DE3807508C1 - Gearshift device for a motor vehicle gearbox - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, bei der aus einem Schalthebelgehäuse ein Schalthebel ragt, welcher zum Schalten verschiedener Gänge in verschiedene Schaltgas­ sen bewegbar ist. Solche Schaltvorrichtungen sind in heutigen Kraftfahrzeugen vorgesehen und deshalb allge­ mein bekannt.

Üblicherweise wird bei solchen Schaltvorrichtungen die Bewegung des Schalthebels mittels eines Schaltrohres auf das Getriebe übertragen. Der Abstand des Schalthebels vom Schaltgetriebe ist insbesondere bei querliegenden Fahrzeug-Antriebsaggregaten relativ groß. Aus Montage­ gründen ist es erforderlich, zwischen dem Getriebe und dem Schalthebel eine Trennstelle vorzusehen, die es erlaubt, die Schaltvorrichtung und das Getriebe unab­ hängig voneinander zu montieren. Das ist insbesondere für den Kundendienst bei Reparaturarbeiten notwendig. Die Trennstelle besteht zumeist aus einem getriebeseitig angebrachten, gerändelten Bolzen, der in das vom Schalt­ hebel kommende Schaltrohr eingesteckt und mit einer Klemmschelle kraftschlüssig verklemmt ist.

Um eine einwandfreie Schaltbarkeit des Getriebes zu er­ reichen, muß der Rändelbolzen zum Schaltrohr eine ganz bestimmte Zuordnung haben. Diese wird erreicht, indem die internen Getriebeschaltungsteile und die externe Schaltvorrichtung in eine Einstellstellung fixiert wer­ den, bevor die Schraube der Klemmschelle angezogen wird. Als Einstellstellung kann die Neutralebene der Gänge 1 und 2 oder ein geschalteter Gang dienen.

Zur Fixierung des Schalthebels benutzt man bislang in der Produktion spezielle Einstell-Lehren, welche auf das Schalthebelgehäuse gesetzt werden und den Schalthebel festhalten. Da Kraftfahrzeuggetriebe häufig wahlweise vier oder fünf Gänge haben und die Schalthebel ebenfalls je nach Ausstattung unterschiedlich sind, müssen in der Produktion verschiedene Einstell-Lehren verwendet werden, was lästig ist und die Gefahr einer Verwechslung mit sich bringt. Oftmals wird ein unkorrekter Sitz einer Einstell-Lehre nicht erkannt, so daß es zu Einstellfeh­ lern kommt. Nachteilig für die Produktion ist auch, daß die Einstell-Lehren relativ rasch abnützen und deshalb oft erneuert werden müssen.

Für Reparaturzwecke sind bei den bekannten Schaltvorrich­ tungen am Schalthebel und dem Schalthebelgehäuse Markie­ rungen angebracht, welche zur Einstellung der Schaltvor­ richtung in Überdeckung gebracht werden müssen. Die Praxis zeigt leider, daß solche Markierungen oftmals nicht beachtet werden, obwohl sie im Werkstatthandbuch erläutert sind. Statt korrekt vorzugehen, werden einfach verschiedene Schalthebelpositionen ausprobiert, bis man mehr oder weniger durch Zufall eine halbwegs richtige Schalthebeleinstellung gefunden hat. Gerade eine nicht exakte Schaltbarkeit eines Kraftfahrzeuggetriebes wird jedoch vom Fahrer häufig als ein Indiz für eine ganz allgemein geringe Fertigungsqualität angesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvor­ richtung der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß sowohl in der Produktion als auch bei späteren Repa­ raturen ein genaues Einstellen der Schaltvorrichtung ohne Einstell-Lehren und ohne Beachtung von nur mit einem Handbuch zu deutenden Markierungen möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Schalthebel ein Feststellarm angebracht ist, welcher eine Fixierbohrung hat, die in einer Einstellstellung des Schalthebels mit einer Fixierbohrung des Schalthebel­ gehäuses fluchtet.

Durch eine solche Gestaltung ist rasch und zweifelsfrei zu erkennen, in welcher Stellung sich der Schalthebel für die Einstellung befinden muß, da lediglich die Fixierbohrungen in Überdeckung zu bringen sind. Diese Stellung kann auf sehr einfache Weise beispielsweise in der Produktion mittels eines einen Handgriff aufweisen­ den Einstellstiftes, der zugleich in beide Fixierboh­ rungen greift, arretiert werden. Für Reparaturzwecke kann man beispielsweise einen passenden Bohrer in die miteinander fluchtenden Fixierbohrungen stecken, um den Schalthebel so zu fixieren, daß er in keine Richtung eine Bewegung ausführen kann. Dank der Erfindung sind Fehleinstellungen, welche auf ein Verwechseln unter­ schiedlicher Einstell-Lehren beruhen, ausgeschlossen. Bei einer kundendienstseitigen Einstellung der Schaltvor­ richtung ohne Einstell-Lehre braucht keine Hilfskraft den Schalthebel in Einstellstellung so lange festzuhal­ ten, bis die Schraube der Klemmschelle an der Trennstel­ le zwischen Schaltrohr und der Hebelanordnung auf dem Ge­ triebe festgezogen ist.

Besonders einfach gestaltet sich die Schaltvorrichtung, wenn das Schalthebelgehäuse an seiner nach oben weisen­ den Gehäuseöffnung für die Durchführung des Schalthebels einen nach außen gerichteten Ansatz mit der gehäusesei­ tigen Fixierbohrung hat und wenn der Feststellarm des Schalthebels radial zum Schalthebel nach außen über diesen Ansatz greift.

Bei Schaltvorrichtungen, bei welchen zum Einlegen des Rückwärtsganges ein am Schalthebel hochführendes Rohr eines den Rückwärtsgang verriegelnden Sperrkörpers hoch­ gezogen werden muß, ist es vorteilhaft, wenn der Fest­ stellarm an diesem Sperrkörper vorgesehen ist.

Für das Fixieren der Einstellstellung ist kein separates Werkzeug erforderlich, wenn gemäß einer anderen Ausge­ staltung der Erfindung in einer der Fixierbohrungen axial verschiebbar ein Einstellstift vorgesehen ist, wel­ cher in seiner Grundstellung nicht in die andere Fixier­ bohrung ragt und durch eine Rasteinrichtung verrastet ist, in Einstellstellung jedoch in beide Fixierbohrungen greift.

Für die erstmalige Montage einer Schaltvorrichtung ist es vorteilhaft, wenn bei noch nicht benutzter Schaltvor­ richtung ein Einstellstift mit jeweils einem Paßteil in die beiden Fixierbohrungen greift und wenn beide Paßtei­ le durch eine Sollbruchstelle miteinander verbunden sind. Hierdurch kann der Schalthebel mit dem Schaltge­ häuse fixiert angeliefert werden, so daß kein zusätz­ licher Einstellstift erforderlich wird. Für die spätere Einstellung bei Reparaturen können an anderer Stelle zwei weitere Fixierbohrungen vorgesehen sein. Möglich ist es natürlich auch, für Reparaturzwecke die voneinan­ der getrennten Paßteile aus ihrer jeweiligen Fixierboh­ rung herauszuschlagen und dann einen Einstellstift zu benutzen.

Besonders einfach gestaltet sich die Schaltvorrichtung, wenn am Feststellarm ein mit diesem über eine Sollbruch­ stelle verbundener, nach unten gerichteter Einstellstift angeformt ist, welcher bei noch nicht benutzter Schalt­ vorrichtung in die Fixierbohrung des Ansatzes des Schalt­ gehäuses greift. Für spätere Reparaturzwecke müssen dann natürlich zwei zusätzliche Fixierbohrungen vorgesehen werden.

Die kinematische Umkehr der vorgenannten Ausführungsform ist ebenfalls möglich. Sie besteht darin, daß am Ansatz des Schaltgehäuses ein mit diesem über eine Sollbruch­ stelle verbundener, nach oben gerichteter Einstellstift angeformt ist, welcher bei noch nicht benutzter Schalt­ vorrichtung in die Fixierbohrung des Feststellarmes greift.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind mehrere davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfol­ gend beschrieben. Diese zeigen in

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer üblichen Schaltvorrichtung eines Kraftfahr­ zeugs mit den angrenzenden Bauteilen,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch eine erfin­ dungsgemäß gestaltete Schaltvorrichtung im Bereich ihres Schalthebels,

Fig. 3 einen senkrechten Schnitt durch einen Teilbe­ reich einer weiteren Ausführungsform einer Schaltvorrichtung,

Fig. 4 einen senkrechten Schnitt durch einen Teilbe­ reich einer dritten Ausführungsform einer Schaltvorrichtung,

Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch einen Teilbe­ reich einer vierten Ausführungsform einer Schaltvorrichtung.

Die Fig. 1 zeigt von einem Kraftfahrzeug eine übliche Mittelkonsole 1, auf der eine Schaltvorrichtung 2 ange­ ordnet ist. Diese Schaltvorrichtung 2 hat einen Schalt­ hebel 3, der nach oben hin aus einem Schaltgehäuse 4 ragt und welcher zum Einlegen der Gänge in verschiedene Schaltgassen bewegt werden kann, was oberhalb des Schalt­ hebels 3 durch eine entsprechende Markierung verdeut­ licht ist.

Die Bewegungen des Schalthebels 3 werden mittels eines Schaltrohres 5 auf eine Hebelanordnung 6 eines Getriebes 7 übertragen, um die einzelnen Gänge des Getriebes 7 schalten zu können. Das Schaltrohr 5 ist an einer Trenn­ stelle 8 lösbar mit der Hebelanordnung 6 des Getriebes 7 verbunden, damit das Getriebe 7 und die Schaltvorrich­ tung 2 unabhängig voneinander montiert werden können.

Die Schnittdarstellung in Fig. 2 zeigt, wie der Schalt­ hebel 3 im Schaltgehäuse 4 mittels einer Achse 9 gela­ gert ist. Auf dem Schalthebel 3 sitzt axial verschieb­ lich ein Sperrkörper 10, welcher eine nach oben geführte Hülse 11 mit einem Ring 12 hat, mit dem zum Einlegen des Rückwärtsganges der Sperrkörper 10 hochgezogen werden kann. Wichtig für die Erfindung ist ein am Sperrkörper 10 angeformter Feststellarm 13, welcher eine Fixierboh­ rung 14 hat. In der dargestellten Stellung des Schalt­ hebels 3 fluchtet diese Fixierbohrung 14 mit einer wei­ teren Fixierbohrung 15 eines nach außen gerichteten An­ satzes 16 des Schaltgehäuses 4.

Von oben her ist in beide Fixierbohrungen 14, 15 ein Einstellstift 17 eingesetzt, welcher zur einfachen Hand­ habung einen Griff 18 hat. Durch diesen Einstellstift 17 ist diejenige Stellung des Schalthebels 3 festgelegt, in der bei einem richtig eingelegten Gang des Getriebes 7 die Trennstelle 8 festzuziehen ist, um die richtige Ein­ stellung der Schaltvorrichtung zu erreichen.

Die Fig. 3 zeigt einen Randbereich des Sperrkörpers 10 mit seinem Feststellarm 13. In der Fixierbohrung 14 Sitzt ein Einstellstift 19, welcher in der dargestellten Position mittels einer Rasteinrichtung 20 ausschließlich in der Fixierbohrung 14 des Feststellarmes 13 gehalten ist. Drückt man den Einstellstift 19 nach unten, so ge­ langt er zusätzlich in die Fixierbohrung 15 des Ansatzes 16 des Schaltgehäuses 4, wo er in eine Rastvertiefung 21 einzurasten vermag. Dadurch wird wiederum die Einstell- Stellung des Schalthebels 3 fixiert. Es ist anzumerken, daß der Einstellstift 19 natürlich auch statt von oben her in der Fixierbohrung 14 von unten her in der Fixier­ bohrung 15 angeordnet sein kann.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist ein Einstell­ stift 22 vorgesehen, welcher zwei durch eine Sollbruch­ stelle 23 miteinander verbundene Paßteile 24, 25 hat, die jeweils in der Zentrierbohrung 14 bzw. 15 sitzen. Dadurch ist bei Anlieferung der Schaltvorrichtung 2 die Stellung des Schalthebels relativ zum Schaltgehäuse 4 festgelegt, so daß nach Montage des Getriebes 7 die Trennstelle 8 festgezogen werden kann und dadurch zwangs­ läufig die richtige Einstellung erreicht wird, ohne daß eine Einstell-Lehre erforderlich ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist am Einstellarm 13 des Sperrkörpers 10 über eine Sollbruchstelle 26 ein Einstellstift 27 angeformt. Dieser Einstellstift 27 ragt in die Zentrierbohrung 15 des Ansatzes 16 des Schaltge­ häuses 4. Genau wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist eine kinematische Umkehr möglich, das heißt, der Einstellstift 27 kann auch am Ansatz 16 angeformt sein und in eine Zentrierbohrung des Feststellarmes 13 grei­ fen.

Claims (7)

1. Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselge­ triebe, bei der aus einem Schalthebelgehäuse ein Schalt­ hebel ragt, welcher zum Schalten verschiedener Gänge in verschiedene Schaltgassen bewegbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Schalthebel (3) ein Feststellarm (13) angebracht ist, welcher eine Fixierbohrung (14) hat, die in einer Einstellstellung des Schalthebels (3) mit einer Fixierbohrung (15) des Schalthebelgehäuses (4) fluchtet.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schalthebelgehäuse (4) an seiner nach oben weisenden Gehäuseöffnung für die Durchführung des Schalthebels (3) einen nach außen gerichteten Ansatz (16) mit der gehäuseseitigen Fixierbohrung (15) hat und daß der Feststellarm (13) des Schalthebels (3) radial zum Schalthebel (3) nach außen über diesen Ansatz (16) greift.

3. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Feststellarm (13) an einem relativ zum Schalthebel (3) verschiebbaren, in Grund­ stellung das Einlegen des Rückwärtsganges verhindernden Sperrkörper (10) vorgesehen ist.

4. Schaltvorrichtung nach zumindest einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer der Fixierbohrungen (14 oder 15) axial verschiebbar ein Ein­ stellstift (19) vorgesehen ist, welcher in seiner Grund­ stellung nicht in die andere Fixierbohrung (14 oder 15) ragt und durch eine Rasteinrichtung (20) verrastet ist, in Einstellstellung jedoch in beide Fixierbohrungen (14, 15) greift.

5. Schaltvorrichtung nach zumindest einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei noch nicht benutzter Schaltvorrichtung (2) ein Einstellstift (22) mit jeweils einem Paßteil (24, 25) in die beiden Fixierbohrungen (14, 15) greift und daß beide Paßteile (24, 25) durch eine Sollbruchstelle (23) miteinander verbunden sind.

6. Schaltvorrichtung nach zumindest einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Feststell­ arm (13) ein mit diesem über eine Sollbruchstelle (26) verbundener, nach unten gerichteter Einstellstift (27) angeformt ist, welcher bei noch nicht benutzter Schalt­ vorrichtung (2) in die Fixierbohrung (15) des Ansatzes (16) des Schaltgehäuses (4) greift.

7. Schaltvorrichtung nach zumindest einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ansatz (16) des Schaltgehäuses (4) ein mit diesem über eine Sollbruchstelle verbundener, nach oben gerichteter Ein­ stellstift angeformt ist, welcher bei noch nicht benutz­ ter Schaltvorrichtung (2) in die Fixierbohrung des Fest­ stellarmes greift.