DE3732431C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fensterhebersystem mit
- - einer ersten Führungsschiene,
- - einem an der Führungsschiene in deren Längsrichtung beweglich gelagerten ersten Mitnehmer für eine Fensterscheibe,
- - einem an den Mitnehmer angreifenden, parallel zur Führungsschienen-Längsrichtung beweglich geführten Kraftübertragungsglied,
- - einem an der Führungsschiene angeordneten Antriebsglied für das Kraftübertragungsglied und
- - einer manuellen, von der Führungsschiene entfernt angeordneten Antriebseinheit, die über ein Drehmoment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied verbunden ist, oder einer motorischen, mit dem Antriebsglied kraftverkoppelten Antriebseinheit und einer am Antriebsglied vorgesehenen Rücklaufbremse, insbesondere Schlingfederbremse.
Bei einem bekannten Fensterhebersystem dieser Art (DE-GM
82 18 814) ist ein von der Führungsschiene entfernt
angeordneter Antriebsmotor über ein
Drehmoment-Übertragungsglied ständig mit einem am
Mitnehmer drehbar gelagerten, hülsenförmigen Antriebsglied
verbunden, welches wiederum mit einer Schlingfederbremse
zusammenwirkt. Als Kraftübertragungsglied dienen hier am
Antriebsglied angebrachte Zahnräder, die ständig in
zugeordnete Längsverzahnungen der Führungsschiene
eingreifen. Der Elektromotor kann durch einen
Handkurbelantrieb an gleicher Stelle ersetzt werden.
Die DE-OS 31 36 890 zeigt einen Fensterheber mit an der
Führungsschiene drehbar gelagertem Antriebsglied
(Seiltrommel) für das Kraftübertragungsglied
(Seilschleife). Ein ebenfalls an der Führungsschiene
gehalterter, selbsthemmender Getriebemotor treibt die
Seiltrommel an. Ein Handkurbelantrieb ist hier nicht
vorgesehen.
Bei einem aus der DE-OS 30 00 050 bekannten manuellen
Fensterheber mit einem Drehmoment-Übertragungsglied in
Form einer starren Welle zwischen der manuellen
Antriebseinheit und dem Antriebsglied in Form einer
Antriebsrolle für einen Zahnriemen ergibt sich dann, wenn
die Handkurbeleinheit mit einer Schlingfederbremse
versehen ist, daß bei stehendem Handkurbelantrieb
sämtliche Elemente im Kraftübertragungsweg zwischen
Schlingfederbremse und Fensterscheibe unter einer
Wechselbelastung stehen, die von der Fensterscheibe im
Fahrbetrieb aufgrund von Fahrterschütterungen ausgeübt wird.
Das bei dem Massenprodukt Fensterheber herstellungsbedingt
im allgemeinen unvermeidliche Bewegungsspiel zwischen den
Elementen im Kraftübertragungsweg kann bei derartigen
Wechselbelastungen zu unerwünschter Geräuschentwicklung
und erhöhtem Verschleiß führen. Wird anstelle einer
manuellen Antriebseinheit eine motorische Antriebseinheit
eingesetzt, so ersetzt diese die manuelle Antriebseinheit
samt Schlingfederbremse vollständig. Zur Scheibenfixierung
wird ein selbsthemmender Antriebsmotor bzw. ein
Antriebsmotor mit selbsthemmendem Getriebe eingesetzt mit
entsprechend erhöhtem Bauaufwand.
Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, ein
Fensterhebersystem der eingangs genannten Art anzugeben,
welches bei zuverlässiger Funktion und kompakter Bauform
wahlweise den Einsatz einer manuellen Antriebseinheit oder
einer kostengünstig herstellbaren motorischen
Antriebseinheit erlaubt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß wahlweise die
manuelle Antriebseinheit oder die motorische
Antriebseinheit anschließbar ist, und daß eine
Abtriebswelle des Drehmomentübertragungsglieds und das
ortsfeste Antriebsglied bzw. die Abtriebswelle der
motorischen Antriebseinheit und das ortsfeste
Antriebsglied unmittelbar miteinander verkoppelt sind.
Führungsschienen samt ortsfestem Antriebsglied und
Schlingfederbremse können für die manuelle sowie die
motorgetriebene Bauform unverändert eingesetzt werden. Bei
letzterer Bauform können Antriebsmotoren ohne
Selbsthemmung und ohne selbsthemmendes Getriebe eingesetzt
werden, was deren Herstellungskosten reduziert. Das
Antriebsglied kann ortsfest an einer solchen Stelle der Türe
angeordnet werden, die für die direkte Verkopplung
mit dem Motor oder Getriebemotor günstig ist. Dadurch ist
es nicht nötig, einen besonders kompakt bauenden Motor
einzusetzen.
Zur Erleichterung der Montage bei Verwendung eines
Drehmoment-Übertragungsglieds wird vorgeschlagen, daß das
Drehmoment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied über
eine Steckkupplung mit Einstellspiel in Steckrichtung
verbindbar ist. Eine derartige, insbesondere von einem
Innenmehrkant im Antriebsglied und einem Außenmehrkant am
Übertragungsglied gebildete Steckkupplung ermöglicht ohne
weiteres die Kompensation von mehr oder weniger großen
Montagepositions-Abweichungen von Antriebseinheit und
Antriebsglied bzw. Führungsschiene. Die jeweilige
Einstellung kann beispielsweise mit Hilfe einer
Madenschraube oder dergl. fixiert werden.
Aufgrund des Wegfalls der Schlingfederbremse in der
Antriebseinheit kann diese äußerst einfach aufgebaut sein,
vorzugsweise mit einem Kegelzahnrad-Getriebe mit am
Abtriebs-Kegelzahnrad angekoppeltem Drehmoment-
Übertragungsglied.
Um insbesondere bei einem Drehmoment-Übertragungsglied in
Form einer starren Welle wiederum zum Ausgleich von Montageungenauigkeiten
Winkelfehler in der Orientierung der
Welle gegenüber der Antriebseinheit ohne weiteres aus
gleichen zu können, wird vorgeschlagen, daß das Abtriebs
kegelrad des Kegelrad-Getriebes gegenüber dem Antriebs
kegelrad winkelmäßig verstellbar ist. Man kann dann
ohne dazwischengeschaltetes Kardan-Gelenk die starre Welle
unmittelbar mit dem Abtriebs-Kegelrad verbinden mit der
Möglichkeit, Winkelfehler auszugleichen.
Die Erfindung ist bevorzugt auf Seil-Fensterheber bzw.
Fensterheber mit Antriebsband oder Zahnriemen anzuwenden,
wobei dann bevorzugt das Antriebsglied eine Seiltrommel
bzw. eine Antriebsrolle für das Antriebsband oder den
Zahnriemen ist.
Als Drehmoment-Übertragungsglied kommt neben der bereits
erwähnten starren Welle bevorzugt auch eine flexible Welle
in Frage mit dem wesentlichen Vorteil, daß die Einbaulage
der manuellen Antriebseinheit für die vordere und die
hintere Türe unabhängig vom jeweiligen Aufbau einer die
Führungsschiene umfassenden Fensterheber-Baueinheit ist.
Bei herkömmlichen Seil-Fensterhebern liegt die Seil
schleife in einer zur Fensterscheibenebene im wesentlichen
parallelen Ebene, so daß dementsprechend die Schleifen
achse zur Fensterscheibenebene senkrecht steht. Bei Ver
wendung eines Antriebsmotors mit aus Platzgründen üblicher
weise zur Fensterscheibenebene paralleler Motorachse
benötigt man demzufolge ein Richtungsumlenkgetriebe
zwischen Antriebsmotor und Antriebsglied (Seiltrommel).
Erfindungsgemäß kann dieses Umlenkgetriebe entfallen, da
das Abtriebsglied von einer Seilschleife mit zur Fenster
scheibenebene im wesentlichen paralleler und zur Führungs
schienen-Längsrichtung (A) im wesentlichen senkrechter
Schleifenachse gebildet ist, die über zwei Seilumlenkungen
an den Führungsschienenenden der über eine Seilumlenkung
an einem Führungsschienenende und das Antriebsglied am
anderen Führungsschienenende geführt ist.
Die beengten Platzverhältnisse innerhalb einer Fahrzeugtüre
erlauben es bei einer derartigen Seilschleifenorientierung
im allgemeinen nicht, das von der Fensterscheibe ent
ferntere, außer Eingriff mit dem Mitnehmer stehende Seil-
Trum der Seilschleife zwischen der oberen und der unteren
Umlenkung längs einer durchgehend geraden Linie laufen zu
lassen. Zur Vermeidung entsprechender Seilumlenkungen,
z.B. Seilrollen, im Bereich zwischen der oberen und der
unteren Seilumlenkung wird vorgeschlagen, daß das außer
Eingriff mit dem Mitnehmer stehende Seil-Trum der Seil
schleife innerhalb einer Bowdenzughülle verläuft.
Die erwähnte Baueinheit umfaßt bevorzugt die Führungs
schiene, die Rücklaufbremse, das Kraftübertragungsglied
sowie den Mitnehmer. Sie umfaßt jedoch nicht beispielsweise
die manuelle Antriebseinheit, mit der sie im montierten
Zustand innerhalb der jeweiligen Fahrzeugtüre über die
flexible bzw. starre Welle verbunden ist. Die Baueinheit
ist somit unabhängig von der räumlichen Zuordnung von
Handkurbel und Führungsschiene, die unterschiedlich ist
für die vordere und hintere Fahrzeugtüre. Die Baueinheit
kann also unverändert vorne wie hinten eingesetzt werden.
Zur Reduzierung der Montagekosten kann vorteilhafterweise
die Baueinheit mittels Handhabungsautomaten zusammenbaubar
ausgebildet sein.
Das erfindungsgemäße Fensterhebersystem kann auch doppel
strängig ausgebildet sein, wozu vorgeschlagen wird, daß
es eine zur ersten Führungsschiene parallele zweite
Führungsschiene aufweist, an der ein zweiter Mitnehmer in
deren Längsrichtung beweglich gelagert ist.
Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß einer der beiden Mit
nehmer, vorzugsweise der erste Mitnehmer, sowohl an der
zugeordneten Führungsschiene gegen Kippbewegungen um eine
zur Fensterscheibenebene im wesentlichen senkrechte Kipp
achse gesichert gelagert ist. Da die das Antriebsglied
halternde erste Führungsschiene von vorneherein ent
sprechend stabil ausgebildet ist, kann sie zur weit
gehenden Aufnahme der genannten Kippkräfte dienen. Der
zweite Mitnehmer braucht dann lediglich die Scheibe gegen
Bewegungen senkrecht zur Fensterscheibenebene zu sichern,
wozu der dementsprechend einfach aufgebaute Mitnehmer vor
zugsweise lediglich einen zur Fensterscheibenebene
parallelen Randstreifen der zweiten Führungsschiene um
greift.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung an
bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine stark vereinfachte Ansicht auf ein er
findungsgemäßes Fensterhebersystem;
Fig. 2 eine Abwandlung des Fensterhebersystems gemäß
Fig. 1 im Bereich Antriebseinheit, Drehmoment-
Übertragungsglied;
Fig. 3 das Fensterhebersystem gemäß Fig. 1 bei Verwendung
einer motorischen Antriebseinheit anstelle der
manuellen Antriebseinheit;
Fig. 4 eine Detailansicht auf eine weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fensterhebers im Bereich
des unteren Endes der Führungsschiene mit dortigem
Antriebsglied;
Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 4;
Fig. 6 eine Detailansicht einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fensterhebers im Bereich
des oberen Führungsschienenendes und
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 auf ein abgewandeltes
Fensterhebersystem mit zwei Führungsschienen.
In Fig. 1 ist ein Fensterheber 10 dargestellt mit einer
manuellen Antriebseinheit 12, die über eine in einer Hülle
16 geführte flexible Welle 14 mit einer Seiltrommel 18
am oberen Ende einer Führungsschiene 20 verbunden ist. Die
Seiltrommel 18 treibt eine Seilschleife 22 an, die von
der Seiltrommel 18 ausgehend zu einer Umlenkrolle 24 am
unteren Ende der Führungsschiene 20 und zurück zur Seil
trommel 18 geführt ist. An der Führungsschiene 20 ist in
üblicher Weise ein Mitnehmer 26 in Längsrichtung A der
Führungsschiene 20 hin- und herverschiebbar gelagert. Das
in Fig. 1 nicht sichtbare Seil-Trum 28 der Seilschleife 22
ist beispielsweise über einen Seil-Nippel mit dem Mit
nehmer 26 kraftübertragend verbunden. Der Mitnehmer 26
greift seinerseits an eine Fensterscheibe 30 an. Bei Be
tätigung einer in Fig. 1 angedeuteten Handkurbel 32 der
Antriebseinheit 12 wird die Fensterscheibe 30 dement
sprechend angehoben oder abgesenkt.
Die Handkurbel 32 ist drehfest mit einem Kegelrad 34 als
Teil eines Kegelrad-Getriebes 36 verbunden. Ein in dieses
Kegelrad 34 eingreifendes Abtriebs-Kegelrad 38 ist
drehfest mit der Welle 14 verbunden. Ein Lagerbock 40
dient der Drehlagerung des Abtriebs-Kegelrads 38 und ist
hierzu an einer Grundplatte 41 der Antriebseinheit 12
befestigt.
Das andere Ende der Welle ist antriebsseitig in eine
herkömmliche Schlingfederbremse 42 drehfest koppelnd
eingesteckt, welche abtriebsseitig mit der Seiltrommel 18
verkoppelt ist. Die Funktion einer derartigen, an sich
bekannten Schlingfederbremse ist die folgende:
Bei stehender Welle 14 greift eine Bremse (Schlingfeder) an ein mit der Seiltrommel 18 drehfest verbundenes Abtrieb- Klauenteil an und verhindert dadurch eine Drehbewegung der Seiltrommel 18 in der einen oder anderen Richtung. Sobald jedoch die Welle 14 in der einen oder anderen Richtung dreht, wird die Bremse durch Mitnahme der Schlingfeder sogleich gelöst, so daß dann ein antriebsseitiges mit der Welle drehfest verkoppeltes Klauenteil das abtriebsseitige Klauenteil mitnehmen kann.
Bei stehender Welle 14 greift eine Bremse (Schlingfeder) an ein mit der Seiltrommel 18 drehfest verbundenes Abtrieb- Klauenteil an und verhindert dadurch eine Drehbewegung der Seiltrommel 18 in der einen oder anderen Richtung. Sobald jedoch die Welle 14 in der einen oder anderen Richtung dreht, wird die Bremse durch Mitnahme der Schlingfeder sogleich gelöst, so daß dann ein antriebsseitiges mit der Welle drehfest verkoppeltes Klauenteil das abtriebsseitige Klauenteil mitnehmen kann.
Gemäß Fig. 3 kann die aus Führungsschiene 20 samt Seil
trommel 18 und Schlingfederbremse 42 bestehende Führungs
schieneneinheit 44 unverändert für einen motorisch ange
triebenen Fensterheber 10′ eingesetzt werden. Hierzu muß
lediglich anstelle der flexiblen Welle 14 ein motorisches
Antriebsglied, hier in Form eines Elektromotors 46, an
die Schlingfederbremse 42 angekoppelt werden, beispiels
weise dadurch, daß die in Fig. 3 angedeutete Motorwelle 48
unmittelbar in die Schlingfederbremse 42 eingekoppelt,
insbesondere eingesteckt wird. Die Motorachse 50 fällt somit
mit der Achse der Seiltrommel 18 zusammen, so daß ein
Richtungsumlenkgetriebe entfallen kann. Auch kann ein ein
facher Elektromotor ohne Selbsthemmung eingesetzt werden.
Die Motorachse 50 liegt parallel zur Ebene der Fenster
scheibe 30, so daß sich keinerlei Einbauraum-Probleme er
geben. Die zur Schleifenebene senkrechte Schleifenachse der
Seilschleife 22 liegt parallel zur Motorachse 50 und damit
senkrecht zur Längsrichtung A der Führungsschiene 20 und
parallel zur Fensterscheibenebene.
Wie in Fig. 2 angedeutet ist, kann anstelle der flexiblen
Welle 14 auch eine starre Welle 52 als Drehmoment-Über
tragungsglied zwischen der manuellen Antriebseinheit 12
und der Schlingfederbremse 42 vorgesehen sein. Das Kegel
rad-Getriebe 36 bietet hier die Möglichkeit, montagebe
dingte Winkelfehler (Winkel α in Fig. 2) der Welle 52
gegenüber der Grundplatte 42 der manuellen Antriebseinheit
12 auszugleichen. Hierzu ist lediglich der Lagerbock 40 samt
Abtriebs-Kegelrad 38 dementsprechend gegenüber der Achse 56
des Kegelrads 34 zu verschwenken und in der neuen Position
an der Grundplatte 42 zu befestigen. Das Abtriebs-Kegelrad
38 kann unmittelbar mit der Welle 52 verbunden sein.
Die Seiltrommel 18 kann abweichend von Fig. 1 auch am
unteren Ende der Führungsschiene angebracht sein, wobei dann
die Umlenkrolle 24 dementsprechend am oberen Führungs
schienenende anzuordnen ist. Es besteht auch die Möglich
keit, die Seiltrommel 18 zwischen einer oberen und einer
unteren Seilumlenkrolle anzuordnen.
In Fig. 4 ist in näheren Einzelheiten eine Seiltrommel 118
am unteren Ende einer abgebrochen angedeuteten Führungs
schiene 120 dargestellt. Ebenso ist ein in seiner untersten
Endstellung befindlicher Mitnehmer 126 in Fig. 4 abge
brochen dargestellt. Das Drehmoment-Übertragungsglied
wird auch hier, ähnlich Fig. 2, von einer starren Welle 152
gebildet, die über ein Kardan-Gelenk 160 mit einem Kopf
stück 162 verbunden ist. Das Kopfstück 162 in Form eines
Mehrkants (z.B. Vierkant) ist in eine dementsprechend aus
gebildete Innenmehrkant-Öffnung 164 eingesteckt. Diese
Öffnung 164 ist gemäß Fig. 5 in einem zylindrischen Teil
166 der Schlingfederbremse 142 ausgebildet. Das Teil 166
ist in nicht dargestellter Weise mit dem antriebsseitigen
Klauenteil der Schlingfederbremse verbunden. Wie in Fig. 4
angedeutet ist, kann das freie Ende 168 des Kopfstücks
162 mehr oder weniger weit in die Ausnehmung 162 einge
steckt werden und in der jeweiligen Stellung, beispiels
weise mit Hilfe einer in Fig. 4 angedeuteten Madenschraube
170, fixiert werden. Auf diese Weise lassen sich wiederum
Montageungenauigkeiten in der gegenseitigen Orientierung
von manuellem Antriebsteil 12 und unterem Führungsschienen
ende kompensieren.
In Fig. 6 ist in näheren Einzelheiten das obere Ende einer
Führungsschiene 220 im eingebauten Zustand des Fensterhebers
dargestellt. Man erkennt eine Außenhaut 272 und eine Innen
haut 274 einer Fahrzeugtüre sowie eine innere Dichtlippe
276 am oberen Ende der Innenhaut 274 zum Abdichten der
Fensterscheibe 230. Der Mitnehmer 226 befindet sich in
seiner obersten Endstellung. Das an den Mitnehmer an
greifende Seil-Trum 278 wird über die obere Seilumlenkrolle
224 umgelenkt. Das auf die Seilrolle 224 folgende Seil-Trum
280 läuft innerhalb einer Bowdenzughülle 282 nach unten,
wodurch es ohne Einsatz von Seilumlenkrollen oder dergl.
ohne weiteres über eine aufgrund der beengten Raumver
hältnisse in der Fahrzeugtüre notwendige Abknickstelle 284
geführt werden kann. Gemäß Fig. 6 wird diese Abknickung
des Seil-Trums 280 durch eine einfache Lasche 286 erreicht,
die von der Führungsschiene 220 absteht und die Bowdenzug
hülle 286 umgreift.
In Fig. 7 ist ein mit 310 bezeichneter Fensterheber ver
einfacht dargestellt mit einer ersten Führungsschiene 320
samt Mitnehmer 326 sowie einer zweiten Führungsschiene 390
samt zweitem Mitnehmer 392. Die erste Führungsschiene
320 bildet samt motorischem Antriebsglied in Form des
Elektromotors 346 und Schlingfederbremse 342 (Aufbau ent
sprechend Fig. 3) unter Einbeziehung der in Fig. 7 nicht
dargestellten Seiltrommel samt geschlossener Seilschlinge
eine Baueinheit 394. Diese Baueinheit 394 kann als solche
vormontiert werden, insbesondere unter Zuhilfenahme von
Handhabungs-Automaten. Die Baueinheit 394 kann praktisch
unverändert sowohl zum Einbau in eine vordere als auch in
eine hintere Kraftfahrzeugtüre eingesetzt werden. Es ist
dann lediglich noch der an der Fensterscheibe 330 an
greifende erste Mitnehmer 326 auf die Führungsschiene zu
schieben und der Mitnehmer mit der Seilschleife zu ver
koppeln.
Lediglich der erste Mitnehmer 326 ist angetrieben. Der
zweite Mitnehmer 392 dagegen läuft frei mit. Da über die
erste Führungsschiene 320 das Antriebsglied (hier An
triebsseil) läuft, muß es von vorneherein entsprechend
stabil ausgebildet sein. Es bedarf daher keinen zusätzlichen
Materialaufwand, den ersten Mitnehmer 326 derart an der
ersten Führungsschiene 320 zu führen, daß der Mitnehmer
gegen Kippbewegungen um eine zur Fensterscheibenebene
senkrechte Kippachse gesichert ist. In der oberhalb des
ersten Mitnehmers 326 angedeuteten Schnittzeichnung des
Mitnehmers 326 ist angedeutet, wie diese Art der Führung
erreicht werden kann. Bei einem Führungsschienen-Quer
schnitt gemäß einem Z-U-Profil umgreifen beispielsweise
einen in Fig. 7 linken, zur Fensterscheibenebene im
wesentlichen parallelen Randstreifen 396 der Führungs
schiene 320 zwei in Führungsschienen-Längsrichtung von
einander beabstandete Gleiter 398. Einen in Fig. 7
rechten, zur Fensterscheibenebene im wesentlichen senk
rechten Randstreifen 400 der Führungsschiene 320 um
greifen zwei in Führungsschienen-Längsrichtung beabstandete
Gleiter 402.
Die kippfeste Verbindung zwischen dem Mitnehmer 326 und der
Fensterscheibe 330 besorgen zwei in Führungsschienen-
Längsrichtung beabstandete Befestigungsbolzen, deren
Köpfe 404 in Fig. 7 angedeutet sind.
Der von der Fensterscheibe 330 mitgeschleppte zweite Mit
nehmer 392 dient lediglich dazu, Schwenkbewegungen der
Fensterscheibe 330 um die erste Führungsschiene 320 um
eine zur Führungsschienen-Längsrichtung A der ersten
Führungsschiene 320 parallele Schwenkachse auszuschließen.
Es genügt daher, daß der zweite Mitnehmer 392 mit einem
Gleitstück 408 einen zur Fensterscheibenebene im wesent
lichen parallelen Randstreifen 410 der zweiten Führungs
schiene 390 umgreift. Gemäß der in Fig. 7 angedeuteten
Schnittzeichnung hat die zweite Führungsschiene 390
beispielsweise eine Z-Profilform.
Zur Befestigung der Fensterscheibe 330 am zweiten Mit
nehmer 392 genügt ein einziger Befestigungsbolzen, dessen
Kopf 412 in Fig. 7 angedeutet ist.
Bei Bedarf kann der Elektromotor 346 auch durch ein
manuelles Antriebsglied ersetzt werden, etwa in der Form
gemäß Fig. 2. Bei Verbindung der manuellen Antriebs
einheit über eine flexible Welle ergibt sich der Vorfall,
daß die vereinheitlichte Baueinheit 394 zusammen mit der
manuellen Antriebseinheit unverändert sowohl in der
vorderen als auch in der hinteren Fahrzeugtüre einge
setzt werden kann, obwohl im allgemeinen der Abstand
zwischen manueller Antriebseinheit und Führungsschiene
in der hinteren Fahrzeugtüre unterschiedlich ist zum Ab
stand in der vorderen Fahrzeugtüre.
Claims (13)
1. Fensterhebersystem, insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
mit
- - einer ersten Führungsschiene (20; 320),
- - einem an der Führungsschiene (20; 320) in deren Längsrichtung (A) beweglich gelagerten ersten Mitnehmer (26; 326) für eine Fensterscheibe (30; 330),
- - einem an den Mitnehmer (26; 326) angreifenden, parallel zur Führungsschienen-Längsrichtung (A) beweglich geführten Kraftübertragungsglied,
- - einem an der Führungsschiene (20; 320) angeordneten Antriebsglied für das Kraftübertragungsglied,
- - einer manuellen, von der Führungsschiene (20) entfernt angeordneten Antriebseinheit (12), die über ein Drehmoment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied verbunden ist, oder einer motorischen, mit dem Antriebsglied kraftverkoppelten Antriebseinheit und
- - einer am Antriebsglied vorgesehenen Rücklaufbremse, insbesondere Schlingfederbremse (42; 342), dadurch gekennzeichnet, daß wahlweise die manuelle Antriebseinheit (12) oder die motorische Antriebseinheit anschließbar ist, und daß eine Abtriebswelle (14; 142) des Drehmomentübertragungsglieds und das ortsfeste Antriebsglied bzw. die Abtriebswelle der motorischen Antriebseinheit und das ortsfeste Antriebsglied unmittelbar miteinander verkoppelt sind.
2. Fensterhebersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehmoment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied
über eine Steckkupplung mit Einstellspiel
in Steckrichtung verbindbar ist.
3. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehmoment-Übertragungsglied über ein
Kegelrad-Getriebe (36) mit der manuellen Antriebseinheit
(12) verbindbar ist.
4. Fensterhebersystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Abtriebskegelrad (38) des Kegelrad-Getriebes (36)
gegenüber dem Antriebskegelrad (34) winkelmäßig verstellbar
gelagert ist.
5. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebsglied eine Seiltrommel (18) oder eine
Antriebsrolle für ein Antriebsband oder einen Zahnriemen
ist.
6. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehmoment-Übertragungsglied eine flexible Welle
(14) oder eine ggf. mit Kardangelenk (160) versehene
starre Welle (152) ist.
7. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kraftübertragungsglied von einer Seilschleife (22) mit
zur Fensterscheibenebene im wesentlichen paralleler
und zur Führungsschienen-Längsrichtung (A) im wesentlichen
senkrechter Schleifenachse gebildet ist, die
über zwei Seilumlenkungen an den Führungsschienenenden
oder über eine Seilumlenkung an einem Führungsschienenende
und das Antriebsglied am anderen
Führungsschienenende geführt ist.
8. Fensterhebersystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das außer Eingriff mit dem Mitnehmer (226) stehende
Seil-Trum (280) der Seilschleife innerhalb einer Bowdenzughülle
(282) verläuft.
9. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsschiene (20; 320), die Rücklaufbremse
und das Kraftübertragungsglied eine Baueinheit
(394) bilden.
10. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß es eine zur ersten Führungsschiene (320) parallele
zweite Führungsschiene (390) aufweist, an der ein zweiter
Mitnehmer (392) in deren Längsrichtung beweglich gelagert
ist.
11. Fensterhebersystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß einer der beiden Mitnehmer, vorzugsweise der erste
Mitnehmer (326), an der zugeordneten Führungsschiene
(320) gegen Kippbewegung um eine zur Fensterscheibenebene
im wesentlichen senkrechte Kippachse gesichert gelagert ist.
12. Fensterhebersystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der jeweils andere Mitnehmer (392) lediglich zur
Verhinderung von Schwenkbewegungen der Fensterscheibe
(330) um die den einen Mitnehmer führende Führungsschiene
(320) um eine zur Längsrichtung (A) dieser
Führungsschiene parallele Schwenkachse ausgebildet ist.
13. Fensterhebersystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß der jeweils andere Mitnehmer (392) lediglich einen
zur Fensterscheibenebene im wesentlichen parallelen
Randstreifen (410) der diesen Mitnehmer (392) führenden
Führungsschiene (390) umgreift.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873732431 DE3732431A1 (de) | 1987-09-25 | 1987-09-25 | Fensterhebersystem, insbesondere in einem kraftfahrzeug |
US04/249,350 US4899492A (en) | 1987-09-25 | 1988-09-23 | System for window operation, especially in a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873732431 DE3732431A1 (de) | 1987-09-25 | 1987-09-25 | Fensterhebersystem, insbesondere in einem kraftfahrzeug |
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