtlich von der Führungsschiene fällt oder seine Lage verändert.

Nachdem die Aufrechterhaltungs-Operation abgeschlossen ist, wird die Reduziereinheit 13 oder der Träger 16 an seiner vorbestimmten Lage an dem oberen Teil des Wagen­ körpers montiert und wird daran mit Hilfe von Bolzen befestigt. Dann wird das Zwischenstück, das zwischen die Träger 6 a und 6 b und dem Schienenoberteil 5 a der Füh­ rungsschiene 5 eingefügt war, davon entfernt und das An­ triebsrad 15 und das angetriebene Rad 18 liegen erneut dem Schienenoberteil 5 a auf.

Falls weitere Bolzen vorliegen, die vertikal einstellbar relativ z. B. zu den Läuferhaltern 6 a und 6 b in Positio­ nen sind, welche entgegengesetzt zu dem Schienenoberteil der Führungsschiene 5 so angeordnet sind, daß die Läufer­ halter 6 a und 6 b relativ zu dem Schienenoberteil 5 a der Führungsschiene 5 durch ein Herunterführen der Bolzen angehoben werden kann, besteht keine Notwendigkeit, die Zwischenstücke zwischen die Läuferhalter 6 a und 6 b und dem Schienenoberteil 5 a einzufügen. Weiterhin ist es ebenso möglich, die Läuferhalter 6 a und 6 b an dem Wagen­ körper 4 abnehmbar zu befestigen. Ebenso dienen in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Läuferhalter 6 a und 6 b, um drehbar die Lagerung einer Führungsrolle 8 zu halten, dazu, den Wagenkörper 4 ein der Führungsschiene 5 bei Instandhaltungsarbeiten hängend zu lagern. Anstelle dieser Anordnung ist es ebenfalls möglich, unabhängig von den Läuferhaltern 6 a und 6 b zur drehbaren Halterung der Lager für die Führungsrolle 8 einen Läuferhalter zum Tragen des Wagenkörpers 4 an der Führungsschiene 5 wäh­ rend der Instandhaltungsarbeiten zu liefern. In diesem Fall ist es möglich, den Läuferhalter daraufhin einzu­ stellen, daß er abnehmbar ist, und den Läuferhalter zu befestigen, wenn er nicht notwendig ist.

Wie zuvor beschrieben, entsprechend der vorliegenden Erfindung und entgegengesetzt zu dem Stand der Technik, ist es nicht erforderlich, den gesamten Hängekarren von der Führungsschiene zu demontieren und es ist ebenso nicht erforderlich, die Instandhaltungs- und Kontrollar­ beiten des Motors, der Reduziereinheit oder der Tragein­ heit auszuführen, wobei der Hängewagen an der Führungs­ schiene aufgehängt wird. Als Ergebnis können diese Arbei­ ten sehr wirkungsvoll und sicher durchgeführt werden.

Entsprechend dem Hängewagen der vorliegenden Erfindung und bezüglich der Zuleitungen, die zwischen der Kollek­ toreinheit und der Schalttafel verbinden, die dazwischen­ liegenden Verdrahtungsteile fixiert innerhalb des Wagen­ körpers wie die Bezugsleitungen angeordnet seien und lediglich die kurzen Zuleitungen zwischen den Bezugslei­ tungen und der Kollektoreinheit und die zwischen den Bezugsdrähten und der Schalttafel sind dem Außenraum ausgesetzt. Entsprechend kann die Hängebahn ein anspre­ chendes Äußeres erhalten und es wird ebenfalls unnötig, Mittelbereiche der Zuleitungen an dem Wagenkörper zu befestigen. Da die Verbinder dafür eingerichtet sind, die Bezugszuleitungen innerhalb des Wagenkörpers zu verbin­ den, können weiterhin Montage- und Demontagearbeitsvor­ gänge bezogen auf die Kollektoreinheit oder die Schaltta­ fel sehr wirkungsvoll ausgeführt werden. Das Stopperteil zur Fixierung der Kollektoreinheit, die an vorbestimmten Stellen eingefügt ist, kann ebenso unterschiedlich ausge­ bildet sein. Zum Beispiel kann das Stopperteil so kon­ struiert sein, daß das Stopperteil selbstständig die Kollektoreinheit bei dem Einfügen derselben an vorgege­ benen Stellen anhält und nur der Haltefreisetzungsvorgang davon wird von der Hand betätigt. Um die Kollektoreinheit von dem Wagenkörper z. B. zu entfernen, werden die Zulei­ tungen, die sich fortlaufend von der Kollektoreinheit erstrecken, durch die Verbinder voneinander getrennt. Der Stopperteil wird freigesetzt und die Kollektoreinheit kann leicht von dem Wagenkörper demontiert werden.

Daher können die Instandhaltungsarbeiten der Kollektor­ einheit sehr leicht durch eine Demontage desselben von dem Wagenkörper durchgeführt werden. Ebenfalls kann nach der Instandhaltungsarbeit die Kollektoreinheit bequem erneut an der vorgegebenen Stelle montiert werden. Als Ergebnis kann die Instandhaltungsarbeit der Kollektorein­ heit äußerst leicht und wirkungsvoll durchgeführt werden.

Da die Kollektoreinheit das Front- und Heck-Paar an Kol­ lektoreinheiten besitzt, die in Gleitkontakt mit dersel­ ben Stromzufuhr und Kontrollsignalzuleitungen kommen, können darüber hinaus die Zuleitungen von dem Paar der Kollektorelemente über die Verbinder mit den Bezugszulei­ tungen innerhalb des Wagenkörpers verbunden sein, wodurch diese Kollektorelemente innerhalb des Wagenkörpers unter­ einander elektrisch verbunden werden. Als Ergebnis kann die externe Verdrahtung vereinfacht werden.

Da die Schalttafel an der Außenseite des Antriebsrollen­ wagens, der die Kollektoreinheit trägt, befestigt ist, sind weiterhin die Verdrahtungen zwischen der Kollektor­ einheit und der Schalttafel und die zwischen der Schalt­ tafel und dem Motor nicht den Schubkräften unterworfen, wenn der Hängewagen in einem horizontal gewundenen Kur­ venteil bewegt. Dadurch werden die Verdrahtungen eine lange Lebensdauer besitzen. Da das Teil der Verdrahtung zwischen der Schalttafel und der Kollektoreinheit inner­ halb der Einbuchtung des Wagenkörpers gelegen ist und ebenso diese Einbuchtung mit der Schalttafel abgedeckt ist, ist die kurze Strecke der Verdrahtung der Außenseite ausgesetzt, wobei der Hängewagen ein ansprechendes Äuße­ res liefert. Dieses wird weiterhin die Lebensdauer der Verdrahtung verlängern. In Vergleich mit einer Anordnung, die eine andere Deckplatte zum Abdecken der Einbuchtung des Wagenkörpers erfordert, wird letztendlich die zuvor genannte Anordnung der vorliegenden Erfindung dazu die­ nen, die Anzahl an Komponenten zu erniedrigen, wodurch eine Kostenreduktion erzielt wird.

Claims (8)

1. Hängebahnwagen mit einem Paar Räder (15 und 18), die auf einer ebenen Oberfläche eines Schienenoberteiles (5 a) einer Führungsschiene (5) abrollen, wobei ein Rad (15) ein Antriebsrad ist und mit einer Antriebswelle (14) einer Drehzahl-Reduziereinheit (13) (Drehzahlmin­ dergetriebeeinheit) verbunden ist, die an einem an der Führungsschiene (5) beweglich aufgehängten Wangenkör­ per (4) montiert ist, und mit einem Motor (12) zum Antrieb der Antriebswelle (14) mittels einer Drehzahl- Reduzier-Vorrichtung in der Drehzahl-Reduziereinheit (13), gekennzeichnet

• - durch eine Kollektoreinheit (44) zur Stromversorgung und Zuführung von Kontroll-Signalen zum Motor (12);
• - durch Führungsrollen (8 und 9) als seitliche Führung und als Positionierung zum Schienenoberteil (5 a) und zu einem Schienenunterteil (5 b) der Führungsschiene (5);
• - durch Radsicherungsteile, die zwischen einer durch einen Buchsenwulst (40) der Räder (15 und 18) fest­ gelegten, ringförmigen Einbuchtung (42) und den Wellen (14 und 17) angeordnet sind; wobei die ge­ nannten Radsicherungsteile bestehen
  • - aus einem Außenring (24),
  • - aus einem in den Außenring (24) passenden im Quer­ schnitt keilförmigen Innenring (25) und
  • - aus einem Festspanner (26) als Absicherung der Räder (15 und 18) an der Welle (14 und 17) durch Verringerung des Innendurchmessers des Innenringes (25) und durch Vergrößerung des Außendurchmessers des Außenringes (24);
• - durch eine Kupplung (45), die rückbewegbar zwischen der Antriebswelle (14) der Drehzahl-Reduziereinheit und einem Enddrehteil der Reduziereinheit angeordnet ist, das beweglich an der Antriebswelle (14) mon­ tiert ist, und
• - durch einen an der Kupplung (45) befestigten Bedie­ nungshebel (29) zum Ein- und Auskuppeln der Kupplung (45).

2. Hängebahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplung (45) ein Kupplungsfeststellteil (30) zur Fixierung der Kupplung (45) in einer ein- oder ausgekuppelten Position besitzt.

3. Hängebahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Kupplungsfeststellteil (30) eine Einbuch­ tung (36), die umfangsbezogen durch den Umfang einer Welle (32) festgelegt ist, die von einem Reduzierein­ heitgehäuse (31) getragen wird, wobei die Reduzierein­ heit senkrecht auf der Antriebswelle (14) steht, und einen Verschlußbolzen (37) besitzt, der eine zu der Einbuchtung (36) passende Vorderkante hat.

4. Hängebahnwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kollektoreinheit (44) abnehmbar an dem Wagen­ körper (4) montiert ist und unter Gleitkontakt mit einer Stromversorgung und mit auf einer Seite der Führungsschiene (5) befestigten Kontrollsignalzulei­ tungen (43) angeordnet ist.

5. Hängebahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß von der Kollektoreinheit (44) ausgehende Zuleitungen (48 und 51) über erste Verbinder (40 a, 49 b, 52 a und 52 b) mit sich von dem Wagenkörper (4) erstreckende Bezugszuleitungen (50 und 53) verbunden sind und daß die Bezugszuleitungen (50 und 53) über zweite Verbinder (54 a und 54 b) mit sich von einer Schalttafel (46) erstreckenden Zuleitung verbunden sind.

6. Hängebahnwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (5) bewegbar ein Antriebsrol­ lenwagen (1), der den Motor (12) und das von dem Motor (12) angetriebene Antriebsrad (15) besitzt, und einen Mitlaufrollenwagen (2) trägt, der mit dem Antriebsrol­ lenwagen (1) verbunden ist.

7. Hängebahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kollektoreinheit (44) innerhalb des An­ triebsrollenwagens (1) des Wagenkörpers (4) angeordnet ist und daß die Kontrolltafel (46) außerhalb des Wa­ genkörpers angeordnet ist und ein Teil der Zulei­ tungen, die die Kollektoreinheit (44) mit der Schalt­ tafel (46) verbindet, innerhalb einer Aussparung (4 a) gebildet wird, wobei die Einsparung (4 a) von der Schalttafel (46) abgedeckt wird.

8. Hängebahnwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkörper weiterhin ein Paar Läuferhalter (6 a und 6 b) besitzt, die sich freitragend davon er­ strecken und die im wesentlichen auf der Führungs­ schiene (5) aufliegen.