FR2625159A1 - Trolley de transporteur ou chariot de transport d'objets, suspendu a un rail de guidage, dont la fixation des roues empeche leur degagement dans une trajectoire horizontale courbe - Google Patents

Abstract

Trolley de transporteur caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de collecteur 44 destiné à fournir la puissance au moteur 12 et à envoyer des signaux de commande à celui-ci; des galets de guidage 8 et 9 destinés à caler et à positionner latéralement la partie de rail supérieure 5A et une partie de rail inférieure 5B du rail de guidage 5 et un levier de manoeuvre relié à l'embrayage pour embrayer et débrayer cet embrayage, caractérisé en ce que l'embrayage comprend des moyens de verrouillage d'embrayage destinés à bloquer l'embrayage dans sa position embrayée ou débrayée.

Description

"Trolley de transporteur ou chariot de transport d'ob-

jets, suspendu à un rail de guidage, dont la fixation des roues empêche leur dégagement dans une trajectoire horizontale courbe" La présente invention concerne un trolley de transporteur comprenant une paire de roues roulant sur

la face supérieure plate de la partie d'extrémité su-

périeure d'un rail de guidage, l!une des roues fonc-

tionnant en roue d'entraînement fixée à l'arbre de sortie d'une boîte de réduction de vitesse montée dans un corps de trolley, et un moteur étant utilisé pour entraîner l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction de vitesse placé dans la boîte

de réduction de vitesse.

Le trolley de transporteur du type indiqué ci-dessus est utilisé comme trolley pour constituer un chariot électrique de transport d'un objet, oucomme trolley d'un chariot à traction électrique destiné à tracter un chariot de transport d'un objet. Dans un tel trolley, il est classique d'utiliser un moteur comportant ce qu'on appelle un frein négatif de façon que lorsque l'alimentation de puissance est coupée pour stopper le moteur, le frein soit automatiquement

actionné pour stopper la roue d'entraînement en stop-

pant ainsi le trolley sur un rail de guidage. Pour dé-

placer manuellement le trolley, on utilise un levier de libération de frein fixé au moteur associé au

frein, pour libérer de la transmission l'arbre de ro-

tation du moteur. Cependant, un mécanisme de réduction de vitesse présentant un rapport de réduction de vi- tesse considérable, monté entre l'arbre de rotation du moteur et l'arbre de sortie de la boîte de réduction de vitesse, offre une résistance trop importante pour

que l'utilisateur puisse pousser doucement et facile-

ment le trolley à une vitesse convenable.

De plus, dans le trolley du type décrit ci-

dessus, la roue roulant sur le rail de guidage est

fixée à l'arbre par une liaison a clé ou à clavette.

De plus, pour empêcher un dégagement intempestif de la roue dans sa direction axiale, l'extrémité intérieure d'un boulon de blocage se vissant radialement dans un bossage de la roue, est placé en contact de pression avec la surface périphérique de l'arbre, ou une plaque de retenue de roue est fixée par une vis à l'extrémité

extérieure de l'arbre.

Cependant, si l'on utilise une roue présen-

tant une surface périphérique plate roulant sur la surface supérieure plate du rail de guidage, au lieu d'une roue comportant une rainure d'engagement sur la partie d'extrémité supérieure du rail de guidage,

lorsque le trolley se déplace sur une trajectoire ho-

rizontale courbe dont le centre de courbure se trouve du côté du corps de trolley par rapport au rail de guidage, la roue est soumise à une force de poussée

très importante dans une direction tendant à la déga-

ger de l'arbre. Par suite, lorsqu'on utilise les

moyens de fixation de roue décrits ci-dessus, il exis-

te un risque que la roue se dégage par inadvertance de l'arbre lorsque l'engagement de fixation entre la roue et l'arbre se desserre progressivement du fait de. la force de poussée agissant de façon répétitive sur l'engagement.

Compte tenu de l'état de l'art décrit ci-

dessus, le principal but de l'invention est de créer un trolley de transporteur capable de remédier aux in-

convénients ci-dessus de l'art antérieur, et plus par-

ticulièrement de créer un trolley de transporteur per-

fectionné qui puisse être facilement déplacé par un ouvrier même si -ce trolley comporte un mécanisme de réduction de vitesse à grand rapport de réduction de

vitesse, et qui fournisse des performances de déplace-

ment sûres et fiables du fait qu'il n'existe pas de

danger de dégagement intempestif de la roue par rap-

port à l'arbre même en cas de déplacements répétés sur une trajectoire horizontale courbe, le trolley-selon l'invention permettant en outre d'obtenir un entretien facile.

Pour atteindre les buts ci-dessus, l'inven-

tion concerne un trolley de transporteur comportant une paire de roues et roulant sur une face supérieure plate d'une partie d'extrémité supérieure d'un rail de guidage, une roue fonctionnant en roue d'entraînement

et se fixant à un arbre de sortie d'une boîte de ré-

duction de vitesse montée sur un corps de trolley sup-

porté de manière à pouvoir se déplacer sur le rail de guidage, et un moteur destiné à entraîner l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction

de vitesse placé dans la boîte de réduction de vites-

se, trolley de transporteur caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de collecteur destiné à fournir la

puissance au moteur et à envoyer des signaux de com-

mande à celui-ci; des galets de guidage destinés à caler et à positionner latéralement la partie de rail supérieure et une partie de rail inférieure du rail de

guidage; des moyens de fixation de roues disposés en-

tre une partie concave annulaire définie dans un bos-

sage des roues et les arbres; ces moyens de fixation des roues comprenant un anneau extérieur, un anneau intérieur présentant.une section transversale en forme de cale destinée à s'engager dans l'anneau extérieur, et un élément de serrage destiné à fixer les roues aux arbres en réduisant le diamètre intérieur de l'anneau intérieur et en agrandissant le diamètre extérieur de

l'anneau extérieur; un embrayage monté de façon dé-

montable entre l'arbre de sortie de la boîte de réduc-

tion de vitesse et un élément rotatif final de la boî-

te de réduction de vitesse monté sans serrage sur

l'arbre de sortie; et un levier de manoeuvre relié à-

l'embrayage pour embrayer et débrayer cet embrayage.

Dans la construction ci-dessus, l'embrayage

est disposé entre l'arbre de sortie de la boîte de ré-

duction de vitesse et un élément rotatif final (grand engrenage plat dans cette forme de réalisation) de la boîte de réduction de vitesse, cet élément étant monté 20. avec jeu sur les arbres de sortie, et la construction comportant également le levier de manoeuvre fixé à l'embrayage pour embrayer et débrayer celui-ci. Grâce

à ces caractéristiques, pour pousser le trolley à la-

main, on débraye l'embrayage pour libérer l'arbre de sortie du mécanisme de réduction de vitesse, ce qui

facilite considérablement l'opération de poussée ma-

nuelle du trolley, même lorsque le mécanisme de réduc-

tion de vitesse présente un grand rapport de réduction

de vitesse. Par suite, l'ouvrier peut facilement pous-

ser le trolley même à la vitesse de la marche.

De plus, selon une forme préférée-de réali-

sation de l'invention, on utilise un dispositif de

verrouillage d'embrayage pour verrouiller cet embraya-

ge dans sa position embrayée ou débrayée. Grâce à ce dispositif de verrouillage d'embrayage, aucun ressort

n'est nécessaire pour maintenir l'embrayage en prise.

Ainsi, il n'existe aucune possibilité que le vieillis-

sement du ressort puisse provoquer un débrayage intem-

pestif de l'embrayage en rendant ainsi impossible l'entraînement de la roue motrice. En outre, lorsqu'on pousse le trolley à la main, il n'est pas nécessaire que l'ouvrier maintienne l'embrayage à la main dans sa position de débrayage, ce qui permet ainsi d'améliorer

également le rendement du travail.

De plus, comme la roue présente une circon-

férence plate pour rouler sur la surface supérieure

plate de la partie de rail supérieure du rail de gui-

dage, la construction selon l'invention est moins chère que celle de l'art antérieur dans laquelle la surface d'extrémité supérieure du rail de guidage et la circonférence. de la roue devaient.présenter des

sections transversales particulières. En outre, on ob-

tient une usure moins irrégulière dans la partie supé-

rieure du rail de guidage, et l'on utilise en outre

des rouleaux de guidage pour fixer et positionner la-

téralement des parties de rail supérieure et inférieu-

re du rail de guidage. Par suite, le trolley peut tou-

jours se déplacer en douceur et de façon fiable le long du rail de guidage, sans se balancer latéralement

sur celui-ci.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, la roue est fixée à l'arbre non pas par une clé ou une clavette, mais par des moyens de fixation de

roue comportant des anneaux extérieur et intérieur ve-

nant respectivement en contact de pression avec.le pourtour intérieur d'un bossage de la roue, et avec la

circonférence de l'arbre. Grâce à cette caractéristi-

que, même si le trolley se déplace de façon répétitive sur une trajectoire horizontale courbe, il n'y a pas de danger que la roue se dégage par inadvertance.de

cette trajectoire, ce qui permet ainsi d'améliorer en-

core la sécurité du trolley.

D'autres caractéristiques et avantages r l'invention apparaîtront plus clairemen' la lecture

de la description détaillée qui suit et s. e réfère

aux dessins ci-joints dans lesquels:

- la figure 1 est une vue de côté représen-

tant l'ensemble du chariot électrique de transporteur - la figure 2 est une vue de face éclatee des parties principales d'un trolley à moteur et d'un trolley libre; - la figure 3 est une vue de côté, en coupe verticale, représentant la construction interne d'une boîte de réduction de vitesse; - la figure 4 est une vue de face, en coupe verticale, de la construction interne de la boîte de

réduction de vitesse dans laquelle une partie du le-

vier de manoeuvre d'embrayage est représentée en déve-

loppement; - la figure 5 est une vue de face, en cour,

verticale, représentant la construction d'une fixatic:.

de roue;

- la figure 6 est une vue de côté, partiel-

lement découpée du trolley à moteur; - la figure 7 est une vue de face du trolley à moteur; - la figure 8 est une vue de face, en coupe, représentant la construction de fixation d'un bloc de collecteur; - la figure 9 est une vue de côte du bloc de collecteur;

- la figure 10 est une vue de face représen-

tant la construction de fixation du bloc de collec-

teur;

- la figure 11 est une vue de face représen-

tant la partie de fixation du bloc de collecteur dans le corps de trolley;

- la figure 12 est une vue développée repré-

sentant la construction de branchement de ligne entre le bloc de collecteur et un panneau de commande; - la figure 13 est une vue de face du corps de trolley;

- la figure 14 est une vue de face, en cou-

pe, du corps de trolley.

Une forme préférée de réalisation de l'in-

vention sera décrite plus particulièrement ci-après en

se référant aux dessins ci-joints.

Les figures 1 à 14 représentent un trolley

de transporteur selon l'invention.

En se référant à la figure 1, la référence 1 désigne un trolley à moteur, la référence 2 désigne un trolley libre, la référence 3 désigne un élément de liaison destiné à relier ensemble les corps de trolley

4 des trolleys 1 et 2. Cet élément de liaison 3 com-

porte vers le bas un crochet (non représenté) destiné à suspendre à celuici un objet à transporter. Comme indiqué ézalement à la figure 2, le corps de trolley 4 du trolley à moteur 1 placé d'un côté d'un rail de guidage 5, comprend une paire de bras avant et arrière 6a et 6b s'étendant au-dessus du rail de guidage 5 et

un bras 7 s'étendant au-dessous du rail de guidage 5.

Les bras 6a et 6b supportent en rotation, par l'inter-

méd-iaire d'arbres de support verticaux 10, des galets de guidage de positionnement 8 destinés à caler latéralement la partie de rail supérieure SA à l'avant

et à l'arrière de celle-ci. Le bras 7 supporte en ro-

tation, par l'intermédiaire d'arbres de support.verti-

caux 11, des galets de guidage de positionnement 9

destinés à caler latéralement la partie de rail infé-

rieure 5B à l'avant et à l'arrière de celle-ci. Le

corps de trolley 4 forme de façon continue, à son ex-

trémité supérieure, une paire de sièges de support

avant et arrière 4b.

Sur les sièges de support 4b, une boîte de réduction de vitesse 13 est montée de façon démontable

par des écrous et des boulons 38, ce montage se fai-

sant par l'intermédiaire d'une paire de sièges de mon-

tage avant et arrière 13a de la boîte 13. Plus préci-

sément, les sièges de montage 13a forment vers le bas, à leurs extrémités avant et arrière, des projections 13b et 13c qui s'engagent contre les extrémités avant et arrière des sièges de support 4b. D'autre part, les sièges de support 4b forment vers le haut, du côté droit et du côté gauche de ceux-ci, des projections 4c et 4d qui s'engagent contre les extrémités avant et arrière des sièges de montage 13a. Par suite, la boîte

de réduction de vitesse 13 se trouve maintenue solide-

ment en place dans les directions latérale et longitu-

dinale de celle-ci, sur les faces horizontales des

sièges de support 4b.

Du côté arrière de la boîte de réduction de vitesse 13, un moteur 12 est monté parallèlement à la

direction de déplacement. Ce moteur 12 entraîne un ar-

bre de sortie 14 sortant horizontalement de la boîte de réduction de vitesse 13 du côté supérieur du rail de guidage 5. L'arbre de sortie 14 porte une roue

d'entraînement 15 roulant sur une face supérieure pla-

te de la partie de rail supérieure 5A du rail de gui-

dage 5.

Le corps de trolley 4 constituant le trolley libre 2 présente la même construction que le corps de trolley 4 du trolley à moteur, sauf que le premier porte un bloc de support 16 monté de façon démontable par des boulons sur son extrémité supérieure. Un arbre

rotatif 17 supporté par ce bloc de support 16 et fai-

sant saillie en porte-à-faux vers le haut en direction

du rail de guidage 5, porte une roue entraînée 18 rou-

lant sur la face supérieure plate de la partie de rail supérieur 5A. Comme indiqué aux figures 3 et 4, la boîte de réduction de vitesse 13 supporte à l'intérieur de celle-ci un arbre d'entrée 19 monté parallèlement à un

arbre de sortie 14-. Sur cet arbre d'entrée 19 est mon-

té de façon fixe un grand engrenage conique 20 venant en prise avec un petit engrenage conique 21 fixé à

l'extrémité avant d'un arbre rotatif 12a du moteur 12.

Sur l'arbre d'entrée 19 est également monté de façon fixe un petit engrenage droit 22 venant en prise avec un grand engrenage droit 23 monté en rotation sur l'arbre de sortie 14. Un embrayage 45 est interposé entre le grand engrenage droit 23 et l'arbre de sortie 14.

L'embrayage 45 comprend une griffe d'em-

brayage 45a faisant saillie sur une face latérale du grand engrenage droit 23, et une griffe d'embrayage b pouvant s'embrayer et se débrayer de la griffe d'embrayage 45a, l'embrayage 45 comprenant en outre un

élément d'embrayage mobile 28 s'engageant en glisse-

ment, par l'intermédiaire d'une clavette 27, sur l'ar-

bre de sortie 14 dans la direction axiale de celui-ci.

De plus, l'embrayage 45 comprend encore un levier de manoeuvre destiné à embrayer et débrayer celui-ci avec les moyens de verrouillage d'embrayage 30. Le levier de manoeuvre 29 est relié à une extrémité extérieure d'un arbre de rotation 32 supporté par le carter de boîte de réduction de vitesse 31 dans une direction

perpendiculaire à l'arbre de sortie 14. L'arbre rota-

tif 32 supporte à son extrémité intérieure un galet 33

s'engageant dans une rainure périphérique 28a de l'é-

lément d'embrayage mobile 28.

La référence 34 désigne un boulon se vissant dans le carter 31 et servant à maintenir solidement en place l'arbre rotatif 32, l'extrémité avant du boulor s'engageant dans une rainure périphérique 35 de l'ar- bre rotatif 32. Les moyens de verrouillage d'embrayage

comprennent une paire de parties concaves 36 défi-

nies périphériquement, avec une distance convenable entre elles, dans la circonférence de l'arbre rotatif

32, et un boulon de blocage 37 se vissant dans le car-

ter 31, l'extrémité avant du boulon 37 s'adaptant sé-

lectivement dans la paire de parties concaves 36.

La figure 4 représente une condition dans laquelle l'embrayage 45 est débrayé en débrayant ainsi l'arbre de sortie 14 du grand engrenage.droit 23. Pour

obtenir cette condition, on libère le boulon de bloca-

ge 37 de la partie concave 36, et l'on fait pivoter le levier de manoeuvre 29 de 90 pour qu'il passe de sa

position verticale à sa position horizontale, de ma-

nière à faire tourner excentriquement les galets 33.

Ensuite, l'élément d'embrayage mobile 28 est déplacé d'une quantité équivalente à la rotation excentriqui dans la direction s'écartant du grand engrenage droit 23, pour débrayer ainsi la griffe d'embrayage 45b de la griffe d'embrayage 45a du grand engrenage droit 23, ce qui permet ainsi de débrayer l'arbre de sortie 14

du grand engrenage droit 23.

Dans cette condition, comme l'une des par-

ties concaves 36 de l'arbre rotatif 32 est placée en face de l'extrémité avant du boulon de blocage 37, si l'on serre ce boulon de blocage 37 de façon que son bord avant soit pressé dans la partie concave 36, l'arbre rotatif 32 se trouve fixé et l'embrayage 45 se trouve bloqué dans cette position débr-" Dans cette

condition, la liaison de fonctionnement est coupée en-

tre l'arbre de sortie 14 et la boîte de réduction de vitesse comprenant le petit engrenage conique 21, le grand engrenage conique 20, le petit engrenage droit 22 et le grand engrenage droit 23. De plus, comme la roue d'entraînement 15 peut tourner librement avec

l'arbre de sortie 14, le chariot de transporteur élec-

trique comprenant le trolley à moteur 1, le trolley libre 2, l'élément de liaison 3, peut être déplacé manuellement en douceur et facilement le long du rail

de guidage 5.

Lorsque l'opération de poussée manuelle ci-

dessus du chariot est terminée, le boulon de blocage

37 est libéré de la partie concave 36 et l'on fait pi-

voter le levier de manoeuvre 29 de 90 en sens inverse

pour qu'il passe de la position horizontale à la posi-

tion verticale, ce qui permet ainsi de faire tourner

excentriquement le rouleau 33 en sens inverse. Ensui-

te, l'élément d'embrayage mobile 28 est déplacé d'une quantité équivalente à la rotation excentrique dans la 3 direction du grand engrenage droit 23, ce qui permet ainsi d'embrayer la griffe d'embrayage 45b avec la griffe d'embrayage 45a du grand engrenage droit 23, de sorte que l'arbre de sortie 14 se trouve de nouveau en

prise avec le grand engrenage droit 23.

Dans cette condition, comme l'autre partie concave 36 de l'arbre rotatif 32 est placée en face de l'extrémité avant du boulon de blocage 37, si l'on serre le boulon de blocage 37-pour que son bord avant soit pressé dans la partie concave 36, l'arbre rotatif 32 se trouve fixé et l'embrayage 45 se trouve bloqué dans cette position d'embrayage. Dans cette condition, l'arbre de sortie 14 est relié en fonctionnement à l'arbre rotatif 12a du moteur 12 par l'intermédiaire

de la boîte de réduction de vitesse comprenant le pe-

tit engrenage conique 21, le grand engrenage conique , le petit engrenage droit 22 et le grand engrenage droit 23. Par suite, en faisant fonctionner le moteur 12, on peut faire tourner la roue d'entraînement 15 à une vitesse prédéterminée par l'intermédiaire de la boîte de réduction de vitesse et de l'arbre de sortie 14, de sorte que le chariot de transporteur peut se

déplacer le long du rail de guidage 5.

D'autre part, comme indiqué à la figure 5, une partie de pneu 39 présentant une circonférence plate 39a est montée sur les roues respectives 15 et 18. Une partie de bossage 40 forme, dans sa partie

d'extrémité extérieure 40b opposée à sa partie d'ex-

trémité intérieure 40a venant en contact avec une par-

tie de positionnement de roue de grand diamètre 41 des

arbres 14 et 17, une partie annulaire concave 42 pré-

sentant un diamètre suffisamment plus grand que le diamètre des arbres 14 et 17. Des moyens de fixation de roue 47 sont montés entre cette partie annulaire concave 42 et les arbres 14 et 17. Il est préférable

que cette partie annulaire concave 42 soit aussi pro-

fonde que possible dans le sens de la largeur des

roues 15 et 18. Les moyens de fixation de roue 47 com-

prennent un anneau extérieur 24 s'adaptant dans la partie annulaire concave 42, un anneau intérieur 25 présentant une section en forme de cale destinée à s'adapter dans l'anneau extérieur 24, et un certain

nombre de boulons de serrage 26 disposés périphérique-

ment de manière à traverser axialement une partie de rebord extérieur 25a de l'anneau intérieur 25, pour se visser dans l'anneau extérieur 24. De plus, l'anneau

extérieur 24 et l'anneau intérieur 25 forment un cer-

tain nombre de rainures fendues interposées dans la-

direction périphérique de façon qu'on puisse faire

varier le diamètre des anneaux 24 et 25.

Au lieu de plusieurs boulons de serrage 26,

on peut utiliser un seul boulon de serrage 26. Cepen-

dant, pour obtenir une fixation plus fiable et plus

solide de la roue à l'arbre, et également pour répar-

tir avantageusement la pression appliquée par la roue sur l'arbre, il est préférable d'utiliser plusieurs boulons de serrage 26 régulièrement espacés autour de

la partie de rebord extérieur 25a de l'anneau inté-

rieur. En particulier, la disposition ci-dessus doit contribuer à prolonger la durée de vie du bossage 40

de la roue lorsque ce bossage est réalisé en résine.

On décrira ensuite les opérations de montage des roues 15 et 18. Les arbres 14 et 17 s'adaptent dans les parties de bossage ou de portée 40 des roues et 18. Les parties d'extrémité intérieure 40a sont placées en contact avec les parties de mise en place de roue de grand diamètre 41 des arbres 14 et 17, ce

qui permet ainsi de fixer en place les roues 15 et 18.

Ensuite, le dispositif de fixation de roue 47 est engagé entre la partie annulaire concave 42 et les

arbres 14, 17, la partie de rebord 25a de l'anneau in-

térieur 25 étant placée en contact avec la partie

d'extrémité extérieure 40b de la partie de bossage 40.

Ensuite, les boulons de serrage 26 sont serrés pour pousser axialement l'anneau intérieur 25 dans l'anneau

extérieur 24, ce qui permet ainsi de réduire le diamè-

tre de l'anneau intérieur 25 et de le placer en con-

tact de poussée avec le pourtour extérieur des' arbres 14, 17, et d'agrandir en même temps le diamètre de l'anneau extérieur 24 pour le placer en contact de poussée avec la face périphérique intérieure de' la

partie concave annulaire 42 de la partie de bossage.

Ainsi, les roues 15 et 18 sont complètement fixées sur

les arbres 14 et 17, aussi bien dans la direction pé-

riphérique que dans la direction axiale.

Le chariot de transporteur présentant la

construction décrite ci-dessus, c'est-à-dire la cons-

truction constituée par le trolley à moteur 1, le

trolley libre 2, l'élément de liaison 3, peut être dé-

placé le long du rail de guidage 5 en faisant tourner la roue d'entraînement 15 au moyen de l'arbre de

sortie 14 de la boîte de réduction de vitesse 13 en-

traînée par le moteur 12. Même lorsque le chariot se déplace sur une trajectoire horizontale courbe dans laquelle une force de poussée agit sur les roues 15 et 18 pour pousser celles-ci en tendant à les dégager des

arbres 14 et 17, comme les roues 15 et 18 sont solide-

* ment fixées par les dispositifs de fixation de roue 47 aux arbres 14 et 17, ces roues 15 et 18 ne risquent pas de se déboîter par inadvertance des arbres 14 et 17 même si ces arbres ne comportent pas de plaque de

butée à leurs extrémités.

D'autre part, comme indiqué aux figures 6 et

7, un certain nombre de lignes d'alimentation de puis-

sance et de signaux de commande 43 sont placées dans la direction longitudinale du rail, du côté du corps de trolley du rail de guidage 5. De plus, un bloc de collecteur 44 est monté dans le corps de trolley 4 du trolley à moteur 1, de manière à venir en contact glissant avec les lignes respectives d'alimentation de puissance et de signaux de commande 43. De plus, un panneau de commande 46 est fixé à l'extérieur de ce corps de trolley 4 par une paire de consoles droite et

gauche 55.

Le corps de trolley 4 présente une section

transversale en forme de crochet dont la partie conca-

ve 4a est définie dans sa face extérieure, cette par-

tie concave 4a étant recouverte par le panneau de com-

mande 46.

-On remarquera ici que la référence 74 dési-

gne une tige verticale destinée à relier latéralement en pivotement les parties d'extrémité de liaison de l'élément de liaison 3 comprises entre une partie d'extrémité inférieure courbe 4e du corps de trolley 4

et le bras 7.

Comme indiqué aux figures 8 à 10, le bloc de

collecteur 44 comprend une paire d'éléments de collec-

teur avant et arrière 57a et 57b destinés aux lignes

correspondantes d'alimentation de puissance et de si-

gnaux de commande -43. Ces éléments de collecteur 57a et 57b sont fixés à une plaque de base 59 pour pouvoir

être translatés de manière classique par l'intermé-

diaire d'une pièce de liaison parallèle 58, par rap-

port aux lignes d'alimentation de puissance et de si-

gnaux de commande 43, les éléments de collecteur étant

en même temps poussés par des ressorts fixés à là piè-

ce de liaison parallèle 58 pour venir en contact de poussée avec les lignes d'alimentation de-puissance et de signaux de commande 43. Une plaque de guidage 60 est fixée du côté extérieur de la plaque de base 59 par une paire de boulons supérieur et inférieur 61. De plus, cette plaque de guidage 6 porte à son extrémité avant une poignée 62 à section en forme de crochet. Un élément de butée 24 est prévu sur la face extérieure

d'une plaque de butée 63 montée entre la partie cen-

trale de la poignée 62 et la plaque de guidage 60.

D'autre part, comme indiqué aux figures 10 et 11, à l'intérieur du corps de trolley 4 servant de monture au bloc de collecteur 44, sont prévues une

paire de rainures d'engagement supérieure et inférieu-

re 65a et 65b s'engageant en glissement sur les par-

ties latérales supérieure et inférieure 60a et 60b de

la plaque de guidage 60 dans la direction longitudina-

le du rail de guidage 5, ainsi qu'une butée 66 venant en contact avec une face étagée 63a de la plaque de

butée 63 lorsque la plaque de guidage 60 est introdui-

te dans les rainures d'engagement 65a et 65b jusqu'à une position prédéterminée. De plus, un élément à stopper 67 est fixé à la butée 66, cet élément pouvant s'engager et se dégager librement par rapport à l'élé-

ment de butée 64. Comme indiqué sur les figures 7 et 12, la ligne 48 reliée à l'élément de collecteur 57a situé du côté avant du bloc de collecteur 44, est branchée, par l'intermédiaire d'un premier dispositif de connecteur de ligne de type à insertion 49a et 49b fixé à une partie avant du corps de trolley 4 du trolley à moteur 1, à une ligne de relais 50 prévue à l'intérieur de la partie concave 4a du corps de trolley 4. D'autre part, la ligne 51 reliée à l'élément de collecteur 47b situé

du côté arrière du bloc de collecteur 44, est bran-

chée, par l'intermédiaire d'un premier dispositif de connecteur de ligne de type à insertion 52a et 52b fixé à la partie.arrière du corps de trolley 4, à une ligne de relais 53 prévue à l'intérieur de la partie concave 4a du corps de trolley 4. Les lignes de relais

et 53 sont branchées, par l'intermédiaire d'un se-

cond dispositif de connecteur de ligne de type à in-

sertion 54a et 54b,- à des lignes respectives situées à l'intérieur d'un câble à âmes multiples 56 partant du

panneau de commande 46.

Les premier et second dispositifs de connec-

teur de ligne de type à insertion 49a, 49b, 52a, 52b, 54a et 54b comprennent respectivement une prise 68 fixée au corps de trolley 4 et une fiche 69 pouvant être introduite dans la prise 68. De plus, la paire d'éléments de collecteur avant et arrière 47a et 47b destinés à venir en contact glissant avec ces mêmes lignes d'alimentation de puissance et de signaux de commande, sont par conséquent branchés à une borne de

la prise 68 du second dispositif de connecteur de li-.

gne de type à insertion 54a et 54b.

L'alimentation de puissance du moteur 12 et

la communication de signaux de commande allant et re-

venant du moteur 12, sont effectuées par les lignes d'alimentation de puissance et de signaux de commande 43, les éléments de collecteur respectifs 47a et 47b du bloc de collecteur 44, les lignes 48 et 51, les

premiers moyens de connecteur de ligne de type à in-

sertion 49a, 49b, 52a et 52b, les lignes de relais 50 et 53 placées à l'intérieur du corps de trolley 4, les

second moyens de connecteur de ligne à type à inser-

tion 54a et 54b, les lignes situées à l'intérieur du câble à âmes multiples 56, et le panneau de commande 46. Par suite, lorsque le moteur 12 se trouve ainsi actionné pour entraîner l'arbre de sortie de la boîte de réduction de vitesse 13 en faisant ainsi tourner la roue d'entraînement 15, le chariot de transporteur constitué par le trolley à moteur 1, le trolley libre

2-, l'élément de liaison 3, peut être entraîné en mou-

vement le long du rail de guidage 5.

Pour effectuer les opérations de vérifica-

tion et d'entretien des éléments de collecteur 47a et 47b, on débranche les fiches 69 des premiers moyens de connecteur de ligne de type à insertion 49a, 49b, 52a et 52b, des prises correspondantes 68, en débranchant ainsi les lignes 48 et 51 du bloc de collecteur 44, des lignes de relais 50 et 53 situées à l'intérieur du

corps de trolley 4. De plus, comme indiqué sur la fi-

gure 8, après avoir dégagé l'élément de butée 64 de l'élément 67 du trolley 4, on retire vers l'avant la plaque de guidage 60 au moyen de la poignée 62,: pour la faire sortir des rainures d'engagement 65a et 65b du corps de trolley 4, ce qui permet ainsi de détacher

du corps de trolley 4 le bloc de collecteur 44 consti-

tué par la plaque de guidage 60, la plaque de base 59

et les éléments de collecteur 57a et 57b.

Après avoir effectué l'opération de vérifi-

cation ou d'entretien ci-dessus, pour remonter le bic de collecteur 44 sur le corps de trolley 4 du trolley à moteur 1, on introduit les parties supérieure et in- férieure 60a et 60b de la plaque de guidage 60 dans

les rainures d'engagement 65a et 65b du corps de trol-

ley 4, et, comme indiqué sur la figure 8, en engageant l'élément de butée 64 contre l'élément 67 tandis que la face étagée 63a de la plaque de butée 63 est places en contact avec la butée 66, on peut fixer solidement le bloc de collecteur 44 au corps de trolley 4 dans une position prédéterminée. Ensuite, les fiches 69 des lignes 48 et 51 des premiers moyens de ccnnecteur de ligne de type à insertion 49a, 49b, 52a et 52b qui ont été débranchées, sont de nouveau branchées dans lz

prises correspondantes 68.

De plus, pour effectuer une opération de vé-

rification ou d'entretien du panneau de commande 46, les fiches 69 du câble à âmes multiples 56 des seconds moyens de connecteur de ligne de type à insertion 54

et 54L, sont débranchées des prises correspondant.

68, puis le panneau de commande 46 peut ensuite être détaché de la console 55 du corps de trolley 4. Cela

veut dire que lorsque le trolley à moteur 1 est trans-

porté d'une usine à un site d'utilisation, il est pos-

sible de démonter momentanément du corps de trolley 4 le bloc de collecteur 44 et le panneau de commande 46

qui sont vulnérables aux chocs ou aux vi t.ions exté-

rieures, puis de remonter le bloc cc' 44 et le panneau de commande 46 sur le corps de o__ey 4 après

avoir placé celui-ci sur le rail de guidage 5.

La position de fixation du panneau de com-

mande 46 ainsi que' la construction de fixations du

bloc de collecteur 44 ou analogue, ne sont pas lim-

tées à celles décrites dans la forme de réalisation ci-dessus. Cependant, il est préférable que le panneau de commande 46 soit fixé à l'extérieur du corps de

trolley 4 comme dans la forme de réalisation précéden-

te. De plus, la disposition de câblage entre le bloc de.collecteur 44 et le panneau de commande 46, ou

la position de débranchement des lignes partant du-

bloc de collecteur 44, ne sont pas limitées à celles

décrites dans la précédente forme de réalisation.

De plus, on peut utiliser n'importe quel élément de butée pour fixer le bloc de collecteur 44 introduit dans la position prédéterminée. Par exemple, l'élément de butée peut être réalisé de façon que cet élément stoppe automatiquement le bloc de collecteur 44 au moment de l'insertion de celui-ci, et le libère manuellement.

De plus, il est également possible de pro-

longer les lignes à partir des côtés avant et arrière du panneau de commande 46, et de brancher ces lignes par l'intermédiaire de moyens de connecteur de ligne

de type à insertion supplémentaires, les lignes de re-

lais étant placées dans le corps de trolley sur les

côtés avant et arrière de ce corps de trolley.

De plus, comme indiqué aux figures 13 et 14, aussi bien dans le trolley à moteur i que dans le trolley libre 2, les deux extrémités d'un capot de roue 70 destiné à recouvrir la roue d'entraînement 15

et la roue entraînée 18, sont montées de façon démon-

table par des boulons sur la paire de bras avant et arrière 6a et 6b partant de l'extrémité supérieure du corps de trolley 4. Aux extrémités avant et arrière de ce capot de roue 70, sont fixées diagonalement par

rapport à la direction longitudinale du rail de guida-

ge 5, des brosses de nettoyage 73a et 73b destinées à

nettoyer la face supérieure de la partie de rail supé-

rieure 5A du rail de guidage au cours du déplacement,

ces brosses venant en contact glissant avec le rail.

Pour effectuer une remise en place de la roue d'entraînement 15 du trolley à moteur 1, ou une opération de vérification ou d'entretien de la boîte de réduction de vitesse 13 ou du moteur 12, on soulève

le corps du trolley 4 et l'on introduit une pièce d'é-

cartement d'épaisseur convenable pour soulever légère-

ment les bras 6a et 6b, entre la paire de bras avant

et arrière 6a et 6b partant du corps de trolley 4 au-

dessus du rail de guidage 5 et de la partie de rail

supérieure 5A du rail de guidage 5. Ensuite, les bou-

lons et les écrous 38 sont desserrés et retirés, le

siège de monture 13a de la boîte de réduction de vi-

tesse 13 est soulevé des sièges de support supérieurs 4b du corps de trolley 4, puis la boîte de réduction

de vitesse 13 avec le moteur 12 et la roue d'entraîne-

ment 15, sont démontés du corps de trolley 4.

Il va sans dire qu'on peut effectuer un rem-

placement de la roue entraînée 18 du trolley libre 2, ainsi qu'une opération de vérification ou d'entretien du bloc de support 16, de la même manière qu'on peut démonter du corps de trolley 4 le bloc de support 16

associé à la roue entraînée 18. Dans chaque cas égale-

ment, le capot de roue 70 peut être détaché, si cela est nécessaire, des bras 6a et 6b, en même temps que

les brosses de nettoyage 73a et 73b.

Même si la boîte de réduction de vitesse 13 ou le bloc de support 16 sont démontés du corps de trolley 4, ce corps de trolley 4 reste supporté par la pièce d'écartement et les bras 6a et 6b, sur la partie de rail supérieure 5A du rail de guidage 5, les galets de guidage de positionnement 8 et 9 étant également maintenus verticalement pour relier les parties de rail respectives 5A et 5B du rail de guidage 5. Par suite, il n'existe aucune possibilité que le corps de trolley 4 tombe par inadvertance du rail de guidage 5,

ou que sa position soit modifiée.

Lorsque l'opération d'entretien est termi- née, la boîte de réduction de vitesse 13, ou le bloc

de support 16, est montée.dans sa position prédétermi-

née sur la partie supérieure du corps de trolley 4, et se fixe à celle-cipar des boulons. Ensuite, la pièce d'écartement introduite entre les'bras 6a, 6b et la partie de rail supérieure 5A du rail de guidage 5, est retirée de ceux-ci et la roue d'entraînement 15 ainsi que la roue entraînée 18 sont de nouveau placées sur

la partie de rail supérieure 5A.

De plus, si l'on utilise des boulons régla-

bles verticalement par exemple par rapport aux bras 6a et 6b dans des positions opposées à la partie de rail supérieure 5A du rail de guidage 5, de façon que les bras 6a et 6b puissent être soulevés par rapport à la partie de rail supérieure 5A du rail de guidage 5 en faisant descendre les boulons, il n'est pas nécessaire d'introduire la pièce d'écartement entre les bras 6a, 6b et la partie de rail supérieure 5A. De-plus, il est également possible de fixer de façon démontable les

bras 6a et 6b sur le corps de trolley 4.

Dans la précédente forme de réalisation éga-

lement, les bras 6a et 6b destinés à supporter en pi-

votement le galet de guidage de positionnement 8, ser-

vent également à supporter le corps de trolley 4 sur le rail de guidage 5 dans l'opération d'entretien. A

la place de cette disposition, il est également possi-

ble d'utiliser, indépendamment des bras 6a et 6b des-

tinés à supporter en pivotement le galet de guidage de

positionnement 8, un bras de support du corps de trol-

ley 4 sur le rail de guidage 5 dans l'opération d'en-

tretien. Dans ce cas, il est possible d'adapter ce bras de façon qu'il soit démontable et qu'on puisse le

démonter lorsqu'il n'est pas nécessaire.

Comme décrit ci-dessus, selon l'invention E à l'inverse de l'art antérieur, il n'est pas nécessai-

re de démonter la totalité du trolley du rail de gui-

dage, et il n'est pas nécessaire non plus d'effectuer

les opérations d'entretien ou de vérification du mo-

teur, de la boîte de réduction de vitesse ou du bloc de support, pendant que le trolley est supporté par le rail de guidage. Par suite, ces opérations peuvent

être effectuées très efficacement et en toute sécuri-

té. De plus, dans le trolley de transporteur selon l'invention, parmi les lignes de 2-iason entr le bloc de collecteur et le panneau de commande, la partie de câblage intermédiaire peut être fixée à l'intérieur du corps de trolley comme les lignes de relais, seules les lignes courtes comprises entre les lignes de relais et le bloc de collecteur, et celles comprises entre les fils de relais et le panneau de commande, étant exposées à l'extérieur. Par suite, E

trolley peut présenter un aspect extérieur très pro-

pre, et de plus il devient inutile de fixer les par-

ties médianes des lignes au corps de trolley. En ou-

tre, comme les moyens de connecteur de ligne de type à insertion sont utilisés pour brancher les lignes de

relais à l'intérieur du corps de trolley, les opéra-

tions de montage et de démontage du bloc de collecteur ou du panneau de commande, peuvent être effectuées

très efficacement.

L'élément de butée destiné à fixer le bloc

de collecteur introduit dans sa position prédétermi-

née, peut également être réalisé différemment. Par

exemple, l'élément de butée peut être réalisé de façc.

que celui-ci stoppe automatiquement le bloc de collec-

teur au moment de l'insertion de celui-ci dans sa po-

sition prédéterminée, et que seule l'opération de dé-

blocage de l'élément de butée soit effectuée manuelle-

ment. Par exemple, pour détacher le bloc de collecteur du corps de trolley, on débranche, par l'intermédiaire des moyens de connecteur de ligne de type à insertion,

les lignes partant sans discontinuité du bloc de col-

lecteur, ce qui permet ainsi de libérer l'élément de

butée puis de démonter facilement le bloc de collec-

teur du corps de trolley.

& nsi, l'opération d'entretien du bloc de

collecteur peut être effectuée très facilement en dé-

montant celui-ci du corps de trolley. De plus, après l'opération d'entretien, le bloc de collecteur peut

également être remonté très facilement dans sa posi-

tion prédéterminée. Par suite, l'opération d'entretien du bloc de collecteur peut être effectuée extrêmement

facilement et efficacement.

En outre, comme la paire d'éléments de col-

lecteur avant et arrière du bloc de collecteur vien-

nent en contact glissant avec les mêmes lignés d'ali-

mentation de puissance et de signaux de commande, les lignes partant de la paire d'éléments de collecteur

peuvent être branchées aux lignes de relais situées à-

l'intérieur du corps de trolley, par l'intermédiaire des moyens de connecteur de ligne de type à insertion, ce qui permet ainsi de brancher électriquement ces

éléments de collecteur les uns aux autres à l'inté-

rieur du corps de trolley. Par suite, le câblage exté-

rieur peut être simplifié.

De plus, comme le panneau de commande est fixé au côté extérieur du trolley à moteur servant de monture au bloc de collecteur, le câblage entre le bloc de collecteur et le panneau de commande, et. le câblage entre le panneau de commande et le moteur ne sont pas soumis à des efforts de poussée lorsque le

trolley se déplace sur la partie de trajectoire hori-

zontale courbe. Ainsi, les câbles présentent une plus longue durée de vie. De plus, comme la partie du câ- blage comprise entre le panneau de commande et le bloc de collecteur, est prévue à l'intérieur de la partie concave du corps de trolley, et comme cette partie concave est également recouverte par le panneau de commande, une petite longueur seulement du câblage est exposée à l'extérieur ce qui permet ainsi de donner un aspect extérieur très propre au trolley. De plus, cela prolonge encore la durée de vie du câblage. Enfin,

comparativement à une disposition nécessitant une au-

tre plaque de capot pour couvrir la partie concave du

corps de trolley, la disposition selon l'invention dé-

crite ci-dessus permet de réduire le nombre des élé-

ments en réduisant ainsi les coûts.

Claims (1)

R E V E N D I C A T I ONS

1') Trolley de transporteur comportant une

paire de roues (15) et (18) roulant sur une face supé-

rieure plate d'une partie d'extrémité supérieure (5A) d'un rail de guidage (5), une roue (15) fonctionnant

en roue d'entraînement et se fixant à un arbre de sor-

tie (14) d'une boîte de réduction de vitesse (13) mon-

tée sur un corps de trolley (4) supporté de manière à.

pouvoir se déplacer sur le rail de guidage (5), et un moteur (12) destiné à entraîner l'arbre de sortie (14)

par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction de vi-

tesse placé dans la boîte de réduction de vitesse (13), trolley de transporteur caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de collecteur (44) destiné à fournir la puissance au moteur (12) et à envoyer des signaux de commande à celui-ci; des galets de guidage (8) et (9) destinés à caler et à positionner latéralement la partie de rail supérieure (5A) et-une partie de rail inférieure (5B) du rail de guidage (5); des moyens de fixation de roues disposés entre une partie concave annulaire (42) définie dans un bossage (40) des roues (15) et (18) et les arbres (14) et (17); ces moyens de fixation de roues comprenant un anneau extérieur (24), un anneau intérieur (25) présentant une section transversale en forme de cale destinée à s'engager

dans l'anneau extérieur (24), et un élément'de serra-

ge (26) destiné à fixer les roues (15) et (18) aux ar-

bres (14) et (17) en réduisant le diamètre intérieur

de l'anneau intérieur (25) et en agrandissant le dia-

mètre extérieur de l'anneau extérieur (24); un em-

brayage (45) monté de façon démontable- entre l'arbre de sortie (14)-de la boîte de réduction de vitesse et un élément rotatif final de la boîte de réduction de vitesse monté sans serrage sur l'arbre de sortie

(14); et un levier de manoeuvre (29) relié à l'em-

brayage (45) pour embrayer et débrayer cet embrayage (45).

) Trolley de transporteur selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que l'embrayage (45) comprend des moyens de verrouillage d'embrayage (30) destinés à bloquer l'embrayage (45) dans sa position

embrayée ou débrayée.

) Trolley de transporteur selon la reven-

dication 2, caractérisé en ce que les moyens de ver-

rouillage d'embrayage (30) comprennent une partie con-

cave (36) définie périphériquement dans la circonfé-

rence d'un arbre rotatif (32) supporté par un carter (31) de boîte de réduction de vitesse, cette boîte de réduction de vitesse étant perpendiculaire à l'arbre de sortie (14), et un boulon de blocage (37) dont un bord avant vient s'engager contre la partie concave (36). 4') Trolley de transporteur selon l'une

quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce

que le bloc de collecteur (44) est monté de façon dé-

montable sur le corps de trolley (4) et se trouve pla-

cé en contact glissant avec les lignes d'alimentation de puissance et de signaux de commande (43) fixées à

un côté du rail de guidage (5).

) Trolley de transporteur selon la reven- dication 4, caractérisé en ce que les lignes (48) et

(51) partant du bloc de collecteur (44), sont bran-

chées, par l'intermédiaire de premiers moyens de con-

necteur de type à insertion (49a), (49b), (52a) et (52b), à des lignes de relais (50) et (53) partant du

corps de trolley (4), et en ce que les lignes de re-

lais (50) et (53) sont branchées, par l'intermédiaire de seconds moyens de connecteur de type à insertion (54a) et (54b), à des lignes partant d'un panneau de

commande (46).

6') Trolley de transporteur selon l'une

quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce

que le rail de guidage (5) supporte le déplacement d'un trolley à moteur (1) comportant le moteur (12) et la roue d'entraînement (15) entraînée par le moteur

(12), et un trolley libre (2) relié au trolley à mo-

teur (1).

7')-Trolley de transporteur selon la reven-

dication 6, caractérisé en ce que le bloc de collec-

teur (44) est disposé à l'intérieur du trolley à mo-

teur (1) du corps de trolley (4), et en ce que le pan-

neau de commande (46) est disposé à l'extérieur du

corps de trolley (4), une partie des lignes de bran-

chement entre le bloc de collecteur (44) et le panneau de commande (46), étant disposée à l'intérieur d'une partie concave (4a) définie dans une face extérieure du corps de trolley (4), cette partie-concave (4a)

étant recouverte par le panneau de commande (46).

8') Trolley de transporteur selon l'une

quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce

que le corps de trolley (4) comporte en outre une pai-

re de bras (6a) et (6b) faisant saillie en porte-à-

faux sur celui-ci, de manière à venir essentiellement

en superposition sur le rail de guidage (5).