CH638730A5 - Steuerbare verteilerfoerderanlage. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine steuerbare Verteilerförderanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bekannt, dass Verteilerförderanlagen beispielsweise dazu benutzt werden, Akten, Postsachen, Materialien festen und flüssigen Zustands innerhalb und ausserhalb von Gebäuden und zwischen diesen zu transportieren. Mit solchen Förderanlagen können auch Personen (wie beispielsweise mit sogenannten Kabinenbahnen), Gepäck auf Flugplätzen und dergleichen transportiert werden. Diese Anlagen können nachträglich auch in bestehende Gebäude eingeplant und montiert werden. Bei diesen Anlagentypen ist zwischen Steigförder- und Individual-fördervorrichtung bzw. verschiedenen Elektroschienenbahnsy-stemen zu unterscheiden. Jeder Arbeitsplatz kann an die Verteilerförderanlage angeschlossen werden; er enthält dann eine Empfangs- und eine Sendestelle, welche zu einer Station zusammengeschlossen sind.

Da jeder Arbeitsplatz individuellen Ansprüchen genügen muss, werden die einzelnen Empfangsstellen unregelmässig mit Gütern beschickt. Desgleichen erfolgt das Absenden von Gütern ebenfalls unregelmässig. Im Falle beider Systeme werden zur Aufnahme des Fördergutes Fördertaschen oder Container benutzt, welche über manuell zuzuordnende Zielkenneinrichtungen oder vorgedruckte Loch- oder Magnetkarten verfügen. Der Container eines Stetigförderers wird nach Einstellung der Zielkennung an der Station in den Transportförderschlitz eingeführt. Die Transportbewegung findet über ein stetig laufendes Band oder Kette statt. Der Stetigförderer muss gegenüber dem Elektroschienenbahnsystem in seiner Transportkapazität so ausgelegt werden, dass sein Band oder seine Kette einer plötzlichen Maximalbelastung, nämlich dem Transport sämtlicher in das System eingeschleuster Container mit maximaler Zuladung standhält, d.h. die Anlage muss gegenüber einem mittleren Leistungsbedarf überdimensioniert sein. Zusätzlich müssen die Bänder je nach Belastung und Klimaeinflüssen verschieden gespannt werden. Durch das ständige Laufen der Bänder und Ketten tritt ein entsprechender Verschleiss an den Anlageteilen auf. Dies ruft nach ständiger Wartung. Gleichzeitig entsteht eine ständige Lärmquelle.

Bei den Elektroschienenbahnsystemen besitzen die Container ein zusätzliches Hilfsmittel in Form eines fest eingebauten Elektromotors mit Antrieb. Wahlweise sind diese Antriebsaggregate bei neueren Modellen auch manuell an- und abkoppelbar, (z.B. Verwendung des gleichen Antriebs für Container verschiedener Grösse). Die unmittelbare Kopplung des Transportcontainers mit dem Fahrgestell hat den Nachteil einer Vorratshaltung von kompletten Fördereinheiten in z.B. den Stationen. Es ergeben sich daher in verschiedenen Stationen Anhäufungen von Fördereinheiten während an anderen Stationen Fördereinheiten fehlen. Die Herbeischaffung von fehlenden Fördereinheiten belastet das System durch Leerfahrten unnötig, z.B. Überlastung von Teilstreckenabschnitten. Die Fördereinheit wird nur 5 zu ca. 60% zu eigentlichen Transportaufgaben genutzt und erzeugt dadurch einen relativ höheren Wartungsaufwand als bei 100% Transportleistung. Das Anfordern einer Fördereinheit bedeutet unnötiges Warten des Bedienungspersonals, welches erst nach Eintreffen der leeren Fördereinheiten das Transport-10 gut einlegen kann und die Stationskennung anbringen muss.

Der Platzbedarf einer Stationsschiene ist abhängig von der Aufnahmekapazität an Fördereinheiten. Aus einer kurzen Stationsschiene müssen sämtliche ankommenden Fördereinheiten sofort entnommen werden, da diese Station sonst «besetzt» 15 meldet. Eine für eine solche Station bestimmte Fördereinheit kann und darf nicht ausschleussen und kreist somit im System, bis die Bestimmungsstation freigemeldet wird. Wahlweise verfügen die Fördereinheiten über eine eigene Stromquelle (Batterien), oder die Antriebsaggregate werden über Stromschienen 20 angespeist. Diese Stromschienen sind dann Bestandteil der Förderschiene. In beiden Fällen, d.h. bei Wagen mit eigener oder fremder Stromquelle sind Stromversorgungen notwendig. Im Falle von Fördereinheiten ohne eigene Versorgungsquelle speist eine Stromversorgung eine Wegstrecke bestimmter Länge an. 25 Die Länge der Wegstrecke ist abhängig von der maximalen Leistungseinspeisung der Stromversorgung und der Anzahl der Verbraucher (Fördereinheiten), die gleichzeitig auf dieser Strecke fahren dürfen. Im Falle von Fördereinheiten mit eigener Stromquelle (Batterie) muss diese an bestimmten Punkten 30 wieder aufgeladen werden. Da die Länge von Stromschienenteilstrecken von der maximal zulässigen Belastung durch die darauf befindlichen Fördereinheiten abhängig ist (besonders kritisch in Senkrechtstrecken), werden viele Stromspeisestellen notwendig. Bei einer maximalen Anhäufung von Fördereinhei-35 ten in einem Abschnitt wird dessen Leistungsbedarf maximal, während andere Abschnitte nur teilbelastet sind. Es ergibt sich somit keine optimale Ausnutzung aller im System befindlichen Stromversorgungen. Da die Stromschienen nach wirtschaftlichen Überlegungen dimensioniert werden, kann in diesem Fall 40 auch eine zentrale Stromversorgung für einen mittleren Belastungswert aller Fördereinheiten bessere Verhältnisse schaffen.

Sowohl für Stetigförderer als auch für Schienenbahnförde-rer sind aktive Weichen zur Ausschleusung notwendig, welche aus beweglichen Teilen bestehen und die einem Wartungszyklus 45 unterstehen oder im Defektfall sofort repariert werden müssen. Diese Stellen sind oft schwer zugänglich, da man bestrebt ist, Anlagen platzsparend in abgehängten Decken oder Schächten einzubauen. Eine Reparatur bedeutet ein Ausserbetriebsetzen einer Teilstrecke oder der gesamten Anlage.

50 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verteilerförderanlage zu schaffen, die alle Förderaufgaben optimal bewerkstelligt, Wartezeiten des Bedienungspersonals auf ein Minimum reduziert und nur wenige wartungsintensive mechanische Elemente besitzt. Ebenfalls sollen Streckenblockierungen ver-55 mieden werden und eine schnelle problemlose Montage der Anlage möglich sein, ohne dass Spezialwerkzeuge oder Bohrarbeiten notwendig sind.

Die Lösung dieser Aufgabe geht aus den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hervor. Bevorzugte Ausfüh-60 rungsformen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche definiert.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass statt mechanisch-elektrischen Weichen zum ein- und Ausschleusen starre Elemente ohne bewegliche Teile 65 eingesetzt werden, welche ein kontinuierliches Aus- und Einschleusen ohne Fahrtunterbrechung erlauben. Durch die selbsttätige Be- und Entladung der Container durch die Fördereinheiten werden diese stationsungebunden, sind vom Bedienungsper-

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sonai zeitlich unabhängig und können nach einem Entladevorgang sofort wieder mit einer neuen Förderaufgabe betreut werden.

Im Vergleich zu dem System der containergebundenen Fördereinheiten wird hier der gleiche Optimierungszweck durch die gleiche Transportleistung mit einer weitaus geringeren Anzahl von Fördereinheiten erreicht.

Der mechanische Wartungsaufwand konzentriert sich auf die Anlageteile, welche die Hauptaufgaben beim Transportvorgang erfüllen, wie z.B. das Aus- und Einschleusen, das Beladen und Entladen. Eine Funktionsstörung bewirkt in keinem Fall das Blockieren einer Förderstrecke und ist kurzfristig durch einen Austausch von Fördereinheiten lösbar.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 einen senkrechten Schnitt durch den Antriebsteil einer Fördereinheit,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch den Antriebsteil einer Fördereinheit in Aus- und Einschleusstellung,

Fig. 3, 4 und 5 schematische Aufsichtdarstellungen des Vorgangs beim Ausschleusen mit den jeweiligen Funktionèn der Fördereinheit,

Fig. 6 in Seitenansicht das Ausschleusen von Fördereinheiten in obere oder untere Transportebenen,

Fig. 7 eine Ausführungsform einer aus- und Einschleusweiche in der Aufsicht,

Fig. 8 die in Fig. 7 dargestellte Weiche in senkrechtem Schnitt,

Fig. 9 eine Fördereinheit im senkrechten Schnitt durch den Antriebsteil während einer Aus- und Einschleusung durch Leitbleche,

Fig. 10 in der Aufsicht den Aus- und Einschleusvorgang einer Fördereinheit durch Leitbleche,

Fig. 11 eine Ausführungsform der Rollenführung als Schie-nenanklammerung,

Fig. 12 eine weitere Ausführungsform der Schienenführung und der Anklammerung einer Fördereinheit im senkrechten Schnitt,

Fig. 13 die in Fig. 12 dargestellte Schienenführung in Seitenansicht,

Fig. 14 eine weitere Art der Aus- und Einschleusung einer Fördereinheit im Zustand der Entscheidung zwischen Aus- und Einschleusung mit Schienenführung im Senkrechtschnitt,

Fig. 15 den in Fig. 14 dargestellten Zustand der Aus- und Einschleusung in Seitenansicht,

Fig. 16 den abgeschlossenen Ein- und Ausschleusvorgang einer Fördereinheit mit Schienenführung mit Senkrechtschnitt,

Fig. 17 den in Fig. 16 dargestellten abgeschlossenen Ein-und Ausschleusvorgang in Seitenansicht,

Fig. 18 in der Aufsicht eine Kurvenfahrt einer Fördereinheit,

Fig. 19 in Seitenansicht eine Innenbogenfahrt einer Fördereinheit,

Fig. 20 in Seitenansicht eine Aussenbogenfahrt und eine Einschleusung,

Fig. 21 in Seitenansicht eine Aussenbogenfahrt einer Fördereinheit mit Anhängerverbindung und zurückversetztem Verbindungs-Schwenkpunkt,

Fig. 22 in Seitenansicht eine Innenbogenfahrt einer Fördereinheit mit Anhängerverbindung und vorversetztem Verbindungs-Schwenkpunkt,

Fig. 23 in der Aufsicht eine Kurvenfahrt einer Fördereinheit mit Anhängerverbindung sowie eine Darstellung einer Gelenk-Anhängerverbindung,

Fig. 24 in der Aufsicht eine Anhängerverbindung,

Fig. 25 im Sekrechtschnitt die in Fig. 24 dargestellte Anhängerverbindung,

Fig. 26 im Senkrechtschnitt einen Klemmzapfen zur Verbindung von zwei Schienen,

Fig. 27 inAufsicht den inFig.26 dargestelltenKlemmzapfen, Fig. 28 im Senkrechtschnitt eine Schwelle zum Zusammen-5 halten zweier Schienenprofile mit Zahnstangen,

Fig. 29 im Senkrechtschnitt eine Abdeckung mit Halterung an zwei Schienenprofilen,

Fig. 30 im Senkrechtschnitt eine Abdeckung mit verschiebbaren Halterungen an zwei Schienenprofilen,

10 Fig. 31 im Schnitt eine Station mit einem Container sowie eine Fördereinheit mit einem Container,

Fig. 32 die in Fig. 21 dargestellte Station, die Fördereinheit und den Container in der Aufsicht,

Fig. 33 in der Aufsicht die stationäre Containerhaltevorrich-15 tung parallel zum Förderschienenprofil,

Fig. 34 die in Fig. 33 beschriebene Containerverriegelungsvorrichtung in der Aufsicht,

Fig. 35 die in Fig. 34 und 36 beschriebene Containerverriegelungsvorrichtung einer Fördereinheit im Seitenschnitt, 20 Fig. 36 im Schnitt die Containerverriegelungsvorrichtung auf der Fördereinheit,

Fig. 37 das Schaltungsschema einer kaskadenförmigen Zusammenschaltung von verschiedenen Stromversorgungsabschnitten,

25 Fig. 38 im Schnitt einen Teil eines Antriebselementes als Linearmotor mit Leitschiene und Laufrad,

Fig. 39 eine weitere Ausführungsform einer Schienenführung mit Zahnstange und Stütze,

Fig. 40 eine weitere Ausführungsform einer Schienenfüh-30 rung mit Zahnstange und Stütze, und

Fig. 41 einen Schnitt einer weiteren Ausführungsform einer Laufradführung in einem Schienenprofil.

In Fig. 1 wird ein senkrechter Schnitt durch den Antriebsteil einer Fördereinheit dargestellt. Eine solche Fördereinheit dient 35 zum Transport von Materialien in Containern auf einem Schienensystem. Die weiterhin in ihrer Hauptfunktion auch als Hauptschienen bezeichneten Schienen 12 und 13 sind gleichzeitig stromführende Teile und Laufprofile der Räder 25 und 26. Um die Schienen zusammenzuhalten, sind in bestimmten Ab-40 ständen Schwellen bestehend aus dem Schwellenober- und Schwellenunterteil 1 und 2 angebracht. Der Schwellenoberteil 1 enthält gleichzeitig eine Zahnstange 14. Der Schwellenoberteil und der Schwellenunterteil werden mit Schrauben 4 und 5 auf Ständern 6 und 7 befestigt, welche mit Gewinde 8 ausgerüstet 45 sind. Die Ständer 6 und 7 werden an den Stellen der Befestigung der Schwellen auf Decken, Wand- oder Bodenstützen 9 mit Schrauben 10 und 11 befestigt. Da die Schwellen wegen der hohen aufzubringenden Klemmwirkung vorzugsweise aus Metall sind, müssen sie einseitig gegen die hier spannungsführende 50 Hauptschiene 12 isoliert werden, wobei die Isolierung 3 aus einer auf den Schwellenteilen aufgespritzten Isoliermasse oder einer dünnen Folie besteht. Die Laufräder 25 und 26 sind auf Wellenzapfen gelagert, die durch ihre Achsen 19 und 29 symbolisiert und an Halterungen 15 und 28 befestigt sind. Diese 55 Halterungen sind in Gelenkteilen 16 und 31 drehbar gelagert. Ein ringartiger Abschluss 17 verhindert ein Herausfallen der Halterungen. Eine Laufrollenwelle mit der Achse 21 wird mit Muttern 18 und 20 gekontert. An den Gelenkteilen 16 und 31 sind Zapfen entsprechend den Achsen 22 und 32 gestützt, die 60 sich durch die Gleitlager 23 und 33 erstrecken. Druckfedern 34 und 35 sind so ausgelegt, dass die Gleitlager 23 und 33 auf den Zapfen genau den Achsen 22 und 32 zu den beiden Gelenkteilen 16 und 31 immer gleichen Abstand haben, insbesondere dann, wenn sich die Schienenachsabstände verändern oder der 65 Schienenachsabstand gewollt geändert werden soll. Die Gleitlager 23 und 33 sind mit einer Wagenbodenplatte 36 verbunden. Auf der Wagenbodenplatte 36 ist ein Elektromotor 37 mit angeflanschter Elektrobremse 38 auf einem Sockel 39 befestigt.

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Auf der Motorwelle 41 sitzt ein Zahnritzel 40. Dieses Zahnritzel kämmt mit einem Zahnrad 42 und dieses wiederum greift in die Zahnstange 14 ein. Eine Zahnrad welle 43 ist im Gelenkteil 16 gelagert und trägt am distalen Ende ein zweites Zahnrad 45. Wird der Schienenachsabstand 56/57 geändert, d.h. breiter oder schmaler gemacht, so machen die Laufräder 26 und 25 diese Bewegung samt ihrer Gelenkteile 16 und 31 und der auf den Wellenenden sitzenden Zahnrädern 42 und 45 mit. Das Gelenkteil kann in der Aussparung 46 und das Zahnrad 42 in der Aussparung 47 der Wagenbodenplatte 36 wandern. Die Druckfedern 34 und 35 sorgen für ein mittiges Aufliegen der Wagenbodenplatte 36 zur Wagenachsmitte 52'. Zur Anspeisung des Elektromotors sind Stromabnehmer 52 und 54 an den Gelenkteilen 16 und 31 auf isolierten Halterungen 53 und 55 angebracht. Die Stromabnehmer 52, 54 drücken federnd gegen Schienen 12 und 13.

Fig. 2 zeigt einen senkrechten Schnitt durch den Antriebsteil einer Fördereinheit im Zustand eines Ausschleus- und Einschleusvorganges. Die Laufräder 25 und 26 sind in diesem Betriebszustand von aussen an die Schienen 12 und 13 angeklammert. Der Normalachsabstand 56/57 ändert sich in den Achsabstand 58/59 dadurch, dass die Schienen entsprechend ausgebogen sind. Die Aus- und Einschleuslaufräder 27 und 24 greifen zwangsläufig in die zu den Hauptschienen 12 und 13 parallel geführten Hilfs- bzw. Ein- und Ausschleusschienen 60 und 61 ein. Das Zahnrad 45 auf der Welle mit dem Zahnrad 42 greift in die Zahnstange 62 ein. Für den Fall einer Ausschleusung erhalten die Halteelektromagnete 48 und 51 einen Dauerimpuls zum Halten der Wellen 22 und 32. Der Achsabstand 58/59 ändert sich wieder durch die gekrümmte Schienenführung in den Achsabstand 56/57. Das Zahnrad 42 verlässt die Zahnstange 14 und wird am Ende des Antriebsritzels 40 weitergetrieben. Die Haltemagnete 48 und 51 sind weiterhin tätig und verhindern das Zurückgleiten der Gelenkteile 16 und 31 durch die Federn 34 und 35. Die Fördereinheit, die an den Schienen 60 und 61 mit ihren Laufrädern 24 und 27 an der Innenseite angeklammert ist, wird durch das Zahnrad 45 und die Zahnstange 62 mittels dem Elektromotor 37 mit seinem Antriebsritzel 40 und dem Zahnrad 42 angetrieben. Die hier nicht dargestellten Stromabnehmer erhalten Strom über die Schienen 61' und 60. Die Fördereinheit beginnt auf den gekrümmten Hilfsschienen 60 und 61 anzusteigen und gelangt in eine höhere Laufebene. Die Steigung muss solange anhalten, bis die Oberkante der Wagenabdeckung 63 nicht mehr an der Unterkante der Schiene 61 anstösst, wenn sie die Schienen 12 und 13 überquert. Ist der Ausschleusvorgang beendet, nähern sich die Hilfsschienen 61 und 60 wieder den Hauptschienen 12 und 13, wobei die Laufräder 25 und 26 wiederum in letztere eingreifen und das Zahnrad 42 wieder in die Zahnstange 14 eingreift. Die Elektromagnete erhalten einen Löseimpuls. Die Wellen 22 und 32 können wieder durch Federdruck zurückgleiten. Die Achsabstände 58/57 gehen durch die gekrümmte Schienenführung in den Normalachsabstand 56/57 über. Die Räder 24 und 27 lösen sich dann von den Hilfs- bzw. Aus- und Einschleusschienen 61 und 60. Das Zahnrad 45 kämmt nicht mehr mit der Zahnstange 62 und die Fördereinheit kann die Normalfahrt fortsetzen. Der Einschleusvorgang bzw. das Einfahren von der Ausschleusschiene in die Hauptschiene geschieht umgekehrt wie die Ausschleusung.

Fig. 3 zeigt eine Ausschleusung der in Fig. 2 beschriebenen Art in der Aufsicht. Die Containerladefläche 68 ist auf den Achsen 64 und 65 abgestützt, die Wagenbodenplatte 36 mit Motor 37 auf den Achsen 66 und 67. Die Hauptschienen 12 und 13 werden von den jeweiligen Laufrädern 60 und 70, 71 und 72, 73 und 74 und 25 und 26 von aussen umfasst. Das Zahnrad 42 treibt die Zahnräder 40 und 45 an, die miteinander durch die Welle 43 verbunden ist. Die Welle 43 ist im Gelenkteil (in Fig. 1 bis 16 dargestellt) gelagert, welches die Halterung der Räder 73

und 76 und 24 und 25 trägt. Somit bilden die Laufräder mit den Zahnrädern eine feste Einheit, wobei das Zahnrad 42 auf dem Antriebsritzel 40 verschiebbar ist. Eine in der folgenden Beschreibung im Einzelnen dargestellte Gelenkverbindung zwi-5 sehen Antriebsteil und Containerfläche bildet das Teil 75.

Fig. 4 zeigt die Fördereinheit in der Aufsicht auf einem auswärtsgekrümmten Teil der Hauptschienen 12 und 13. Die Laufräder 69 und 71, 74 und 26, 25 und 73 und 72 und 70 sind den Schienen gefolgt, ebenso die Zahnräder 42 und 45. Zwangsläufig sind auch die Ausschleusräder 78 und 80, 81 und 27, 24 und 76, 79 und 77, die in die Ausschleusschienen 60 und 61 eingreifen, nach aussen gedrückt worden. Die Elektromagnete der jeweiligen Achsen 64 und 65, 66 und 67 (hier nicht sichtbar) erhalten den Ausschleusimpuls = Halteimpuls und verhindern 15 das Zurückgleiten der Räderführung beidseitig auf allen Achsen (hier nicht sichtbar). Die an die Ausschleusschienen 60 und 61 angeklammerte Fördereinheit folgt einem anderen Förderweg als dem Weg der Hauptschienen 12 und 13 und überfährt diese. Die Hilfsschienen 60 und 61 sind durch Verbindungselemente 20 82 mit den Hauptschienen 12 und 13 verbunden.

Fig. 5 zeigt den Zeitpunkt der beendeten Ausschleusung in der Aufsicht. Die Haltemagnete (nicht sichtbar) werden entriegelt und die Laufräder 69, 70, 71, 72, 73, 74, 25, 26 klammern sich zwangsläufig wieder an die Hauptschienen 12 und 12 an. 25 Die Hilfs- bzw. Ausschleusschienen 60 und 61 hören auf. Die Haltemagnete werden in Fig. 5 verriegelt und in Fig. 4 entriegelt.

Fig. 6 zeigt in Seitenansicht die verschiedenen Arten der Aus- und Einschleusung mit Auf- und Abwärtsbewegung in 30 verschiedene Ebenen. Die Fördereinheit, enthaltend die Containerladefläche 68 und die damit verbundene Wagenbodenplatte 36, bewegt sich auf den Hauptschienen 12 und 13. Bei Ausschleusung nach oben führen die Ausschleusschienen 60 und 61 nach oben, die Hauptschienen 12 und 13 führen unter den Aus-35 schleusschienen in Geradeausrichtung 86 weiter. Bei Ausschleusung nach unten erfolgt der Wechsel von den Hauptschienen 12 und 13 (86) in das Schienenpaar 85.

Fig. 7 zeigt eine modifizierte Ausführungsform der erfin-dungsgemässen Förderanlage unter Verwendung einer Weiche, 40 bei der in Fahrtrichtung 87 eine automatische Zwangseinschleusung von den Ausschleusschienen 61 und 60 mit Zahnstange 62 auf die Hauptschienen 12 und 13 erfolgt. Dabei sind klappbare Schienenteile 89 und 90 an Drehpunkten 92 und 91 so angeordnet, dass die Schienenteile mittels Gestängen 93 und 94 beweg-« bar sind, die an einer Stange 95 angelenkt sind, an deren Ende sich ein Elektromagnet 96 befindet, die Stange 95 wird durch ein Gleitlager 97 geführt. Eine Druckfeder 98 drückt die klappbaren Schienenteile 89, 90 in unbetätigtem Zustand auseinander. Eine Fördereinheit aus der Fahrtrichtung 87 kommend und 50 die Ausschleusschienen 61 und 60 (mit Zahnstange 62) von aussen umfassend, drückt die Schienenteile 89, 90 zusammen, so dass diese nun in den Punkten 99 und 100 in die Schienen 13 und 12, sowie die Zahnstange 14 überführen. Somit findet ein Übergang von den Ausschleusschienen 61 und 60 mit der Aus-55 schleuszahnstange 62 auf die Hauptschienen 12 und 13 mit der Zahnstange 14 zwangsläufig statt. Soll eine Fördereinheit aus Fahrtrichtung 101 kommend ausgeschleust werden, so erhält der Elektromagnet einen «Ausweich»-Impuls und zieht die Stange 95 gegen den Druck der Feder 98 an. Die Klappschenkel 60 89 und 90 werden in den Punkten 100 und 99 an die Hauptschienen 12 und 13 angedrückt und die Fördereinheit schleust aus. Nach Beendigung der Ausschleusung wird der «Aus-weich»-Impuls des Elektromagneten 96 gelöscht und die Schienenteile 89, 90 klappen durch Federdruck auseinander. 65 Fig. 8 zeigt im Senkrechtschnitt die in Fig. 7 beschriebene Ausschleusung. Bei Normalfahrt klammern sich die Fördereinheiten von aussen an die Schienen 12 und 13 an. Wird nicht ausgeschleust, so laufen sie ungehindert in den Freiräumen 102,

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103 zwischen den Schienen 12, 13 und den Schienenteilen 89, 90. Schleust eine Fördereinheit, von oben von den Schienen 61 und 60 kommend, auf die klappbaren Schienenteile 89 und 90 ein, dann werden durch die zwangsläufige Umfassung derselben diese um die Drehpunkte 91 und 92 geschwenkt und legen sich an die Schienen 12 und 13 an. Die Gestänge 93 und 94 drängen die Stange 95 nach hinten, und die Schienenteile 89, 90 wandern in die Anlenkpunkte 100 und 99 zwangsläufig nach innen. Verlässt die Fördereinheit die Schienenteile 89, 90 werden diese wie in Fig. 7 beschrieben durch Federdruck in Normallage nach aussen gedrückt.

Fig. 9 zeigt einen Senkrechtschnitt durch den Antriebsteil einer Fördereinheit während einer Ausschleusung durch Leitbleche. Die Gelenkteile 16 und 31 umgreifen die Radhalterungen

104 und 105, wobei die Laufräder 106 und 107, 108 und 109 wie angedeutet senkrecht zur Schienenlauffläche stehen. Bei Impulsgaben für eine Aus- oder Einschleusung werden die Elektromagnete 110 und 111 betätigt, wobei jeweils ein Zapfen 112 und 113 nach unten gegen bezügliche Leitbleche 114 und 115 ausgefahren wird, welche mit den Ausschleusschienen 61 und

60 verbunden sind. Die Ausschleusräder 116 und 117, 118 und 119 werden dabei zwangsläufig an die Ausschleusschienen 60 und 61 angedrückt; die Fördereinheit verlässt bei auswärtsgekrümmter Ausschleusschiene die Hauptschienen 12 und 13. Die Ausschleusschienen können ähnlich aus der Normalfahrtrichtung herausführen wie in Fig. 2 angedeutet wird.

Fig. 10 zeigt in der Aufsicht eine Aus- und Einschleusung einer Fördereinheit mit der Wagenbodenplatte 36 mit Antrieb und angekoppelter Containerfläche 68. Bei einer Ausschleusung werden die in Fig. 9 erwähnten Elektromagnete (hier nicht sichtbar) erregt; ihre Zapfen 112, 113 greifen in die Leitbleche 115 und 114 ein. Die gekrümmten Ausschleusschienen 60 und

61 mit den daran befestigten Leitblechen ziehen die Ausschleusräder 24 und 76, 79 und 77, 78 und 80, 81 und 27 an die Ausschleusschiene an. Die Laufräder 25 und 73, 72 und 70, 69 und 71 und 74 und 26 werden von den Hauptschienen 12 und 13 weggedrückt.

Fig. 11 zeigt im Senkrechtschnitt Laufräder 120 und 121, deren Achsen 126 und 127 im Winkel zu 90° zueinander geneigt in der Radhalterung 104 befestigt sind. Die Radhalterung 104 ist drehbar im Gelenkteil 16 eingebaut. Die Laufschiene 124 ist als Rundrohr gezeigt und Laufräder 120, 121 sind dem runden Laufschienenprofil entsprechend angepasst. Die waagerechte Achse 128 der Laufschiene 124 ist gleichzeitig die Achse der symmetrischen Radhalterung 104, und die Radachsen 126 und 127 sind der Achse 128 gegenüber im Winkel von 45° angeordnet. Die Zahnstange 122 ist an der Unterseite dem Laufschie-nenprofil angepasst und wird durch einen Einschnitt 123 von den Schwellen gegen die Laufschiene 124 gepresst.

Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Schienenführung mit einem Containerladeteil 129, welche an einem Träger 146 hängt. Dieser ist gelenkig im Achsenpunkt 140 aufgehängt. Mit dem Punkt 140 sind über Tragelemente 144,135 und 136 die Laufräder 143 und 133 mit Achsen 145 und 132 verbunden. Die auf eine gemeinsame Achse 134 ausgerichteten Laufräder 143 und 133 sind im Punkt 140 um die Achse 139 schwenkbar. Die Schwenkung kann durch den Elektromagneten 130 und seinem Verbindungsgestänge 131 erfolgen. Die Laufrollen 137 und 148 greifen an der Innensseite der Laufschienen 138 an und sind auf ihrer gemeinsamen Achse 139 hinter dem Achsenpunkt 140 aufgehängt. Die Achse 139 ist schwenkbar um die Achse 134 angeordnet, wobei die Schwenkung von einem Elektromagneten 142 über ein Gestänge 141 ausgeführt werden kann.

Fig. 13 zeigt in Seitenansicht die Aufhängung des in Fig. 12 dargestellten Containerladeteils 129. Die äusseren Laufräder 157 und 143 und 133, 158 sind durch Tragelemente 155, 159 und 156, 135 zu einem Parallelogramm verbunden. Das Tragparallelogramm ist in den Punkten 160 und 140, an welchen gleichzeitig der Containerladeteil 129 mit Tragelementen 162 und 164 aufgehängt ist, auf einer Tragachse 161 befestigt. Auf dieser Tragachse ist ein zweites Parallelogramm mit Tragele-5 menten-151, 147, 150 und 163 in den Achspunkten 149 und 154 aufgehängt, an welchen Laufräder 153, 148, 137 und 152 befestigt sind. Diese stützen den Containerladeteil über die genannten Laufräder an der Schiene 138.

Fig. 14 zeigt im Senkrechtschnitt die äusseren Laufräder 143 10 und 133 im ausgeklappten Zustand, die durch den Elektromagneten 130 mit seinem Gestänge 131 betätigt werden, wodurch sie von innen in die Laufschienen eingreifen werden können.

Fig. 15 zeigt in Seitenansicht die in Fig. 14 dargestellte Ausführungsform. Der Elektromagnet 130 hat mit seinem Gestänge 15131 am Punkt 164' einen Parallelogrammschenkel 155 des Tra-geparallelogrammes, in den Achspunkten 160 und 140 beweglich, so arretiert, dass die äusseren Laufräder 157, 143, 133, 158 an einer zweiten Laufschiene 164 eingreifen können. Das innere Trageparallelogramm mit seinen inneren Laufrädern 152, 137, 20148 und 153 bleibt unverändert und in der Laufschiene 138 fixiert.

Fig. 16 zeigt im Senkrechtschnitt das abgehobene innere Rollenpaar 148 und 137 mit deren gemeinsamen Achse 139, das durch den Elektromagneten 142 mit seinem Gestänge 141 um 25 die Achse 134 schwenkbare und von der Laufschiene 138 unabhängig ist. Die Laufschiene 164 beginnt eine andere Richtung als die Laufschiene 138 einzunehmen.

Fig. 17 zeigt in Seitenansicht den abgeschlossenen Ein- und Ausschleusvorgang nach Fig. 16. Die freigewordenen inneren 30 Räder 152, 137, 148,153 werden durch den Elektromagneten 142 mit seinem im Parallelogrammschenkelpunkt 165 angreifenden Gestänge 141 so um die Achspunkte 154 und 149 auf der Trageachse 161 geschwenkt, dass die Räder die Laufschiene 138 verlassen. Dadurch übernehmen die äusseren Laufräder 35157, 143, 133 und 158, an der Laufschiene 164 fixiert, die Tragefunktion des Containerladeteiles 129 mit seinen Halterungen 146 und 159 in den Achspunkten 140 und 160 auf der Tragachse 161. Die Fördereinheit schlägt jetzt die Richtung der Laufschiene 164 ein. Dieser Vorgang des Wechsels von einer Lauf-« schiene auf eine andere geschieht fliessend, d.h., kein Anhalten zum ein- oder Ausschleusen der Fördereinheit ist erforderlich, der Containerladeteil greift immer im Bereich der Tragachse 161 an, um welche die jeweiligen Laufrollen schwenkbar sind und die Aus- und Einschleusung erfolgt immer in einer Ebene « ohne Über- oder Unterfahren einer Schiene, d.h. der Containerladeteil befindet sich vor oder nach einer Ausschleusung immer in einer waagerechten Ebene.

Fig. 18 zeigt die Fördereinheit bei einer Kurvenfahrt in Aufsicht. Die Wagenbodenplatte 36 hat eine gemeinsame Mittelach-50 se 166. Auf dieser Mittelachse befindet sich die Achswelle des Motorantriebsritzels 40, welches in das darunterliegende Zahnrad 42 eingreift. Das Zahnrad 42 greift radial um" den Kurvenmittelpunkt 167 ein, geführt von den Laufrädern 73 und 74 und 26 und 25 auf den Achsen 66 und 67 in die Zahnstange auf der 55 Kurvenschiene 168. Die Containerladefläche 68 ist mit der Wagenbodenplatte 36 durch eine gelenkige Verbindung 75 in den Punkten 169 und 170 verbunden. Diese Verbindung kann auch aus einer gelenkig beweglichen Feder bestehen oder als Elektromagnetkupplung gestaltet sein, wobei der Antriebsteil auf eine so Containerladefläche auffährt und dieser ankoppelt. Die Achsen 64 und 65 sind in den Punkten 171 und 172 schwenkbar angeordnet, um einen radialen Laufradablauf zu gewährleisten.

Fig. 19 zeigt eine Fördereinheit bei einer Innenbogenfahrt in Seitenansicht. Die hinter den Ausschleusrädern 24 und 76 und 65 79 und 77 liegenden Laufräder laufen mit ihren Rollenhalte-rungsachsen 173, 174 und 175 und 176 radial um den Innenbo-genmittelpunkt 177. Die Verbindung 75 ist in den Punkten 170 und 169 gelenkig aufgehängt.

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Fig. 20 zeigt eine Fördereinheit bei einer Aussenbogenfahrt in Seitenansicht. Die Rollenhalterungsachsen 173, 174 und 175, 176 gehen vom Bogenmittelpunkt 177 aus, so dass die daran geführten Laufräder radial ablaufen.

Fig. 21 zeigt eine Fördereinheit 36, 68 bei der Aussenbogenfahrt in Seitenansicht. Die Rollenhalterungsachsen 174, 173 und 176 sind zum Aussenbogenmittelpunkt 177 gerichtet, wodurch ein radialer Ablauf der Laufräder erfolgt. Die Verbindung zwischen Wagenbodenplatte 36 und Containerladefläche 68 besteht aus Schenkelteilen 178 und 179, die in einem gemeinsamen Schenkeldrehpunkt 180 angelenkt sind. Der Schenkelteil 178 liegt mit der Wagenbodenplatte 36 in einer gemeinsamen Ebene. Der Schenkelteil 179 liegt mit der Containerbodenplatte 182 in einer weitern Ebene. Dadurch entfällt die in Fig. 20 gezeigte Achse 175.

Fig. 22 zeigt eine Fördereinheit bei einer Innenbogenfahrt in Seitenansicht. Die Rollenhalterungsachsen 173, 174 und 176 erstrecken sich zum Innenbogenzentrum 177 radial. Der gemeinsame Schenkeldrehpunkt 181 der Schenkelteile 179 und 178 sitzt in diesem Fall durch die zwangsläufige Innenbogenfahrt nahe der Wagenbodenplatte 36 im Gegensatz zur Aussenbogenfahrt nach Fig. 21, wo er sich an der Containerladefläche 68 im Punkt 180 befindet. Das verhindert eine zwangsläufige Sperre der Schenkelteile, die anhand der Figuren 24 und 25 beschrieben wird.

Fig. 23 zeigt in der Aufsicht die Verbindung der Wagenbo-genplatte 36 mit der Containerladefläche 68. Der Schenkelteil 179 besitzt einen festen Drehpunkt 182 für das Ausschwenken der Containerladefläche 68. Die Achsen 180 und 181 sind die jeweiligen Bezugsachsen für die Verbindungsschenkelteile, welche sich wahlweise um den Drehpunkt 182 schwenken lassen.

Fig. 24 zeigt eine Aufsicht auf eine Anhängerverbindung mit einer Schenkelteilverbindung von Wagenbodenplatte 36 zu Containerladefläche. Der Schenkelteil 179 ist als Klappe ausgebildet. An ihr sind die Achshalterungen 183 mit der unterbrochenen Achse 181 und die Achshalterung 193 mit der unterbrochenen Achse 180 fest verbunden. Auf dem Schenkelteil 179 befindet sich der Drehpunkt 182 für die Verbindung mit der Containerladefläche. Die Verlängerung der Wagenbodenplatte 36 besteht aus der mit ihr fest verbundenen Achshalterung 185 und Fortsetzung 188 (verdeckt gezeichnet) mit Achshalterung 191. Der Schenkelteil 189 mit Achshalterungen 184 und 190 und der Schenkelteil 187 mit Achshalterungen 181 und 192 sind Sperrelemente. Wird die Schenkelplatte 179 um ihre unterbrochenen Achsen 180 geklappt, so drehen sich mit dem Umklappen die Achshalterungen 190 mit dem Schenkel teil 189 und die Achshalterungen 193 mit. Die anderen der Achshalterung 185 und 186 und 191 und 192 bleiben starr. Wird der Schenkelteil 189 um seine unterbrochenen Achsen 181 geklappt, so drehen sich mit dem Umklappen nur die Achshalterungen 183 mit den Schenkelteilen 187 und der Achshalterung 186. Die anderen Achshalterungen 184 und 185 und 190 und 191 bleiben starr.

Fig. 25 zeigt einen Senkrechtschnitt durch die Fig. 24 entlang der dort angegebenen Pfeilrichtung. Am Schenkelteil 179 ist der Drehzapfen 182 für die Containerverbindung befestigt sowie die Achshalterungen 183 und 193. Der Schenkelteil 188 stellt die fest verbundene Fortsetzung der Wagenbodenplatte 36 der Fördereinheit mit der mit ihr verbundenen Achshalterung 185 her. Am Schenkelteil 189 sind die Achshalterungen 184 und, hier nicht sichtbar, 190, am Schenkelteil 187 die Achshalterungen 186 und, hier nicht sichtbar, 192 angebracht.

Fig. 26 zeigt einen Senkrechtschnitt durch einen Klemmzapfen zum Verbinden der Enden zweier Haupt- od. Hilfsschienen bestehend aus den Klemmzapfenteilen 194 und 195, der in den Hohlraum zweier Schienen eingesetzt bzw. eingesteckt wird. Die bei der Erfindung verwendbaren Schienen können z.B. ein quadratisches, rechteckiges, vieleckiges, rundes oder ovales

Profil besitzen. Die Aussenkanten 201, 202, 207, 208 sind z.B. die Innenkanten eines solchen Hohlprofils, die Abschlusskanten 209, 210, 211, 212 sind Aussenkanten des Hohlprofils. Werden zwei Hohlprofile von beiden Seiten des Klemmzapfens aufge-5 steckt, so kann mit Hilfe der Innensechskantschraube 197 im Gewindeloch des Teiles 194 das Teil 195 gegen die Innenkanten der Hohlschiene gedrückt, eine starre übergangslose Klemmverbindung hergestellt werden.

Fig. 27 zeigt eine Aufsicht des Klemmzapfens nach der Fig. 10 26. Die beiden zusammenzuschliessenden Schienenenden 198 und 213 (gestrichelt gezeichnet) werden bis zu den Kanten 199 und 200 aufgeschoben. Beim Festziehen der Innensechskantschraube 197 pressen sich die leicht konisch verlaufenden Kanten 201, 202, 203, 204, 205, 206 an die Innenseiten der Schienenenden an. Die 15 Seitenflächen des Klemmzapfens sind ebenfalls konisch ausgestaltet. Dadurch wird eine grössere Flächenpressung an den Kanten 216 und 217 und 214 und 215 an der Innenseite des Hohlprofils erreicht.

Fig. 28 zeigt einen Senkrechtschnitt einer Schwelle mit einer 20 elektrisch isolierten Stromzuleitungsschiene 12 und einer Zahnstange 14 auf der Schiene 13. Der obere Schwellenteil 1 besitzt einen Klemmhaken 218, der in eine Nute in der Zahnstange 14 eingreift und diese auf der Laufschiene 13 anpresst. Der untere Teil 2 der Schwelle besitzt ein Gewindeloch 219 für das Gewinde der 25 Schraube 4. Durch Anziehen der Schraube 4 werden beide Schwellenteile fest miteinander verbunden und klemmen somit die Hauptschienen 13 und 12 samt der Zahnstange 14 zusammen.

Fig. 29 zeigt eine Schienenabdeckung aus einer Kunststoffplatte mit an ihr befestigten Federhalterungen 221 und 222. Die 30 Schienenabdeckung kann von oben oder unten auf das Schienenpaar aufgedrückt und auch wieder abgenommen werden.

Fig. 30 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Schienenabdeckung aus einer Kunststoff- oder Metallplatte 223 mit Nuten 224 und 225, in welchen verschiebbare Kunststoffhalterungen 226 35 und 227 gehalten sind, die von oben oder unten auf das Schienenpaar aufgedrückt und abgenommen werden können.

Fig. 31 zeigt einen Senkrechtschnitt durch einen Containerteil einer Fördereinheit an einer Station. Die Laufräder 70 und 72, die mit der Containerladeplatte 228 verbunden sind, umfassen 40 die Laufschienen 13 und 12, welche ihrerseits mit einer Stütze 229 in der Achse 230 verbunden sind. Der Container 231 liegt in einer Umfassung der Containerladeplatte 228 als Unterteil und 232 als Oberteil. Die Containerbodenplatte 233 besitzt eine Ausnehmung 234, in welchem Haltezapfen 235 und 236 einrasten. Diese Halte-45 zapfen ragen durch die Containerplatte 228 und werden mit Druckfedern 237 und 238 gegen ein Gestänge 239 gedrückt. Ein mit Containerplatte verbundener Elektromagnet 240 mit Zapfen 241 ist mit dem Gestänge 239 fest verbunden und hält die gezeichnete Lage in unbetätigter Stellung bei. Bei Betätigung des 50 Elektromagneten 240 rutscht der Magnetzapfen 241 in Pfeilrichtung 242 und die Haltezapfen 235 und 236 werden durch das Gestänge 239 in Pfeilrichtung 242 durch die Containerladeplatte 228 gezogen und geben den Container 231 frei, der dann nach unten in Pfeilrichtung 243 durch sein Gewicht aus der Umfassung her-55 ausfallen kann und in einem Behälter (hier nicht sichtbar dargestellt) aufgefangen werden kann. Das Gestänge 239 greift in eine stationäre Verriegelung 244 ein. Eine Zugfeder 247 zwischen einer Platte 246 und der Verriegelung 244 drückt den Zapfen 245, in der Platte 246 geführt, nach oben und arretiert einen weitern 60 in der Station verhandenen obenliegenden Container 248, der ebenfalls von einer Halterung 249 umfasst wird, im Bereich des Containerfussteiles 250. Durch Kurzzeitigbetätigung des Elektromagneten 240 auf der Fördereinheit gleiten beide Container nach unten. Zugfedern 251 und 252 ziehen das Gestänge 239 nach der 65 Magnetbetätigung wieder in die Ursprungslage zurück. Der Haltezapfen 235 wird durch seine Stirnabschrägung von der Contai-nerausnehmung 253 des weitern Containers 248, der jetzt anstelle des Containers 231 auf die Fördereinheit rutscht, gegen den

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Druck der Feder 237 nach unten gedrückt und stösst gegen den Haltezapfen 236. Der Haltezapfen 235 geht wieder in seine Ruhelage zurück. Somit wird der Container 248 an seiner Ausnehmung 253 gehalten.

Fig. 32 zeigt eine Aufsicht auf die in Fig. 31 dargestellte Station. Der weitere Container 248 wird von den Halterungen 249 und 258 in der Station gehalten. Die Verriegelungszapfen 245 und 254, mit der Verriegelung 244 verbunden, hindern den Container im Containerfussteil 250 und 259 (gestrichelt gezeichnet) daran, herunterzurutschen. Die kammartige Ausbildung der Containerausnehmungen 234 und 253 ermöglicht das Einfangen des Containers durch die Haltezapfen 235 und gleicher daneben angeordneter, nicht bezeichneter Zapfen in der Halterung 255, die mit dem Gestänge 239 verbunden ist. Fällt ein Container von oben in die untere Containerhalterung 232, 257, welche grösser als der Container ist, nicht in die dargestellte Lage, sondern seitlich versetzt, so wird er durch die danebenliegenden Zapfen gezwungenermassen gehalten. Die Massnahme kann notwendig werden, wenn der Antriebsteil (Wagenbodenplatte 36) mit Verbindungselement 75 zum Containerteil nicht genau an der vorgesehenen Stelle stoppt. Die Schienen 12 und 13 werden von den Stützen 229 und 256 gehalten.

Fig. 33 zeigt die Containerhaltevorrichtung in der Aufsicht. Der Container 248 mit seiner Ausnehmung 253 und seinen Fussteilen 250 und 259 wird von den Haltezapfen 245 und 254, die mit der Verriegelung 244 verbunden sind, in der käfigartigen Umfassung aus der Platte 246 und den Halterungen 249 und 258 gehalten.

Die Stationsplatte 246 ist mit den Stützen 229 und 256 verbunden, an welchen die Schiene 12 und darunterliegend die Schiene 13 angeordnet sind.

Fig. 34 zeigt eine Aufsicht auf die Containerausnehmung 234, die durch die Haltezapfen 235 und 236 und das darunterliegende Gestänge 239 fest verankert ist. Trifft eine Container-ausnehmung 262 versetzt auf die Haltezapfen, so verschiebt sich die strichlierte Position 263 um eine Zapfenteilung, da die aufeinandertreffenden Rundungen jeweils an ihren Peripherien abgleiten.

Fig. 35 zeigt einen Seitenschnitt durch Fig. 34. In der Containerbodenplatte 233 befindet sich die Ausnehmung 234, welche von den Zapfen 236 und 235 gegen seitliches Verrutschen gehalten ist. Die Zapfen sitzen gleitend in der Containerladeplatte 228.

Fig. 36 zeigt einen vergrösserten Schnitt durch den Containerbodenplattenbereich mit den Haltezapfen 236 und Druckfedern 238 in der Halterung 255. Jeder Haltezapfen ist einzeln herunterdrückbar, wenn die Containerausnehmung 234 an der Containerbodenplatte 233 befestigt gegen den abgeschrägten Teil 260 eines Haltezapfens stösst. Bei Betätigung des Elektromagneten 240 und seines Zapfens 241 in Pfeilrichtung 242 verlassen die Haltezapfen ihre Position und geben den Container frei, da die Halterung 255 mit dem Gestänge 239 und Magnetzapfen 241 verbunden ist. Der Elektromagnet ist an der Halterung 261 mit der Containerladebodenplatte 228 befestigt.

Fig. 37 zeigt eine schematische Darstellung einer Kaskaden-Überlastschaltung. Die Schieneneinspeisung 264 speist die

Stromschienen 270 und 171 über die Zuleitung 268 und 267. Zwischen diesen Zuleitungen befindet sich ein Überstromanzei-ger 269, welcher bei Überlastung der Stromschienen 270 und 271 die Kontakte 274 und 275 schliesst. Dadurch werden Trenn-s Isolierstücke 272 und 273 überbrückt und die Stromkreisabschnitte 277 und 278 angespeist. Die Einzelleistungen der Stromversorgung 264 und 265 fliessen nun gemeinsam zu den Stromkreisabschnitten 270, 271, 277 und 278. Bei Überlastung dieser Abschnitte kann auf gleiche Weise die Stromversorgung io266 zugeschaltet werden.

Fig. 38 zeigt ein Antriebsaggregat der Verteilerförderanlage im Schnitt mit einem Antrieb 287, z.B. ein Linearmotor. Dieser wirkt mit einem Kraftfeld auf ein Profil 288 ein. Dieses Profil wird durch ein Schwellenpaar 289 und 291 in Verbindung mit 15 der Laufschiene 290 in wahlweisen Abständen gebildet. Der Linearmotor wird durch das auf der Achse 292 befestigte Laufrad 293 geführt. Durchfährt der Linearmotor eine waagerechte Radialkurve mit dem Zentrum 294, so entfällt der Profilteil 297 bis zur gestrichelten Linie 299. Durchfährt der Linearmotor eignen vertikalen Bogen um den Zentrumspunkt 295, so entfällt der Profilteil 296 bis zur gestrichelten Linie 298. Dadurch wird erreicht, dass in der jeweiligen Kurvenfahrt die Luftspalte zum Linearmotor und Profil 288 jeweils gleich bleiben.

Fig. 39 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Laufschie-25 nengestaltung. Die Laufschiene 300 besitzt eine Aussparung für die Zahnstange 301. Die Zahnstange ihrerseits besitzt Aussparungen für zwei Stromschienen 303 und 302. Ein Stützelement 308 besitzt eine Aussparung, durch welche es in der Laufschiene 300 bewegbar ist. Zwei gleiche Laufschienen-Profilhälften 30 können mit Laschen 307, 305 und Senkschrauben 304, 306 miteinander verbunden werden. Die Laufräder, jeweils durch ihre Achsen 309, 310 und 311, 312 und 313, 314 dargestellt, können das Laufschienenprofil umgreifen. Die Laufschienenseitenflächen können auch rund (wie mit 315 und 316 mittels gestrichel-35 ter Linie dargestellt) profiliert sein, wobei die Laufflächen der Räder dieser Profilform anzupassen sind.

Fig. 40 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Laufschienengestaltung. Die jeweils separaten Laufschienen 317 und 318 werden durch die Zahnstange 319 und wahlweise Stützelemente 40 320 verbunden. Beide sind gegenüber den Laufschienen 317, 318 elektrisch isoliert. Die Verbindung der beiden Laufschienen miteinander kann durch die Winkel 321 und 322 erfolgen. Mittels einer Vierradanordnung auf den Achsen 323, 324 und 325 und 326 aufgebaut und einer zusätzlichen Zweiradanordnung 45 auf den Achsen 327 und 328 kann die Fördereinheit auf einer entsprechenden Laufschienenanordnung bewegt werden.

Fig. 41 zeigt eine weitere Ausführungsform von Laufrädern 341 und 342, die in Halterungen 349 und 350 auf die Achsen 343 und 344 ausgerichtet und mittels Ausschleus-Halterädern so 337, 338, 347 und 348 mit den Achsen 345, 346, 339 und 340 gehalten sind. Die Halterungen 349 und 350 sind mit Stegen 334 und 335 und Gleitzapfen 330 und 331 in einer Umfassung 329 durch Druckfedern 332 und 333 gegeneinander gespannt, so dass die genannten Ausschleus-Halteräder immer gegen das 55 Laufschienen-Profil 336 gedrückt werden. Die Umfassung 329 kann zur Förderlastaufnahme dienen.

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16 Blätter Zeichnungen

Claims (17)

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1. Steuerbare Verteilerförderanlage zum Transport von Personen und Gütern jeder Art in- und ausserhalb von Gebäuden, bestehend aus Schienen, Stationen und Fördereinheiten, dadurch gekennzeichnet, dass auf einem Schienennetz (12, 13, 60, 61, 89, 90) Stationen angeordnet sind, die aus Containerbeladeplätzen, Containerentladeplätzen und Containerdepots bestehen, zwischen denen sich mit eigenem Antrieb versehene steuerbare Fördereinheiten (36, 68) bewegen, die mit Laufräderpaaren (24-27, 69-74, 76-80, 106-109, 116-121 usw.) für Normalfahrt und für Ausschleus- und Einschleusfahrt ausgestaltet sind und deren Containerladefläche (68) getrennt vom Antriebsteil (36) durch ein Verbindungselement (75; Fig. 18, 19, 32 <179, 178> Fig. 21, 22) gekoppelt ist, wobei die Fördereinheiten (36, 68) in Auflade- und Abladevorrichtungen mit Hilfe der Containerladeplatte (228), die eine Verriegelungs- und Entriegelungs-Vorrichtung mit Haltezapfen (235, 236) aufweist, mit Containern (231) beladen bzw. von Containern entlastet werden, dass die Fördereinheiten während der Fahrt in allen Achsenlagen an den Schienen festgehalten werden, und das s die Fördereinheiten zu ihren Bestimmungsorten mittels Ein- und Ausschleusvorrichtungen gelenkt werden.

2. Verteilerförderlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Ausschleus- oder Einschleusfahrt bestimmten Laufräderpaare (24, 27) beim Ausschleusen von innen her an Aus- bzw. Einschleusschienen (60, 61) angreifen, dass die Hauptschienen (12, 13) im Bereich der Ausschleusvorrich-tung mit Auslenkkrümmungen versehen sind, denen die Ausschleus- bzw. Einschleuslaufräder (24, 27) zwangsläufig folgen, um die Fördereinheit (36, 38) zu den zu den Hauptschienen (12, 13) parallel geführten Aus- und Einschleusschienen (60, 61) zu führen, dass ein erstes Zahnrad (42) auf einer in einer federbelasteten (34, 35) Laufradführung (16) gelagerten und von einem auf einer Wagenbodenplatte (36) der Fördereinheit getragenen Antriebsmotor (37) über ein Antriebsritzel (40) des Motors (37) angetriebenen Welle (44) in eine Zahnstange (14) auf einer (13) der Hauptschienen eingreift, dass ein weiteres Zahnrad (45) auf der genannten Welle (44) angeordnet ist, das bei Aus- oder Einschleusfahrt in eine auf einer Aus- und Einschleusschiene (61) montierten Zahnstange (62) einzugreifen bestimmt ist, dass Elektromagnete (48, 51) vorgesehen sind, welche das Verschieben der federbelasteten (34, 35) Laufradführung (16) relativ zur Wagenbodenplatte (36) der Fördereinheit beim Aus- und Einschleusen sperren, und dass das erste Zahnrad (42) samt der Welle (44) relativ zum Antriebsritzel (40) des Motors(37)durch die Laufradführung(16) verschiebbar ist.

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PATENTANSPRÜCHE

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zeichnet, dass die Laufräder (137, 148, 152, 153) der Fördereinheit an einer Hauptschiene (138) laufen, der Containerteil (129) an Trägern (146, 162) gelenkig in Achspunkten (140, 160) an einer Tragachse (161) aufgehängt ist, wobei die Laufräder (137, 148; 152, 153) durch Tragelemente (147, 150; 151, 163) parallelogrammartig in den Achspunkten (149, 154) auf der Tragachse (161) befestigt sind (Fig. 16, 17).

3. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an den Aus- bzw. Einschleusschienen (60, 61) klappbare Schienenteile (89, 90) angelenkt sind, die bei Einschleusfahrt durch die Ausschleus- bzw. Einschleuslaufräder (24, 27) ausgeübten Andruck von aussen gegen die Hauptschienen (12, 13) gedrängt werden, und nach dem Einschleusen der Fördereinheit (36, 68) durch Federdruck (98) in ihre Ausgangsstellung zurückklappen.

4. Verteilerförderlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die klappbaren Schienenteile (89, 90) mit einem Zugmagneten (96) verbunden sind, um diese von aussen an die Hauptschienen (12, 13) anzudrücken zwecks Ermöglichung eines Übergangs von den Hauptschienen in die Ausschleusschienen.

5 rende Teile sind und die Laufflächen für die Laufräder (25, 26) sind, dass die Schienen durch aus Schwellenoberteil (1) und Schwellenunterteil (2) bestehenden Schwellen zusammengehalten sind, dass der obere Schwellenteil (1) ein Glied zum Anklemmen der Zahnstange (14) auf der Schiene (13) trägt, dass 10 der untere Schwellenteil (2) mittels Schrauben (4, 5) auf Ständern (6, 7) befestigt ist, und dass beide Schwellenteile gegen eine der Schienen (12) elektrisch isoliert (3) ist.

5. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haupt- und die Aus- bzw. Einschleusschienen (12, 13; 60, 61) als quadratisches, rechteckiges, vieleckiges, rundes oder ovales Hohlprofil gestaltet sind, dass die Enden dieser Hohlprofilschienen mittels eines Klemmzapfens (194, 195) starr miteinander verbindbar sind, dass der Klemmzapfen aus zwei gleich grossen Vollprofilteilen besteht, die mittels einer Spannschraube (197) im Innern der Schienenenden an die Hohlprofilwand anpressbar sind, um die Schienenenden miteinander zu verbinden (Fig. 26).

6. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn- ' zeichnet, dass die Hauptschienen (12, 13) gleichzeitig stromfüh-

7. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Laufräder (25, 26) der Fördereinheit (36, 68) aus-

8. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufräderpaare (25, 26) der Fördereinheit

(36, 68) an Halterungen (15, 28) befestigt sind, die ihrerseits in Führungselementen (16, 31) drehbar gelagert sind, dass die Führungselemente (16, 31) in Gleitlagern (23 und 33) gestützte Wellen (22, 32) tragen, dass die Gleitlager (23, 33) mittels 25 Druckfedern (35, 34) bezüglich der Führungselemente (16, 31) auf den Wellen (22, 32) in gleichen Abständen gehalten werden, und dass die Gleitlager (23, 33) mit der Wagenbodenplatte (36) verbunden sind.

9. Verteilerförderlage nach den Ansprüchen 5 bis 8, da-

30 durch gekennzeichnet, dass eine aus Laufrädern (25, 26), Führungselementen (16, 31), Wellen (22, 32), Druckfedern (35, 34), Gleitlagern (23, 33) bestehende Vorrichtung die Wagenbodenplatte (36) der Fördereinheit (36, 68) mit dem Schienennetz lösbar verbindet.

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10. Verteilerförderanlage nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zum automatischen Beladen und Entladen der Containerladeplatte (228) der Fördereinheit (36, 68) in einer Station mit einem Container, wobei eine Containerbodenplatte (233) mit einer Ausnehmung (234) versehen ist, in die 40 Haltezapfen (235, 236) einzurasten bestimmt sind, wobei die Haltezapfen, durch die Containerladeplatte (228) ragen und mittels Druckfedern (237, 238) gegen die Gestänge (239) gedrückt werden und die Ausnehmung (234) auf der Containerbodenplatte (233) kammartig ausgebildet ist, um das Einfangen des 45 Containers durch die Haltezapfen (235, 236) zu ermöglichen.

11. Verteilerförderlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Containerbodenplatte (233) im zentralen Bereich mit Haltezapfen (235, 236) und Druckfedern (237, 238) in der Halterung (255) versehen ist, wobei jeder Haltezapfen beim 50 Hineigleiten in die Ausnehmung (234) und beim Anstossen gegen einen abgeschrägten Kopfteil (260) des Haltezapfens herunterdrückbar ist.

12. Verteilerförderlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Containerboden (233) parallel zum Contai-

55 nerrand laufende kammartig ausgebildete Ausnehmungen (234, 253) angebracht sind.

13. Verteilerförderlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Containerladefläche (228) Haltezapfen (235, 236) angebracht sind, welche komplementär zu der

«> kammartig ausgebildeten Ausnehmung (234) angeordnet und in diese einzugreifen bestimmt sind.

14. Verteilerförderlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor der Fördereinheit ein Linearmotor (287) ist, welcher mit einem Laufrad (293) verbunden ist, 65 wobei der Linearmotor eine Leitschiene (288) umgreift, die von den Schwellenteilen (289, 291) auf die Laufschiene (290) geklemmt ist (Fig. 38).

15. Verteilerförderlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn

15 sen an die Hauptschienen (12 und 13) angreifen, dass die Hauptschienen (12,13) in einem ersten Abstand (56, 57) und die Aus- bzw. Einschleusschienen in einem zweiten Abstand (58, 59) voneinander distanziert sind.

16. Verteilerförderlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Ausschleusräder (133, 143; 157, 158) durch Tragelemente (135, 155; 156, 159) parallelogrammartig in Achspunkten (140, 160) auf der Tragachse (161) befestigt sind und durch einen auf dem Containerteil (129) befestigten Elektromagneten (130) um diese Achspunkte (140, 160) drehbar sind (Fig. 16, 17).

17. Verteilerförderlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufräder (137, 148, 152, 153) durch Tragelemente (147, 150; 151, 163) parallelogrammartig in Achspunkten (149, 154) durch einen auf dem Containerteil (129) befestigten Elektromagneten (142) drehbar sind (Fig. 16, 17).