DE378140C - Mehrrillige Antriebsscheibe fuer Seil- oder Kettenbahnen - Google Patents

Description

Bei den bekannten mehrrilligen Antriebsscheiben für Seil- und Kettenbahnen, bei denen nur die letzte Rille, also diejenige, aus der das Zugorgan abläuft, fest mit der entsprechenden Antriebswelle oder-dem entsprechenden Zahnrade gekuppelt ist, während die anderen Rillen zur Vermeidung von Differentialspannungen derart angeordnet sind, daß sie erforderlichenfalls den sie antreibenden Organen voreilen,

ίο jedoch nicht nacheilen können, machen sich verschiedene Übelstände bemerkbar. Betrachten wir die Verhältnisse, wie sie bei dem heute fast durchweg verwendeten Antrieb mit zwei hintereinander gelagerten Rillen, die je in einem fünf Achtel Bogen von Zugorgan umspannt werden, liegen. Die erste Rille, das ist diejenige, in welche das Zugorgan zuerst einläuft, überträgt etwa zwei Drittel der Leistung, während die zweite Rille nur etwa ein Drittel überträgt.

Dies liegt im Wesen der Friktionswirkung und läßt sich nicht ändern. Infolge dieser sehr verschiedenen Beteiligung an der Kraftübertragung macht sich schon nach ganz kurzer Zeit ein Durchmesserunterschied der beiden Antriebsrillen bemerkbar, denn die mehr belastete erste Rille muß sich naturgemäß auch mehr abnutzen.

Zu Zeiten, wo die Belastung der Bahn so gering ist, daß die zweite Rille die Kraftübertragung allein bewirken kann, wird die erste Rille infolge ihres kleineren Durchmessers dem sie normalerweise antreibenden Zahnrade voreilen, d. h. sie schaltet sich selbsttätig von der Kraftübertragung aus. Während des größten Teiles der Betriebszeit ist die Belastung des Antriebs jedoch derart, daß die zweite Rille die Kraft nicht allein übertragen kann. Die erste Rille muß demnach mitarbeiten. Da die Durchmesser verschieden sind, so muß unbedingt auf der zweiten, der größeren Rille, ein Gleiten des Zugorgans eintreten, da das Zugorgan sich natürlich, wenn beide Rillen arbeiten, mit der Geschwindigkeit bewegt, die am Umfange der ersten Rille herrscht. Durch dieses dauernde Gleiten wird natürlich der Verschleiß der Holzarmatur der zweiten Rille sehr beschleunigt; er richtet sich gewissermaßen in dieser Beziehung nach der ersten Rille. Da der Verschleiß der Rillenarmaturen an und für sich ein ziemlich großer ist, so besteht in der Praxis das Bedürfnis nach einer Antriebsscheibenkonstruktion, bei der der Verschleiß der Rillenarmaturen ein geringerer ist wie bisher.

Ein weiterer Übelstand, der durch das Gleiten

des Zugorgans auf der zweiten Rille hervorgerufen wird, besteht darin, daß die Leistungsfähigkeit des Antriebs hierdurch ganz erheblich verringert wird. Bekanntlich sind die Reibungskoefnzienten der Bewegung stets kleiner wie die der Ruhe. Gerade bei den Materialien, die man in der Praxis mit Rücksicht auf andere Verhältnisse zu verwenden gezwungen ist, ist der Unterschied ganz besonders groß. ίο Durch die nachstehend beschriebene Erfindung werden die beiden geschilderten Übelstände beseitigt. .Auf der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine zweirillige Kettenantriebsscheibe dargestellt, bei der die beiden Antriebsrillen nebeneinander liegen und bei der die Überleitung des Zugorgans von der ersten zur zweiten Rille durch eine vorgelagerte Gegenscheibe bewirkt wird.

Abb. ι stellt die Antriebsscheibe im Schnitt, ; Abb. ζ in der Seitenansicht dar. α ist die erste \ Rille, in die das aus der Strecke kommende Zugorgan einläuft, b ist die zweite Rille. Diese Rille ist fest mit dem Radkörper c in Verbindung gebracht, der auf der Welle d verkeilt ist. Der Radkörper e ist drehbar auf der verlängerten Nabe des Radkörpers c gelagert. Auf der i Innenseite des Radkranzes e ist eine konische Rille /' vorgesehen, in welche je nach Leistung ! der Antriebsscheibe 1 oder 2 am Radkörper r ] gelagerte Sperrdaumen g eingreifen. Die Sperr- j daumen sind so angeordnet, daß der Radkörper e \ dem Radkörper c gegenüber in der durch Pfeil I angedeuteten Drehrichtung voreilen, jedoch nicht nacheilen kann. Der Sperrdaumen ist auch 1 durch eine Sperrklinke ersetzbar, in welchem i Falle die konische Rille f durch Sperradzähne j zum Eingriff der Sperrklinken ersetzt werden ■ müßte. An dem Radkörper e sind vier Segmente h angebracht, an deren Umfang die Rille ff angeordnet ist. Die Zahl dieser Segmente kann beliebig, je nach Größe der Antriebsscheibe, gewählt werden. Die Befestigung der Segmente an dem Radkörper t' geschieht durch Schraubbolzen i, und zwar derart, daß erstere durch Anziehen der Bolzenmuttern nicht festgeklemmt werden. Die vierkantigen Schäfte der Schraubbolzen / liegen in länglichen, an den Segmentkörpern vorgesehenen Schlitzen. Für die Segmente besteht daher die Möglichkeit, daß man sie radial nach außen um einen gewissen Betrag verschieben kann. An dem nach dem Mittelpunkt der Antriebsscheibe zu gelegenen Teil der Segmentkörper befinden sich Daumen k, welche sich auf exzentrisch zum Scheibenmittelpunkt angeordnete Flächen / stützen, die an dem Xabenbund des Radkürpers c angebracht ί sind.

Stellt sich nun im Betriebe zwischen den beiden Rillen α und b der geringste Durchmesserunterschied heraus, so wird die Rille α als die mehr abgenutzte jede Gelegenheit, wo es die Belastung des Antriebes zuläßt, benutzen, der Rille b vorzueilen. Hierbei werden die Daumen k auf den Flächen I um einen gewissen Betrag heraufgleiten, wobei die Segmentstücke h radial nach auswärts verschoben werden, was gleichbedeutend ist mit einer Vergrößerung des Durchmessers der Rille a. Sobald die Rille a denselben Durchmesser wie Rille b erreicht hat, hört das Voreilen der ersteren Rille gegenüber der letzteren auf und damit auch das radiale Verschieben der Segmentstücke h. Die Rille a muß sich daher selbsttätig genau auf den Durchmesser der Rille b einstellen, und es ist dadurch ein anormaler Verschleiß der Scheibenarmatur sowie ein Gleiten des Zugorgans auf der zweiten Rille vermieden.

Als Ausführungsbeispiel ist absichtlich eine Antriebsscheibe mit nebeneinander angeordneten Rillen gewählt, um zu zeigen, daß die neue Scheibe sich vor allem auch zum Einbau in vorhandene Antriebe eignet, die meistens noch mit mehrrilligen Antriebsscheiben ausgerüstet sind. Es ist nach dem Gesagten selbstverständlich, daß sich die beschriebene Konstruktion ohne weiteres bei dem eingangs erwähnten Antrieb mit zwei hintereinander gelagerten Rillen, die je in einem fünf Achtel Bogen vom Zugorgan umspannt werden, anwenden läßt. Bei diesem Antrieb hat jede der beiden Rillen ihr besonderes Antriebszahnrad, die ineinanderarbeiten und von einem gemeinsamen Zahnritzel ihren Antrieb erhalten. Die Sperrklinken g werden in diesem Falle an dem zur ersten Rille gehörenden Zahnrade angebracht, während der Radkörper e auf der verlängerten Nabe des Zahnrades zu sitzen kommt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Mehrrillige Antriebsscheibe für Seil- oder Kettenbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die Voreilung der aus einzelnen Segmenten bestehenden und in der Kraftübertragungsrichtung frei beweglichen Antriebsrillen gegenüber den sie antreibenden Organen dazu benutzt wird, durch Verwendung von exzentrisch zum Scheibenmittelpunkt angeordneten und zwangläufig mit den die beweglichen Rillen antreibenden Organen verbundenen Flächen die Segmente nach außen zu verschieben, wodurch eine Durchmesservergrößerung der betreffenden Antriebsrillen eintritt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen