DE102019132231A1

DE102019132231A1 - Ausgleichsstrebe für fahrzeug-verschlusspaneelhubsystem mit einer aktiven bremse und verfahren zur für eineausgleichsstrebe und systemsteuerung

Info

Publication number: DE102019132231A1
Application number: DE102019132231.6A
Authority: DE
Inventors: Joseph Scheuring; Wieslaw Nowicki
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2018-11-28
Filing date: 2019-11-28
Publication date: 2020-05-28
Also published as: CN111236785A; US20200165856A1

Abstract

Eine motorlose Ausgleichsstrebe zum selektiven Abbremsen der Schwenkbewegung eines Verschlusselements umfasst ein Gehäuse, das mit einem von einem Verschlusselement und einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden ist, und ein ausfahrbares Element, das relativ zum Gehäuse verschiebbar beweglich ist und mit dem anderen des Verschlusselements und der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden ist. Das ausfahrbare Element hat ein drehbares Antriebselement, das so ausgebildet ist, dass es ein angetriebenes Element antreibt und eine Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Position bewirkt. Eine Getriebeeinheit hat einen Eingang, der durch einen Drehabtrieb des Drehantriebselementes betriebsfähig angetrieben wird, und einen Ausgang, der als Reaktion auf die Bewegung des Eingangs betriebsfähig angetrieben wird. Der Ausgang ist auf einer Reibungsplatte befestigt, die für eine funktionierende Kommunikation mit einem Bremsrotor ausgebildet ist. Ein elektromechanischer Aktuator kann den Bremsrotor in und aus dem Bremseingriff mit der Reibungsplatte bewegen, um einen bremsenden und nicht bremsenden Zustand des ausfahrbaren Elements herzustellen.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Verschlusspaneele für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf motorlose Streben mit einem aktiven Bremsmechanismus und einen Verfahren zum Aufbringen einer Haltekraft auf ein Verschlusspaneel, um das Verschlusspaneel lösbar in einer offenen Position zu halten.
HINTERGRUND
Fahrzeug-Verschlusspaneele, zum Beispiel Hubtüren und Seitentüren, ermöglichen einen komfortablen Zugang zu den Innenbereichen eines Fahrzeugs, zum Beispiel zu den Ladeflächen von Steilheck, Kombis und anderen Nutzfahrzeugen. Eine Hubtür oder eine Seitentür kann von Hand betätigt werden, was eine manuelle Kraftanstrengung erfordert, um die Hubtür oder die Tür zwischen der offenen und der geschlossenen Position zu bewegen. Je nach Größe und Gewicht der Hubtür oder der Tür kann dieser manuelle Aufwand für einige Benutzer schwierig sein. Außerdem kann das manuelle Öffnen oder Schließen einer Hubtür oder einer Seitentür unbequem sein, besonders wenn der Benutzer die Hände nicht frei hat. In einigen Fällen, wenn der Benutzer ausrutscht oder die Hubtür oder die Tür anderweitig freigibt, kann sich die Hubtür oder die Tür plötzlich, z.B. durch die Schwerkraft, schließen und dadurch Frustration und/oder die Gefahr von Schäden für den Benutzer verursachen.
Es wurde versucht, den Aufwand und die Unannehmlichkeiten beim Öffnen oder Schließen einer Hubtür zu reduzieren. Eine Lösung ist die schwenkbare Montage von Gasdruckfedern, die sowohl an der Fahrzeugkarosserie als auch an der Hubtür angebracht sind und die zur Reduzierung der zum Öffnen der Hubtür erforderlichen Kraft betrieben werden können. Gasdruckfedern behindern jedoch auch die Bemühungen, die Hubtür nachträglich zu schließen, da die Druckfedern beim Schließen wieder unter Druck stehen und damit den Kraftaufwand zum Schließen der Hubtür erhöhen. Zusätzlich variiert die Wirksamkeit der Gasdruckfedern in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, wodurch der Aufwand für das Öffnen der Hubtür um eine Quelle der Unbequemlichkeit erweitert wird.
Automatisierte elektrische Verschlusssysteme zum Öffnen und Schließen von Fahrzeug-Hubtüren sind in der Technik bekannt und umfassen typischerweise einen Kraftantrieb, der eine Kraft direkt auf die Hubtür ausübt, um dessen Öffnen und Schließen zu ermöglichen. Das US-Patent Nr. 6.516.567 beispielsweise offenbart einen Kraftantrieb, der mit einer Gasdruckfeder zusammenarbeitet. Der Kraftantrieb besteht aus einem in der Fahrzeugkarosserie montierten Elektromotor, der über eine Kupplung mit einem flexiblen Drehkabel gekoppelt ist. Das flexible Drehkabel treibt eine ausfahrbare Strebe an, die sowohl am Fahrzeugaufbau als auch an der Hubtür schwenkbar gelagert ist. So kann der Elektromotor gesteuert werden, um die Hubtür ohne manuellen Kraftaufwand bequem zu heben und zu senken. Eine Steuereinheit kann die Betätigung des Elektromotors steuern und mit einer Taste des Schlüsselanhängers oder einer Taste im Fahrgastraum kommunizieren, was zusätzlichen Komfort bietet. Allerdings ist diese Art von Kraftantrieb nicht ohne Nachteile. Insbesondere umfasst der Kraftantrieb mehrere Teile, die jeweils separat zusammengebaut und am Fahrzeug montiert werden müssen, was die Kosten erhöht. Der Fahrzeugaufbau muss so ausgebildet sein, dass er einen Raum für die Unterbringung des Elektromotors bietet. Aufgrund des begrenzten Platzes ist der Motor klein und benötigt die Unterstützung der Gasfeder. Da der Kraftantrieb für den Betrieb in Verbindung mit einer Gasdruckfeder ausgelegt ist, kann die Gasdruckfeder zudem noch temperaturbedingt in ihrer Wirksamkeit variieren. Daher muss der Elektromotor so dimensioniert sein, dass er die richtige Leistung für die unterschiedlich starke mechanische Unterstützung durch die Gasfeder liefert.
Die US-Publikation Nr. US2004/0084265 enthält verschiedene Beispiele für Kraftantriebe, die mit Gasfedern zusammenarbeiten, sowie mehrere alternative Beispiele für elektromechanische Kraftantriebe. Diese elektromechanischen Kraftantriebe bestehen aus einem Elektromotor und einem Untersetzungsgetriebe, das über ein flexibles Drehkabel mit einem zweiten Getriebe gekoppelt ist, das wiederum über eine Rutschkupplung mit einer drehbaren Kolbenstange verbunden ist. Die Rotation der Kolbenstange bewirkt, dass ein Spindelantrieb eine ausfahrbare Strebe bewegt, die schwenkbar an einem der beiden Teile Fahrzeugkarosserie und Hubtür angebracht ist. Die Rutschkupplung ermöglicht es der Kolbenstange, sich relativ zum Getriebe zu drehen, wenn ein Drehmoment auf die Hubtür ausgeübt wird, das seine Vorspannung überschreitet, so dass eine manuelle Betätigung der Hubtür möglich ist, ohne den elektromechanischen Kraftantrieb zu beschädigen. Genauer gesagt, die Rutschkupplung koppelt das Getriebe auslösbar an die Kolbenstange, wodurch im Normalbetrieb ein kraftvolles Öffnen und Schließen der Hubtür gewährleistet ist. Wenn jedoch eine hohe Kraft auf die ausfahrbare Strebe ausgeübt wird, die versucht, den Spindelantrieb als Reaktion auf eine übermäßige oder missbräuchliche manuelle Betätigung der Hubtür zurückzutreiben, löst die Rutschkupplung die Antriebsverbindung zwischen Kolbenstange und Getriebe kurzzeitig, um mechanische Schäden am System zu vermeiden. Eine Schraubendruckfeder ist im Kraftantrieb eingebaut, um eine Ausgleichskraft gegen das Gewicht der Hubtür zu erzeugen.
Die U.S. Publikation Nr. US2012/0000304 offenbart mehrere Verkörperungen von Kraftantriebsmechanismen zum Bewegen von Kofferraumdeckeln und Hubtüren zwischen offenen und geschlossenen Positionen. Die Kraftantriebe sind versetzt angeordnet, wobei ein elektromotorisch angetriebenes Schneckengetriebe eine Hubspindel mit Außengewinde zum Verschieben einer ausfahrbaren Strebe dreht. Es ist dargestellt, dass zwischen einem Abtriebsrad des Schneckengetriebes und der drehbaren Hubspindel eine Rutschkupplung angeordnet ist. Zusätzlich ist eine Koppeleinheit zwischen der Motorabtriebswelle und der Schnecke des Schneckengetriebes vorgesehen. Die Kupplungseinheit besteht aus einem ersten Kupplungselement, das zur Drehung mit der Schneckenwelle befestigt ist, einem zweiten Kupplungselement, das zur Drehung mit der Motorabtriebswelle befestigt ist, und einem elastischen Zahnkranz, der zwischen den Fingern, die sich vom ersten und zweiten Kupplungselement erstrecken, ineinandergreift. Die elastische Kupplung bietet eine axiale und umfangsmäßige Isolierung zwischen dem ersten und dem zweiten Kupplungsteil und dient zur Aufnahme von kurzzeitigen oder Torsions-Stoßbelastungen zwischen Motor- und Schneckenwelle.
In Anbetracht dessen ist es offensichtlich, dass elektromechanische Antriebsmechanismen, wie sie in Kofferraumdeckel- und Hubtür-Verschlusssystemen verwendet werden, üblicherweise mit einem motorgetriebenen Getriebe ausgestattet sind. Während solche elektromechanischen Antriebsmechanismen für den vorgesehenen Zweck zufriedenstellend funktionieren, kann die Integration dieser Geräte die Größe, Kosten und Komplexität der Kraftantriebe erhöhen und die Anforderungen an den verfügbaren Bauraum im Fahrzeug beeinflussen.
Es ist daher wünschenswert, eine Anordnung zur wirksamen Abbremsung der Bewegung eines Verschlusselements vorzusehen, die mindestens einen der oben genannten Nachteile des Standes der Technik vermeidet oder mildert.
ZUSAMMENFASSUNG
Gegenstand der vorliegenden Offenbarung ist es, einen wirtschaftlichen, kompakten Mechanismus und ein Verfahren zur Regelung der Bewegung eines Verschlusselements bereitzustellen, um eine unerwünschte Bewegung zu verhindern und/oder die Geschwindigkeit der Bewegung des Verschlusselements zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position zu regulieren.
Dementsprechend ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus zur Steuerung der Bewegung eines Verschlusselements zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position relativ zu einer Kraftfahrzeugkarosserie vorzusehen.
Es ist ein verwandter Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus zur Verwendung mit einem manuell betätigten Verschlusselement in einem Kraftfahrzeug vorzusehen.
Es ist ein verwandter Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus zur Verwendung mit einem Verschlusssystem in einem Kraftfahrzeug, das ein motorbetriebenes Hubtürsystem umfasst, bereitzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine solche motorlose Strebe mit einer Getriebeeinheit mit einem zweistufigen Planetengetriebe zu schaffen, das so ausgebildet ist, dass es einen Getriebesatz einer ersten Stufe und einen Getriebesatz einer zweiten Stufe umfasst, um die Bremskraft über den gesamten Getriebesatz zu erhöhen.
Als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das zweistufige Planetengetriebe der Getriebeeinheit so ausgebildet, dass der Zahnradsatz der zweiten Stufe durch einen Drehabtrieb eines Dreh-/Linearmechanismus und der Zahnradsatz der ersten Stufe durch den Zahnradsatz der zweiten Stufe angetrieben wird, wobei der Zahnradsatz der ersten Stufe für eine betriebsfähige Kommunikation mit einem Bremsrotor ausgebildet ist, wobei das zweistufige Planetengetriebe eine Drehmoment- und Reibungsvervielfachung und eine Geschwindigkeitsreduktionsfunktion zwischen dem Drehabtrieb des Dreh-/LinearStellglieds und dem Bremsrotor bietet, um die Bremswirkung des Bremsrotors zu erhöhen, wenn er selektiv in betriebsbereiten Bremskontakt mit dem Getriebe der ersten Stufe gebracht wird.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung eines elektromechanischen Stellglieds, der so ausgebildet ist, dass er den Bremsrotor selektiv in und aus dem Bremseingriff mit dem Getriebe der ersten Stufe bewegt.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, den elektromechanischen Aktuator als ein Solenoid bereitzustellen, der so ausgebildet ist, dass er den Bremsrotor in einen betriebsbereiten Bremseingriff mit dem Zahnradsatz der ersten Stufe bewegt, wenn er abgeschaltet wird, um einen Bremszustand herzustellen, und den Bremsrotor aus dem betriebsbereiten Bremseingriff mit dem Zahnradsatz der ersten Stufe herausbewegt, wenn er gespeist wird, um einen Nicht-Bremszustand herzustellen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Steuersystem in elektrischer Kommunikation mit dem elektromechanischen Aktuator bereitzustellen, um den elektromechanischen Aktuator als Reaktion auf den Empfang eines Signals von einem Sensor selektiv zu speisen, um den Nicht-Bremszustand herzustellen, und um den elektromechanischen Aktuator selektiv zu abzuschalten, um den Bremszustand herzustellen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Vorspannung des Bremsrotors über ein Vorspannelement in einen funktionsfähigen Bremseingriff mit dem Getriebesatz der ersten Stufe, um den Bremszustand herzustellen, wenn der elektromechanische Aktuator stromlos ist.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, dem elektromechanischen Aktuator die Fähigkeit zu verleihen, die Vorspannung des Vorspannelements zu überwinden, wenn es gespeist wird, um den Nicht-Bremszustand herzustellen.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus zum selektiven Abbremsen der Bewegung eines schwenkbaren Verschlusselements in geöffneter Position vorgesehen. Die motorlose Strebe umfasst ein Gehäuse, das mit einem von dem Verschlusselement und der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Ein ausfahrbares Element ist relativ zum Gehäuse verschiebbar beweglich und mit dem jeweils anderen Element, dem Verschluss und der Karosserie, verbunden. An dem ausfahrbaren Element ist ein angetriebenes Element befestigt, wobei ein Drehantriebselement so ausgebildet ist, dass es das angetriebene Element antreibt und eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen einer eingezogenen Position relativ zum Gehäuse, die einer geschlossenen Position des Verschlusselements entspricht, und einer ausgefahrenen Position relativ zum Gehäuse, die der offenen Position des Verschlusselements entspricht, bewirkt. Es ist eine Getriebeeinheit vorgesehen, die einen Eingang hat, der für eine angetriebene Bewegung durch einen Drehabtrieb des Drehantriebselements ausgebildet ist, und einen Ausgang, der für eine angetriebene Bewegung als Reaktion auf die angetriebene Bewegung des Eingangs ausgebildet ist. Der Abtrieb ist funktionsfähig (direkt oder indirekt über einen Zwischenverbindungsmechanismus) an einer Reibungsplatte befestigt, die für eine funktionsfähige Kommunikation mit einem Bremsrotor ausgebildet ist, wobei die Getriebeeinheit eine Drehmoment- und Reibungsvervielfachungs- und Drehzahlreduzierungsfunktion zwischen dem Eingang und dem Ausgang bereitstellt. Ein elektromechanischer Aktuator ist so ausgebildet, dass er den Bremsrotor selektiv in direkten Bremseingriff mit der Reibungsplatte bewegt, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen der eingezogenen Position und der ausgefahrenen Position zu verhindern, und aus dem Bremseingriff mit der Reibungsplatte heraus, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen der eingezogenen Position und der ausgefahrenen Position frei zu ermöglichen.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, die Getriebeeinheit mit einem zweistufigen Planetengetriebe mit einer ersten und einer zweiten Getriebestufe auszustatten. Die zweite Getriebestufe schafft den Eingang, der durch den Drehabtrieb des Drehantriebselementes angetrieben wird, und die erste Getriebestufe schafft den Ausgang, der durch die zweite Getriebestufe angetrieben wird.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung der Getriebeeinheit einschließlich eines Getriebegehäuses, das zur starren Befestigung an einem Gehäuse der Bremsanordnung des aktiven Bremsmechanismus geeignet ist und das so ausgebildet ist, dass es einen gemeinsamen Zahnkranz definiert. Der Getriebesatz der ersten Stufe des zweistufigen Planetengetriebes kann mit einem ersten Sonnenrad (auch als erstes Ritzel bezeichnet), einem ersten Planetenträger mit mehreren ersten Zapfen und mehreren ersten Planetenrädern versehen sein, die jeweils drehbar auf einem der ersten Zapfen gelagert sind und in ständigem Kämmeingriff mit dem ersten Sonnenrad und einem ersten Zahnkranzsegment des gemeinsamen Zahnkranzes stehen. Die zweite Stufe des zweistufigen Planetengetriebes kann mit einem zweiten Sonnenrad (auch zweites Ritzel genannt), einem zweiten Planetenträger mit einer Anzahl von zweiten Zapfen, die durch den Drehabtrieb des Drehantriebselementes drehbar angetrieben werden, und einer Anzahl von zweiten Planetenrädern, die jeweils drehbar auf einem der zweiten Zapfen gelagert sind und in ständigem kämmenden Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad und einem zweiten Ringradsegment des gemeinsamen Ringrades stehen, vorgesehen werden. Die zweiten Planetenräder treiben drehbar das zweite Sonnenrad an, welches wiederum den ersten Planetenträger und die ersten Planetenräder drehbar antreibt. Die ersten Planetenräder treiben drehbar das erste Sonnenrad an, das auf einer Reibungsplatte befestigt ist. Die Reibungsplatte ist so ausgebildet, dass sie in einem nicht bremsenden Zustand axial vom Bremsrotor beabstandet ist, um die oben erwähnte Relativdrehung zwischen dem ersten und zweiten Planetenrad zu ermöglichen, wobei das erste und zweite Sonnenrad und das erste und zweite Ringradsegment eine freie Schwenkbewegung des Verschlusselements zwischen der offenen und geschlossenen Position ermöglichen.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt dieser Offenbarung können das erste und zweite Ringradsegment des gemeinsamen Ringrads so ausgebildet werden, dass ein durchgehendes Schrägverzahnungsmuster definiert werden kann, das für den Eingriff mit schrägverzahnten ersten Planetenrädern und schrägverzahnten zweiten Planetenrädern geeignet ist, die ihrerseits wiederum mit schrägverzahnten ersten und zweiten Sonnenrädern kämmen.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt dieser Offenbarung ist ein Verfahren zur Bremsung der Schwenkbewegung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs in geöffneter Stellung vorgesehen. Das Verfahren umfasst die Bereitstellung einer motorlosen Strebe mit einem Gehäuse, das mit einem von dem Verschlusselement und einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden ist. Bereitstellung eines relativ zum Gehäuse verschiebbaren, ausfahrbaren Elements, das mit dem anderen von dem Verschlusselement und der Karosserie verbunden ist. Versehen des ausfahrbaren Elements mit einem daran befestigten angetriebenen Element und einem Drehantriebselement, das so ausgebildet ist, dass es das angetriebene Element antreibt und eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen einer eingezogenen Position relativ zum Gehäuse, die einer geschlossenen Position des Verschlusselements entspricht, und einer ausgefahrenen Position relativ zum Gehäuse, die der offenen Position des Verschlusselements entspricht, bewirkt. Bereitstellung einer Getriebeeinheit mit einem zweistufigen Planetengetriebe, das aus einer ersten und einer zweiten Getriebestufe besteht. Ausbildung des Zahnradsatzes der zweiten Stufe, der durch einen Drehabtrieb des Drehantriebselements angetrieben wird, und Ausbildung des Zahnradsatzes der ersten Stufe, der durch den Zahnradsatz der zweiten Stufe angetrieben wird. Befestigung des Zahnradsatzes der ersten Stufe an einer Reibungsplatte und Ausbildung der Reibungsplatte für eine funktionierende Kommunikation mit einem Bremsrotor. Ausbilden eines elektromechanischen Stellglieds, um den Bremsrotor selektiv in Bremseingriff mit der Reibungsplatte zu bringen, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position zu verhindern, und aus dem Bremseingriff mit der Reibungsplatte heraus, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position frei zu ermöglichen.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren weiterhin die Ausbildung des elektromechanischen Stellglieds umfassen, um den Bremsrotor im stromlosen Zustand in Bremseingriff mit der Reibungsplatte zu bringen und im erregten Zustand den Bremsrotor aus dem Bremseingriff mit der Reibungsplatte herauszubewegen.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren weiterhin die Bereitstellung des elektromechanischen Stellglieds als Solenoid umfassen.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner die Bereitstellung des Solenoids mit einem Vorspannelement umfassen, das so ausgebildet ist, dass es den Bremsrotor in Eingriff mit der Reibungsplatte vorspannt, um den Bremszustand herzustellen, wenn der Solenoid abgeschaltet ist.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner die Bereitstellung des Solenoids mit einem am Bremsrotor befestigten Kolben und einer elektrischen Wicklung neben dem Kolben und die Ausbildung des Kolbens für eine Bewegung in direkter Reaktion auf die elektrische Wicklung, die erregt wird, umfassen, wobei der Bremsrotor in direkter Reaktion auf die Bewegung des Kolbens gegen die Vorspannung des Vorspannelements aus dem Bremseingriff von der Reibungsplatte bewegt wird.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner die Ausbildung eines Steuersystems in elektrischer Kommunikation mit dem Solenoid umfassen, um die elektrische Wicklung des Solenoids als Reaktion auf den Empfang eines Signals von einem Sensor selektiv zu speisen, um den Nicht-Bremszustand herzustellen, und um die elektrische Wicklung des Solenoids selektiv zu deaktivieren, um den Bremszustand herzustellen.
Diese und andere alternative Ausführungsformen sind darauf ausgerichtet, eine motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus zur Verwendung in einem Verschlusssystem eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, das ein elektromechanisches Stellglied und eine zweistufige Planetenuntersetzungseinheit aufweist, die in eine gemeinsame Motor-Getriebe-Anordnung integriert sind, um einen verbesserten selektiven Bremsvorgang für eine Verschlusspaneel des Verschlusssystems in einer kompakten Anordnung zu ermöglichen.
Weitere Anwendungsbereiche werden sich aus der vorliegenden Beschreibung ergeben.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur der Veranschaulichung ausgewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Umsetzungen und sollen den Umfang dieser Offenbarung nicht einschränken:

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Verschlusselement, das mit einem Strebenpaar ausgestattet ist, von denen mindestens eine als motorlose Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus gemäß den Lehren dieser Offenbarung vorgesehen ist,
2 ist eine Seitenansicht der motorlosen Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus in Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung,
2A ist eine Querschnittsansicht, die allgemein entlang der Linie 2A-2A von 2 aufgenommen wurde,
2B ist eine perspektivische Querschnittsansicht des Querschnitts von 2A,
3A und 3B sind perspektivische Ansichten eines aktiven Bremsmechanismus und einer Getriebeanordnung, die mit der motorlosen Strebe von 2 verbunden sind,
4 ist eine perspektivische Ansicht, die den aktiven Bremsmechanismus und die Getriebeanordnung der 3A und 3B zeigt, die gegeneinander zerlegt sind,
5 ist eine Explosionsdarstellung des aktiven Bremsmechanismus und der Getriebeanordnung der 3A und 3B,
6 ist eine perspektivische Querschnittsansicht des aktiven Bremsmechanismus und der Getriebeanordnung der 3A und 3B,
7A ist eine Querschnittsansicht des aktiven Bremsmechanismus und der Getriebeanordnung der 7A und der 3B, die im Zustand der geöffneten Bremse gezeigt ist,
7B ist eine Querschnittsansicht des aktiven Bremsmechanismus und der Getriebeanordnung der 7A und 7B, die im gelösten Zustand der Bremse gezeigt ist,
8 und 8A sind ähnliche Ansichten wie die 2 und 2A einer motorlosen Strebe mit einem aktiven Bremsmechanismus in Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt dieser Offenbarung,
8B ist eine vergrößerte Ansicht des aktiven Bremsmechanismus der motorlosen Strebe der 8 und 8A,
9 ist ein Systemschema mit einer motorlosen Strebe und einer angetriebenen Strebe zum Bewegen eines Verschlusspaneels, entsprechend einem Ausführungsbeispiel,
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Abbremsen der Schwenkbewegung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs in geöffneter Position gemäß einem Ausführungsbeispiel darstellt, und
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bewegen eines Verschlusspaneels mit Hilfe einer motorlosen und einer angetriebenen Strebe gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, sind mit zahlreichen beweglichen Verschlusspaneelen ausgestattet, die Öffnungen und Zugänge innerhalb und durch definierte Karosserieteile ermöglichen. Um den Bedienungskomfort zu erhöhen, sind viele Fahrzeuge heute mit Dämpfern, wie z.B. Gasfedern, sowie mit kraftbetriebenen Verschlusssystemen ausgestattet, um die Bewegung aller Arten von Verschlusspaneelen automatisch zu regulieren und zu kontrollieren, einschließlich, ohne Einschränkung, Heckklappen, Kofferraum- und Motorhauben, Schiebe- und Flügeltüren, Schiebedächer und ähnliches. Der Vorteil einer geregelten und kontrollierten Bewegung und einer angetriebenen Mechanik wird oft durch ein elektromechanisches Bremssystem und eine Antriebsvorrichtung geboten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, motorische Zahnradantriebe, Seil-, Ketten-, Riemen- und Gewindetriebe. Der aktuelle Entwicklungsschwerpunkt liegt vor allem auf der Verbesserung dieser beliebten Systeme durch Gewichts- und Teilezahlverminderung, Reduzierung der Baugröße und Effizienz, Reduzierung der Systemgeräusche, Reduzierung des Antriebsaufwands, Reduzierung der Kosten und Verbesserung der Montage- und Servicefreundlichkeit. Dementsprechend behandelt die vorliegende Offenbarung alle diese und weitere Fragen, wie sie von Fachleuten auf dem Gebiet dieser Offenbarung leicht zu schätzen und zu verstehen sind.
Aus Gründen der beschreibenden Klarheit wird diese Offenbarung hier im Zusammenhang mit einer oder mehreren spezifischen Fahrzeuganwendungen, nämlich Hubtür- und Kofferraumdeckel-Systemen, beschrieben. Wenn man jedoch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen liest, wird klar, dass die erfinderischen Konzepte der vorliegenden Offenbarung auf zahlreiche andere Systeme und Anwendungen angewendet werden können. In diesem Zusammenhang bezieht sich diese Offenbarung im Allgemeinen auf motorlose elektromechanische Ausgleichsstreben, die mit einem elektromechanischen Bremsmechanismus ausgestattet sind, der aus einer Betätigungskupplung/-entkopplung (Rotor und Reibungsplatte), die mit einer Reduktionsgetriebeeinheit gekoppelt ist, und einer Dreh-Linear-Bewegungsumwandlungseinheit besteht, die für eine selektive Bewegung durch den elektromechanischen Bremsmechanismus und die Reduktionsgetriebeeinheit geregelt wird. Darüber hinaus richtet sich die vorliegende Offenbarung darauf, dass das Getriebe mit einem zweistufigen Planetengetriebe ausgestattet ist, das den Stand der Technik vorantreibt und Verbesserungen gegenüber herkömmlichen Getrieben bietet. Genauer gesagt ist das zweistufige Planetengetriebe so ausgebildet, dass es einen Planetenradsatz der ersten Stufe und einen Planetenradsatz der zweiten Stufe umfasst, die jeweils mit einem gemeinsamen Ringrad verbunden sind, um den Reibungswiderstand durch das System während einer Bremsbedingung zu verstärken, wie man leicht verstehen kann, wenn man die Gesamtheit der hierin enthaltenen Informationen betrachtet, wenn man gewöhnliche Fähigkeiten auf diesem Gebiet besitzt.
Im Allgemeinen bezieht sich diese Offenbarung auf eine motorlose Brems- und Getriebeanordnung des Typs, der sich als gut geeignet für die Verwendung in vielen Anwendungen von Fahrzeugverschlusselementen (Verschlusspaneelen) erwiesen hat. Die motorlose Brems- und Getriebeanordnung und die damit verbundenen Konstruktions- und Betriebsverfahren dieser Offenbarung werden in Verbindung mit einem oder mehreren nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen beschrieben
Unter Bezugnahme auf 1 ist nun ein Kraftfahrzeug 11 mit mindestens einer Ausführungsform einer motorlosen Ausgleichsstrebe, im Folgenden als Strebe 10 bezeichnet, daran montiert dargestellt, wobei das Fahrzeug 11 mehrere der Streben 10 aufweisen kann und ferner eine kraftbetätigte elektromechanische Strebe 10' ohne Bremse enthalten kann, falls gewünscht, um die kraftbetätigte Bewegung eines Verschlusspaneels 28 zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position relativ zu einer Fahrzeugkarosserie 17 des Kraftfahrzeugs 11 zu erleichtern. Als solche ist zu erkennen, dass eine oder mehrere der Streben 10 in einer handbetätigten oder kraftbetätigten Verschlusselementanordnung verwendet werden können, so wie sie im Hinblick auf diese Offenbarung zu verstehen ist. Die Strebe 10 umfasst eine Brems- und Getriebeeinheit 12, auch Getriebeeinheit 13 genannt, die eine Brems- und Getriebeeinheit 15 bildet, die von einem oberen äußeren Gehäuse oder Rohr, im Folgenden einfach als Gehäuse 14 bezeichnet, umgeben ist, und ein ausfahrbares Element, auch als Teleskopeinheit 16 bezeichnet, das von einem äußeren unteren Gehäuse oder Rohr, im Folgenden einfach als ausfahrbares Rohr 18 bezeichnet, umgeben ist. Eine erste Schwenkhalterung 20, z. B. ein 10-mm-Kugelzapfen, der beispielsweise und ohne Einschränkung an einem ersten Ende 22 der Strebe 10 befestigt ist, ist an einem Teil des Fahrzeugaufbaus 17 neben einem inneren Laderaum im Fahrzeug 11 schwenkbar angebracht. Eine zweite Schwenkhalterung 24, wie z.B. ein 10 mm Kugelzapfen, der an einem zweiten Ende 26 der Strebe 10 befestigt ist, ist am Verschlusselement, dargestellt als Heckklappe 28, des Fahrzeugs 11, beispielhaft und ohne Einschränkung schwenkbar gelagert. Das ausfahrbare Element 16 ist zwischen einer eingezogenen Position, die einer geschlossenen Position der Heckklappe 28 entspricht, und einer ausgefahrenen Position, die einer offenen Position der Heckklappe 28 entspricht, beweglich.
Die Strebe 10 umfasst die beiden Haupteinheiten: die Brems- und Getriebeeinheit 15 und die Teleskopeinheit 16. Die Brems- und Getriebeanordnung 15 kann so dimensioniert und bemessen werden, dass sie mit einer Anzahl von Formen und Größen von Verschlusspaneelen funktioniert, die mit verschiedenen Fahrzeugen verbunden sind. Die Teleskopeinheit 16 kann für jedes Fahrzeugmodell individuell ausgelegt werden, um die gewünschte Teleskopierweglänge zu erreichen. Die Getriebeanordnung 13 ist betriebsfähig mit der Teleskopeinheit 16 gekoppelt und kann an einem Abtriebsende (axial von der Bremsanordnung 12 beabstandet) ein Klemmstück 25 enthalten, wobei das Klemmstück 25 für einen drehbaren Eingriff mit einer elastomeren Flexkupplung 27 ausgebildet ist, die wiederum für einen drehbaren Eingriff mit einem Adapter 29 ausgebildet ist. Der Adapter 29 ist zur gemeinsamen Drehung mit einem drehbaren Antriebselement der Teleskopeinheit 16 verbunden, das als Gewindespindel 30 dargestellt ist
Die Teleskopeinheit 16 besteht aus einem äußeren ausfahrbaren Rohr, auch Führungsrohr oder Rohrmantel 18 genannt, und einer inneren Rohrmutterwelle 32, die über eine Endkappe 33 mit einem dazwischen definierten ringförmigen, torusförmigen Raum 34 starr miteinander verbunden sind. Ein Ende des Ringraumes 34 wird mit der Endkappe 33 verschlossen und ein gegenüberliegendes Ende des Ringraumes 34 bleibt, wie dargestellt ist, offen. Die Rohrmutter-Welle 32 definiert ferner eine hohle zylindrische Kammer 36 radial einwärts der Ringkammer 34.
Ein angetriebenes Element, auch als angetriebene Mutter oder Mutter 38 bezeichnet, ist fest mit der Mutterwelle 32 in der zylindrischen Kammer 36 der rohrförmigen Mutterwelle 32 in der Nähe ihrer Öffnung montiert. Die Mutter 38 kann auf der Rohrmutterwelle 32 über jeden gewünschten Mechanismus befestigt werden, einschließlich Klebstoff, Schweißverbindung und/oder mechanische Verbindungselemente, wie z.B. einen Niet, als Beispiel und ohne Einschränkung. Die Mutter 38 ist mit der Gewindespindel 30 gewindegekoppelt, um die Drehbewegung der Gewindespindel 30 in eine axial lineare Translationsbewegung des ausfahrbaren Elements 16 entlang der Längsachse A der Gewindespindel 30 umzuwandeln.
Eine Kraftfeder, auch Dämpfungsfeder 40 genannt, ist in der Ringkammer 34 und in einer zwischen einem feststehenden inneren Führungsrohr 44 und dem Gehäuse 14 definierten Ringkammer 42 angeordnet und sitzt dort. Die Kraftfeder 40 ist eine Schraubenfeder, die sich ab- (axial ausdehnt) und wieder aufwickelt (axial zusammendrückt), während sich das ausfahrbare Element 16 relativ zum feststehenden inneren Führungsrohr 44 und dem Gehäuse 14 bewegt. Der Ringabstand zwischen dem feststehenden inneren Führungsrohr 44 und dem Gehäuse 14 ist so bemessen, dass er der bevorzugten Ringform der Kraftfeder 40 entspricht, wobei die Kraftfeder 40 aus gewickeltem Federmetall oder Draht mit beliebigem Durchmesser und beliebiger Länge gebildet werden kann. Ein Ende 46 der Kraftfeder 40 liegt an und kann fest mit der Endkappe 33 des ausfahrbaren Elements 16 verbunden werden, und ein anderes Ende 48 der Kraftfeder 40 liegt an und kann fest mit einem Ende 50 des stationären inneren Führungsrohrs 44 verbunden werden, das sich in der Nähe der Brems- und Getriebeanordnung 15 befindet und letztlich von dieser getragen wird. Es ist zu berücksichtigen, dass in der vorliegenden Ausführung die Kraftfeder 40 auf ihrem gesamten Weg durch die kombinierte Wirkung des feststehenden inneren Führungsrohrs 44, das die Innenkante bzw. die Oberfläche der Kraftfeder 40 führt, und des äußeren Gehäuses 14, das die Außenkante bzw. die Oberfläche der Kraftfeder 40 führt, geführt und gegen Ausknicken abgestützt wird. In der bevorzugten Ausführung überlappen sich bei voll ausgefahrenem ausfahrbaren Element 16 das feststehende innere Führungsrohr 44 und das ausfahrbare Rohr 18 oder sie sind miteinander gleicherstreckend und hemmen so die Knickneigung der Kraftfeder 40.
Die Kraftfeder 40 sorgt für einen mechanischen Ausgleich des Gewichts der Heckklappe 28. Die Kraftfeder 40 kann das Anheben der Heckklappe sowohl im angetriebenen als auch im nicht angetriebenen Modus unterstützen. In der eingezogenen Stellung des ausfahrbaren Elements 16 ist die Kraftfeder 40 zwischen der Endkappe 33 des ausfahrbaren Elements 16 und dem Ende 50 des inneren Führungsrohrs 44 fest zusammengedrückt. Wenn sich die Gewindespindel 30 dreht, um das ausfahrbare Element 16 auszufahren, fährt die Kraftfeder 40 ebenfalls aus und gibt ihre komprimierte, gespeicherte Energie frei und überträgt eine axiale Kraft über das ausfahrbare Element 16, um das Anheben der Heckklappe 28 zu unterstützen. Wenn sich die Spindel 30 dreht, um das ausfahrbare Element 16 zu komprimieren und zurückzuziehen, z. B. wenn die Heckklappe 28 manuell oder motorisch geschlossen wird, wird die Kraftfeder 40 zwischen der Endkappe 33 und dem Ende 50 des inneren Führungsrohrs 44 axial zusammengedrückt, und somit wird die Federkraft in der Kraftfeder 40 wiederhergestellt.
Es ist zu berücksichtigen und wird in Betracht gezogen, dass eine Kugelgewindespindel, sie in der Technik bekannt ist, anstelle der Mutter 38 verwendet werden könnte. Obwohl speziell auf eine Heckklappe Bezug genommen wurde, wird auch begrüßt, dass die Aspekte der Offenbarung auf eine Anzahl anderer Verschlusspaneele, wie z.B. Kofferraum- oder Motorhauben, angewandt werden können.
Wie in den 2A und 2B dargestellt ist, kann die Brems- und Getriebeanordnung 15 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Strebe 10, die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung ausgebildet ist, so ausgebildet werden, dass sie in einer Kammer 52 des Rohrgehäuses 14 installiert werden kann. Die Brems- und Getriebeanordnung 15 ist im Allgemeinen eine Anordnung aus zwei Einheiten, die so ausgebildet ist, dass die Bremsanordnung 12 und die Getriebeanordnung 13 durch die Verbindung eines Bremsgehäuses 54 mit einem Getriebegehäuse, das als äußeres Ringrad 56 vorgesehen ist, in eine gemeinsame Anordnung integriert werden. Die Verbindung kann wahlweise über jede geeignete Klebe-, Schweiß- und/oder mechanische Befestigungsvorrichtung erfolgen, wie beispielhaft und ohne Einschränkung gezeigt wird, indem das Ende 57 des Bremsgehäuses 54 mit reduziertem Durchmesser in einer vergrößerten Senkbohrung 59 des Ringrades 56 angeordnet wird, wobei die Befestigungselemente 61 über den Umfang der Senkbohrung 59 verteilt sind.
Die Bremsanordnung 12 enthält einen elektromechanischen Aktuator, beispielhaft und ohne Einschränkung als Solenoid 60 dargestellt. Der Solenoid 60 wird über einen elektrischen Kabelbaum 62 über jede geeignete Stromquelle, z.B. über Batterie (nicht abgebildet), versorgt. Der Solenoid 60 ist im Bremsengehäuse 54 angeordnet und darin über einen Abschlussdeckel 63 verdeckt. Der Solenoid 60 hat einen Solenoidkörper 64, der die bekannten elektrischen Wicklungen enthält, die entregt werden können, um eine axiale Linearbewegung eines Solenoidkolbens, im Folgenden als Kolben 66 bezeichnet, in eine axial ausgefahrene, nicht bremsende Position zu bewirken (7A), und erregt werden können, um eine axiale Linearbewegung des Kolbens 66 in eine ausgefahrene, bremsengerastete Position zu bewirken (7B). Der Solenoid 60 ist anschaulich als Solenoid vom Zugtyp ausgeführt. Um die Bewegung des Kolbens 66 in den ausgefahrenen, eingeschalteten Zustand der Bremse bei stromlosem Solenoid 60 zu erleichtern, ist zwischen einem vergrößerten, scheibenförmigen Bremsrotor 68 und einem vom Bremsgehäuse 54 radial nach innen ragenden Flansch 70 beispielhaft und ohne Einschränkung ein Vorspannteil, dargestellt als Schraubenfeder 67, angeordnet. Die Feder 67 ist so dargestellt, dass sie sich um eine im Allgemeinen zylindrische Außenfläche des Rotors 68 erstreckt, und daher kann die Feder 67 mit einem relativ großen Außenflächendurchmesser versehen werden, der ungefähr dem eines Innenflächendurchmessers des Gehäuses 54 entspricht. So kann die Feder 67 wahlweise mit einem breiten Spektrum an Federkräften vorgesehen sein, was die Konstruktionsmöglichkeiten erweitert und damit die Gesamtkosten reduziert. Der Bremsrotor 68 ist fest mit dem Ende einer Welle 71 des Kolbens 66 gekoppelt, z.B. über eine geeignete Klebung, Schweißverbindung und/oder mechanische Befestigung, dargestellt als Clip oder Sprengring 72, als Beispiel und ohne Einschränkung. Dementsprechend ist der Bremsrotor 68 so ausgebildet, dass er sich axial und gemeinsam mit dem Kolben 66 bewegt, wenn sich der Kolben 66 als Reaktion auf die Erregung des Solenoids 60 in den Zustand „Bremse gelöst“ (7B) und die Entregung des Solenoiden 60 in den Zustand „Bremse betätigt“ (7A) bewegt. Da der Kolben 66 am Bremsrotor 68 befestigt ist und die elektromagnetische Anziehung der elektrischen Wicklung(en) im Solenoidkörper 64 direkt auf den Kolben 66 wirkt, bleibt der Bremsrotor 68 stabil, wenn er sich mit dem Kolben 66 zwischen dem eingezogenen und ausgefahrenen Zustand bewegt. Dementsprechend kann der Bremsrotor 68 frei von Taumelbewegungen oder Ausrichtungsfehlern in Bezug auf die Achse A bleiben, wodurch eine zuverlässige, vorhersehbare und konsistente Bewegung des Bremsrotors 68 gefördert wird und somit die Betriebseffizienz der Bremsanordnung 12 verbessert wird, z. B. im Vergleich zu der, wenn der Bremsrotor schwimmend gelagert ist und direkt von elektromagnetischen Wellen beeinflusst wird. Der Kolben 66 ist entlang der Achse A des Solenoids 60 angeordnet, ebenfalls koaxial zur Längsachse A der Gewindespindel 30, und von dem die elektrischen Wicklungen oder Spulen enthaltenden Solenoidkörper 64 umgeben, so dass der Kolben 66 der größtmöglichen Induktivität der elektrischen Wicklungen ausgesetzt ist, was ein hohes Verhältnis von Zugkraft zu Gewicht und Leistungsaufnahme im Vergleich zu einem Solenoid, der außerhalb eines Endes des Solenoids elektromagnetische Felder erzeugt, gewährleistet. Der Solenoid 60 kann so ausgebildet werden, dass er den Kolben 66 für eine axiale Verschiebung entlang der Achse A und folglich den Bremsrotor 68 gleitend trägt und alternativ eine Feder im Inneren aufweist, die den Kolben 66 vom Inneren des Solenoidkörpers 64 weg und in den Zustand der Bremse drückt, in dem die Bremse eingegriffen ist, wodurch eine kompakte, integrale Einheit der Bremsanordnung 12 entsteht.
Die Getriebeanordnung 13 umfasst das Getriebegehäuse, das als Ringrad 56 dargestellt ist, und eine Anzahl von Zahnradelementen, die ein zweistufiges Planetengetriebe 74 bilden, das darin angeordnet ist. Das zweistufige Planetengetriebe 74 umfasst neben dem Ringrad 56, das als „gemeinsames“ Ringrad fungiert, wie weiter unten besprochen wird, einen Zahnradsatz 76 der ersten Stufe und einen Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe. Der Zahnradsatz 78 der ersten Stufe wird durch einen rotierenden Abtrieb des Drehantriebselementes (Gewindespindel 30) und der Zahnradsatz 76 der ersten Stufe wird durch den Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe angetrieben. Der Zahnradsatz 76 der ersten Stufe enthält eine Reibungsplatte 80, die für eine funktionsfähige Kommunikation mit dem Bremsrotor 68 der aktiven Bremsanordnung, auch Bremsmechanismus 12 genannt, ausgebildet ist, und ist auf dieser befestigt dargestellt. Der elektromechanische Aktuator 60 ist so ausgebildet, dass der Bremsrotor 68 in Reibungsbremsung mit der Reibungsplatte 80 geht, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements 16 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position zu verhindern. Der elektromechanische Aktuator 60 ist auch so ausgebildet, dass er den Bremsrotor 68 selektiv aus dem Reibungsbremseingriff von der Reibungsplatte 80 herausbewegt, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements 16 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position zu ermöglichen, wie es während eines Öffnungs- und Schließvorgangs des Verschlusspaneels gewünscht wird.
Der Zahnradsatz 76 der ersten Stufe 76 des zweistufigen Planetengetriebes 74 umfasst ein erstes Sonnenrad 81 (auch als erstes Ritzel oder Ritzel bezeichnet), eine Planetenanordnung 82 der ersten Stufe mit einem ersten Planetenträger mit mehreren ersten Zapfen und mehreren ersten Planetenrädern 84, die jeweils drehbar auf einem der ersten Zapfen gelagert sind und in ständigem Kämmeingriff mit dem ersten Sonnenrad 81 und einem ersten Ringradsegment 85 des gemeinsamen Ringrades 56 stehen. Der Zahnradsatz der zweiten Stufe 78 des zweistufigen Planetengetriebes 74 umfasst ein zweites Sonnenrad 87 (auch als zweites Ritzel oder Ritzel bezeichnet), eine Planetenanordnung 90 der zweiten Stufe mit einem zweiten Planetenträger, der eine Anzahl von zweiten Stiften aufweist, die durch den Drehabtrieb des Drehantriebselements 30 drehbar angetrieben werden, und eine Anzahl von zweiten Planetenrädern 88, die jeweils drehbar auf einem der zweiten Stifte gelagert sind und in ständigem kämmenden Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad 87 und einem zweiten Ringradsegment 89 des gemeinsamen Ringrads 56 stehen. Die zweiten Planetenräder 88 treiben drehbar das zweite Sonnenrad 87 an, das wiederum den ersten Planetenträger und die ersten Planetenräder 84 drehend antreibt. Die ersten Planetenräder 84 treiben drehbar das erste Sonnenrad 81 an, das an der Reibungsplatte 80 befestigt ist. Die Reibungsplatte 80 ist so ausgebildet, dass sie in einem nicht bremsenden Zustand (Solenoid 60 erregt, 7B) axial vom Bremsrotor 68 beabstandet und nicht mit diesem in Kontakt ist, um die oben erwähnte relative Drehung zwischen dem ersten und zweiten Planetenrad 84, 88, dem ersten und zweiten Sonnenrad 81, 87 und dem ersten und zweiten Ringradsegment 85, 89 zu ermöglichen, um eine freie Schwenkbewegung des Verschlusselements 28 zwischen der offenen und geschlossenen Position zu ermöglichen.
Basierend auf der offengelegten Anordnung ist der Getriebesatz 76 der ersten Stufe so ausgebildet, dass er eine erste Geschwindigkeitsreduzierung und eine erste Reibungsvervielfachung zwischen dem Motorbremsrotor 68 und der Reibungsplatte 80, die am ersten Sonnenrad 81 befestigt ist (z.B. Abtrieb), ermöglicht. Darüber hinaus ist der Getriebesatz 78 der zweiten Stufe so ausgebildet, dass er eine zweite Geschwindigkeitsreduzierung und eine zweite Reibungsvervielfachung zwischen der Planetenanordnung 82 der ersten Stufe und der Planetenanordnung 90 der zweiten Stufe ermöglicht. So wird eine zweistufige Verbindung des Antriebs mit der Drehzahlreduzierung und der Reibungsvervielfachung über die Getriebeanordnung 13 hergestellt.
In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Konstruktion für zweistufige Planetengetriebe 74 ist vorgesehen, dass das erste Ringradsegment 85 und das zweite Ringradsegment 89 des gemeinsamen Ringrads 56 den gleichen Durchmesser und das gleiche Zahnmuster haben, um eine Kompatibilität zwischen den beiden Zahnrädern der ersten Stufe 76 und der zweiten Stufe 78 zu erreichen, wodurch eine vereinfachte Herstellung, eine Geräuschreduzierung und eine optimierte Ausrichtung der Getriebekomponenten innerhalb des Getriebegehäuses 56 ermöglicht wird. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung von gemeinsam ausgerichteten und bemessenen ersten und zweiten Stiften in Kombination mit einheitlichen ersten und zweiten Ringradsegmenten des Ringrades 56 die Verwendung der gleichen Satelliten-(Planeten-)zahnräder und ähnlich bemessener Sonnenräder für den Zahnradsatz 76 der ersten Stufe und den Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe. Das Zahnbild des gemeinsamen Ringrades 56 ist als durchgehendes Schrägverzahnungsmuster dargestellt, das dem ersten Ringradsegment 85 und dem zweiten Ringradsegment 89 zugeordnet ist. So werden auch die ersten und zweiten Planetenräder 84, 88 sowie die ersten und zweiten Sonnenräder 81, 87 schräg verzahnt. Die vorliegende Darstellung soll jedoch auch die optionale Verwendung von geradverzahnten (d.h. Stirnrad-) Getriebekomponenten für zweistufige Planetengetriebe 74 umfassen.
Zur Gewichtsreduzierung wird in Betracht gezogen, dass der erste Planetenträger und/oder der zweite Planetenträger aus starrem Kunststoff oder leichtem Metall, wie z.B. Aluminium, geformt werden kann. Ebenso können das Getriebegehäuse und sein angeformtes gemeinsames Ringrad 56 ebenfalls aus Kunststoff gefertigt werden. Das Getriebegehäuse 56 hat vorzugsweise einen gemeinsamen Außendurchmesser über die gesamte Länge. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die gleiche Anzahl von ersten und zweiten Planetenrädern für das zweistufige Planetengetriebe 74 verwendet werden kann, dass gemeinsame Planetenträger verwendet werden können und dass sowohl Einzelring-Träger als auch Doppelring-Träger verwendet werden können. Darüber hinaus können verschiedene Materialien für die Planetenträger und/oder die Stifte verwendet werden, um die Drehmomentanforderungen zu erfüllen, wie z.B. Kunststoffteile für die erste Stufe der Planetenanordnung 82 und Metallteile für die zweite Stufe der Planetenanordnung 90. Die Verwendung solcher Komponenten ermöglicht einen modularen Aufbau und die Anpassung an unterschiedliche Festigkeitsanforderungen bei gleichzeitiger Beibehaltung der gemeinsamen Getriebekomponentengrößen für die Austauschbarkeit.
In einer bevorzugten Anordnung wird die Kombination der Zähnezahl, die dem gemeinsamen Ringrad 56 und dem ersten Sonnenrad 81 und dem zweiten Sonnenrad 87 (auch als Eingang bezeichnet) zugeordnet ist, so gewählt, dass die Planetenanordnung der ersten Stufe 82 eine Anzahl von drei (3) ersten Planetenrädern 84 und die Planetenanordnung der zweiten Stufe 90 eine Anzahl von vier (4) zweiten Planetenrädern 88 enthält, um die gewünschte Gesamtdrehzahlreduzierung und Reibungsvervielfachung zu erreichen und gleichzeitig eine sehr kompakte Getriebeanordnung zu schaffen. Das zweistufige Planetengetriebe 74 kann jedoch auch so ausgebildet werden, dass unterschiedlich große Planeten- und Sonnenräder verwendet werden können, um unterschiedliche Untersetzungen zwischen der ersten Stufe der Planetenanordnung 82 und der zweiten Stufe der Planetenanordnung 90 in Verbindung mit dem gemeinsamen Ringrad 56 herzustellen. Dementsprechend sieht die vorliegende Offenbarung die Verwendung von Schrägverzahnungen in beiden Stufen eines zweistufigen Planetengetriebes vor, die Verwendung von ähnlich großen Zapfen in Verbindung mit den Planetenträgern, die Verwendung von schrägverzahnten Planeten- und Sonnenrädern in üblicher Größe, die Verwendung unterschiedlicher Materialien zur Erfüllung der Festigkeits- und Geräuschanforderungen und die Bereitstellung eines modularen Ansatzes für die Motor-Getriebe-Anordn ungen.
Zusätzlich zu den obigen Ausführungen werden im Folgenden einige vorteilhafte Merkmale des zweistufigen Planetengetriebes 74 zusammengefasst. Die Verwendung eines Planetengetriebes mit einem gemeinsamen Ringrad 56 (durchgehender Innenraum mit gleichem Durchmesser und durchgehendem Zahnmuster) für die Verwendung mit den Planetenanordnungen 82, 90 der ersten und zweiten Stufe bietet eine einfache Herstellung, reduzierte Geräusche und eine verbesserte Ausrichtung der Zahnräder. Zusätzlich ermöglicht die Verwendung von Zapfen gleicher Größe in Kombination mit einem gemeinsamen Ringrad 56 die Verwendung von gemeinsamen Planetenrädern 84, 88 sowohl in den Planetenanordnungen der ersten als auch der zweiten Stufe 82, 90. Für die Stifte können unterschiedliche Materialien verwendet werden, um die Belastung sowohl in der ersten als auch in der zweiten Stufe der Planetenanordnung 82, 90 aufzunehmen, wie z.B. die Verwendung von Kunststoffstiften in der ersten Stufe der Planetenanordnung 82 und von Metallstiften in der zweiten Stufe der Planetenanordnung 90. Unterschiedliche Typen von Planetenträgern (Einzelträgerplatte, Doppelträgerplatten) und/oder die Integration beider Planetenträger in eine gemeinsame Einheit sind ebenfalls denkbare Alternativen. Zusätzlich kann eine solche integrierte Trägereinheit zusammen mit den Planetenrädern und den Stiften gespritzt werden (z.B. durch Pressen oder Spritzgießen von Kunststoffen oder Metallpulvern). Weitere Merkmale können die Verwendung von Kunststoff-Planetenträgern in Kombination mit metallischen Stiften sein, um die Gesamtmasse zu reduzieren und gleichzeitig reibungsarme, hochfeste Achsen für die Planetenraddrehung bereitzustellen. Schließlich bietet die Möglichkeit, eine unterschiedliche Anzahl von Planetenrädern 84, 88 für die erste Stufe des Planetenradsatzes 82 und die zweite Stufe des Planetenradsatzes 90 in Kombination mit einem gemeinsamen Ringrad 56 zu verwenden, eine verbesserte Belastbarkeit, nicht äquivalente Untersetzungen und eine einfachere Montage.
Im Einsatz ist das zweistufige Planetengetriebe 74 der Getriebeeinheit 13 so ausgebildet, dass der Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe direkt von einem Drehabtrieb eines Dreh-/Linearmechanismus 16 und der Zahnradsatz 76 der ersten Stufe direkt vom Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe angetrieben wird. Der Getriebesatz der ersten Stufe 76 ist für eine funktionsfähige Kommunikation mit dem Bremsrotor 68 ausgebildet, wobei das zweistufige Planetengetriebe 74 eine Drehmoment- und Reibungsvervielfachungs- und Drehzahlreduzierungsfunktion zwischen dem Drehabtrieb der Teleskopeinheit (auch als Rotationsantrieb 16 bezeichnet) und dem Bremsrotor 68 bereitstellt, um die Bremswirkung des Bremsrotors 68 zu erhöhen, wenn dieser selektiv in funktionsfähigen Kontakt mit der am Getriebesatz der ersten Stufe 76 befestigten Reibungsplatte 80 gebracht wird. Es hat sich gezeigt, dass mehr als 200 N lineare Bremskraft erreicht werden können, wenn die Ausgleichs-Bremsanordnung 12 eingegriffen ist, während der Solenoid 60 spannungsfrei ist. Es ist zu erkennen, dass die Feder 67 genügend Kraft auf den Bremsrotor 68 ausübt, um den Bremsrotor 68 im Reibschluss mit der Reibungsplatte 80 zu halten, um eine solche Bremskraft zu bewirken, der Benutzer kann jedoch auf Wunsch genügend Kraft auf das Verschlusspaneel 28 ausüben, um den Bremswiderstand zwischen dem Bremsrotor 68 und der Reibungsplatte 80 zu überwinden. Im Gegensatz dazu wurde festgestellt, dass die Bremskraft auf weniger als 50 N lineare Bremskraft reduziert wird, wenn die Ausgleichs-Bremsanordnung 12 gelöst wird, während der Solenoid 60 unter Spannung steht, wodurch deutlich weniger Kraftaufwand erforderlich ist, um das Verschlusspaneel 28 zwischen der offenen und geschlossenen Position zu bewegen. Es ist zu erkennen, dass die von der Feder 67 ausgeübte Federvorspannung bei der selektiven Betätigung des Solenoids 60 so überwunden wird, dass die axial angetriebene Bewegung des Kolbens 66 über Magnetzug durch erregte Wicklungen des Solenoids 60 eine gemeinsame Bewegung des Bremsrotors 68 axial aus dem Reibschluss mit der Reibscheibe 80 heraus bewirkt, woraufhin die Entregung des Solenoids 60 es der Feder 67 dann ermöglicht, den Bremsrotor 68 unter der ungedämpften Federvorspannung der Feder 67 wieder in Reibschluss mit der Reibscheibe 80 zu bringen. Dementsprechend befindet sich die stromlose Stellung der Strebe 10 standardmäßig in der Stellung mit eingegriffenen Bremse (7A).
In den 8-8B ist eine motorlose Strebe 110 dargestellt, die gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung ausgebildet wurde, wobei dieselben Bezugszahlen, versetzt um den Faktor 100, zur Kennzeichnung ähnlicher Merkmale verwendet werden. Die motorlose Strebe 110 ist ähnlich wie die motorlose Strebe 10, wobei sich die Unterschiede auf eine Bremse und deren Getriebeanordnung 115 beziehen (8B). Die Brems- und Getriebeanordnung 115 umfasst ein Rollenlager 96 mit Mutter 97, das das Rollenlager gegen axiale Bewegung fixiert, wobei das Rollenlager 96 die Gewindespindel 130 für eine reibungsarme Rotation unterstützt. Weiterhin wurde die Flexkupplung 27 der Strebe 10 entfernt und der Adapter 129 wie gezeigt modifiziert. Letztlich reduzieren die Modifikationen die Funktionslänge der Strebe 110 und erhöhen damit die Einbaumöglichkeiten in der Montage. Ansonsten funktioniert die Strebe 110 ähnlich wie die Strebe 10, so dass keine weitere Diskussion für notwendig erachtet wird.
Mit Bezug auf 1 und 9 ist die motorlose Ausgleichsstrebe 10, 110 in elektrischer Kommunikation mit einem Steuersystem 92 dargestellt, wobei z.B. das Steuersystem 92 in elektrischer Kommunikation mit dem elektromechanischen Aktuator 60 steht, um den elektromechanischen Aktuator 60 selektiv zu erregen, z.B. bei einer EIN/AUS-Stromzufuhr durch die Spulen oder einer variablen Impulsstromzufuhr (z.B. PWM-Signal an Magnetspulen), als Reaktion auf den Empfang eines Signals von einem Sensor 94 z. B. einem Linearsensor, Hallsensor, Beschleunigungsmesser oder einem anderen Sensortyp, der an der motorlosen Ausgleichsstrebe 10, 110 vorgesehen ist, um beispielsweise die Bewegung des ausfahrbaren Elements 18 zu erfassen, oder als Beschleunigungsmesser, der an dem Verschlusspaneel 28 vorgesehen ist, um eine Bewegung zu erfassen, oder dessen manuelle Steuerung durch den Benutzer, um den Nicht-Bremszustand herzustellen und den elektromechanischen Aktuator 60 selektiv stromlos zu machen, um den Bremszustand herzustellen. Das Steuersystem 92 kann auch so ausgebildet werden, dass es einen Aktuator der angetriebenen Strebe 10' in Verbindung mit der Steuerung der Bremse der motorlosen Ausgleichsstrebe 10, 110 als Reaktion auf beispielsweise die Erkennung einer Bewegung des Verschlusspaneels 12, die die Absicht des Benutzers anzeigt, eine kraftunterstützte Bewegung des Verschlusspaneels 12 einzuleiten, oder als Reaktion auf ein Befehlssignal von einem Fahrzeugsteuersystem, wie z.B. einem Fahrzeug-Steuermodul BCM, das ein Befehlssignal von einem drahtlosen Fahrzeug-Schlüsselanhänger 99 empfängt, mit Energie versorgt, um die angetriebene Strebe 10' anzutreiben, um das Verschlusspaneel 12 zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position zu bewegen. Das Steuersystem 92 kann so ausgebildet werden, dass die angetriebene Strebe 10' abgeschaltet und die Bremse der motorlosen Ausgleichsstrebe 10, 110 aktiviert wird, z.B. als Reaktion auf die Erkennung einer Haltekraft oder das Anhalten des Verschlusspaneels 12, die die Absicht des Benutzers anzeigt, die Bremse an der angegebenen Position an dem Verschlusspaneel 12 zu betätigen, der Benutzer die Kontrolle über das Verschlusspaneel 12 aufgibt, z. B. keine Schließ- oder Öffnungskraft mehr auf das Verschlusspaneel 12 ausübt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung ist unter Bezugnahme auf 10 ein Verfahren 1000 zur Abbremsung der Schwenkbewegung eines Verschlusselementes 28 eines Kraftfahrzeugs 11 in geöffneter Stellung vorgesehen. Das Verfahren 1000 umfasst einen Schritt 1001, bei dem eine motorlose Strebe 10, 110 mit einem Gehäuse 14, das mit einem von dem Verschlusselement 28 und einer Kraftfahrzeugkarosserie 17 verbunden ist, bereitgestellt wird. Ferner ein Schritt 1002, bei dem ein relativ zum Gehäuse 14 verschiebbares Element 16 vorgesehen ist, das mit dem anderen des Verschlusselements 28 und der Kraftfahrzeugkarosserie 17 verbunden ist. Ferner noch ein Schritt 1004, bei dem das ausfahrbare Element 16 mit einem daran befestigten angetriebenen Element 38 und einem Drehantriebselement 30 versehen wird, das so ausgebildet ist, dass es das angetriebene Element 38 antreibt und eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements 16 zwischen einer eingezogenen Position relativ zum Gehäuse 14, die einer geschlossenen Position des Verschlusselements 28 entspricht, und einer ausgefahrenen Position relativ zum Gehäuse 14, die der offenen Position des Verschlusselements 28 entspricht, bewirkt. Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt 1006 des Bereitstellens einer Getriebeeinheit 13 mit einem zweistufigen Planetengetriebe 74, das einen Zahnradsatz 76 der ersten Stufe und einen Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe umfasst, und des Ausbildens des Zahnradsatzes 78 der zweiten Stufe, so dass er durch einen Drehabtrieb des Drehantriebselements 30 angetrieben wird, und des Ausbildens des Zahnradsatzes 76 der ersten Stufe, so dass er durch den Zahnradsatz 78 der zweiten Stufe 78 angetrieben wird. Weiterhin beinhaltet das Verfahren einen Schritt 1008, bei dem der Zahnradsatz 76 der ersten Stufe an einer Reibungsplatte 80 gegen eine Relativbewegung mit dieser befestigt wird und die Reibungsplatte 80 für eine funktionsfähige Kommunikation mit einem Bremsrotor 68 ausgebildet wird. Zusätzlich wird in Schritt 1010 ein elektromechanischer Aktuator 60 so ausgebildet, dass der Bremsrotor 68, der beispielhaft und ohne Einschränkung in einer ersten axialen Richtung über ein Federelement 67 axial vorgespannt ist, in Bremseingriff mit der Reibungsplatte 80 gebracht wird, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements 16 zwischen der eingezogenen Position und der ausgefahrenen Position zu verhindern, und den Bremsrotor 68 in einer zweiten axialen Richtung selektiv aus dem Bremseingriff von der Reibungsplatte 80 heraus zu bewegen, z. B. unter einer ziehenden Vorspannung der Brems-Reibungsplatte 80 gegen die Vorspannung des Federelements 67 durch Erregung des elektromechanischen Aktuators 60, um eine freie lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements 16 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position frei zu ermöglichen.
Mit Bezug auf 11, ist ein Verfahren 2000 zum Bewegen eines Verschlusspaneels unter Verwendung der motorlosen Ausgleichsstrebe 10, 110 und einer angetriebenen Strebe 10' vorgesehen, das die Schritte umfasst: 2001 eine motorlose Strebe 10, 110, die mit einem von dem Verschlusselement 28 und einer Kraftfahrzeugkarosserie 17 verbunden ist, 2002 eine angetriebene Strebe 10', die mit einem der Verschlusselemente 28 und einer Kraftfahrzeugkarosserie 17 verbunden ist, Erregung 2002 einer Bremse der motorlosen Strebe 10, 110, um eine lineare Bewegung der motorlosen Strebe zu verhindern und Entregung eines Aktuators der angetriebenen Strebe 10', um das Verschlusselement nicht zu bewegen, und Entregung 2006 der Bremse der motorlosen Strebe, um eine lineare Bewegung der motorlosen Strebe zu ermöglichen und Erregung des Aktuators der angetriebenen Strebe, um das Verschlusselement zu bewegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6516567 [0004]
US 2004/0084265 [0005]
US 2012/0000304 [0006]

Claims

Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) zum selektiven Abbremsen der Bewegung eines schwenkbaren Verschlusselements (28) aus einer offenen Position in eine geschlossene Position, mit: einem Gehäuse (14), das mit einem von dem Verschlusselement (28) und einer Kraftfahrzeugkarosserie (17) verbunden ist, einem ausfahrbares Element (16), das mit dem anderen Element, d.h. dem Verschlusselement (28) oder der Kraftfahrzeugkarosserie (17), verbunden ist und ein daran befestigtes angetriebenes Element (38) aufweist, wobei ein Drehantriebselement (30) so ausgebildet ist, dass es das angetriebene Element (38) antreibt und eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements (16) relativ zum Gehäuse (14) zwischen einer eingezogenen Position, die der geschlossenen Position des Verschlusselements (28) entspricht, und einer ausgezogenen Position, die der offenen Position des Verschlusselements (28) entspricht, bewirkt, einer Getriebeeinheit (13) mit einem Eingang, der für eine angetriebene Bewegung durch einen Drehausgang des Drehantriebselements (30) ausgebildet ist, und einem Ausgang, der für eine angetriebene Bewegung als Reaktion auf die angetriebene Bewegung des Eingangs ausgebildet ist, wobei der Ausgang an einer Reibungsplatte (80) befestigt ist, die für eine betriebsfähige Kommunikation mit einem Bremsrotor (68) ausgebildet ist, wobei die Getriebeeinheit (13) eine Drehmoment- und Reibungsvervielfachungs- und Geschwindigkeitsreduzierungsfunktion zwischen dem Eingang und dem Ausgang bereitstellt, und einem elektromechanischen Aktuator (60), der so ausgebildet ist, dass er den Bremsrotor (68) in Bremseingriff mit der Reibungsplatte (80) bewegt, um einen Bremszustand herzustellen, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements (16) zwischen der eingezogenen Position und der ausgefahrenen Position zu verhindern, und um den Bremsrotor (68) aus dem Bremseingriff von der Reibungsplatte (80) zu bewegen, um einen Nicht-Bremszustand herzustellen, um eine lineare Bewegung des ausfahrbaren Elements (16) zwischen der eingezogenen Position und der ausgefahrenen Position zu ermöglichen.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach Anspruch 1, wobei der elektromechanische Aktuator (60) so ausgebildet ist, dass er den Bremsrotor (68) in Bremseingriff mit der Reibungsplatte (80) bewegt, wenn er nicht erregt wird, und den Bremsrotor (68) aus dem Bremseingriff mit der Reibungsplatte (80) herausbewegt, wenn er erregt wird.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine lineare Bremskraft größer als 200 N aufgebaut wird, wenn der elektromechanische Aktuator (60) stromlos ist, und eine lineare Bremskraft kleiner als 50 N aufgebaut wird, wenn der elektromechanische Aktuator 60 erregt wird.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der elektromechanische Antrieb (60) ein Solenoid ist.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner ein Vorspannelement (67) enthält, das so ausgebildet ist, dass es den Bremsrotor (68) in Eingriff mit der Reibungsplatte (80) vorspannt, um den Bremszustand herzustellen, wenn der elektromechanische Aktuator entregt wird.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Solenoid einen am Bremsrotor (68) befestigten Kolben (66) und eine dem Kolben (66) benachbarte elektrische Wicklung aufweist, wobei der Kolben (66) für eine Bewegung in direkter Reaktion auf die Erregung der elektrischen Wicklung ausgebildet ist, wobei der Bremsrotor (68) in direkter Reaktion auf die Bewegung des Kolbens (66) gegen die Vorspannung des Vorspannelements (67) aus dem Bremseingriff von der Reibungsplatte (80) bewegt wird.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die ferner ein Steuersystem (92) in elektrischer Kommunikation mit dem elektromechanischen Aktuator (60) enthält, um den elektromechanischen Aktuator (60) in Reaktion auf den Empfang eines Signals von einem Sensor (94) selektiv zu erregen, um den Nicht-Bremszustand herzustellen, und um den elektromechanischen Aktuator (60) selektiv zu entregen, um den Bremszustand herzustellen.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Getriebeeinheit (13) ein zweistufiges Planetengetriebe (74) mit einem Zahnradsatz (76) einer ersten Stufe und einem Zahnradsatz (78) einer zweiten Stufe aufweist, wobei der Zahnradsatz (78) der zweiten Stufe so ausgebildet ist, dass er durch einen Drehabtrieb des Drehantriebselements (30) angetrieben wird, und der Zahnradsatz (76) der ersten Stufe so ausgebildet ist, dass er durch den Zahnradsatz (78) der zweiten Stufe angetrieben wird und an der Reibungsplatte (80) befestigt ist, wobei die Getriebeeinheit (13) ein gemeinsames Ringrad (56), ein erstes Sonnenrad (81), eine erste Stufe der Planetenanordnung (82) mit einer Anzahl von ersten Planetenrädern (84), die jeweils in ständigem Kämmeingriff mit dem ersten Sonnenrad (81) stehen, und ein erstes Ringradsegment (85) des gemeinsamen Ringrades (56) aufweist.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach Anspruch 8, wobei die Getriebeeinheit (13) ein zweites Sonnenrad (87), eine Planetenanordnung (90) der zweiten Stufe mit mehreren zweiten Planetenrädern (88), die jeweils in ständigem Kämmeingriff mit dem zweiten Sonnenrad (87) stehen, und ein zweites Ringradsegment (89) des gemeinsamen Ringrades (56) aufweist.
Motorlose Ausgleichsstrebe (10, 110) nach Anspruch 9, wobei das erste Ringradsegment (85) und das zweite Ringradsegment (89) des gemeinsamen Ringrades (56) ein kontinuierliches Schrägverzahnungsmuster in kämmendem Eingriff mit den schrägverzahnten ersten Planetenrädern (84) und den schrägverzahnten zweiten Planetenrädern (88) definieren.