DE3742909A1

DE3742909A1 - Elektronische steuervorrichtung fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE3742909A1
Application number: DE19873742909
Authority: DE
Inventors: Setsuhiro Shimomura; Ryoji Nishiyama
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1986-12-17
Filing date: 1987-12-17
Publication date: 1988-06-30
Also published as: US4877002A; DE3744895C2; DE3742909C2

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrich tung für Verbrennungsmotoren und insbesondere eine elektroni sche Steuervorrichtung, die dafür ausgelegt ist, bei einer Fahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn sich eine Drosselklappe bzw. ein Drosselventil in einem vollständig ge schlossenen Betriebszustand befindet, Antriebsstabilität ohne das sogenannte Langsamlauf-Pendeln zu erzielen.

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird eine derartige Steuervorrichtung beschrieben, wie sie beispielswei se aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung 61 45 332 bekannt ist. In dieser Figur ist mit Bezugsziffer 1 ein Motor, mit Bezugsziffer 2 ein Kolben, mit Bezugsziffer 3 ein Zylinder und mit Bezugsziffer 4 ein Zylinderkopf bezeich net. Mit der Auspufföffnung 5 jedes Zylinders des Zylinder kopfs ist ein Auspuffkrümmer 6 verbunden, mit der Einlaß- oder Ansaugöffnung 7 ein Einlaß- oder Ansaugkrümmer 8. In diesem Ansaugkrümmer 8 ist ein Druckausgleichsbehälter 9 vorgesehen, um ein Pulsieren der Ansaugluft zu verhindern. In diesem Druckausgleichsbehälter 9 ist ein Drucksensor 10 angeordnet, um einen Druck, d. h. den Ansaugstutzen-Druck Pm, in dem An saugkrümmer 8 zu erfassen. Mit Bezugsziffer 11 ist eine Dros selklappe bzw. ein Drosselventil bezeichnet, das die Menge der in jeden Zylinder durch den Druckausgleichsbehälter 9 zuzufüh renden Ansaugluft steuert. Bezugsziffer 12 bezeichnet ein Leerlauf-Steuerventil, das die Menge der durch einen an der Drosselklappe 11 vorbeiführenden Bypass-Kanal 12 A strömenden Ansaugluft steuert, Bezugsziffer 13 einen Ansaugtemperatur- Sensor, der die Temperatur der Ansaugluft wahrnimmt. Mit der Drosselklappe bzw. dem Drosselventil 11 ist direkt ein Dros sel-Stellungssensor 14 verbunden, der einen Drosselklappen- Öffnungssensor, der ein Signal entsprechend dem Betrag der Klappen- bzw. Ventilöffnung ausgibt, sowie einen Leerlauf schalter aufweist, der eingeschaltet ist, wenn der Motor 1 leerläuft. Bezugsziffer 15 bezeichnet einen Sauerstoffkonzen tration-Sensor, der in dem Auspuffkrümmer 6 angebracht ist, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu erfassen, Bezugsziffer 16 einen Wassertemperatur-Sensor, der die Kühl wassertemperatur des Motors 1 erfaßt, Bezugsziffer 17 einen Verteiler, der ein Hochspannungs-Ausgangssignal von einer Zündvorrichtung oder Zündelektrode 19 zu einem bestimmten Zeitpunkt an eine Zündkerze 18 des Motors anlegt, Bezugsziffer 20 einen Drehzahl-Sensor, der in dem Verteiler 17 angebracht ist und ein Impulssignal entsprechend der Anzahl der Umdre hungen Ne des Motors 1 erzeugt, Bezugsziffer 21 einen Anlas ser-Sensor, der den Betriebszustand eines (nicht gezeigten) Anlassermotors wahrnimmt, der den Motor 1 startet, Bezugszif fer 22 einen Klimaanlagen-Schalter, der den Betriebszustand eines Klimaanlagen-Luftkompressors erfaßt, und Bezugsziffer 23 einen Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor, der an einem Antriebsrad angebracht ist, um den Laufzustand des Motorfahrzeugs wahrzu nehmen, und der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt.

Von dem Ansaugluft-Drucksensor 10, dem Ansaugluft-Tempe ratursensor 23, dem Drossel-Stellungssensor 14, dem Sauer stoffkonzentration-Sensor 15, dem Wassertemperatur-Sensor 16 und dem Drehzahl-Sensor 20 werden unterschiedliche Ausgangs signale an eine Steuerschaltung 25 abgegeben, von der entspre chend diesen Sensor-Signalen verschiedene Steuervorgänge durchgeführt werden, wie z. B. die Steuerung der Menge des von einem Kraftstoff-Einspritzventil 26 injizierten Kraftstoffs, und die Steuerung des Zündzeitpunkts der Zündkerze 18.

Im folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen be kannten Vorrichtung unter Bezugnahme auf die Fluß- bzw. Ab laufdiagramme nach den Fig. 2 und 3 erläutert. Fig. 2 zeigt ein Programm zum Wahrnehmen eines "Langsamlauf-Pendel zustands" eines Motorfahrzeugs, das heißt, einer unangenehmen niederfrequenten Vibration, die durch die Drehung des Motors 1 hervorgerufen wird, und einer Längsvibration des Fahrzeugs, die gleichzeitig damit auftritt. Im Schritt 301 des Ablauf plans nach Fig. 2 erfolgt eine Entscheidung, ob der Kraft stoff abgeschaltet ist; im Schritt 302 erfolgt eine Entschei dung, ob die Drosselklappe 11 vollständig geschlossen ist; im Schritt 303 erfolgt eine Entscheidung, ob die Anzahl Ne der Umdrehungen des Motors unter einem bestimmten Wert (1000 Upm) liegt; und im Schritt 304 erfolgt eine Entscheidung, ob das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit läuft. Diese Entschei dungen erfolgen jeweils durch Verwendung der Ausgangssignale des Drossel-Stellungssensors 14, des Drehzahl-Sensors 20 und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 23. Die oben genannten Bedingunen werden entschieden, und die Zustand-Entscheidungs routine schreitet zu Schritt 305 fort, wenn die Kraftstoff- Einspritzung durchgeführt wird, die Drosselklappe 11 vollstän dig geschlossen ist, für die Anzahl der Umdrehungen Ne die Be dingung Ne < 1000 Upm erfüllt ist, und das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit von über 2,5 km/h und unter 8 km/h fährt. Im Schritt 305 wird ein Flag ("Kennzeichen") X auf "1" gesetzt, um anzuzeigen, daß die Bedingungen mit "JA" entschie den wurden. Wird jedoch eine der oben genannten Bedingungen nicht mit "JA" entschieden, springt das Programm zum Schritt 306, und das Flag X wird auf "0" zurückgesetzt.

Nach dem Erfassen eines Langsamlauf-Pendelzustandes durch die Entscheidungsroutine nach Fig. 2 wird die folgende Verar beitung auf Grundlage des Setzens des Flags X durchgeführt.

Die Ausführung der in Fig. 3 gezeigten Routine erfolgt durch die Steuerschaltung 25, indem eine Steuerleistung zu der Zündvorrichtung 19 erzeugt wird, bevor ein Zünden der Zündker ze 18 ausgelöst wird. Zuerst wird der Schritt 401 durchge führt, in dem auf Grundlage der Ausgabe der verschiedenen in Fig. 1 gezeigten Sensoren über eine gewöhnliche Zündzeit punkt-Steuerung eine Verarbeitung und Berechnung des für den Motor 1 für optimal gehaltenen Zündzeitpunkts R erfolgt. An schließend erfolgt im Schritt 402 eine Beurteilung des Flags X. Ist das Flag X "1", schreitet das Programm zum Schritt 403 fort, in dem für den Wert R R des Zündzeitpunkts bzw. der Zünd zeitpunktverstellung, wie sie tatsächlich erfolgen sollen, ein bestimmter Wert (in diesem Fall 10° vor dem oberen Totpunkt) abgespeichert wird. Damit wird das Signal, das an die Zünd vorrichtung 19 so abzugeben ist, daß es gleich demWert R R ist, durch die nicht dargestellte Zündungs-Ausführungsroutine gesteuert, die die Steuerschaltung 25 bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel durchführt. Ist andererseits das Flag X "0", schreitet das Programm zum Schritt 404 fort, in dem der Zündzeitpunkt R, der durch Parameter, wie den im Schritt 401 berechneten Ansaug-Luftdruck Pm und die Anzahl Ne von Motor umdrehungen, bestimmt wird, wie er ist als Wert R R abgespei chert wird.

Wie oben beschrieben, wird der Zündzeitpunkt, wenn das Flag X "1" ist, unabhängig vom Laufzustand des Motors 1 auf 10° vor dem oberen Totpunkt festgelegt. Die Wiederholung der oben beschriebenen Operation schränkt Drehveränderungen bzw. Drehschwankungen ein, um das Langsamlauf-Pendeln zu verhindern.

Da die herkömmlichen elektronischen Steuervorrichtungen für Verbrennungsmotoren den Zündzeitpunkt nur auf einen Wert festlegen, bei dem der Verstärkungsfaktor der Drehveränderung abnimmt, nachdem, wie oben beschrieben, ein Langsamlauf-Pen delzustand erfaßt wurde, ergibt sich damit das Problem, daß das Auftreten der durch das Langsamlauf-Pendeln hervorgeru fenen Drehveränderung nur negativ eingeschränkt wird. Wenn daher ein Langsamlauf-Pendeln mit einer relativ großen Ampli tude der Drehschwankungsbreite von etwa 100 Upm durch eine Störung, wie zum Beispiel eine Veränderung in der Straßenober fläche oder ähnliches, hervorgerufen wird, kann das Auftreten der durch Drehung verursachten Vibration nicht vollständig verhindert werden.

Die generelle Aufgabe der Erfindung liegt in der Schaf fung einer elektronischen Steuervorrichtung für Verbrennungs motoren, mit der die dem Stand der Technik anhaftenden Nach teile und besonders die Probleme, wie sie oben beschrieben wurden, gelöst werden. Insbesondere soll es mit einer erfin dungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung möglich sein, durch Steuern von Drehschwankungen das Auftreten von Vibratio nen selbst dann vollständig zu stoppen, wenn ein Langsamlauf- Pendeln mit einer großen Amplitude einer großen Drehschwan kungsbreite stattgefunden hat.

Die erfindungsgemäße elektronische Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren enthält eine Steuereinrichtung, die die Menge der in den Motor angesaugten Luft in dem Fall, in dem sich der Motor in einem Langsamlauf-Pendelzustand befindet, entsprechend einer Abweichung zwischen der Drehzahl des Motors und einer Soll-Drehzahl oder entsprechend einer Abweichung zwischen der Ansaugluft, dem Ansaugstutzen-Druck usw. und den entsprechenden Sollwerten steuert.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele deutlich, die unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erfolgt. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer herkömmlichen elektro nischen Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren;

Fig. 2 und 3 Ablaufdiagramme, die den Betrieb der herkömmlichen Vorrichtung darstellen;

Fig. 4 und 5 Ablaufdiagramme eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels einer elektronischen Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren; und

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb eines wei teren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels einer elektroni schen Steuervorrichtung darstellt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Der Aufbau der elektronischen Steuervorrichtung entspricht, bis auf die Steuerschaltung 25, dem Aufbau, wie er in Fig. 1 gezeigt ist. Das heißt, das Verarbeiten und das Setzen von Da ten in einem um einen Mikroprozessor in der Steuerschaltung 25 herum angeordneten Operationsteil unterscheiden sich von den herkömmlichen Operationen.

Im folgenden wird der Betrieb eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme in den Fig. 4 und 5 beschrieben. Fig. 4 zeigt eine Entscheidungsroutine zum Feststellen eines Langsamlauf-Pendelzustands. Die Schritte 101 bis 103 entsprechen den Schritten 302 bis 304 nach Fig. 2. Bei der herkömmlichen Vorrichtung erfolgt im Schritt 301 eine Entscheidung, ob der Kraftstoff abgeschaltet ist. Nach vorlie gender Erfindung wird diese Entscheidung jedoch nicht durchge führt. Der Grund dafür liegt darin, daß der Motor abstirbt oder abgewürgt wird, wenn ein Abschalten des Kraftstoffs bei weniger als 1000 Umdrehungen/Minute (Upm) erfolgt. Dement sprechend wird der Kraftstoff niemals unter 1000 Upm abge schaltet, und allein die Bedingung in Schritt 102 "Anzahl der Motorumdrehungen <1000 Upm ?" ist hinreichend. Nach der Er findung wird im Schritt 104 das Verhältnis r der AnzahlNe der Umdrehungen des Motors zur Fahrzeuggeschwindigkeit Ns (r = Ne/Ns) bestimmt. Wenn dieses Verhältnis r einen bestimmten Wert r _o übersteigt, wird die Entscheidung getroffen, daß sich das Getriebe nicht in der Stellung "neutral", d. h. in der Leerlaufstellung, befindet. Dementsprechend schreitet das Pro gramm zu Schritt 105 fort. Im Schritt 105 wird wie im Schritt 305 der herkömmlichen Vorrichtung das Flag X auf "1" gesetzt. Wenn sich in den Entscheidungsschritten 101 bis 104 die Ant wort "NEIN" ergibt, wird im Schritt 106 das Flag X auf "0" gesetzt, womit die Verarbeitung beendet wird.

Anschließend erfolgt die Ansaug- bzw. Einlaß-Steuerverar beitung nach Fig. 5 auf Grundlage des Ergebnisses der Verar beitung nach der in Fig. 4 dargestellten Langsamlauf-Pendel zustand-Entscheidungsroutine. In einem Schritt 201 erfolgt die Berechnung einer Grund-Regelgröße oder -Steuervariablen So, um das Leerlauf-Steuerventil 12 auf einen bestimmten Öffnungsbe trag zu setzen. Die Größe So wird entsprechend der Motortempe ratur und einem Klimaanlagen-Lastzustand berechnet. Wenn sich im Schritt 202 ergibt, daß die Bedingung "X = 1" erfüllt ist, d. h. daß sich das Fahrzeug in einem Langsamlauf-Pendelzustand befindet, schreitet die Verarbeitung dann zum Schritt 203 fort, um das Getriebe- bzw. Übersetzungsverhältnis r aus der Anzahl Ne der Umdrehungen des Motors und der Fahrzeugge schwingkeit Ns zu berechnen. Anschließend wird im Schritt 204 auf Grundlage von Bedingungen wie dem Übersetzungsverhält nis, einem Lastzustand der Klimaanlage und anderen eine Soll- Umdrehungszahl Nd festgesetzt. Im Schritt 205 wird die Abwei chung Δ N zwischen der Drehzahl Ne und der Soll-Drehzahl Nd be rechnet. Im Schritt 206 wird ein Rückkoppelbetrag S _N propor tional zum Integralwert der Abweichung Δ N berechnet. Zu diesem Zeitpunkt kann der Integral-Verstärkungsfaktor auf Grundlage des Übersetzungsverhältnisses r, das im Schritt 203 durch Be rechnung gegeben wird, wenn benötigt, auf einen vernünftigen Wert verändert werden. Daraufhin wird im Schritt 207 die Summe S aus der Grund-Regelgröße S _O und dem Rückkoppelbetrag S _N berechnet. Es ist klar, daß die Steuerung des Leerlauf-Steuer ventils 12 mit diesem Wert S die Drehabweichung Δ N verringert, wobei eine Steuerung der Umdrehungszahl auf den Sollwert er folgt. Auf eine detaillierte Beschreibung dieses Vorgangs wird daher verzichtet. Ist andererseits das Flag X ≠ 1, oder befin det sich der Motor nicht im Langsamlauf-Pendelzustand, springt die Verarbeitung im Schritt 202 zum Schritt 208, so daß die oben beschriebene Steuerung nicht erfolgt, da für den Betrag der Rückkopplung S _N = 0 gilt.

Wie oben beschrieben, kann die durch das Langsamlauf-Pen deln hervorgerufene Geschwindigkeitsveränderung durch die An saugsteuerung verhindert werden, ohne eine Veränderung in der Umdrehungszahl zu begleiten.

Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die Soll- Umdrehungszahl auf Grundlage von Bedingungen gesetzt, wie z. B. dem Übersetzungs- oder Getriebeverhältnis und dem Lastzustand der Klimaanlage oder auch anderen. Eine erheblich flexiblere Steuerung kann jedoch erfolgen, indem jeweils zu einem be stimmten Zeitpunkt oder bei einem bestimmten Kurbelwellenwin kel ein Mittelwert der Umdrehungszahl Ne berechnet wird und dieser Mittelwert als die Soll-Umdrehungszahl Nd verwendet wird, anstatt verschiedene Straßenoberflächen und das Lastbedin gungen im voraus zu berücksichtigen. Im Ablaufplan nach Fig. 5 wurde der Wert S _N durch die Integralberechnung ermittelt. Ein ähnlicher Effekt läßt sich jedoch auch mit einer Propor tionalberechnung oder mit einer kombinierten Integral- und Proportionalberechnung erzielen. Bei der beschriebenen Ansaug- Steuerroutine erfolgt darüber hinaus keine Entscheidung dar über, ob sich der Motor in einem Beschleunigungszustand be findet. Es können jedoch sowohl eine Maßnahme gegen das Lang samlauf-Pendeln als auch eine Beschleunigungskorrektur vorge nommen werden, die einander nicht zuwiderlaufen müssen. Damit läßt sich ein gutes Fahrgefühl erzielen, indem nach Schritt 207 aus der Umdrehungszahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung, der Ansaugluft-Menge, dem Ansaugdruck und einem Wert, den man durch Dividieren der Ansaugluft-Menge durch die Umdrehungszahl erhält, beurteilt wird, ob der Motor in einen Beschleunigungszustand eingetreten ist, und indem zu sätzlich die Verarbeitung der Ansaug-Rückkoppelgröße S _N = 0 ausgeführt wird.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde als ein Beispiel für das Kraftstoff-Einspritzsystem eine Kraft stoff-Einspritzvorrichtung mit einem Drehzahl-Dichtesystem ge wählt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf ein Sy stem mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und einem elek tronisch gesteuerten Vergaser anwendbar, in dem ein Luftstrom- Sensor verwendet wird.

Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Be triebs eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung. Die Verarbeitung zur Einlaß- bzw. Ansaugsteuerung nach Fig. 6 wird auf der Grundlage eines Verarbeitungsergebnisses der Langsamlauf-Pendelzustand-Entscheidungsroutine nach Fig. 4 durchgeführt. In Schritt 211 erfolgt die Berechnung der Grund- Regelgröße bzw. Grund-Steuervariablen S _O, durch die das Leerlauf-Steuerventil 12 auf einen bestimmten Öffnungsbetrag gesetzt wird. S _O wird entsprechend der Motortemperatur, des Belastungszustands der Klimaanlage usw. berechnet. Anschließ end wird, wenn im Schritt 212 für das Flag X = 1 gilt, d. h. wenn festgestellt wurde, daß sich der Motor im Langsamlauf- Pendelzustand befindet, die Verarbeitung bei Schritt 231 wei tergeführt, wo das Getriebe- bzw. Übersetzungsverhältnis r aus der Umdrehungszahl Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Ns be rechnet wird. Dann wird im Schritt 214, ausgehend von Bedin gungen wie dem Getriebeverhältnis und dem Lastzustand der Kli maanlage usw., ein Soll-Ansaugstutzendruck Pd gesetzt. Im Schritt 215 wird eine Abweichung Δ P zwischen dem Ansaugstut zendruck P und dem Soll-Ansaugstutzendruck Pd berechnet. Im Schritt 216 wird der Rückkoppelbetrag S _N proportional zum Integralwert dieser Abweichung Δ P berechnet. Dabei kann, wenn nötig, der Integral-Verstärkungsfaktor auf Grundlage des im Schritt 213 berechneten Getriebeverhältnisses r auf einen ver nünftigen Wert verändert werden. Anschließend wird im Schritt 217 die Summe S aus der Grund-Steuervariablen S _O und dem Rückkoppelbetrag S _N berechnet. Da es offensichtlich ist, daß die Steuerung des Leerlauf-Steuerventils 12 durch diesen S- Wert die Ansaugstutzendruck-Abweichung Δ P verringert, wird hier auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet. Wenn ande rerseits im Schritt 212 für das Flag X ≠ 1 gilt, d. h. wenn sich der Motor nicht im Langsamlauf-Pendelzustand befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 218 fort, wo der Rück koppelbetrag auf S _N = 0 gesetzt wird, so daß die oben be schriebene Steuerung nicht durchgeführt wird.

Die durch das Langsamlauf-Pendeln hervorgerufene Verände rung des Ansaugstutzendrucks kann durch die Steuerung der Men ge der angesaugten Luft verhindert werden, wie oben beschrie ben, so daß keine Veränderung in der Umdrehungszahl auftritt.

Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Soll- Ansaugstutzendruck auf Grundlage von Bedingungen wie dem Ge triebeverhältnis und dem Lastzustand der Klimaanlage gesetzt. Eine erheblich flexiblere Steuerung wird jedoch möglich, wenn ein Mittelwert des Ansaugstutzendrucks P jeweils zu einem be stimmten Zeitpunkt oder jeweils bei einem bestimmten Kurbel wellenwinkel berechnet wird, anstatt im voraus veränderte Be dingungen der Straßenoberfläche und Lastzustände zu berück sichtigen. Nach Fig. 6 wurde S _N durch die Integral-Berech nung bestimmt. Ein ähnlicher Effekt läßt sich jedoch durch ei ne Proportional-Berechnung oder durch eine kombinierte Inte gral- und Proportional-Berechnung erzielen. Darüber hinaus er folgte in der Ansaug-Steuerroutine keine Entscheidung, ob sich der Motor in einem Beschleunigungszustand befindet. Es können jedoch sowohl eine Maßnahme gegen Langsamlauf-Pendeln als auch eine Beschleunigungs-Korrektur vorgenommen werden, die ein ander nicht zuwiderlaufen müssen, womit sich ein gutes Fahr gefühl ergibt. Dazu wird aufgrund der Umdrehungszahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappen- bzw. Drosselven tilöffnung, der Menge der angesaugten Luft, dem Ansaugdruck und einem Wert, der durch Division der angesaugten Luftmenge durch die Umdrehungszahl gegeben ist, nach Schritt 217 beur teilt, ob der Motor in einen Beschleunigungszustand eingetre ten ist, und zusätzlich die Verarbeitung für den Ansaug-Rück koppelbetrag S _N = 0 durchgeführt.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als ein Beispiel für ein Kraftstoff-Einspritzsystem eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung mit einem Drehzahl-Dichtesystem gewählt; die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf ein System mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und einem elektronisch gesteuerten Vergaser unter Verwendung eines Luftstrom-Sensors anwendbar. In dieser Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, in der ein Luftstrom-Sensor Anwendung findet, ist der Steuerparameter die Menge der angesaugten Luft oder ein Wert, der sich durch Division dieser Menge der angesaugten Luft durch die Umdre hungszahl ergibt, so daß es selbstverständlich ist, daß eine Steuerung so erfolgt, daß dieser Wert ein Sollwert ist. Auf eine detaillierte Beschreibung wird daher hier verzichtet.

Wie oben beschrieben, wird nach vorliegender Erfindung, wenn der Langsamlauf-Pendelzustand des Motors aufgrund der Um drehungszahl des Motors, der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Belastungszustands erkannt wird, die Menge der angesaugten Luft gesteuert, so daß eine Rückkopplung entsprechend einer Abweichung zwischen der Umdrehungszahl des Motors und der Soll-Umdrehungszahl oder entsprechend einer Abweichung zwi schen zumindest einer der Größen: Menge der in den Motor ange saugten Luft, Ansaugstutzendruck und Größe, die sich durch Di vision der Menge der angesaugten Luft durch die Umdrehungszahl ergibt, und dem entsprechenden Sollwert erfolgt. Daher ist es möglich, das System schnell auf einen Sollwert zu regeln, selbst wenn eine beliebige Drehschwankung aufgetreten ist, und damit kann die Umdrehungszahl gesteuert werden, womit das Langsamlauf-Pendeln verhindert und konstant ein gutes Fahrge fühl sichergestellt wird.

Abschließend soll die Erfindung noch einmal kurz zusam mengefaßt werden:

In einer erfindungsgemäß aufgebauten elektronischen Steu ervorrichtung für Verbrennungsmotoren wird die Menge der ange saugten Luft verringert, wenn, mit dem Motor in einem Langsam lauf-Pendelzustand, die Motordrehzahl Ne größer als ein Soll wert Nd ist, d. h. wenn die Abweichung der Umdrehungszahl des Motors positiv ist, und die Menge der angesaugten Luft wird erhöht, wenn die Motordrehzahl Ne geringer als ein Sollwert Nd ist, d. h. wenn die Abweichung der Umdrehungszahl negativ ist, oder die Menge der angesaugten Luft wird verringert, wenn, mit dem Motor im Langsamlauf-Pendelzustand, zumindest eine der Größen: Menge der in den Motor angesaugten Luft, Ansaugstut zendruck und eine Größe, die man durch Division der angesaug ten Luft durch die Umdrehungszahl erhält, größer als ein Soll wert ist, d. h. wenn die Abweichung Δ N positiv ist, und die Menge der angesaugten Luft wird erhöht, wenn die obige Größe kleiner als der Sollwert ist, d. h. wenn die Abweichung Δ N negativ ist. Dadurch erfolgt die Steuerung der oben genannten Parameter auf ihre Sollwerte und dementsprechend die Steuerung der Motordrehzahl.

Claims

1. Elektronische Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (20) zum Erfassen der Umdrehungszahl (Ne) eines Fahrzeugsmotors (1),
eine Einrichtung (23) zum Erfassen der Laufgeschwindig keit (Ns) des Fahrzeugs,
eine Einrichtung (14) zum Erfassen, ob sich der Motor (1) im minimalen Lastzustand befindet,
eine Einrichtung (11, 12) zum Steuern der Menge der in den Motor (1) angesaugten Luft und
eine Steuereinrichtung (25) zum Aufbringen eines Korrek tursignals, das zumindest entweder einen Integralwert oder ei nen Proportionalwert der Differenz (Δ N) zwischen der Umdre hungszahl (Ne) und einer Soll-Umdrehungszahl (Nd) des Motors (1) enthält, auf die Einrichtung (12) zum Steuern der Menge der angesaugten Luft, so daß die Differenz (Δ N) in der Umdre hungszahl abnimmt, wenn sich die Umdrehungszahl (Ne) des Mo tors und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Ns) in einem bestimmten Bereich befinden, und wenn sich der Motor (1) im minimalen Lastzustand befindet.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zu einem bestimmten Zeitpunkt oder jeweils bei einem bestimmten Motor-Kurbelwellenwinkel ein Mit telwert der Umdrehungszahl (Ne) des Motors berechnet und die ser Mittelwert als die Soll-Umdrehungszahl (Nd) verwendet wird.

3. Elektronische Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (20) zum Erfassen der Umdrehungszahl (Ne) eines Fahrzeugmotors (1),
eine Einrichtung (23) zum Erfassen der Laufgeschwindig keit (Ns) des Fahrzeugs,
eine Einrichtung (14) zum Erfassen, ob sich der Motor (1) im minimalen Lastzustand befindet,
eine Einrichtung (10, 14) zum Erfassen der Menge der in den Motor (1) angesaugten Luft oder eines Ansaugstutzendrucks,
eine Einrichtung (11, 12) zum Steuern der Menge der in den Motor (1) angesaugten Luft und
eine Steuereinrichtung (25) zum Erzeugen eines Korrektur signals, das zumindest entweder einen Integralwert oder einen Proportionalwert der Differenz zwischen zumindest einer der Größen: Menge der angesaugten Luft, Ansaugstutzendruck und Größe, die durch Division der Menge der angesaugten Luft durch die Umdrehungszahl gegeben ist, und einem Sollwert enthält, und zum Aufbringen dieses Korrektursignals auf die Einrichtung (12) zum Steuern der Menge der angesaugten Luft, so daß die Differenz zu dem Sollwert abnimmt, wenn sich die Motor-Umdre hungszahl (Ne) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Ns) in einem bestimmten Bereich befinden, und wenn sich der Motor (1) im minimalen Lastzustand befindet.

4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zu einem bestimmten Zeitpunkt oder jeweils bei einem bestimmten Motor-Kurbelwellenwinkel ein Mit telwert von einer der Größen: Menge der angesaugten Luft, An saugstutzendruck und Größe, die durch Division der Menge der angesaugten Luft durch die Umdrehungszahl gegeben ist, berech net und dieser Mittelwert als der genannte Sollwert gewählt wird.

5. Elektronische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (203) zum Er fassen eines variablen Drehzahlverhältnisses des Motors (1) oder des Verhältnisses (r) der Umdrehungszahl (Ne) des Motors zu der Fahrzeuggeschwindigkeit (Ns) und zum Verändern von ei nem Integral-Verstärkungsfaktor und/oder einem Proportional- Verstärkungsfaktor in dem Korrektursignal entsprechend dem Ausgangssignal dieser Einrichtung.

6. Elektronische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufbringen des Kor rektursignals auf die Ansaug-Steuereinrichtung (12) gestoppt wird, wenn der Übergangszustand des Motors auf Grundlage zu mindest einer der folgenden Größen erfaßt wurde: Umdrehungs zahl des Motors (Ne), Fahrzeuggeschwindigkeit (Ns), Öffnung einer Drosselklappe (11), Menge der angesaugten Luft, Ansaug druck und Größe, die durch Division der Menge der angesaugten Luft durch die Umdrehungszahl gegeben ist.