DE3743093A1

DE3743093A1 - Hoehensteuersystem fuer ein radaufhaengungssystem in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3743093A1
Application number: DE19873743093
Authority: DE
Inventors: Masatsugu Yokote; Hideo Ito; Kenji Kawagoe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-19
Filing date: 1987-12-18
Publication date: 1988-06-30
Anticipated expiration: 2007-12-19
Also published as: US5220505A; JPH0829654B2; DE3743093C2; US5047938A; JPS63154413A; US4936604A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Höhensteuersystem im Rahmen eines Radaufhängungssystems zur Regulierung des Höhenniveaus der Karosserie eines Kraftfahrzeuges im Verhältnis zu einem Aufhängungsteil, das das zugehörige Fahrzeugrad drehbar lagert. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Höhensteuersystem das in der Lage ist, ein Überschwingen bzw. eine Übersteuerung bei der Höheneinstellung zu verhindern.

Verschiedene Kraftfahrzeug-Höhensteuerungssysteme oder Höhenreguliersysteme sind für Kraftfahrzeuge entwickelt und auf den Markt gebracht worden. Eines der bekannten Fahrzeughöhensteuersysteme ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 58-112817, veröffentlicht am 5. Juli 1983 gezeigt. In dem gezeigten Fahrzeug- Höhensteuersystem wird das relative Höhenniveau der Fahrzeugkarosserie im Verhältnis zu Aufhängungsteilen überwacht und es wird für jedes Rad einzeln und unabhängig von den anderen Radpositionen eine Höhensteuerung ausgeführt. Eine solche Steuerung ist im wesentlichen vorteilhaft und erfolgreich bei der Einstellung und Regulierung des Fahrzeugverhaltens.

Außerdem wird in dem gezeigten System dann, wenn ein Befehl zur Vergrößerung der Höhe der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf das entsprechende Aufhängungsteil, ein Befehl, der nachfolgend als "Aufwärtsbefehl" bezeichnet wird, und wenn ein Befehl zur Verringerung der Höhe der Fahrzeugkarosserie, ein Befehl der nachfolgend als "Abwärtsbefehl", bezeichnet wird, gleichzeitig auftreten, der Höhensteuerbetätigung zur Vergößerung der Höhe in Abhangigkeit von dem Aufwärtsbefehl, ein Steuerungsvorgang, der nachfolgend als "Aufwärtssteuerung" bezeichnet wird, größere Priorität oder Vorrang gegenüber der Höhensteuerbetätigung zur Verringerung der Höhe in Abhängigkeit von dem Abwärtsbefehl, eine Steuerbetätigung, die nachfolgend als "Abwärtssteuerung" bezeichnet wird, gegeben.

In solch einem herkömmlichen Aufhängungssteuersystem tritt ein Überschwingen bzw. eine Übersteuerung des Höhenniveaus der Kraftfahrzeugkarosserie auf, wenn die Gleichmäßigkeit der Lastverteilung gestört ist. Insbesondere verschiebt sich in einem bestimmten Fahrzustand des Fahrzeuges die Lage des Schwerkraftzentrums der Fahrzeugkarosserie beträchtlich, so daß die Schwerkraftbelastung sich auf zwei oder drei Räder konzentriert, die nachfolgend als "belastete Räder" bezeichnet werden, mit der Foge, daß im wesentlichen das bzw., die verbleibenden Räder lastfrei sind, wobei das bzw. diese Räder als "unbelastete Räder" bezeichnet werden. Durch die Konzentration der Schwerkraftbelastung wird der relative Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem belasteten Rad bzw. den belasteten Rädern vermindert, so daß ein Aufwärtsbefehl verursacht wird. Andererseits führt die wesentliche Verminderung der Belastung an dem oder den unbelasteten Rädern dazu, daß ein Abwärtsbefehl an diesem unbelasteten Rad auftritt. Wie oben dargestellt, wird in diesem Fall eine Aufwärtssteuerung durchgeführt, da dem Aufwärtsbefehl gegenüber dem Abwärtsbefehl in der Steuerung Vorrang gegeben ist.

Wie dies im Stand der Technik bekannt ist, wird im allgemeinen ein Aufwärtssteuerungsvorgang durch Erhöhen des Pneumatikdruckes in einer Pneumatikkammer ausgeführt, die innerhalb der Aufhängungs-Traganordnung gebildet ist. In solch einem Fall besteht die Neigung, daß Druckgas in die Pneumatikkammer der Aufhängungs- Abstützanordnung eingeführt wird, die die Radaufhängung des unbelasteten Rades bildet, um die Höhe der Fahrzeugkarosserie am unbelasteten Rad weiter zu steigern. Dies kann das Fahrzeugverhalten und die Höheneinstellung an den belasteten Rädern nachteilig beeinflussen. Im Ergebnis tritt leicht ein Überschießen bzw. Überschwingen in der Einstellung des Höhenniveaus an den jeweiligen Rädern auf und verursacht Fahrzeugschwingungen bzw. ein Tauchen und Nicken der Fahrzeugkarosserie. Dieses führt zu ungewünschten Neigungen und Veränderungen der radbezogenen Fahrzeughöhe, die zu einer Verringerung des Fahrkomforts des Fahrzeuges führen.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Höhensteuersystem im Rahmen eines Radaufhängungssystemes zu schaffen, durch das ein Überschwingen bei der Höhensteuerung vermieden wird.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe und zur Verwirklichung weiterer Ziele der vorliegenden Erfindung ist ein Höhensteuersystem in einem Radaufhängungssystem vorgesehen, das erfindungsgemäß aufweist ein Drucklieferungssystem zur Einstellung des Druckes in einer Mehrzahl von Höheneinstellungs-Betätigungsgliedern in den jeweiligen Aufhängungsanordnungen zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Aufhängungsteilen in Bereichen, in denen die Aufhängungsanordnungen vorgesehen sind. Das Höhensteuersystem enthält ein Verbindungssteuerventil, das in dem Druckbereitstellungssystem vorgesehen ist, so daß es wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Druckbereitstellungssystem und einem der Höhensteuerung-Betätigungsglieder herstellt oder unterbricht. Das Verbindungssteuerventil soll in seine Offen-Stellung zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen einem von zumindest zwei Betätigungsgliedern und der Verbindungskanaleinrichtung gebracht werden, wenn zumindest eines der Höhenniveaus an zumindest zwei Stellen außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches liegt und soll in seine Schließstellung geschaltet sein, während die Gesamtheit der überwachten Höhenniveaus sich innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches findet. Durch die Anordnung des Verbindungssteuerventiles kann ein Überschießen oder Überschwingen bei der Höheneinstellung erfolgreich und wirksam beseitigt werden.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug eine Mehrzahl von Aufhängungsanordnungen, von denen jede eine Aufhängung zwischen Fahrzeugkarosserie und dem zugehörigen Fahrzeugrad bildet, ein druckvariables Betätigungsglied, gefüllt mit unter Druck stehendem Arbeitsfluid und jeweils innerhalb jeder Aufhängungsanordnung zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Fahrzeugrad vorgesehen, ein Druckzuführungssystem mit einer Fluiddruckquelle für ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid zur Erhöhung und Verringerung des Druckes des Arbeitsfluides in dem druckvariablen Betätigungsglied zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligem Fahrzeugrad, eine Mehrzahl von Drucksteuer-Ventileinrichtungen, die innerhalb des Druckzuführungssystems angeordnet sind, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Druckbereitsstellungssystem und den zugehörigen Betätigungsgliedern herzustellen oder zu unterbrechen, eine Verbindungskanaleinrichtung, die stromab einer der Drucksteuerventileinrichtungen vorgesehen ist und zumindest beide Betätigungsglieder verbindet, ein Verindungssteuerventil, das innerhalb der Verbindungskanaleinrichtung angeordnet ist, um eine Verbindung zwischen einem der zumindest zwei Betätigungsglieder und der Verbindungskanaleinrichtung herzustellen oder zu unterbrechen, eine Einrichtung zur Überwachung der Fahrzeughöhe an zumindest zwei unterschiedlichen Stellen des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungssteuerventiles, um dieses zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen einem der zumindest zwei Betätigungsglieder und der Verbindungskanaleinrichtung zu öffnen, wenn zumindest eines der Höhenniveaus an den zumindest zwei Stellen außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches liegt, und zum Schließen des Verbindungssteuerventiles wenn sich alle der überwachten Höhenniveaus innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befinden, und eine Einrichtung zur Steuerung des Druckbereitstellungssystems und der Drucksteuerventileinrichtung zur Einstellung des Höhenniveaus an den Stellen der Fahrzeugkarosserie, an denen die Betätigungsglieder vorgesehen sind, um das Höhenniveau im entsprechenden Bereich des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugkarosserie innerhalb des vorgegebenen Zielbereiches zu halten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von Aufhängungsanordnungen auf, die jeweils eine Radaufhängung für ein Fahrzeugrad im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie bilden, ferner enthält das Höhensteuersystem ein druckvariables Betätigungsglied, gefüllt mit unter Druck stehendem Arbeitsfluid und jeweils innerhalb jeder Aufhängungsanordnung zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Fahrzeugrad vorgesehen, ein Druckzuführungssystem mit einer Fluiddruckquelle für ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid zur Erhöhung oder Verringerung des Druckes des Arbeitsfluides in den druckvariablen Betätigungsgliedern zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Fahrzeugrad, eine Mehrzahl von Drucksteuerventileinrichtungen, die innerhalb des Druckzuführungssystems angeordnet sind, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Druckzuführungssystem und den jeweils zugehörigen Betätigungsgliedern herzugstellen oder zu unterbrechen, ein Verbindungssteuerventil, das zwischen einem der Betätigungsglieder und der entsprechenden, zugehörigen Drucksteuer-Ventileinrichtung angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem einen Betätigungsglied und der zugehörige Drucksteuer-Ventileinrichtung herzustellen oder zu unterbrechen, eine Einrichtung zur Überwachung der Fahrzeughöhe an zumindest zwei unterschiedlichen Stellen des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungssteuerventiles in seine Offen- Stellung zur Einrichtung einer Fluidverbindung zwischen dem einen Betätigungsglied und der zugehörigen Drucksteuer- Ventileinrichtung, wenn zumindest eines der Höhenniveaus an zumindest zwei Stellen sich außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet und zur Betätigung des Verbindungssteuerventiles in seine Schließstellung, wenn alle überwachten Höhenniveaus innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches liegen, und eine Einrichtung zur Steuerung des Druckzuführungssystems und der Drucksteuer-Ventileinrichtungen zur Einstellung des Höhenniveaus an den Stellen der Fahrzeugkarosserie, an denen die Betätigungsglieder vorgesehen sind, um das Höhenniveaus an dem jeweiligen Ort innerhalb des bestimmten Zielhöhenbereiches zu halten.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt das Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug eine erste, zweite und dritte Aufhängungsanordnung jeweils vorgesehen an einer jeweils ersten, zweiten und dritten, voneinander beabstandeten Stelle der Fahrzeugkarosserie zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem entsprechenden ersten, zweiten und dritten Fahrzeugrad, ein erstes, zweites und drittes druckvariables Betätigungsglied, gefüllt mit unter Druck stehendem Arbeitsfluid und angeordnet in der jeweils zugehörigen ersten, zweiten und dritten Aufhängungsanordnung zur Einstellung des ralativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrzeugrad an der entsprechenden ersten, zweiten und dritten Stelle, ein Druckzuführungs-Leitungssystem einschließlich einer Arbeitsfluiddruckquelle zur Einstellung des Arbeitsfluiddruckes in dem ersten, zweiten und dritten Betätigungsglied zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrzeugrad an der betreffenden ersten, zweiten und dritten Stelle, eine erste und eine zweite Drucksteuer-Ventileinrichtung, angeordnet innerhalb des Druckzuführungs-Leitungssystemes, wobei die erste Drucksteuer-Ventileinrichtung zwischen dem ersten Betätigungsglied und dem Druckzuführungs- Leitungssystem angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen diesen herzustellen oder zu unterbrechen und wobei die zweite Drucksteuer-Ventileinrichtung zwischen den zweiten und dritten Betätigungsgliedern und dem Druckzuführungs-Leitungssystem angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung dazwischen herzustellen oder zu unterbrechen, eine Verbindungskanaleinrichtung stromab der zweiten Drucksteuer- Ventileinrichtung zur Verbindung des zweiten und dritten Betätigungsgliedes, ein Verbindungssteuerventil, das innerhalb der Verbindungskanaleinrichtung vorgesehen ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem dritten Betätigungsglied und der Verbindungskanaleinrichtung herzustellen oder diese zu unterbrechen, eine Einrichtung zur Überwachung der Fahrzeughöhe an der ersten, zweiten und dritten Stelle des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungssteuerventiles, um dieses in seine Offen-Stellung zur Herbeiführung einer Fluidverbindung zwischen dem dritten Betätigungsglied und der Verbindungskanaleinrichtung zu schalten, wenn das Höhenniveau sich an der ersten, zweiten oder dritten Stelle außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet und zur Schaltung des Verbindungssteuerventiles in seine Schließstellung, wenn sich alle Höhenniveaus bezüglich der ersten, zweiten und dritten Stelle innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereiches befinden, und mit einer Einrichtung zur Steuerung des Druckzuführungssystems und der ersten und zweiten Drucksteuer- Ventileinrichtung zur Einstellung des Höhenniveaus an allen Stellen des Fahrzeugkörpers, um das Höhenniveau an dem entsprechenden Abschnitt des Fahrzeuges innerhalb des bestimmten Zielwertbereiches zu halten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt:

Fig. 1 ein begriffliches Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispieles eines Höhensteuersystemes zur Anwendung in einem Radaufhängungssystem nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein detaillierteres Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispieles des Höhensteuersystemes für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 3 einen Teil-Längschnitt des Ausführungsbeispieles eines Fahrzeughöhensensors, der in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Fahrzeughöhen- Steuersystems nach der vorliegenden Erfindung verwandt wird.

Fig. 4 einen vergrößerten Teilschnitt des Hauptteiles des Fahrzeughöhensensors nach Fig. 3,

Fig. 5 (a) und 5 (b) sind Flußdiagramme, die einen Programmablauf eines Fahrzeughöhen-Steuerprogramms zur Steuerung der Höhe einer Fahrzeugkarosserie im Verhältnis zu einem Aufhängungsteil geben; und

Fig. 6 eine Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles für einen Fahrzeughöhensensor, der in dem Höhensteuersystem nach der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, umfaßt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Höhensteuersystems in einem Radaufhängungssystem nach der vorliegenden Erfindung Aufhängungsanordnung 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL, und 10 _RR zur Lagerung des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Fahrzeugrades. Die Aufhängungsanordnungen 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR enthalten Aufhängungsträger 12 _FL, 12 _FR, 12 _RL, 12 _RR die Stoßdämpfer und Höhensteuerungs- Betätigungseinrichtungen bzw., Betätigungsglieder 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR enthalten.

Die Betätigungsglieder 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR umfassen im wesentlichen Druckkammern, die mit einem Arbeitsfluid gefüllt sind. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR mit Gas, wie z. B. Luft, gefüllt. Jede der Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR ist mit einer Druckluftquelle 16 über ein Druckzuführungssystem 18 verbunden. Höhensteuer-Ventileinrichtungen 20 _FL, 20 _FR und 20 _R sind innerhalb des Druckzuführungssystemes 18 zur Steuerung des Luftdruckes, der an die jeweils entsprechenden Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR gelegt wird, vorgesehen. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Höhensteuerungs-Ventileinrichtung 20 _R so angeordnet, daß sie gemeinsam den Luftdruck in den Druckkammern 14 _RL, 14 _RR der Hinterradaufhängungen 10 _RL und 10 _RR einstellen kann. Eine Verbindungsventileinrichtung 22 ist zwischen der Druckkammer 10 _RL und der Höhensteuerungs-Ventileinrichtung 20 _R eingeschaltet, um eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 20 _RL und der Höhensteuerungs-Ventileinrichtung 20 _R herzustellen oder zu unterbrechen.

Höhensensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR sind an denjenigen Stellen vorgesehen, wo die jeweiligen vorn-links, vorn-rechts, hinten-links und hinten-rechts Aufhängungsanordnungen 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR vorgesehen sind, um die relative Höhe zwischen der Fahrzeugkarosserie 26 und den Aufhängungselementen 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR (gezeigt in Fig. 2) zu überwachen, mit denen die Fahrzeugräder verbunden sind. Diese jeweiligen Höhensensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR erzeugen die Fahrzeughöhe repräsentierende Signale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR. Die die Fahrzeughöhe angebenden Signale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR der Höhensensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR werden zu einer Steuereinrichtung 30 geführt.

Die Steuereinrichtung 30 enthält eine Diskriminatorstufe 32 und eine Steuersignal-Generatorstufe 34. Die die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR werden in die Diskriminatorstufe 32 der Steuereinrichtung 30 eingegeben. In der Diskriminatorstufe 32 wird jedes der die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR mit einem eine Maximalhöhe repräsentierenden oberen Grenzwert H _U und einem eine Minimalhöhe repräsentierenden unteren Grenzwert H _L verglichen, um zu entscheiden, ob die durch das jeweilige Fahrzeughöhensignal repräsentierte Fahrzeughöhe sich innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet, der durch den oberen und unteren Grenzwert H _U und H _L begrenzt wird.

Wenn das Fahrzeughöhenniveau sich außerhalb des vorbestimmten Zielhöhenbereiches befindet, wird die Steuersignal-Generatorstufe 34 angeregt. In Abhängigkeit von der Aktivierung der Steuersignal-Generatorstufe 34 wird ein Verbindungsventil-Steuersignal zuerst an das Verbindungsventil 22 gegeben, um dieses zu öffnen. Im Ergebnis dessen wird eine Verbindung zwischen der Druckkammer 14 _RL und der Höhensteuerungs- Ventileinrichtung 20 _R hergestellt. Anschließend wird ein Höhensteuersignal von der Steuersignal-Generatorstufe 34 ausgegeben. In Abhängigkeit von diesem Höhensteuerungssignal der Steuersignal-Generatorstufe 34 werden die jeweiligen Höhensteuerungs-Ventileinrichtungen 20 _FL, 20 _FR und 20 _R aktiviert, um das Fahrzeughöhenniveau an den jeweils entsprechenden Stellen der Räder so einzustellen, daß es innerhalb des Zielhöhenbereiches ist.

Anschließend endet das Verbindungsventil-Steuersignal von der Steuersignal-Generatorstufe 34, um das Verbindungsventil 22 zu schließen. Dieses blockiert eine Verbindung zwischen der Höhensteuerungs-Ventileinrichtung 20 _R und der Druckkammer 14 _RL um den Druck in der Druckkammer 14 _RL auf dem eingestellten Wert zu halten. Während sich die Verbindungsventileinrichtung 22 in ihrer Sperrstellung befindet, kann eine Höhenfeineinstellung dadurch erreicht werden, daß die Höhensteuerungs- Ventileinrichtungen 20 _FL, 20 _FR und 20 _R in Verbindung mit dem vorderen linken, vorderen rechten und hinteren rechten Fahrzeugrad offen gehalten werden.

Dies vermeidet die Möglichkeit des Auftretens eines Überschließens bzw. Überschwingens der Höheneinstellung und führt zu einer Stabilität der eingestellten Fahrzeughöhe.

Der detaillierte Aufbau und Arbeitsablauf bei der Höhensteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 noch im einzelnen erläutert. Im Rahmen der nachfolgenden Erläuterung werden die Teile, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Fahrzeughöhen- Steuersystems bilden und die bereits im Rahmen der vorangegangenen allgemeinen Erläuterung unter Bezugnahme auf Fig. 1 erwähnt worden, durch die gleichen Bezugszeichen repräsentiert wie vorher, unter Vermeidung einer wiederholten Erläuterung bereits dargestellter Zusammenhänge und Funktionen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Druckluftquelle 16 (Fig. 1) ein Druckluftzuführungs-Leitungssystem mit einem motorisch angetriebenen Kompressor 40, dem ein Elektromotor 42 zugeordnet ist, so daß er durch die von dem Elektormotor übertragene Antriebskraft angetrieben wird. Der Kompressor 40 ist mit dem Druckzuführungs- Verbindungskanalsystem 18 verbunden. Ein Lufttrockner 44 ist in das Druckzuführungs-Verbindungskanalsystem 18 stromab des Kompressors 40 eingesetzt, um die von dem Kompressor 40 zugeführte Luft zu trocknen. Außerdem ist ein Drucksammler 46 in einem Drucksammelsystem 48 vorgesehen, das an seinen beiden Enden mit dem Druckzuführungs-Verbindungskanalsystem 18 verbunden ist. Ein Rückschlagventil 50 ist in dem Drucksammelsystem 48 stromauf des Drucksammlers 46 vorgesehen. Ein elektromagnetisch betätigtes Drucksammel- Steuerventil 52 ist stromab des Drucksammlers 46 eingesetzt.

Das Druckzuführungs-Verbindungskanalsystem 18 enthält einen Lüftungsanschluß 54 in dem ein Lüftungs-Steuerventil 56 zum Öffnen und Schließen des Anschlusses vorgesehen ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind die Höhensteuerungs- Ventileinrichtungen 20 _FL, 20 _FR und 20 _R elektromagnetisch betätigte Ventile. Ebenso ist die Verbindungsventileinrichtung 22 ein elektromagnetisch betätigtes Ventil.

Die Höhensteuerventile 20 _FL, 20 _FR und 20 _R, das Verbindungsventil 22, das Drucksammel-Steuerventil 52 und das Lüftungs-Steuerventil 56 sind jeweils mit der Steuereinrichtung 30 verbunden, die die jeweilige Ventilansteuerung bewirkt. Die Höhensteuerventile 20 _FL, 20 _FR und 20 _R, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel verwendet werden, sind so gestaltet, daß sie offen sind, wenn sie angeregt bzw. angesteuert sind, um eine Verbindung zwischen den Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR und dem Druckzuführungssystem 16 herzustellen und in ihrer Schließstellung zu sein, wenn sie energielos sind, um diese Verbindung zu unterbrechen. Andererseits ist das Verbindungsventil 22 so gestaltet, daß es offen ist, wenn es angeregt ist, um eine Verbindung zwischen dem Höhensteuerventil 20 _R und der Druckkammer 14 _RL herzustellen, und daß es geschlossen ist, um diese Verbindung zu sperren, wenn es energielos ist.

Das Drucksammel-Steuerventil 52 ist so gestaltet, daß es im aktivierten Zustand zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Drucksammler 46 und der Druckzuführungseinrichtung 16 offen ist, und daß es im nicht angeregten Zustand geschlossen ist, um diese Verbindung zu unterbrechen.

Das Lüftungssteuerventil 56 ist so gestaltet, daß es im angeregten Zustand offen ist, um die Druckzuführungseinrichtung 16 zur Außenatmosphäre zu öffnen zum Ablassen der Druckluft durch den Lüftungsanschluß 44 und derart, daß es im nicht angeregten Zustand in seiner Sperrstellung ist, so daß das Lüftungssteuerventil 56 und der Lüftungsanschluß 54 geschlossen ist.

Um den Druck, der sich in dem Drucksammler 46 aufgebaut hat, zu überwachen, ist ein Drucksensor 60 vorgesehen. Der Drucksensor 60 ist so ausgelegt, daß er ein den gespeicherten Druck repräsentierendes Signal als Eingangssignal für die Steuereinrichtung 30 erzeugt, das einen Steuerungsparameter für den Kompressor bildet.

Die Höhensensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel verwendet werden, sind Hubsensoren, angeordnet zwischen der Fahrzeugkarosserie 26 und den Aufhängungsteilen 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR. Jeder der Hubsensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR kann als elektrostatischer kapazitiver Hubsensor ausgebildet sein, wie er in den Fig. 3 und 4 verdeutlicht ist.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, wird die bevorzugte Ausführungsform eines elektrostatischen kapazitiven Hubsensors allgemein durch das Bezugszeichen 110 repräsentiert. Der elektrostatisch-kapazitive Hubsensor 110 ist zur Messung des relativen Hubes zwischen einem zylindrischen Teil 112 und einem Stangenteil 114 ausgelegt. In dem gezeigten Aufbau ist das Stangenteil 114 koaxial durch das zylindrische Teil 112 geführt und durch einen Lagerungsstopfen 116 und einen zylindrischen Lagerungsabschnitt 118, der integral mit dem zylindrischen Teil 112 ausgeführt ist, in Form einer Drucklagerung gelagert.

Sowohl das zylindrische Teil 112 als auch Stangenteil 114 bestehen aus elektrischen leitfähigem Material und sie sind ihrerseits elektrisch gegeneinander isoliert.

Zwischen dem zylindrischen Teil 112 und dem Stangenteil 114 sind ein Innen- und ein Außenzylinder 120 und 122 koaxial angeordnet. Das zylindrische Teil 112, der Außenzylinder 122, der Innenzylinder 120 und das Stangenteil 114 sind koaxial beabstandet zueinander angeordnet und durch eine Ringlagerung 124 als elektrischem Isolationsmaterial in ihrer Lage gehalten.

Der Innenzylinder 120 ist elektrisch mit dem zylindrischen Teil 112 verbunden, um mit diesem eine Erdelektrode zu bilden. Andererseits ist der Außenzylinder 122 mit einem Anschluß 126 verbunden, der seinerseits mit einem Erfassungsschaltkreis 28 verbunden ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Erfassungsschaltkreis 128 durch einen RC -Oszillator gebildet. Der Außenzylinder 122 ist als positive Elektrode wirksam. Der Erfassungsschaltkreis 128 ist auch mit der Erdelektrode verbunden, die durch den Innenzylinder 120 und das zylindrische Teil 122 gebildet wird, um hierdurch geerdet zu sein.

Zusammen mit dem Stopfen 116 bilden der zylindrische Lagerungsabschnitt 118 und das isolierende Ringlager 124 eine gasdichte Abdichtung. In den so abgeschlossenen Innenraum ist ein gasförmiges Dielektrikum eingefüllt, das eine stabile Dielektrizitätskonstante besitzt.

Andererseits ist ein dielektrisches Teil 130 zur Bewegung mit dem Stangenteil 140 vorgesehen. Das dielektrische Teil 130 umfaßt einen sich radial erstreckenden scheibenförmigen Abschnitt 132 und an diesem koaxial angeordnete Innen- und Außenzylinderabschnitte 134 und 136. Der Innendurchmesser d ₂ des Innenzylinderabschnittes 134 des dielektrischen Teiles 130 ist größer als der Außendurchmesser d ₁ des Innenzylinders 120 und der Außendurchmesser d ₃ ist kleiner als der Innendurchmesser d ₄ des Außenzylinders 122, so daß der Innenzylinderabschnitt 134 in den Ringspalt eindringen kann, der von dem Innen- und Außenzylinder 120 und 122 begrenzt wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Andererseits ist der Innendurchmesser d ₆ des Außenzylinderabschnittes 136 größer als der Außendurchmesser d ₅ des Außenzylinders 122 und der Außendurchmesser d ₁ ist kleiner als der Innendurchmesser d ₃ des zylindrischen Teiles 112, so daß der Außenzylinderabschnitt 136 in den Ringspalt eintreten kann, der zwischen dem Außenzylinder 122 und dem zylindrischen Teil 112 gebildet wird. Andererseits ist der scheibenförmige Abschnitt 132 starr am Außenumfang des Stangenteiles 140 befestigt, so daß sich das dielektrische Teil 130 gemeinsam entsprechend der Bewegung des Stangenteiles 114 mit diesem bewegen kann.

Mit dem vorerwähnten Aufbau wird eine elektrostatische Kapazität Ct zwischen den Innen- und Außenzylinder 120 und 122 und dem Innenzylinderabschnitt und dem Außenzylinderabschnitt 134 bzw. 136 des elektrischen Teiles 130 erzeugt, während eine Relativverschiebung zwischen dem zylindrischen Teil 112 und dem Stangenteil 114 auftritt.

Hier wird angenommen, daß der mögliche Maximalhub zwischen dem zylindrischen Teil 112 und dem Stangenteil 114 l ist, wie es Fig. 4 zeigt, ferner die relative Dielektrizitätkonstante des dielektrischen Teiles ε ₂ ist, und die relative Dielektrizitätskonstante des gasförmigen Dielektrikums ε ₁ ist. Es wird außerdem angenommen, daß die elektrostatische Kapazität des Überlappungsabschnittes zwischen dem Innen- und Außenzylinderabschnitt 134 und 136 und dem Innen- und Außenzylinder 120 und 122 C ₁ ist, die elektrostatische Kapazität der Abschnitte des Innen- und Außenzylinders 120 und 122 außerhalb der Innen- und Außenzylinderabschnitte 134 und 136 C ₂ ist, und die elektrostatische Kapazität des Abschnittes, in dem der Innen- und Außenzylinder 120 und 122 gelagert ist, C ₃ ist. In diesem Fall können die elektrostatischen Kapazitäten C _t, C ₁ und C ₂ jeweils durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt werden:

C _t = C ₁ + C ₂ + C ₃ (1)
C ₁ = 2πε₀x[1/((1/ε ₂-1/ε ₁)ln · d ₃/d ₂ + 1/ε ₁ · lnd ₄/d ₁)
+ (1/(1/ε ₂-1/ε ₁)ln · d ₇/d ₆ + 1/ε ₁ · lnd ₈/d ₅)] (2)
C ₂ = 2πε ₀(1-x) · [1/((1-ε ₁)ln(d ₄/d ₁)) + 1/((1-ε ₁)ln(d ₈/d ₅))] (3)

wobei ε ₀ die Dielektrizitätskonstante für Vakuum ist.

Hierbei wird angenommen:

[1/((1/ε ₂-1/ε ₁)ln · d ₃/d ₂ + 1/ε ₁ · lnd ₄/d ₁) + (1/(1/ε ₂-1/ε ₁)ln · d ₇/d ₆ + 1/ε ₁ · lnd ₈/d ₅)] = A; and
[1/((1-e ₁)ln(d ₄/d ₁)) + 1/((1-ε ₁)ln(d ₈/d ₅))] = B

A und B sind beides Konstanten. Die Gleichungen (2) und (3) können unter Verwendung von A und B modifiziert werden, so daß die elektrostatische Kapazität Ct ausgedrückt werden kann durch

Ct = 2πε ₀x(A-B) + 2 πε ₀lB + C ₃ (4)

Wie hieraus deutlich wird, ist die elektrostatische Kapazität Ct proportional zum Hub x veränderlich.

Wie ausgeführt, ist der Detektorschaltkreis ein RC - Schwingkreis dessen Schwingungsperiode beschrieben werden kann durch:

T = (1/K) RC (5)

wobei K eine Konstante ist.

Hieraus kann die Ausgangsfrequenzcharakteristik des RC -Schwingkreises beschrieben werden durch:

T = (R/K)2πε ₀x(A-B) + C (6)

worin

C ₀ = 2πε ₀lB + C ₃

ist.

Wie aus den obigen Gleichungen ersichtlich ist, ist die Schwingungsfrequenz T proportional zum relativen Verschiebungshub x. Daher kann durch Überwachung der Schwingungsfrequenz T der Hub x erfaßt werden.

Die Durchmesser d ₁ bis d ₈ können hier in Abhängigkeit von der Temperatur der Umgebungsatmosphäre infolge termischer Ausdehnung variieren. Unter diesen variablen Abmessungen werden die Verhältnisse d ₃/d ₂ und d ₇/ d ₆ als konstant angesehen trotz unterschiedlicher termischer Ausdehnung. In gleicher Weise werden die Verhältnisse d ₄/d ₁ und d ₈/d ₅ als konstant betrachtet.

Andererseits können die Dielektrizitätskonstanten ε ₁ bzw. ε ₂ des gasförmigen dielektrischen Materials, das in den durch das zylindrische Teil 112 begrenzten Innenraum eingefüllt ist, bzw. des dielektrischen Teiles 130 unabhängig von Temperaturbereich durch entsprechende Materialauswahl im wesentlichen konstant gemacht werden. Z. B. kann als dielektrisches Material, das eine stabile Dielektrizitätskonstante bezüglich Temperaturänderungen aufweist, Luft oder Kunststoff wie z. B. Polyacetalkunstharz oder Polypropylenkunstharz ausgewählt werden. Daher kann in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel Luft als gasförmiges dielektrisches Material verwendet werden, um einen Einfluß auf Temperaturänderungen zu vermeiden und eine stabile Dielekrizitätskonstante des Gases zu erreichen.

Zur Ausbildung des dielektrischen Teiles 130 wird jedoch als dielektrisches Material ein Material bevorzugt, welches eine höhere Auflösung bei der Messung des relativen Hubes zwischen dem Stangenteil 114 und dem zylindrischen Teil 112 gestattet. Um eine höhere Auflösung zu erreichen, muß eine größere elektrostatische Kapazität beschaffen werden. Dies erfordert seinerseits eine höhere Dielektrizitätskonstante des dielektrischen Materials, das das dielektrische Teil 130 bildet. Eine ausreichend hohe Dielektrizitätskonstante kann durch Verwendung anorganischen Materials, wie z. B. Glimmer, erreicht werden. Dieses anorgansiche Material ist für seine hohe Dielektrizitätskonstante 3 bekannt, ist jedoch ebenso bekannt als teures Material und als Material, das schwierig zu bearbeiten und/oder schwierig für die Massenproduktion ist. Andererseits sind Kunstharze weniger teuer und leicht in die gewünschte Form zu bringen.

Die Kunststoffe haben jedoch allgemein eine niedrige Dielektrizitätskonstante bzw. eine Dielektrizitätskonstante, die unzureichend ist, im Verhältnis zu den Anforderungen für die Verwendung als Hubsensor der vorerläuterten Art.

Diesbezüglich wird bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung für einen Hubsensor ein dielektrisches Verbundmaterial verwendet, das ein Gemisch aus Kunststoffmaterial und einem anorganischen Material ist. Als Kunststoffmaterial zur Bildung des Gemisches werden thermoplastische Kunststoffe, wie z. B. Polypropylen, Polyacetal, Polybutylen terephtalat, Polyphenylen-Sulfid u. dgl. in Bezug auf die Löslichkeit und Verbindung mit dem anorganischen Material bevorzugt. Als anorganisches Material werden Keramikwerkstoffe bevorzugt.

Jeder der Hubsensoren 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR ist mit der Steuereinrichtung 30 über einen Multiplexer 62 und einen Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 64 verbunden. Andererseits besitzt die Steuereinrichtung 30 einen Mikroprozessor 66 mit einem Eingangs/Ausgangs- Interface 68, einem Rechenschaltkreis 70, wie z. B. einer Zentral-Prozessoreinheit (CPU) und einem Speicher 72, wie z. B. einem Festwertspeicher (ROM), einem Direkt- Zugriffsspeicher (RAM), Register usw. Das Eingangs/ Ausgangs-Interface 68 ist mit dem A/D-Wandler 62 verbunden, um eines der die Höhe repräsentierenden Signale von dem entsprechend zugehörigen Hubsensor 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR entsprechend der Auswahl durch den Multiplexer 62 aufzunehmen. Der Multiplexer 62 ist so ausgelegt, daß er ein Taktsignal von dem Mikroprozessor 66 aufnimmt, um eines der die Höhe repräsentierenden Signale in einer bestimmten Reihenfolge und in einer bestimmten Zeitfolge auszuwählen.

Das Eingangs/Ausgangs-Interface 68 ist auch mit Treiberschaltungen 72, 74, 76, 78, 80, 82 verbunden, um diesen Steuersignale zuzuführen.

Die Treiberschaltungen 72, 74 und 76 sind jeweils mit den Höhensteuerventilen 20 _FL, 20 _FR und 20 _R verbunden, um diesen Höhensteuerungs-Treibersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen 72, 74 und 76 geben Hochsignalpegel- Treibersignale als Höhensteuersignale ab, wenn das Höhenniveau an der jeweils zugehörigen Stelle der Fahrzeugkarosserie außerhalb des Zielhöhenbereiches liegt und geben sonst Niedrigsignalpegel-Höhensteuersignale als Treibersignale ab. Daher reagieren die Höhensteuerventile 20 _FL,, 20 _FR und 20 _R jeweils auf ein Hochsignalpegel-Höhensteuersignal und sind hierdurch im aktivierten Zustand, während sie bie einem Niedrig-Signalpegel-Höhensteuersignal außer Betrieb gesetzt werden. In vergleichbarer Weise ist die Treiberschaltung 78 verbunden, um ein Hochsignalpegel- Treibersignal zur Verbindungssteuerung in Abhängigkeit von einem den Verbindungsbefehl repräsentierenden Signal von dem Mikroprozessor zuzuführen, um das Verbindungsventil 22 zu aktivieren und ansonsten ein Niedrigsignalpegel-Treibersignal zur Verbindungssteuerung zuzuführen, um das Verbindungsventil 22 abzuschalten. Außerdem ist die Treiberschaltung 80 mit dem Drucksammel-Steuerventil 52 verbunden, um ein Hochsignalpegel-Steuersignal für den Drucksammler bereitzustellen, um das Drucksammler-Steuerventil 52 zu öffnen, um eine Verbindung zwischen dem Drucksammler 46 und dem Druckzuführungssystem 18 herzustellen, und ein Niedrigsignalpegel-Steuersignal für den Drucksammler bereitszustellen, um das Drucksammel- Steuerventil 52 zu schließen, um die Verbindung zu unterbrechen.

Die Treiberschaltung 82 ist mit dem Lüftungssteuerventil 56 verbunden, um durch ein Hochsignalpegel- Steuersignal für die Entlüftung das Lüftungs-Steuerventil 56 zu öffnen, um das Druckzuführungssystem 18 der Außenatmosphäre auszusetzen und das Lüftungssteuerventil 56 zu schließen, um das Druckzuführungssystem 18 abzusperren.

Zusätzlich erfaßt der Mikroprozessor 66 einen Druckabfall in dem Drucksammler 46 unterhalb eines bestimmten Druckniveaus, um ein Kompressor-Steuersignal zu erzeugen. Das Kompressor-Steuersignal wird an eine Treiberschaltung 84 über das Eingangs/Ausgangs-Interface 68 gelegt. Die Treiberschaltung 84 ist mit einem Energiezufuhr-Steuerrelais 86 verbunden, das eine elektrische Verbindung zwischen dem Elektromotor 42 und einer Fahrzeugbatterie herstellt oder unterbricht. In Abhängigkeit von dem Kompressor-Steuersignal erzeugt die Treiberschaltung 84 ein Kompressor-Antriebssignal, um das Energiezuführungs-Steuerrelais 86 zum Herstellen einer elektrischen Verbindung zwischen der Batterie 88 und dem Motor 42 anzuregen, um den Motor 42 anzutreiben. Im Ergebnis dessen wird der Kompressor 40 durch die Antriebskraft des Elektromotors 42 angetrieben, um den Drucksammler 46 mit Druck zu beaufschlagen.

Der Vorgang der Höhensteuerung, der durch dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Fahrzeughöhen- Steuersystems nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 (A) und 5 (B) erläutert. Die Fig. 5 (A) und 5 (B) zeigen eine Abfolge von Schritten eines Ablaufes eines Steuerprogrammes für die Fahrzeughöhe zur Einstellung derselben.

Das Höhensteuerprogramm wird in einer vorgegebenen konstanten Zeitfolge ausgelöst. Unmittelbar nach dem Beginn des Höhensteuerprogramms werden in einem Schritt 1000 die die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signalwerte S _FL, S _FR, S _RL und S _RR ausgelesen. Jeder der die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signalwerte S _FL, S _FR, S _RL und S _RR wird geprüft, ob der die örtliche Fahrzeughöhe repräsentierende Signalwerte anzeigt, daß sich die Fahrzeughöhe innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet. Praktisch wird diese Untersuchung durch Vergleich mit dem oberen und unteren Höhenreferenzgrenzwert H _Uref und H _Lref durchgeführt, die den Zielhöhenbereich begrenzen. Wenn keines der die lokale Fahrzeughöhe repräsentierenden Signale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR größer ist als der obere Höhenreferenzwert H _Uref oder kleiner ist als der untere Höhenreferenzwert H _Lref, springt der Programmablauf sofort zum Ende des Programmes.

Wenn andererseits zumindest einer der die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signalwerte S _FL, S _FR, S _RL und S _RR größer ist als der obere Höhenreferenzwert H _Uref oder kleiner ist als der untere Höhenreferenzwert H _Lref, wie im Schritt 1000 untersucht, geht der Ablauf des Steuerprogrammes zum Schritt 1002 über. Im Schritt 1002 wird ein den Verbindungsbefehl repräsentierendes Signal von dem Mikroprozessor 66 an die Treiberschaltung 78 ausgegeben. Daher gibt die Treiberschaltung 78 ein Treibersignal zur Verbindungssteuerung aus, um das Verbindungsventil 22 zu öffnen. Durch die Öffnung des Verbindungsventils 22 werden die Druckkammer 14 _RL und das Höhensteuerventil 20 _R miteinander verbunden.

Nach der Öffnung des Verbindungsventils 22 geht der Programmablauf zu einem Schritt 1004 über, um zu prüfen, ob die Signalwerte S _FL und S _FR, die die Fahrzeughöhe von links und von rechts repräsentieren, gleich sind. Wenn die die Fahrzeughöhe repräsentierenden Signalwerte S _FL und S _FR von links und von rechts ungleich sind, wird geprüft, ob das die Fahrzeughöhe von links repräsentierende Signal S _FL kleiner ist als das die Fahrzeughöhe von rechts repräsentierende Signal S _FR, wobei dies in einem Schritt 1008 erfolgt.

Wenn der die Fahrzeughöhe von links repräsentierende Signalwert S _FL kleiner als derjenige für die Fahrzeughöhe von rechts S _FR, wie im Schritt 1008 untersucht, wird in einem Folgeschritt 1010 ein Aufwärtsbefehl zum Anheben des vorderen linken Bereiches der Fahrzeugkarosserie erzeugt.

Als Antwort hierauf wird das Höhensteuerungs-Treibersignal zu dem Höhensteuerventil S _FL geführt, um dieses zu öffnen und eine Verbindung zur Druckkammer 14 _FL herzustellen. Gleichzeitig wird das Drucksammler-Steuersignal an den Treiberschaltkreis 80 geführt, um das Drucksammel-Steuerventil 52 zu öffnen und Druckluft in die Druckkammer 14 _FL des Aufhängungssystems 10 _FL von links einzuführen.

Dabei wird der Druck in dem Drucksammler 46 kontinuierlich durch den Drucksensor 60 überwacht, so daß der Kompressor 40 angetrieben werden kann, wenn der Druck unter ein bestimmtes Niveau abfällt.

Durch Einführen der Druckluft in die Druckkammer 14 _FL wird die Fahrzeugkarosserie von links angehoben und die Höhe nimmt an dieser Stelle zu. Das die Fahrzeugkarosseriehöhe von links repräsentierende Signal S _FL wird wiederum mit dem die Fahrzeugkarosseriehöhe von rechts repräsentierenden Signal S _FR, das unverändert gehalten wurde, im Schritt 1012 des Programmablaufes verglichen. Der Aufwärts-Befehl wird aufrechterhalten und der Vergleich im Schritt 1012 wird solange wiederholt, bis das die Fahrzeughöhe von links repräsentierende Signal S _FL gleich wird dem die Fahrzeughöhe von rechts repräsentierende Signal S _FR. Wenn die Karosseriehöhe von links auf das gleiche Niveau wie die Karosseriehöhe von rechts angehoben ist, wird der Aufwärts-Befehl im Schritt 1014 beendet.

Wenn andererseits der die Fahrzeughöhe von rechts repräsentierende Signalwert S _FR kleiner ist als derjenige für die Fahrzeug- bzw. Fahrzeugkarosseriehöhe von links repräsentative Signalwert S _FL, wie im Schritt 1008 geprüft, wird ein Aufwärts-Befehl zum Anheben des vorderen rechten Abschnittes der Fahrzeugkarosserie im Schritt 1016 erzeugt. In Abhängigkeit hiervon wird das Höhensteuerungs-Treibersignal an das Höhensteuer-Ventil 20 _FR gelegt, um dieses zu öffnen und eine Verbindung zur Druckkammer 14 _FR herzustellen. Gleichzeitig wird das Drucksammler- Steuersignal an die Treiberschaltung 60 gelegt, um das Drucksammel-Steuerventil 52 zu öffnen und Druckluft in die Druckkammer 14 _FR der vorderen rechten Aufhängungsanordnung 10 _FR einzuführen.

Durch die Einführung der Druckluft in die Druckkammer 14 _FR wird die Höhe der Fahrzeugkarosserie von rechts vergrößert und die Fahrzeugkarosserie an dieser Stelle angehoben. Der die Höhe der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Signalwert S _SR wird wieder mit dem die Karosseriehöhe von links repräsentierenden Signalwert S _FL verglichen, der unverändert festgehalten wurde, wobei dies in einem Schritt 1018 des Programmablaufes erfolgt. Der Aufwärts-Befehl wird beibehalten und der Vergleich im Rahmen des Schrittes 1018 wird solange wiederholt, bis der Signalwert S _FR für die Fahrzeughöhe von rechts gleich ist, dem Signalwert S _FL für die Fahrzeughöhe von links. Wenn das Höhenniveau von rechts gleich dem Höhenniveau von links ist, wird der Aufwärts-Befehl im Schritt 1020 beendet.

Im Anschluß an den Schritt 1014 oder 1020 geht der Programmablauf zu einem Schritt 1022 über. Auch dann, wenn im Schritt 1006 festgestellt wurde, daß die Fahrzeughöhe bzw. Karosseriehöhen von rechts und von links gleich sind, geht der Programmablauf sofort zum Schritt 1020 über.

Im Schritt 1022 wird untersucht, ob das Höhenniveau des Frontabschnittes der Fahrzeugkarosserie sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Die Untersuchung wird ausgeführt, indem eines der beiden gleichen, die Fahrzeughöhe von links oder von rechts repräsentierenden Signale S _FL und S _FR verglichen wird. Wenn die Fahrzeughöhe im Frontbereich niedriger ist als die untere Referenzhöhe H _Lref wird im Schritt 1024 ein Abwärts-Befehl ausgegeben. Wenn andererseits die Fahrzeughöhe im Frontbereich größer ist als der obere Höhenreferenzwert H _Uref, wird im Schritt 1024 ein Abwärts-Befehl ausgegeben.

Für den Fall, daß ein Aufwärts- oder Abwärts-Befehl im Schritt 1024 ausgegeben wird, werden die Treiberschaltungen 72 und 76 aktiviert, um die Höhensteuerventile 20 _FL und 20 _FR für von links und von rechts zu öffnen und eine Verbindung zwischen dem Druckzuführungssystem 18 und den Druckkammern 14 _FL und 14 _FR herzustellen. Im Falle eines Aufwärts-Befehles wird zusätzlich die Treiberschaltung 80 angeregt, um das Drucksammel-Steuersignal als Treibersignal auszugegeben, um das Drucksammel-Steuerventil 52 zu öffnen. Hierdurch wird der Drucksammler 46 mit dem Druckzuführungssystem 18 verbunden, um Druckluft an die Druckkammern 14 _FL und 14 _FR einzuführen. Andererseits wird im Falle eines Abwärts-Befehls die Treiberschaltung 80 außer Betrieb gehalten, um das Drucksammel- Steuerventil 42 in geschlossenem Zustand zu halten. Andererseits wird die Treiberschaltung 82 aktiviert, um das Lüftungssteuerventil 56 zu betätigen und das Druckzuführungssystem 18 zur Außenatmosphäre über den Lüftungsauslaß 54 zu öffnen.

Die Befehlsausgabe bezüglich eines Aufwärts- oder Abwärtsbefehls im Schritt 1024 wird solange aufrechterhalten, bis das Höhenniveau des Frontabschnittes des Fahrzeuges auf einen Wert innerhalb des Zielhöhenbereiches eingestellt ist. Im Schritt 1026 wird geprüft, ob das Höhenniveau des Frontabschnittes der Fahrzeugkarosserie sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Dieser Schritt wird zyklisch abgearbeitet, bis das Höhenniveau des Frontabschnittes des Fahrzeuges so eingestellt ist, daß es sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Wenn festgestellt wird, daß die Höhe des Frontabschnittes des Fahrzeuges sich innerhalb des Zielhöhenbereiches, wie im Schritt 1026 festgestellt, befindet, wird der Aufwärts- oder Abwärts-Befehl im Schritt 1028 beendet.

Wenn sich das Höhenniveau des Frontabschnittes der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet und dies durch die Prüfung im Schritt 1022 oder im Anschluß an den Schritt 1028 festgestellt wird, geht der Programmablauf zu einem Schritt 1030 über.

Im Schritt 1030 wird geprüft, ob das Höhenniveau des Rückabschnittes der Fahrzeugkarosserie sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Die Prüfung wird durch Vergleich des die Fahrzeughöhe hinten links oder hinten rechts repräsentierenden Signalwertes S _RL bzw. S _RR, die einander gleich sind, durchgeführt. Wenn die Höhe des Rückbereiches des Fahrzeuges geringer ist als die untere Referenzhöhe H _Lref, wird im Schritt 1032 ein Aufwärts-Befehl ausgegeben. Wenn andererseits die Höhe des Rückbereiches des Fahrzeuges höher ist als die obere Referenzhöhe H _Uref, wird im Schritt 1032 ein Abwärts-Befehl ausgegeben.

Für den Fall, daß ein Aufwärts- oder Abwärts-Befehl im Schritt 1032 ausgegeben wird, wird die Treiberschaltung 76 aktiviert, um Höhensteuerungs-Treibersignale auszugeben und das Höhensteuerventil 20 _R für die Höhe hinten links und hinten rechts der Fahrzeugkarosserie zu öffnen, um hierdurch eine Verbindung zwischen dem Druckzuführungssystem 18 und den Druckkammern 14 _RL und 14 _RR herzustellen. Im Falle eines Aufwärts-Befehls wird auch die Treiberschaltung 80 aktiviert, um das Drucksammel-Steuersignal als Treibersignal an das Drucksammel-Steuerventil 52 zu legen und dieses zu öffnen. Hierdurch wird der Drucksammler 46 mit dem Druckzuführungssystem 18 verbunden, um Druckluft in die Druckkammern 14 _RL und 14 _RR einzuführen. Andererseits wird im Falle eines Abwärts-Befehls die Treiberschaltung 80 außer Betrieb gehalten, um das Drucksammel-Steuerventil 42 im geschlossenen Zustand zu halten. Andererseits wird die Treiberschaltung 82 aktiviert, um das Lüftungs-Steuerventil 56 zu betätigen und das Druckzuführungssystem 18 über den Lüftungsanschluß 54 zur Außenatmosphäre hin zu entlasten.

Die Ausgabe eines Aufwärts- oder Abwärts-Befehls im Schritt 1032 wird solange aufrechterhalten, bis das Höhenniveau des Rückabschnittes des Fahrzeuges so eingestellt ist, daß es sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. In einem Schritt 1034 wird geprüft, ob das Höhenniveau am Rückteil der Fahrzeugkarosserie sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Dieser Schritt wird zyklisch wiederholt, bis das Höhenniveau des Rückabschnittes des Fahrzeuges so eingestellt ist, daß es sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet. Wenn im Schritt 1034 festgestellt wird, daß die Höhe des Rückabschnittes des Fahrzeuges sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet, wird im Schritt 1034 der Aufwärts- oder Abwärtsbefehl beendet.

Wenn das Höhenniveau am Rückteil der Fahrzeugkarosserie sich innerhalb des Zielhöhenbereiches befindet und dies im Schritt 1030 oder nach dem Schritt 1036 festgestellt wurde, geht der Programmablauf zum Schritt 1038 über, um den Verbindungsbefehl zu stoppen und das Verbindungsventil 22 zu schließen.

Nach dem Schließen des Verbindungsventils 22 im Schritt 1038, ist der Programmablauf beendet.

Obwohl das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel eines Höhensteuersystems vier Höhensensoren zur voneinander unabhängigen Überwachung der Höhenniveaus von links, von rechts, hinten links und hinten rechts verwendet, kann es möglich sein, die Anzahl der Höhensensoren, die verwendet werden, zu vermindern, indem ein Sensor verwendet wird, der die gemeinsame Überwachung der Durchschnittshöhe an der jeweils linken und rechten Seite der Fahrzeugkarosserie vornimmt. ein Beispiel für solch einen Höhensensor, der die Durchschnittshöhe, ermittelt zwischen dem Bereich hinten links und dem Bereich hinten rechts der Fahrzeugkarosserie vornehmen kann, ist in Fig. 6 gezeigt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Höhensensor 24 mit einem hinteren Stabilisator 90 über ein Hebelsystem 92 verbunden. Der Höhensensor 24 besitzt einen Sensorkörper, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist und einen vertikalen Schwenkarm 94, der mit dem Hebelsystem 92 verbunden ist, so daß dem Schwenkarm 94 eine Schwingbewegung entsprechend der relativen Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem Stabilisator vermittelt wird.

Ein solcher Fahrzeughöhensensor ist in der US-PS 44 36 381, ausgegeben 13. März 1984, gezeigt. Außerdem ist eine typische Konstruktion für eine Aufhängungslagerung in der GB-PS 20 84 692 gezeigt. Die Offenbarung dieser beiden Patente wird hierdurch mit zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Patentanmeldung gemacht und durch Bezugnahme ausdrücklich eingearbeitet.

Obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Verbindungsventil zur Herstellung oder Blockierung einer Verbindung zwischen der hinteren linken Druckkammer und dem Druckzuführungssystem und die Einstellung der jeweiligen Höhe der Fahrzeugkarosserie hinten links und hinten rechts über übliche Höhensteuerventile vorgenommen ist, kann die gezeigte Ventilanordnung für die hinteren Aufhängungssysteme in der gezeigten Weise auch für die vorderen Aufhängungssysteme verwendet werden.

Außerdem wird darauf hingewiesen, daß, obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel Luft als Arbeitsfluid zur Ausführung der Fahrzeughöheneinstellung verwendet worden ist, es auch möglich wäre, ein anderes Arbeitsfluid, wie z. B. ein anderes gasförmiges Arbeitsfluid oder ein viskoses oder flüssiges Arbeitsfluid zu verwenden.

Claims

1. Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Mehrzahl von Aufhängungssytemen (12 _RL, 12 _RR, 12 _FL, 12 _FR) jeweils zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem zugehörigen Fahrzeugrad,
ein druckvariables Betätigungsglied (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR), gefüllt mit einem unter Druck stehenden Arbeitsfluid und vorgesehen innerhalb jedes Aufhängungssystems (12 _RL, 12 _RR, 12 _FL, 12 _FR) zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad,
ein Druckzuführungssystem (16, 18) mit einer Fluiddruckquelle (16, 18) zur Erhöhung und Verminderung des Arbeitsfluiddruckes in dem Betätigungsglied (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad,
eine Mehrzahl von Drucksteuer-Ventileinrichtungen (20 _FL, 20 _FR, 20 _R), die innerhalb des Druckzuführungssystems (16, 18) vorgesehen sind, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Druckzuführungssystem (16, 18) und den zugehörigen Betätigungsgliedern (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) herzustellen oder zu unterbrechen,
eine Verbindungskanaleinrichtung stromab einer der Höhensteuer-Ventileinrichtungen (20 _R) zur Verbindung mit zumindest zwei der Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR),
ein Verbindungs-Steuerventil (22), das in der Verbindungs-Kanaleinrichtung angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen einem der zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) und der Verbindungs- Kanaleinrichtung herzustellen oder zu unterbrechen,
eine Einrichtung (30) zur Überwachung der Fahrzeugshöhe an zumindest zwei unterschiedlichen Stellen des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungs- Steuerventils (22) in seine Offen-Stellung zur Einrichtung einer Fluidverbindung zwischen einem der zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) und der Verbindungs-Kanaleinrichtung, wenn zumindest eines der Höhenniveaus an den zumindest zwei erfaßten Stellen sich außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet, und um das Verbindungs-Steuerventil (22) zu schließen, wenn alle überwachten und erfaßten Höhenniveaus sich innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereiches befinden und
eine Einrichtung zur Steuerung des Druckzuführungssystems (16, 18) und der Höhensteuer-Ventileinrichtungen (20 _FL, 20 _FR, 20 _R) zur Einstellung des Höhenniveaus an den Stellen der Fahrzeugkarosserie, an denen die Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) vorgesehen sind, um das Höhenniveau des entsprechenden Bereiches des Fahrzeuges innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereiches zu halten.

2. Höhensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) die Fahrzeughöhen an zumindest drei voneinander getrennten, unterschiedlichen Stellen der Fahrzeugkarosserie überwacht.

3. Höhensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) in Bezug auf jedes der Radaufhängungssystems (10 _RL, 10 _RR, 10 _FR, 10 _FL) wirksam ist, um den relativen Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad an den Stellen zu überwachen, wo jeweils ein zugehöriges Radaufhängungssystem (10 _RL, 10 _RR, 10 _FL, 10 _FR) vorgesehen ist.

4. Höhensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) das Verbindungsventil (22) in seiner Offen-Stellung hält, wenn zumindest eines der Höhensteuerventile (20 _FL, 20 _FR, 20 _R) in seiner Offen-Stellung gehalten ist.

5. Höhensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) die miteinander durch die Verbindungskanaleinrichtung verbunden sind, an seitlich gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeugkarosserie, bezüglich der Längsrichtung derselben gleichgeordnet angebracht sind.

6. Höhensteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest zwei Betätigungsglieder an den Aufhängungssystemen von links und von rechts angeordnet sind.

7. Höhensteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) an den Aufhängungssystemen (10 _RL, 10 _RR) hinten links und hinten rechts angeordnet sind.

8. Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Mehrzahl von Aufhängungssystemen (12 _RL 12 _RR, 12 _FL, 12 _FR) jeweils zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem zugehörigen Fahrzeugrad,
ein druckvariables Betätigungsglied (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR), gefüllt mit einem unter Druck stehenden Arbeitsfluid und vorgesehen innerhalb jedes Aufhängungssystems (12 _RL, 12 _RR, 12 _FL, 12 _FR) zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad,
ein Druckzuführungssystem (16, 18) mit einer Fluiddruckquelle (16, 18) zur Erhöhung und Verminderung des Arbeitsfluiddruckes in dem Betätigungsglied (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad,
eine Mehrzahl von Drucksteuer-Ventileinrichtungen (20 _FL, 20 _FR, 20 _R), die innerhalb des Druckzuführungssystems (16, 18) vorgesehen sind, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Druckzuführungssystem (16, 18) und den zugehörigen Betätigungsgliedern (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) herzustellen oder zu unterbrechen,
eine Verbindungssteuerventil (22), das zwischen einem der Betätigungsglieder (14 _RL) und der zugehörigen Höhensteuer-Ventileinrichtung (20 _R) angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem Betätigungsglied (14 _RL) und der zugehörigen Höhensteuer-Ventileinrichtung (20 _R) herzustellen oder zu unterbrechen,
eine Einrichtung (30) zur Überwachung der Fahrzeughöhe an zumindest zwei unterschiedlichen Stellen des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungs- Steuerventils (22) in seine Offen-Stellung zur Einrichtung einer Fluidverbindung zwischen einem der zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) und der Verbindungs-Kanaleinrichtung, wenn zumindest eines der Höhenniveaus an den zumindest zwei erfaßten Stellen sich außerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befindet, und um das Verbindungs-Steuerventil (22) zu schließen, wenn alle überwachten und erfaßten Höhenniveaus sich innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereichs befinden und
eine Einrichtung zur Steuerung des Druckzuführungssystems (16, 18) und der Höhensteuer-Ventileinrichtungen (20 _FL, 20 _FR, 20 _R) zur Einstellung des Höhenniveaus an den Stellen der Fahrzeugkarosserie, an denen die Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR, 14 _FL, 14 _FR) vorgesehen sind, um das Höhenniveau des entsprechenden Bereiches des Fahrzeuges innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereiches zu halten.

9. Höhensteuerystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) die Fahrzeughöhen an zumindest drei voneinander getrennten, unterschiedlichen Stellen der Fahrzeugkarosserie überwacht.

10. Höhensteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) in Bezug auf jedes der Radaufhängungssysteme (10 _RL, 10 _RR, 10 _FL, 10 _FR) wirksam ist, um den relativen Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem betreffenden Fahrzeugrad an den Stellen zu überwachen, wo jeweils ein zugehöriges Radaufhängungssystem (10 _RL, 10 _RR, 10 _FL, 10 _FR) vorgesehen ist.

11. Höhensteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (30) das Verbindungsventil (22) in seiner Offen-Stellung hält, wenn zumindest eines der Höhensteuerventile (20 _FL, 20 _FR, 20 _R) in seiner Offen-Stellung gehalten ist.

12. Höhensteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) die miteinander durch die Verbindungskanaleinrichtung verbunden sind, an seitlich gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeugkarosserie, bezüglich der Längsrichtung derselben gleichgeordnet angebracht sind.

13. Höhensteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Betätigungsglieder an den Aufhängungssystemen von links und von rechts angeordnet sind.

14. Höhensteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Betätigungsglieder (14 _RL, 14 _RR) an den Aufhängungssystemen (10 _RL, 10 _RR) hinten links und hinten rechts angeordnet sind.

15. Höhensteuersystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
ein erstes, zweites und drittes Aufhängungssystem (10 _FR, 10 _FL, 10 _RL) vorgesehen an einer ersten, zweiten und dritten, voneinander getrennten Stelle einer Fahrzeugkarosserie zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem zugehörigen ersten, zweiten und dritten Fahrzeugrad,
ein erstes, zweites und drittes druckvariables Betätigungsglied (14 _FR, 14 _FL, 14 _RL), die mit unter Druck stehenden Arbeitsfluid gefüllt sind und jeweils dem ersten, zweiten und dritten Aufhängungssystem (10 _FR, 10 _FL, 10 _RL) zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem zugehörigen Fahrzeugrad an der jeweils zugehörigen ersten, zweiten und dritten Stelle zugeordnet sind,
ein Druckzuführungs-Leitungssystem (16, 18) mit einer Arbeitsfluid-Druckquelle (16) zur Einstellung des Druckes des Arbeitsfluides in dem ersten, zweiten und dritten Betätigungsglied (14 _FR, 14 _FL, 14 _RL), zur Einstellung des relativen Abstandes zwischen der Fahreugkarosserie und dem jeweiligen Fahrzeugrad an der zugehörigen ersten, zweiten und dritten Stelle,
eine erste und eine zweite Höhensteuer-(Drucksteuer-) Ventileinrichtung, die in dem Druckzuführungs- Kanalsystem angeordnet sind, wobei die erste Höhen-Ventileinrichtung zwischen dem ersten Betätigungsglied und dem Druckzuführungs-Kanalsystem angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen diesen Elementen herzustellen und die zweite Höhensteuer-Ventileinrichtung zwischen dem zweiten und dritten Betätigungsglied einerseits und dem Druckzuführungs-Kanalsystem angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen diesen Elementen herzustellen oder zu unterbrechen,
eine Verbindungs-Kanaleinrichtung stromab der zweiten Höhensteuer-Ventileinrichtung zur Verbindung mit dem zweiten und dritten Betätigungsglied
ein Verbindungssteuerventil (22), das in der Verbindungskanaleinrichtung angeordnet ist, um wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem dritten Betätigungsglied und der Verbindungskanaleinrichtung herzustellen,
eine Einrichtung zur Überwachung der Fahrzeughöhe an der ersten, zweiten und dritten Stelle des Fahrzeuges und zur Betätigung des Verbindungs- Steuerventil (22), um dieses zur Einrichtung einer Fluidverbindung zwischen dem dritten Betätigungsglied und der Verbindungskanaleinrichtung zu betätigen, wenn das Höhenniveau an einer der ersten, zweiten oder dritten Stelle außerhalb eines vorbestimmten Zielhöhenbereiches liegt und um das Verbindungs- Steuerventil zu schließen, wenn alle überwachten Höhenniveaus an der ersten, zweiten und dritten Stelle sich innerhalb eines bestimmten Zielhöhenbereiches befinden und
eine Einrichtung zur Steuerung des Druckzuführungssystems (16, 18) und der ersten und zweiten Höhensteuer- bzw. Drucksteuer-Ventileinrichtung für die Einstellung des Höhenniveaus an den Stellen des Fahrzeugkörpers, um das Höhenniveau an der jeweiligen Stelle des Fahrzeuges innerhalb des vorgegebenen Zielhöhenbereiches zu halten.