DE8218814U1

DE8218814U1 - Fensterheber, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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Publication number: DE8218814U1
Application number: DE19828218814
Authority: DE
Original assignee: Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 1982-07-01
Filing date: 1982-07-01
Publication date: 1982-10-07

Description

HUlsbeck & Fürst

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Beschreibung :

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer an der Karosserie befestigbaren Führungsschiene für einen mit der Scheibe verbindbaren Schlitten, der mittels von einem Antrieb bewegbarer Getriebeorgane entlang der Führungsschiene verfahrbar ist.

Fensterheber dieser Art sind in zahlreichen Ausführungen bekannt. Sie werden, da heb- und senkbare Scheiben in der

j Regel in Kraftfahrzeugtüren angebracht sind, im Türinnern

j montiert. Aus dem DE-GM 81 27 140 ist beispielsweise ein

Fensterheber bekanntgeworden; dessen Vorzug in einer relativ

j kompakten Bauweise und darin besteht, daß sämtliche Teile

an einer die gesamte Einheit tragenden Führungsschiene be-

festigt sind, so daß lediglich die Führungsschiene im Innern der Kraftfahrzeugtür an der Karosserie zu befestigen ist. Sofern der Fensterheber nur einen Schlitten zum Ankoppeln der Scheibe aufweist, ist dieser, um Verkantungen der Scheibe bei ihrer Bewegung zu vermeiden, möglichst in Scheibenmitte anzubringen. Die Montagebereiche des Antriebs, der beim Gegenstand des DE-GM 81 27 140 aus einem Elektromotor besteht, wie auch die der übrigen Getriebeteile sind daher bezüglich ihres Einbaus an diesen Raum gebunden. Dies ist insbesondere bei größeren Fahrzeugen in der Regel nicht nachteilig, kann jedoch bei kleineren Fahrzeugen, bei denen auch der verfügbare Türinnenraum entsprechend klein gehalten ist, zu Nachteilen führen, insbesondere dann, wenn man außerdem gewährleisten will, daß beispielsweise der Einbau von Türlautsprechern möglich sein soll.

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Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Fensterheber der im Oberbegriff des Anspruches 1 vorausgesetzten Art verfügbar zu machen, der bei einfacher und kompakter Gesamtausbildung insbesondere für den Einbau in Kraftfahrzeugtüren mit beschränkten Platzverhältnissen besonders geeignet möglich ist.

Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, dai3 die Getriebeorgane von mindestens einem am Schlitten gelagerten Antriebsrad und einer dieses mit dem Antrieb verbindenden biegsamen Welle gebildet sind und daß das Antriebsrad an der Führungsschiene abwälzbar ist.

Nach der Erfindung ist der Antrieb, der beispielsweise ein Handkurbelantrieb sein kann, .jedoch gemäß bevorzugter Weiterbildung ein Elektromotor mit gegebenenfalls nachgeschaltetem Übersetzungsgetriebe ist, von der Führungsschiene und dem Schlitten getrennt und von diesem weitestgehend ortsunabhängig in der Tür montierbar ausgebildet. Die Kraftübertragung erfolgt über eine biegsame Welle. Die Erfindung erschöpft sich jedoch nicht in der getrennten Ausführung und daher in der getrennten Anordnungsmöglichkeit der Führungsschiene mit dem Schlitten einerseits und dem Antrieb andererseits, sondern sie leistet in Bezug auf das angestrebte Ziel der kompakten Bauausführung einen weiteren Vorteil dadurch, daß an dem Schlitten ein Antriebsrad gelagert ist, welches an der Führungsschiene abwälzbar ist. Der wesentliche Vorteil dieser Merkmale besteht darin, daß der das Antriebsrad aufweisende Schlitten sehr kleinbauend ausgeführt werden kann. Sieht man von dem an jeder beliebigen freien Stelle der Türe

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montierbaren Antrieb ab, so nimmt die Schiene mit dem Schlitten im wesentlichen lediglich den von der Schiene selbst benötigten Raum in Anspruch. Beim vorbekannten Gegenstand des DE-GM 81 27 140 würde eine getrennte Ausführung von Führungsschiene und Schlitten einerseits und dem Antrieb andererseits entweder in nachteiliger V/eise zu einer beträchtlichen Verlängerung des dort als Getriebecrgan vorgesehenen Seils führen, wenn man bei der Ausführung gemäß Fig. 1 die Seiltrommel mit daran angeflanschtem Motor von der Führungsschiene getrennt ausführen und montieren würde. Würde man hingegen den Motor mit der Seiltrommel über eine biegsame Welle verbinden, wäre hinsichtlich des Zieles eines kompakten Aufbaus nichts gewonnen, da die Seilscheibe nach wie vor viel Platz beanspruchen würde. Bei der Ausführung nach Fig. 2 des DE-GM 81 27 140 ist für die Einbaugröße der Scherentrieb maßgebend, so daß dort eine irgendwie geartete getrennte Anordnung des Antriebs von der Führungsschiene zu keiner räumlichen Platzeinsparung führen könnte.

Das Besondere der Erfindung besteht im Prinzip darin, daß ein Teil der Getriebeorgane, nämlich das Antriebsrad, unmittelbar am Schlitten angeordnet ist oder sogar in diesen integriert sein kann, so daß besondere Schub- oder Zugmittel an denen der Schlitten zu befestigen ist, entbehrlich sind.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Antriebsrad ein Zahnritzel ist, welches mit einer an der Fühnv^sschiene angeordneten Verzahnung kämmt. Hierdurch wird t.x präziser formschlüssiger Antrieb des Schlittens und seiner Fortbewegung an der Führungsschiene erreicht.

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Die Verzahnung an der Führungsschiene kann in einer besonders einfachen Ausgestaltung aus einer der Zahnteilung des Ritzels entsprechenden Lochrasterleiste gebildet sein, die gegebenfalls einstückiger Bestandteil der Führungsschiene sein kann.

Während es für kleine und/oder in dt^n Türholmen stabil geführte Scheiben ausreichen kann, ein einzelnes Ritzel auf einer schmalen Führungsschiene abwälzen zu lassen, ist es für größere Scheiben von besonderem Vorteil, wenn gemäß weiterer Ausgestaltung der Erfindung das Antriebsrad zwei koaxial und im Abstand voneinander angeordnete Ritzel aufweist, die mit zwei, jeweils außenseitig der Führungsschiene vorgesehenen Zahnleisten kämmen. Hierdurch entsteht ein selbststabilisierender Antrieb, der gegen ein Verkippen der Scheibe trot*, seiner sehr· kompakten Bauweise unempfindlich ist.

Die Führungsschiene kann aus zwei Zahn- oder Lochrasterleisten bestehen, die in ihren Endbereichen durch je eine Verbindungslasche auf Distanz zusammengehalten sind, wobei die Verbindungslaschen zugleich Karosseriebefestigungslaschen ausbilden.

Die beiden Ritzel sind zweckmäßigerweise einstückiger Bestandteil eines Hohlrades, in dessen Mittelöffnung die biegsame Welle eingreift.

Da sich der Schlitten relativ zum ortsfesten Antrieb, z.B. einem Elektromotor, bewegen muß, besteht ein weiteres Merkmal der Erfindung darin, daß die biegsame Welle mit dem Antriebsrad bzw. Ritzel drehfest, jedoch axial beweglich

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verbunden ist. So ist es der biegsamen Welle möglich, relative Ausgleichsbewegungen auszuführen, wodurch eine Überbeanspruchung der Welle ausgeschlossen ist. Die axial bewegliche Verbindung zwischen biegsamer Welle und Antriebsrad kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß das antriebsradseitige Ende der biegsamen Welle ein Kupplungsstück mit einem von einem Kreiszylinderumfang abweichenden Umfang aufweist, und daß das, Kupplungsstück mit axialem Bewegungsspiel in die formangepaßte Mittelöffnung des Antriebsrades einsteckbar ist.

Die Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Lagerung des Antriebsrades dadurch, daß der Schlitten auf der dem Antriebsrad abgewandten Seite die Führungsschiene umkrallt und daß das Antriebsrad in einer Lagermulde des Schlittens gelagert ist. Führungsschiene und Schlitten bilden gewissermaßen eine Schachtel mit Boden (Führungsschiene) und Deckel (Schlitten), in der das Antriebsrad lose eingelegt sein kann. Dadurch, daß dar Schlitten durch Umkrallen der führungsschiene an dieser gehalten ist, ist zugleich das Antriebsrad in dem von Schlitten und Führungsschiene ausgebildeten Hohlraum unverlierbar gehalten, ohne daß dazu besondere Lagerbohrungen od. dgl. notwendig werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die biegsame Welle mit dem Antriebsrad über eine Richtungskupplung verbunden, derart, daß nur von der biegsamen Welle auf das Antriebsrad Drehantriebsbewegungen übertragbar sind, nicht jedoch in umgekehrter Kraftwirkungsrichtung. Die Richtungsbremse kann als doppelt wirkende Schlingfederbremse ausgebildet sein. Hierdurch wird nicht nur verhindert, daß die

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Scheibe durch auf sie einwirkende Kräfte verschoben werden kann, sondern es wird auch verhindert, daß infolge einer solchen Bewegung die biegsame Welle in nachteiliger Weise auf Torsion beansprucht wird.

Die Führungsschiene und/oder das Antriebsrad können im übrigen aus Kunststoff bestehen, so daß der Fen,', üerheber insgesamt ein nur seh.,.· geringes Gewicht aufweist.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Fensterhebers,

Fig. 2 einen Längsschnitt nach der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch den Schlitten des Fensterhebers gemäß Schnittlinie IH-III in Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt gemäß Schnittlinie IV-IV in Fig. 3 und

Fig. 5 einen Querschnitt entsprechend der Schnittangabe V-V in Fig. 3.

Fig. 3 bis 5 etwa im Maßstabe 1:1)

Der Fensterheber nach der Erfindung umfaßt als Antrieb 10 einen Elektromotor 11 mit angeflanschtem Getriebe 12,

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die unabhängig von den sonstigen Einrichtungen des Fensterhebers, z.B. mit einem Befestigungsbügel 13 an einer geeigneten Karosseriestelle, namentlich im Innern einer Tür, angebracht werden.

Die vom Fensterheber beim AusfUhrungsbeispiel in vertikaler Richtung verfahrbare Scheibe 14 ist im Bereich ihrer Unterkante 14a an einen Schlitten 15 angeschlossen. Zu diesem Zweck besitzt der Schlitten 15 eine nutförmige Einschubtasche 16 (Fig. 5), mit der er auf dem unteren Scheibenrand 14a rittlings aufsitzt. Befestigungsbohrungen zur Aufnahme von Schraubbefestigungsmitteln od. dgl. r.lnd mit 17 bezeichnet.

Der Schlitten 15 ist auf einer mit Hilfe von Befestigungslaschen 18 an der Karosserie festgelegten Führungsschiene 19 verfahrbar angeordnet. Die Führungsschiene 19 besteht beim Ausführungsbeispiel aus zwei Zahnleisten 20 und 21, die mit Hilfe der Befestigungslaschen 18 auf Distanz aneinander gehalten sind. Jede Zahnleiste 20 und 21 besteht aus einem im wesentlichen flachen Blechstreifen mit einer Rasteranordnung von Löchern 22 mit dazwischen befindlichen Querstegen 23; sie sind demgemäß als "Lochrasterleisten¹¹ ausgelegt, wobei die Lochteilung der Zahnteilung der beiden Ritzel 24 und 25 eines Antriebsrades 26 entspricht. Die beiden Ritzel 24 und 25 sind, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, einstückiger Bestandteil des als Hohlrad ausgeführten Antriebsrades 26.

Das Antriebsrad 26 ist mit Hilfe eines umlaufenden Bundes 27 in einer Lagermulde 28 des im vesentlichen halbschalen-

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förmig ausgebildeten Schlittens 15 gelagert. An der der Führungsschiene 19 bzw. den beiden Zahnleisten 20 und 21 zugekehrten Seiten besitzt der Schlitten 15 Führungskrallen 29, mit denen er die beiden Außenkantenbereiche 30 der Führungsschiene 19 umgreift. Dies ist in Fig. 3 dargestellt. Das Antriebsrad 26 ist also in dem zwischen der Führungsschiene 19 und dem schalenförmigen Abschnitt des Schlittens 15 ausgebildeten Hohlraum lose einliegend aufgenommen und dadurch am Platz gehalten. Besondere Lagerbohrungen für das Antriebsrad 26 innerhalb des Schlittens 15 sind daher nicht erforderlich. Die Montage des Schlittens 15 mit der Führungsschiene 19 erfolgt durch axiales Aufschieben des Schlittens 15 auf die Führungsschiene 19.

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15 in Längsrichtung der Führungsschiene 19 entlang dieser in beiden Richtungen verfahrbar ist, wenn das Antriebsrad 26 um seine Längsachse in Drehung versetzt wird. Zu diesem Zweck ist das Antriebsrad 26 mit der Motor- bzw. Getriebeabtriebswelle 31 über eine biegsame Welle 32 verbunden. Am antriebsseitigen Ende 33 der biegsamen Welle 32 ist an dieser ein Kupplungsstück 34 angebracht, dessen Außenumfang von einem Kreiszylinderumfang abweicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Kupplungsstück 34 aus einem Sechskant-Stangenabschnitt. Dessen Außenumfang formangepaßt ist eine zentrale Mittelöffnung 35 des Antriebsrades 26. In dieser Mittelöffnung ist das Kupplungsstück 34 drehfest, jedoch in Richtung des Doppelpfeiles 36 axial verschieblich eingesteckt. Hierdurch kann die biegsame Welle 32 relativ zu dem von ihr verfahrbar angetriebenen Schlitten 35 Ausgleichsbewegungen aus-

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führen. Bezüglich einer in Fig. 1 dargestellten Anordnung bedeutet dies, daß das Kupplungsstück 34 in der untersten und in der obersten Schlittenposition am wenigsten weit in die zentrale Mittelöffnung 35 des Antriebstrades 26 eingreift und in einer mittleren Position, in der der Abstand zwischen dem Schlitten 15 und der Getriebeabtriebswelle 31 am geringsten ist, um so weiter in die Mittelöffnung 35 eintaucht.

Die Zeichnungen veranschaulichen die besondere Kompaktheit des Schlittens 15 mit dem in ihm integrierten Antriebsrad 26. Da die Bewegungsantriebsmittel in Gestalt des Antriebsrades 26 im Schlitten 15 integriert sind, benötigt der Antrieb keine am Schlitten 15 befestigten besonderen Zug- und Schubmittel, sondern lediglich den Anschluß der biegsamen Welle Der Antrieb iO kann in räumlich unabhängiger Anordnung vom Schlitten 15 an jeder hierzu besonders geeigneten Stelle der Karosserie, namentlich in der die Scheibe 14 aufnehmenden Fahrzeugtür angebracht werden.

Um zu verhindern, daß direkt auf die Scheibe 14 in Schuboder Zugrichtung einwirkende Kräfte zu einer Scheiben- und somit zu einer Schlittenbewegung führen, wodurch die biegsame VJeHe in unerwünschter Weise auf Torsion beansprucht würde, ist eine Richtungssperre 37 vorgesehen. Diese besteht aus einer doppelt wirkenden Schlingfeder 38, die folgendermaßen angeordnet ist und wirkt:

Eingangsseitig des Kupplungsstückes 34 ist mit dem Schlitten 15 ein Bremstopf 39 drehfest verbunden. Der inneren Oberfläche dieses Bremstopfes 39 dicht zugeordnet ist die als Schraubenfeder 40 ausgebildete Schlingfeder 39. Ihre beiden Windungs-

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enden 41 und 42 sind - Fig. 2 - radial einwärts gebogen und greifen in je einen Hohlraum 43 und 44 ein, der zwischen Klauen 45 und 46 ausgebildet ist. Die Klauen 45 sind an einer drehfest mit dem Kupplungsstück 34 bewegbaren Hülse 47 angeordnet, während die Klauen 46 Bestandteil einer die Hülse teilweise außen umgebenden weiteren Hülse 48 sind, die mit dem Antriebsrad 26 drehfest gekuppelt ist.

Die Schlingfeder 38 ist so ausgelegt, daß sie in der Normallage - Fig. 2 - am Innenmantel des Bremstopfes 39 unter Kraftschluß anliegt. Wird nun durch Krafteinwirkung auf die Scheibe 14 das Antriebsrad 26 in Drehbewegung versetzt, so wird dadurch die mit dem Antriebsrad 26 verbundene Hülse 48 ebenfalls gedreht. Dies hat zur Folge, daß - je nach Bewegungsrichtung der Scheibe — die Klaue 45 entweder das Windungsende 41 oder das Windungsende 42 der Schlingfeder 38 beaufschlagt. Wie Fig. 2 zeigt, führt diese Beaufschlagung zu einer Vergrößerung des Windungsdurchmessers der Schlingfeder 38 und somit zu einer Erhöhung der Bremskraft durch Anlage der Außenseite der Schlingfeder 38 an der Innenfläche des Bremstopfes 39. Es ist daher nicht möglich, durch eine Bewegung der Scheibe 14 Torsionskräfte auf die biegsame Welle 32 zu übertragen.

Andererseits aber werden Drehbewegungen der biegsamen 32 ungehindert auf das Antriebsrad 26 übertragen, weil diese Drehkräfte die Schlingfederbremse 38 in jedem Falle lüften. Eine Drehbewegung der biegsamen Welle 32 führt nämlich dazu, daß eine Klaue 46 entweder das Windungsende 41 oder das Windungsende 42 der Schlingfeder 38 beaufschlagt. Wie Fig. 2 veranschaulicht, führt diese Beanspruchung der Windungsenden dazu, daß sich deren Windungsdurchmesser verringert, die Bremse also lüftet.

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Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel können die als Lochrasterleisten ausgeführten Zahnleisten 20 und 21 als echte Zahnleisten (Zahnstangen) ausgebildet sein und beispielsweise aus Kunststoff bestehen. Es ist auch möglich, solche Zahnleisten mit einfachen Blechstreifen als den tragenden Teilen zu verbinden.

In einfachster Ausführung ist nur eine Zahn- oder Lochrasterleiste vorzusehen, die mit einem einzigen Ritzel zusammenwirken kann.

Statt des Elektromotors 11 mit Getriebe 12 ist auch ein Handkurbel antrieb einsetzbar, der sogar aufgrund der Übersetzung zwischen dem Antriebsrad 26 und der Führungsschiene 19 kein eigenes Getriebe benötigt. Die Handkurbel kann daher unmittelbar an der biegsamen Welle angreifen.

Claims

:": 'Patentanwälte·": Dipi.-ing. Harald! Ostrigä ' Dipl-ing. Bernd Sonnet Wuppertal-Barmen Stresemannstraße 6-8 Zugelassen beim Europäischen Patentamt Patentanwälte Osiriga & Sonnet, Postfach 2013 27, D-5600 Wuppertal 2 S/g Anmelderin: Hülsbeck & Fürst GmbH & Co KG Steeger Str. 17 5620 Velbert Bezeichnung der Erfindung: Fensterheber, insbesondere für Kraft fahrzeuge j Ansprüche:

1. Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer an der Karosserie befestigbaren Führungsschiene für einen mit der Scheibe verbindbaren Schlitten, der mittels von einem Antrieb bewegbarer Getriebeorgane entlang der Führungsschiene verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeorgane von mindestens einem am Schlitten (15) gelagerten Antriebsrad (26) und einer dieses mit dem Antrieb (10) verbindenden biegsamen Welle (32) gebildet sind und daß das Antriebsrad (26) an der Führungsschiene (19) abwälzbar ist.

Postscheckkonto ·· ·· Credit, u. VoLktbank aGmbH Commerzbank AO₁ ΛΛ (0202)

Essen '··' * '· 'tyuppurlil-Baijitcn,"; '. , Wuppertal-Barmen, £k 557040

(BLZ 36010043) 445OjMJI .' (IiL/! 33Q6pO9}) 15 J24";· (BLZ 33040001) 4034823

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2. Fensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (10) ein Elektromotor (11) mit ggf. nachgeschaltetem Übersetzungsgetriebe (12) ist.

3. Fensterheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (26) ein Zahnritzel ist, welches mit einer an der Führungsschiene (19) angeordneten Verzahnung (22/23) kämmt.

4. Fensterheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (22/23) an der 7ührungsschiene (19) aus einer der Zahnteilung des Ritzels entsprechenden Lochrasterleiste gebildet ist.

5. Fensterheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lochrasterleiste einstückiger Bestandteil der Führungsschiene (19) ist.

6. Fensterheber nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (26) zwei koaxial und im Abstand voneinander angeordnete Ritzel (24, 25) aufweist, die mit zwei, jeweils außenseitig der Führungsschiene (19) vorgesehenen Zahnleisten (20, 21) kämmen.

7. Fensterheber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (19) aus zwei Zahn- oder Lochrasterleisten (20, 21) besteht, die in ihren Endbereichen durch je eine Verbindungslasche (18) auf Distanz zusammengehalten sind, wobei die Verbindungslaschen (18) zugleich Karosseriebefestigungslaschen ausbilden.

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8. Fensterheber nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ritzel (24, 25) einstückiger Bestandteil einer Hohlrades sind, in dessen Mittelöffnung (35) die biegsame Welle (32) eingreift.

9* Fensterheber nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, insbesondere nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Welle (32) mit dem Antriebsrad (26) bzw. Ritzel (25) drehfest, jedoch axialbeweglich verbunden ist.

10. Fensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsradseitige Ende (33) der biegsamen Welle (32) ein Kupplungsstück (34) mit einem von einem Kreiszylinderumfang abweichenden Umfang aufweist und daß das Kupplungsstück (34) mit axialem Bev/egungsspiel in die forrr.angepaßte Mittel= öffnung (35) des Antriebsrades (26) einsteckbar ist.

I!* Fensterheber nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (15) auf der dem Antriebsrad (26) abgewandten Seite die Führungsschiene (19) umkrallt und daß das Antriebsrad (26) in einer Lagermulde (18) des Schlittens (15) gelagert ist.

12. Fensterheber nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Welle (32) mit dem Antriebsrad (26) über eine Richtungskupplung (37) verbunden ist, derart,, daß nur von der biegsamen Welle auf das Antriebsrad Drehantriebsbewegungen übertragbar sind.

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13. Fensterheber nach Anspruch 12 _t dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungskupplung (37) als doppelt wirkende Schlingfederbremse (38) ausgebildet ist.

14. Fensterheber nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (19) und/oder das Antriebsrad (26) aus Kunststoff bestehen.