DE3801104A1 - Verfahren zum herstellen eines leichtmetallrades - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines einteiligen Leichtmetallrades mit vom Innenumfang der Felgenschultern gebildeten Reifensitzflächen und mit gegenüber den Reifensitzflächen zur Radmitte hin vorsprin­ genden Felgenhörnern.

Fahrzeugräder, auf deren Fertigung die Erfindung gerichtet ist, sind in verschiedenen Ausführungen bekannt (DE-PS 30 00 428, DE-PS 30 19 742). Diese in der Praxis auch als CTS-Räder bezeichneten luftbereiften Fahrzeugräder weisen bekanntlich Notlaufeigenschaften auf, da der die Felge beidseitig umgreifende und mit seinen Reifenwülsten auf dem Innenumfang der Felgenschultern sitzende Reifen bei Druckverlust infolge der Abstützung auf der Felge selbst eine längere Weiterfahrt ohne Schaden zu überstehen ver­ mag.

Die vorgenannten Räder sind sowohl als Stahl-Scheibenräder als auch als Leichtmetallräder konzipiert und gefertigt worden. Bei Leichtmetallgußrädern mußte bisher wegen des hinterschnittenen Felgeninneren sowohl beim Kokillengieß­ als auch beim Sandgießverfahren mit Kernen gearbeitet werden. Diese Herstellungsverfahren sind nachteilig in Bezug auf technologische Eigenschaften und die Wirtschaft­ lichkeit. Bei aus Aluminium-Knetlegierungen in mehreren Umformstufen einteilig hergestellten Scheibenrädern ist es auch nicht mehr neu, zunächst durch mehrstufiges Ge­ senkpressen einen geschmiedeten Radkörper herzustellen, dessen Felgenschulter- und -hornpartien anschließend in mehreren Umformstufen durch Drückrollen bzw. Fließdrücken in die Endform gebraucht werden (DE-PS 12 97 570, DE-PS 17 52 895, DE-PS 19 08 465).

Aufgabe der Erfindung ist es vornehmlich, ein Verfahren zu entwickeln, welches eine wirtschaftliche Fertigung der genannten Räder (CTS-Räder) in Großserie und mit den geforderten hohen Festigkeitseigenschaften im Kokillen- Gießverfahren od.dgl. gestattet.

Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge­ löst, daß aus einer Aluminium-Gußlegierung ein Radrohling mit zumindest angenähert auf die Endform ausgeformten Radscheiben- und Felgenbettbereich, aber mit gegenüber den Felgenschultern radial nach außen weisenden Felgen­ hornpartien gegossen wird, und daß anschließend die Fel­ genhornpartien in mindestens einer Umformstufe in Rich­ tung auf die Radmitte gedrückt und zur Endform der Felgen­ hörner ausgeformt werden. Vorzugsweise wird hierbei so vorgegangen, daß die Felgenschulterpartien des gegossenen Radrohlings an ihrem Innenumfang unter einem positiven Konuswinkel geneigt sind, bei dem ihr Innendurchmesser vom Felgenbett zu den Felgenhornpartien hin ansteigt. Bei der nachfolgenden Umformung werden dann die Felgenschul­ terpartien mit den Felgenhornpartien bis zur Einstellung eines negativen Konuswinkels nach innen gedrückt und die Felgenhornpartien zu den Felgenhörnern ausgeformt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren läßt sich der Radroh­ ling in wirtschaftlicher Weise im Kokillen-Gießverfahren unter Verwendung von Gießmaschinen so gießen, daß sich die nachfolgende Umformung im wesentlichen nur auf die Ausformung der Felgenhörner, ggf. auch der Felgenschul­ terpartien beschränkt. Da die Schulter- und Hornpartien der Felge mit einem positiven Konuswinkel, also mit aus­ reichend großer Aushebeschräge gegossen werden, lassen sich gießtechnisch ungünstige Hinterschneidungen vermei­ den, die zur Verwendung von aufwendigen Formeinsätzen u.dgl. beim Kokillenguß zwingen würden. Der Radscheiben­ und Felgenbettbereich des Gußkörpers weist zumindest an­ genähert die Endform des Rades auf und bedarf nur noch einer spanenden Bearbeitung des Rades zur Erzielung der geforderten hohen Maßgenauigkeit und Rundlaufeigenschaf­ ten. Die Ausformung der Felgenhörner und Felgenschulter am Radrohling kann durch einfache Druckverformung, insbe­ sondere unter Verwendung der bei der Herstellung von Stahlrädern oder Leichtmetallrädern aus Leichtmetall- Knetlegierungen bekannten Drückrollen bzw. Fließdrücken erfolgen. Es hat sich gezeigt, daß sich auf diese Weise Leichtmetallräder der genannten Art in Großserie und mit einem technisch gut zu beherrschenden Verfahren unter Verwendung von Gießmaschinen wirtschaftlich fertigen lassen, die auch höchsten Ansprüchen an Festigkeit sowie Form- und Maßgenauigkeit entsprechen.

Besonders einfach gestaltet sich das erfindungsgemäße Verfahren, wenn die Schulter- und Hornpartien der Felge so am Radrohling angegossen werden, daß bei dem nachfol­ genden Umformprozeß lediglich die Schulterpartien ohne Walzverformung bzw. Abstreckung radial nach innen gedrückt zu werden brauchen, und zwar zweckmäßig so weit, daß sich der negative Konuswinkel ergibt. Die Felgenhornpartien werden zweckmäßig als gerundete Wulstverdickungen der Felgenschulterpartien angegossen. Bei mehrstufiger Um­ formung des Radrohlings wird dabei zweckmäßig so vorge­ gangen, daß in einer vorausgehenden Umformstufe die Fel­ genschulterpartie des Radrohlings nach innen gedrückt und dann in einer weiteren Umformstufe die Hornpartie bzw. die sie bildende Wulstverdickung gegenüber der stehenden Felgenschulter nach innen und in die Endform gedrückt wird. Andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, den Umformprozeß so durchzuführen, daß die Schulterpar­ tien des Radrohlings zugleich auf ihre Endform durch Fließdrücken ausgewalzt bzw. auf ihre Endstärke abge­ streckt werden.

Im einzelnen läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren mit Vorteil in der Weise durchführen, daß der negative Konus­ winkel der Felgenschulter am fertigen Rad größer ist als der positive Konuswinkel der Schulterpartien am Radroh­ ling, wobei der negative Konuswinkel zweckmäßig mindestens etwa 4° bis 6° beträgt, während der positive Konuswinkel im Hinblick auf das Ausformen des Radrohlings aus der Kokille verhältnismäßig klein sein kann. Es genügt hier ein Konuswinkel von etwa 2° bis 4°. Beide Schulter- und Hornpartien des Radrohlings werden vorteilhafterweise spiegelbildlich gleich gegossen, so daß sie sich durch gleiche Umformung in die Endform des Rades bringen lassen. Hierdurch sind verfahrensmäßige Vereinfachungen erreich­ bar.

Der Radrohling wird vorzugsweise aus einer warm-aushärt­ baren Aluminium-Gußlegierung hergestellt. Der Umformprozeß erfolgt hierbei im erwärmten Zustand, im allgemeinen in einem Temperaturbereich um 200°C bis 350°C. Dabei kann die Umformung unter Ausnutzung der Gußhitze oder durch Zuführen des Lösungsglühens erfolgen. Vorzuziehen ist aber im allgemeinen eine Verfahrensweise, bei der der abgekühlte Radrohling für die Durchführung der Umformung im Bereich seiner Schulter- und Hornpartien partiell, also nur in diesem umzuformenden Bereich erwärmt wird, was sich auf einfache Weise auf induktivem Wege oder auch mit Hilfe von Gasbrennern erreichen läßt.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestelltes Leicht­ metallrad im Radialschnitt;

Fig. 2 im Radialschnitt den gegossenen Radrohling, aus dem das einteilige Rad nach Fig. 1 hergestellt werden kann;

Fig. 3 bis 5 die verschiedenen Arbeitsstufen bei der Umformung der Felgenschulter und des Felgenhornes des Radrohlings nach Fig. 2 in die Form nach Fig. 1, wobei die Schulter- und Hornpartie in größerem Maßstab im Schnitt gezeigt ist;

Fig. 6 bis 9 in der Darstellung der Fig. 3 bis 4 eine geänderte Verfahrensweise, bei der die Schulterpartien der Felge zugleich eine Ausformung durch Aus­ walzen bzw. Abstrecken erfahren;

Fig. 10 eine einfache Einrichtung nach der Erfindung zur Durchführung des Um­ formprozesses an dem gegossenen Radrohling.

Das in Fig. 1 gezeigte fertige Leichtmetallrad 1 (CTS-Rad) für luftbereifte Kraftfahrzeuge besteht in einem Stück aus der Radscheibe 2 mit der Radnabe 3 und der Radfelge 4. Letztere umfaßt das mit der Radscheibe 2 einstückig verbundene Felgenbett 5, die beiden seitlichen Felgen­ schultern 6 und die Felgenhörner 7 an den freien Enden der Felgenschultern. Die Felgenhörner 7 werden von end­ seitigen Wulstverdickungen der Felgenschultern 6 gebildet. Wie Fig. 1 zeigt, sind die beiden Felgenhörner 7 so ange­ formt, daß sie gegenüber den Felgenschultern 6 radial nach innen in Richtung auf die Radmitte vorspringen. Dem­ gemäß werden die Reifensitzflächen von den inneren Um­ fangsflächen 9 der beiden Felgenschultern 6 gebildet. Wie z.B. aus der DE-PS 30 00 428 oder der DE-PS 30 19 742 bekannt, umfaßt der Gürtelreifen die beiden Felgenhörner 7 des Rades, wobei er sich mit seinen verstärkten Reifen­ wülsten auf den Innenumfangsflächen 9 der Felgenschultern 6 in Seitenanlage an den nach innen weisenden Felgenhör­ nern 7 abstützt.

Fig. 1 läßt erkennen, daß die beiden Felgenschultern 6 mit ihren die Reifensitzflächen bildenden Innenumfangs­ flächen 9 in Richtung der Radachse zu den entgegengesetz­ ten Seiten hin unter einem negativen Konuswinkel X, der zweckmäßig bei 4° bis 6° liegt, geneigt sind. Demgemäß verjüngen sich die beiden Felgenschultern 6 vom Felgenbett 5 zu ihren Felgenhörnern 7 hin im Innendurchmesser. Die Innenumfangsflächen 9 der Felgenschultern 6 verlaufen am fertigen Rad 1 vom Felgenbett 5 bis zu den Felgenhörnern 7 in Richtung der Radachse ungestuft konisch.

Das in Fig. 1 gezeigte einstückige Leichtmetallrad 1 läßt sich mit Vorteil aus dem in Fig. 2 gezeigten Radrohling 10 herstellen, der als Gußkörper aus einer Aluminium-Guß­ legierung im Kokillenguß gefertigt worden ist. Dabei wird der Radrohling 10 so gegossen, daß die Radscheibe 2 und das Felgenbett 5 zumindest angenähert die Endform des fertigen Rades aufweisen, so daß in einem nachfolgenden Umformprozeß im wesentlichen nur noch die angegossenen Schulterpartien 6′ und Hornpartien 7′ des Radrohlings 10 ausgeformt zu werden brauchen. Wie Fig. 2 zeigt, werden die Felgenhornpartien 7′ als gerundete Wulstverdickungen an den Schulterpartien 6′ derart angegossen, daß sie gegenüber den Schulterpartien 6′ radial nach außen weisen. Die Schulterpartien 6′ weisen im wesentlichen bereits ihre endgültige Länge und Dicke auf. Sie sind jedoch am Radrohling 10 so angeformt, daß sie unter einem positiven Konuswinkel X′, der bei 2° bis 4° liegen kann, geneigt sind. Demgemäß vergrößert sich der Innendurchmesser des Rades im Bereich der Schulterpartien 6′ vom Felgenbett 5 zu den Hornpartien 7′ hin. Demgemäß weist der gegossene Radrohling 10 an seinen beiden Felgenschulter- und Horn­ bereichen keine gießtechnisch ungünstigen Hinterschnei­ dungen auf.

Die Umformung des Radrohlings 10 gemäß Fig. 2 zu dem Rad 1 nach Fig. 1 kann mit Vorteil in der im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 5 gezeigten Weise erfolgen. Dabei wird ge­ mäß Fig. 3 zunächst der Radrohling 10 im Bereich seiner Schulter- und Hornpartie 6′, 7′ auf eine für den Verfor­ mungsprozeß günstige Temperatur erwärmt, die bei 200°C bis 350°C liegen mag. Hierbei genügt eine partielle Erwär­ mung des Radrohlings 10 nur im Bereich der Schulter- und Hornpartie 6′, 7′. Die Schulter- und Hornpartie umgreift eine Innenform 11, deren Außenkontur der gewünschten Endform der Felgenschulter und des Felgenhornes entspricht. Gemäß Fig. 4 wird die Schulterpartie 6′ mit einer radial nach innen zur Radmitte hin gerichtete Kraft, die hier nur durch die Pfeile 12 angedeutet ist, in die Außenkontur der Innenform 11 gedrückt, wobei die Schulterpartie 6′ von dem positiven Konuswinkel X′ auf den negativen Konuswinkel X gebracht wird. In einer zweiten Umformstufe wird dann die Felgenhornpartie 7′ in die Form­ einziehung 11′ gedrückt und in dieser zu dem Felgenhorn 7 ausgeformt. Dies ist in Fig. 5 gezeigt.

Die beiden Umformstufen nach Fig. 4 und 5 werden zweckmäßig in einem Arbeitsgang durchgeführt. Dies kann mit besonderem Vorteil mit Hilfe der in Fig. 10 gezeigten Vorrichtung ge­ schehen, die mit einem Drehtisch 13, einer Spanneinrichtung 14 für den Radrohling 10, einer Umformeinheit 15 und einer Vorrichtung 16 zum partiellen Erwärmen des Radrohlings 10 auf die für den Umformprozeß erforderliche Temperatur ver­ sehen ist. Die Umformeinheit 15 weist hier zwei Drückrollen 17 und 18 auf, die an einem z.B. mittels eines Stellzylin­ ders 19 gegen den Radrohling 10 anstellbaren Rollenträger 20 bzw. 21 gelagert sind. Die Rollenträger 20, 21 können unabhängig voneinander einstellbar oder zu einer gemeinsam gegen den Radrohling 10 anstellbaren Einheit verbunden sein.

Der Radrohling 10 wird, wie in Fig. 10 dargestellt, mit Hilfe der Spanneinrichtung 14 auf dem Drehtisch 13 einge­ spannt und von diesem um die vertikale Radachse gedreht. Der Drehtisch trägt die von unten in die Felge einfassende Innenform 11. Anschließend wird die Schulter- und Horn­ partie 6′, 7′ des eingespannten Radrohlings 10 mit Hilfe der Vorrichtung 16 erwärmt. Letztere weist eine an eine Wechselspannung anlegbare Induktionsspule 22 auf, die mit ihrem Spulenträger 23 an einer Säule 24 heb- und senkbar geführt ist, wobei die Hubbewegungen mit Hilfe eines Hub­ zylinders 25 bewerkstelligt werden. Mit Hilfe der Hubvor­ richtung 25 wird die Induktionsspule 22 abgesenkt, so daß sie die zu erwärmende Schulter- und Hornpartie 6′, 7′ um­ greift. Nach Erreichen der gewünschten Temperatur wird die Induktionsspule 22 wieder hochgefahren. Anschließend werden die Drückrollen 17, 18 gegen die erwärmte Schulter- und Hornpartie 6′, 7′ angestellt, wobei die in Umfangsrichtung vorlaufende Drückrolle 17 die Schulterpartie 6′, wie in Fig. 4 gezeigt, nach innen drückt, während die in Umfangs­ richtung nachlaufende Drückrolle, deren Rollenachse zur Vertikalen spitzwinklig geneigt ist, die Hornpartie 7′ aus­ formt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Die beiden Umformstufen nach den Fig. 4 und 5 werden demgemäß in einem Arbeitsgang an dem sich drehenden Radrohling 10 durchgeführt.

Da an dem Radrohling 10 die beiden Schulter- und Hornpartien 6′, 7′ symmetrisch, d.h. spiegelbildlich gleich ausgebildet sind, braucht für die Durchführugn des Verformungsprozesses an der anderen Schulter- und Hornpartie der Radrohling 10 lediglich gedreht und in seiner anderen Wendelage am Dreh­ tisch 13 eingespannt zu werden.

Das vorstehend beschriebene Verfahren läßt sich auch so durch­ führen, daß bei dem Verformungsprozeß die Schulterpartien 6′ des Radrohlings 10 nicht nur zur Anlage an das Innenwerkzeug 11 gebracht werden, sondern auch eine Umformung durch Ab­ strecken bzw. Walzen erfahren. Dies ist in den Fig. 6 bis 9 gezeigt. Die Schulterpartie 6′ des Radrohlings 10 ist, wie der Vergleich der Fig. 6 mit der Fig. 3 zeigt, etwas kürzer und dafür dickwandiger gegossen. Bei der ersten Umformstufe nach Fig. 7 wird die die Schulterpartie 6′ unter Verminde­ rung ihrer Dicke auf das endgültige Dickenmaß abgestreckt und zugleich unter Anderung des Konuswinkels in Anlage an die Innenform 11 gebracht. Anschließend wird dann in zwei Umformstufen, die in den Fig. 8 und 9 gezeigt sind, die die Hornpartie 7′ bildende Wulstverdickung zu dem Felgenhorn 7 ausgeformt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren wird davon aus­ gegangen, daß der Radrohling 10 aus einer warm-aushärtbaren Aluminium-Gußlegierung hergestellt wird. Dabei wird der Rad­ rohling 10 für den Umformprozeß nur im Bereich seiner Schulter- und Hornpartien erwärmt. Dies kann, statt auf induktivem Wege, auch z.B. mit Hilfe von Gasbrennern od. dgl. erfolgen. Andererseits wäre es aber auch möglich, die Umformung der Schulter- und Hornpartien der Felge unter Ausnutzung der Gießhitze beim Gießen des Radrohlings 10 durchzuführen. Im allgemeinen empfiehlt es sich, das Leichtmetallrad bzw. den Radrohling einem Lösungsglühen zu unterwerfen. Wird dieses vor dem Umformungsprozeß durchgeführt, so kann dieser auch unter Ausnutzung der Wärme des Lösungsglühens durchgeführt werden.

Es besteht weiterhin die Möglichkeit, den Radrohling 10 aus einer nicht-aushärtbaren Aluminium-Gußlegierung her­ zustellen. In diesem Fall sind die für den Umformprozeß der Schulter- und Hornpartien vorgesehenen Wärmebehand­ lungen möglicherweise entbehrlich.

Es versteht sich, daß das Leichtmetallrad bzw. sein Rad­ rohling nach dem Gießvorgang entgratet wird. Nach dem Um­ formprozeß wird zweckmäßig das RAd einer Feinbearbeitung unterworfen, zweckmäßig abgedreht, wie dies bei gegossenen Leichtmetallrädern bekannt ist.

Claims (16)

1. Verfahren zum Herstellen eines einteiligen Leichtmetall­ rades mit vom Innenumfang der Felgenschultern gebildeten Reifensitzflächen und mit gegenüber den Reifensitzflächen zur Radmitte hin vorspringenden Felgenhörnern, da­ durch gekennzeichnet, daß aus einer Aluminium-Gußlegierung ein Radrohling (10) mit zumindest angenähert auf die Endform ausgeformtem Radscheiben- und Felgenbettbereich (8, 5), aber mit gegenüber den Felgenschultern (6) radial nach außen weisenden Felgen­ hornpartien (7′) gegossen wird, und daß anschließend die Felgenhornpartien in mindestens einer Umformstufe in Richtung auf die Radmitte gedrückt und zur Endform der Felgenhörner (7) ausgeformt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Radrohling (10) so gegossen wird, daß die Felgenschulterpartien (6′) am Innenumfang unter einem positiven Konuswinkel (X′) geneigt sind, bei dem ihr Innendurchmesser vom Felgenbett (5) zu den Fel­ genhornpartien (7′) hin ansteigt, und daß bei der nach­ folgenden Umformung die Felgenschulterpartien (6′) mit den Felgenhornpartien (7′) bis zur Einstellung eines negativen Konuswinkels (X) nach innen gedrückt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Umformung des Radroh­ lings (10) durch an sich bekanntes Drückrollen bzw. Fließ­ drücken erfolgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenhornpartien (7′) als gerundete Wulstverdickungen der Felgenschulter­ partien (6′) angegossen werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß bei mehr­ stufiger Umformung in einer vorausgehenden Umformstufe die Felgenschulterpartie (6′) des Radrohlings nach innen in die negative Neigung (Konuswinkel X) gedrückt und in einer nachfolgenden Umformstufe die Hornpartie (7′) bzw. die sie bildende Wulstverdickung gegenüber der stehenden Felgenschulter nach innen in die Endform gedrückt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Um­ formung derart erfolgt, daß der negative Konuswinkel (X) der Felgenschultern (6) am fertigen Rad (1) größer ist als der positive Konuswinkel (X′) der Schulterpartien (6′) am Radrohling (10), wobei der negative Konuswinkel vorzugsweise bei mindestens 4° bis 6° und der positive Konuswinkel vorzugsweise bei 2° bis 4° liegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Um­ formung des Radrohlings (10) derart erfolgt, daß die Innenumfangsflächen (9) der Felgenschultern (6) des fertigen Rades (1) vom Felgenbett (5) bis zum Felgen­ horn (7) in Richtung der Radachse ungestuft konisch verlaufen.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß beide Schulter- und Hornpartien (6′, 7′) des Radrohlings (10) spiegelbildlich symmetrisch gegossen und durch gleiche Umformung in die Endform des Rades (1) gebracht werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rad­ rohling (10) aus einer warm-aushärtbaren Aluminium- Gußlegierung hergestellt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Radrohling (10) für die Umformung im Bereich seiner Schulter- und Horn­ partie (6′, 7′), vorzugsweise auf induktivem Wege oder mittels eines Gasstroms, partiell erwärmt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Um­ formung der Schulter- und Hornpartien (6′, 7′) unter Ausnutzung der Gießhitze erfolgt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß das Rad (1) vor oder nach dem Umformen der Schulter- und Horn­ partien (6′, 7′) einem Lösungsglühen unterworfen wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Umformung der Schulter- und Hornpartie (6′, 7′) unter Ausnutzung der Wärme des Lösungsglühens erfolgt.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rad­ rohling (10) aus einer nicht-aushärtbaren Aluminium- Gußlegierung hergestellt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schulterpartien (6′) des Radrohlings (10) bei der Um­ formung auch in axialer Richtung auf ihre Endstärke abgestreckt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Umformung in drei Umformstufen erfolgt, wobei in der ersten Umformstufe im wesentlichen die Abstreckung der Schulterpartie (6′), in der zweiten Umformstufe im wesentlichen das Einwärts­ drücken der abgestreckten Schulterpartie (6′) und in der dritten Umformstufe das Einwärtsdrücken und Ausformen des Felgenhorns (7) erfolgt.