JP7383571B2 - アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、回転軸が設けられるモータ部と、駆動対象物を駆動する駆動軸と、回転軸と駆動軸との間に設けられる減速ギヤ部と、を有するアクチュエータに関する。

例えば、特許文献１には、自動車のテールゲートを開閉するアクチュエータが記載されている。特許文献１に記載のアクチュエータは、モータ部と、スクリュー軸と、モータ部とスクリュー軸との間に配置された減速ギヤ部と、スクリュー軸の回転により当該スクリュー軸の軸方向に移動され、アクチュエータを伸縮させるナット部材と、を備えている。これにより、モータ部を駆動することでアクチュエータが伸縮動作されて、テールゲートが開閉される。

特開２０１８－０８２５１６号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたアクチュエータは、細長い棒状のアクチュエータであるため、減速ギヤ部にコンパクトでかつ２段の遊星歯車機構を採用している。すなわち、減速ギヤ部は、一対の太陽歯車，一対の内歯車，複数の遊星歯車および一対の遊星キャリアを備えている。したがって、部品点数が多い２段の遊星歯車機構からなる減速ギヤ部は、モータ部の回転駆動時における回転ブレが大きく、モータ部の回転速度に応じて周期的な騒音が発生して、当該騒音を抑えることが難しかった。

本発明の目的は、減速ギヤ部の回転ブレに伴う周期的な騒音の発生を抑えて、静粛性を向上させることができるアクチュエータを提供することにある。

本発明のアクチュエータでは、回転軸が設けられるモータ部と、駆動対象物を駆動する駆動軸と、前記回転軸と前記駆動軸との間に設けられる減速ギヤ部と、を有するアクチュエータであって、前記減速ギヤ部は、前記回転軸により回転される太陽歯車と、前記太陽歯車の周囲に設けられる内歯車と、前記太陽歯車と前記内歯車との間に設けられる複数の遊星歯車と、複数の前記遊星歯車をそれぞれ回転自在に支持する複数の支持軸が設けられ、前記駆動軸を回転させる遊星キャリアと、を備え、前記支持軸は、前記遊星キャリアの軸方向において前記駆動軸側に突出され、前記駆動軸の軸方向における前記遊星キャリア側に、径方向外側に突出されて前記支持軸からの回転力を受ける凸部を有する動力伝達部材が設けられ、前記駆動軸の回転方向における前記支持軸と前記凸部との間に、弾性部材が設けられ、前記弾性部材は、前記支持軸が挿通される支持軸挿通穴と、前記動力伝達部材が係合される係合穴と、を有し、前記支持軸と前記支持軸挿通穴との間、および前記弾性部材と前記遊星キャリアとの間に、隙間が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、支持軸は、遊星キャリアの軸方向において駆動軸側に突出され、駆動軸の軸方向における遊星キャリア側に、径方向外側に突出されて支持軸からの回転力を受ける凸部を有する動力伝達部材が設けられ、駆動軸の回転方向における支持軸と凸部との間に、弾性部材を設けている。

したがって、モータ部の回転駆動に伴う遊星キャリアの回転力は、支持軸から弾性部材を介して動力伝達部材の凸部に伝達される。よって、弾性部材の弾性変形により減速ギヤ部の回転ブレに伴う周期的な騒音の発生が抑えられて、アクチュエータの静粛性を向上させることが可能となる。

車両のテールゲートを示す正面図である。 図１のテールゲートを側方から見た側面図である。 アクチュエータを単体で示す斜視図である。 図３の破線円Ａ部の断面図である。 図４の破線円Ｂ部の拡大断面図である。 減速機構を分解して示す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、弾性部材の動作を説明する図４のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 図３の破線円Ｄ部の断面図である。 図３の破線円Ｅ部の断面図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は車両のテールゲートを示す正面図を、図２は図１のテールゲートを側方から見た側面図を、図３はアクチュエータを単体で示す斜視図を、図４は図３の破線円Ａ部の断面図を、図５は図４の破線円Ｂ部の拡大断面図を、図６は減速機構を分解して示す斜視図を、図７（ａ），（ｂ）は弾性部材の動作を説明する図４のＣ－Ｃ線に沿う断面図を、図８は図３の破線円Ｄ部の断面図を、図９は図３の破線円Ｅ部の断面図をそれぞれ示している。

図１および図２に示される車両１０は、所謂ハッチバックタイプの車両であり、車両１０の後方側には、大きな荷物を車室内に出し入れし得る開口部１１が形成されている。開口部１１は、車両１０の天井の後方側に設けられたヒンジ（図示せず）を中心に回動されるテールゲート（駆動対象物，開閉体）１２により、図２の実線矢印および破線矢印のように開閉される。

また、車両１０には、テールゲート開閉装置１３が搭載されている。テールゲート開閉装置１３は、テールゲート１２を開閉駆動する一対のアクチュエータ２０と、操作スイッチ（図示せず）の操作信号に基づいてアクチュエータ２０を制御するコントローラ（ＥＣＵ）１３ａと、を備えている。

ここで、一対のアクチュエータ２０は、いずれも同じ構造となっており、車両１０の左右側にそれぞれ鏡像対称となるように配置されている。具体的には、それぞれのアクチュエータ２０は、テールゲート１２を閉じた状態（図１参照）において、車両１０の車体ボディ１０ａと、テールゲート１２のドア枠１２ａとの間に形成され、かつ幅狭で細長い収容スペース（図示せず）に収容される。

図１および図２に示されるように、アクチュエータ２０は、配線１３ｂを介してコントローラ１３ａに接続され、コントローラ１３ａからの駆動電流の供給により伸縮動作するようになっている。これにより、アクチュエータ２０を伸張するように作動させることで、閉じているテールゲート１２が実線矢印のように開き、アクチュエータ２０を縮小するように作動させることで、開いているテールゲート１２が破線矢印のように閉じられる。

図３ないし図９に示されるように、アクチュエータ２０は、駆動部３０と、駆動部３０の駆動により軸方向に移動される移動部４０と、駆動部３０と移動部４０との間に配置されるコイルスプリング５０と、を備えている。これらの駆動部３０，移動部４０およびコイルスプリング５０は、それぞれ同軸上に配置されており、アクチュエータ２０は細長い棒状に形成されている。

駆動部３０は、筒状に形成された第１ハウジング３１および第２ハウジング３２を備えており、これらの第１ハウジング３１および第２ハウジング３２は、互いに連結されている。第１ハウジング３１の長手方向一側（図中右側）は、車体ボディ１０ａ（図１および図２参照）に回動自在に取り付けられる第１固定部３３により閉塞されている。また、第１ハウジング３１の長手方向他側（図中左側）には、ボールベアリングＢＢを保持するベアリングホルダ３４が固定されている。

第１ハウジング３１の内部で、かつ第１固定部３３とベアリングホルダ３４との間には、駆動機構６０が収容されている。ここで、ボールベアリングＢＢは、駆動機構６０を形成する出力軸９５の基端部を、回動自在に支持している。なお、出力軸９５は、雄ねじ部材として機能する所謂「台形ねじ」となっており、本発明における駆動軸を構成している。

ベアリングホルダ３４の軸方向に沿う駆動機構６０側とは反対側（図中左側）には、保持筒３５の基端部が固定されている。保持筒３５は、移動部４０を形成するピストンチューブ４１（図８および図９参照）を移動自在に保持しており、駆動機構６０を駆動することにより、保持筒３５の先端部からピストンチューブ４１が出入り（アクチュエータ２０が伸縮）するようになっている。

ここで、保持筒３５の外径寸法は、第１ハウジング３１および第２ハウジング３２の内径寸法よりも小さくなっている。これにより、第２ハウジング３２と保持筒３５との間に、第１環状スペース３６が形成されている。

第１環状スペース３６の内部には、コイルスプリング５０の長手方向一側が収容されている。なお、第２ハウジング３２の基端部には、径方向内側に突出された環状の第１スプリングシート３２ａが設けられ、第１スプリングシート３２ａは、コイルスプリング５０の長手方向一側を支持している。

ここで、第１ハウジング３１の長手方向一側を閉塞する第１固定部３３には、配線ＣＤを覆うゴム製の配線カバーＣＶが一体に設けられている。そして、配線カバーＣＶの長手方向一側からは、図３に示されるように、配線ＣＤが引き出されており、当該配線ＣＤの長手方向一側には、コネクタ接続部ＣＮが設けられている。このコネクタ接続部ＣＮには、車両１０側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるようになっている。なお、配線カバーＣＶには、車体ボディ１０ａに装着されるグロメットＧＭが設けられ、これにより、車体ボディ１０ａの内側の空間に、雨水等が進入することが防止される。

一方、配線ＣＤの長手方向他側には、図４に示されるように、第１固定部３３に近接して配置されたブラシホルダ８０が電気的に接続されている。これにより、コントローラ１３ａ（図１および図２参照）からの駆動電流が、外部コネクタ，コネクタ接続部ＣＮおよび配線ＣＤを介して、ブラシホルダ８０（駆動機構６０）に供給される。

駆動機構６０は、筒状に形成されたモータケース６１を備えている。モータケース６１の内部には電動モータ（モータ部）７０が収容されており、モータケース６１の軸方向両側には、それぞれブラシホルダ８０および減速機構（減速ギヤ部）９０が設けられている。

電動モータ７０は、モータケース６１の長手方向中央部に配置され、モータケース６１の内壁に固定された複数の永久磁石７１（図示では２つのみを示す）を備えている。これらの永久磁石７１の内側には、所定の隙間（エアギャップ）を介してロータ７２が回転自在に設けられている。ロータ７２は、複数の鋼板を積層してなるアーマチュア７２ａと、アーマチュア７２ａの回転中心に固定された回転軸７２ｂと、回転軸７２ｂに固定された整流子７２ｃと、を備えている。

ここで、回転軸７２ｂを有するアーマチュア７２ａには、複数のコイルＣＬが所定の巻き方および巻き数で巻装されている。そして、これらのコイルＣＬの端部と、アーマチュア７２ａに設けられた整流子７２ｃとが、互いに電気的に接続されている。そして、整流子７２ｃの外周部分には、一対の給電ブラシ８２が摺接するようになっている。これにより、一対の給電ブラシ８２から整流子７２ｃに駆動電流を供給することで、アーマチュア７２ａ（回転軸７２ｂ）が、所定の回転方向に所定の回転速度で回転される。

ブラシホルダ８０は、溶融されたプラスチック材料等を射出成形することで有底筒状に形成されており、モータケース６１の長手方向一側を閉塞するようにして配置されている。ブラシホルダ８０は、略円板形状に形成されたホルダ本体８１を備えており、ホルダ本体８１の軸方向他側（図中左側）には、一対の給電ブラシ８２が移動自在に設けられている。具体的には、一対の給電ブラシ８２は、図示しないブラシスプリングのばね力により、それぞれ整流子７２ｃに向けて所定圧で押圧されている。

また、ブラシホルダ８０は、ホルダ本体８１に一体に設けられた筒状壁部８３を備えている。筒状壁部８３の径方向内側には、センサ基板８４が設けられ、当該センサ基板８４にはホールＩＣ８５が実装されている。そして、ホールＩＣ８５の正面には、回転軸７２ｂの軸方向一側に固定されたセンサマグネットＭＧが対向配置されている。これにより、ホールＩＣ８５は、回転軸７２ｂの回転状態（回転方向や回転速度等）を検出して、配線ＣＤを介してコントローラ１３ａに送出する。よって、コントローラ１３ａは、アクチュエータ２０の伸縮動作を精度良く制御することが可能となっている。

なお、ブラシホルダ８０には、一対の給電ブラシ８２やセンサ基板８４の他にも、複数の電子部品（図示せず）が設けられている。例えば、電気的なブラシノイズがアクチュエータ２０の外部に放出されるのを防止するチョークコイルや、電動モータ７０が過熱状態になって焼損してしまうのを防止するＰＴＣサーミスタ等（いずれも図示せず）が、ブラシホルダ８０に設けられている。

さらに、ブラシホルダ８０のホルダ本体８１には、環状の鋼材よりなる第１ラジアルベアリングＲＢ１が装着されている。この第１ラジアルベアリングＲＢ１は、回転軸７２ｂの軸方向一側を回転自在に支持している。

減速機構９０は、有底筒状に形成された減速機構ホルダ９１を備えている。減速機構ホルダ９１の底壁部９２には、第２ラジアルベアリングＲＢ２が装着されており、当該第２ラジアルベアリングＲＢ２は、回転軸７２ｂの軸方向他側を回転自在に支持している。なお、減速機構ホルダ９１は、モータケース６１の長手方向他側を閉塞するようにして配置されている。

図４ないし図６に示されるように、減速機構ホルダ９１の内部には、第１減速機構９３および第２減速機構９４が、それぞれ減速機構９０の軸方向に並んで設けられている。第１減速機構９３および第２減速機構９４は、それぞれ遊星歯車減速機となっている。そして、第１減速機構９３は、駆動部３０側（入力側）に配置され、第２減速機構９４は、移動部４０側（出力側）に配置されている。すなわち、減速機構９０は、回転軸７２ｂと出力軸９５との間に動力伝達可能に設けられている。これにより、高速で回転する回転軸７２ｂの回転速度が所定の回転速度にまで減速されて、減速されて高トルク化された回転力が出力軸９５から出力される。

このように、減速機構９０は、第１減速機構９３および第２減速機構９４により２段減速を行う。したがって、第１減速機構９３および第２減速機構９４をそれぞれ小型化（小径化）して、筒状の第１ハウジング３１の内部に設置可能としている。

第１減速機構９３は、回転軸７２ｂの軸方向他側に固定された第１太陽歯車９３ａを備えている。つまり、第１太陽歯車９３ａは、回転軸７２ｂと同じ回転速度で回転される。また、第１太陽歯車９３ａの周囲には、環状の第１内歯車９３ｂが設けられており、当該第１内歯車９３ｂは、減速機構ホルダ９１の内壁により形成され、かつ第１ハウジング３１に対して固定されている。すなわち、第１内歯車９３ｂは、回転軸７２ｂの回転により回転することは無い。

第１太陽歯車９３ａと第１内歯車９３ｂとの間には、合計３つの第１遊星歯車９３ｃが設けられている。これらの第１遊星歯車９３ｃは、それぞれ第１太陽歯車９３ａおよび第１内歯車９３ｂの双方に噛み合わされている。そして、合計３つの第１遊星歯車９３ｃは、第１太陽歯車９３ａの周囲に等間隔（１２０度間隔）で配置されており、第１太陽歯車９３ａの回転に伴い、第１太陽歯車９３ａの周囲を転動するようになっている。

また、第１太陽歯車９３ａおよび第１遊星歯車９３ｃの軸方向における底壁部９２側とは反対側には、略円板状に形成された第１遊星キャリア９３ｄが回転自在に設けられている。そして、第１遊星キャリア９３ｄには、合計３つの第１支持軸９３ｅが一体に設けられている。具体的には、第１支持軸９３ｅは丸鋼棒からなり、その軸方向他側が、第１遊星キャリア９３ｄに差し込み固定されている。そして、それぞれの第１支持軸９３ｅは、第１遊星キャリア９３ｄの周方向に等間隔（１２０度間隔）で配置されており、第１遊星歯車９３ｃを回転自在に支持している。これにより、それぞれの第１遊星歯車９３ｃの転動に伴い、第１遊星キャリア９３ｄは、第１太陽歯車９３ａよりも減速されて高トルク化された状態で回転される。

第２減速機構９４は、第１遊星キャリア９３ｄの軸心に固定された第２太陽歯車９４ａを備えている。つまり、第２太陽歯車９４ａは、第１遊星キャリア９３ｄと同じ回転速度で回転される。また、第２太陽歯車９４ａの周囲には、環状の第２内歯車９４ｂが設けられており、当該第２内歯車９４ｂは、減速機構ホルダ９１の内壁により形成され、かつ第１ハウジング３１に対して固定されている。すなわち、第２内歯車９４ｂは、第１遊星キャリア９３ｄの回転により回転することは無い。

ここで、第１遊星キャリア９３ｄに一体に設けられた第２太陽歯車９４ａは、本発明における太陽歯車を構成しており、第２内歯車９４ｂは、本発明における内歯車を構成している。すなわち、第２太陽歯車９４ａは、第１減速機構９３を介して回転軸７２ｂにより回転されるようになっている。

また、第２太陽歯車９４ａと第２内歯車９４ｂとの間には、合計４つの第２遊星歯車９４ｃが設けられている。これらの第２遊星歯車９４ｃは、本発明における遊星歯車を構成しており、それぞれ第２太陽歯車９４ａおよび第２内歯車９４ｂの双方に噛み合わされている。そして、合計４つの第２遊星歯車９４ｃは、第２太陽歯車９４ａの周囲に等間隔（９０度間隔）で配置されており、第２太陽歯車９４ａの回転に伴い、第２太陽歯車９４ａの周囲を転動するようになっている。

さらに、第２太陽歯車９４ａおよび第２遊星歯車９４ｃの軸方向における底壁部９２側とは反対側には、略円板状に形成された第２遊星キャリア９４ｄが回転自在に設けられている。第２遊星キャリア９４ｄは、本発明における遊星キャリアを構成しており、当該第２遊星キャリア９４ｄには、合計４つの第２支持軸９４ｅが一体に設けられている。これらの第２支持軸９４ｅは、本発明における支持軸を構成している。具体的には、第２支持軸９４ｅは丸鋼棒からなり、その軸方向における略中央部分が、第２遊星キャリア９４ｄに差し込み固定されている。そして、それぞれの第２支持軸９４ｅは、第２遊星キャリア９４ｄの周方向に等間隔（９０度間隔）で配置されており、かつそれぞれの第２支持軸９４ｅの軸方向一側には、第２遊星歯車９４ｃが回転自在に支持されている。これにより、それぞれの第２遊星歯車９４ｃの転動に伴い、第２遊星キャリア９４ｄは、第２太陽歯車９４ａよりも減速されて高トルク化された状態で回転される。

また、合計４つの第２支持軸９４ｅの軸方向他側は、図５に示されるように、第２遊星キャリア９４ｄの軸方向において出力軸９５側に突出されている。そして、第２支持軸９４ｅの出力軸９５側に突出された部分には、図６に示されるような弾性部材１００が装着されるようになっている。

弾性部材１００は、天然ゴム等の可撓性を有する柔軟な材料により略円板状に形成されている。そして、弾性部材１００の径方向外側寄りの部分には、当該弾性部材１００の周方向に合計４つの挿通穴１０１が等間隔（９０度間隔）で設けられている。これらの挿通穴１０１は、本発明における支持軸挿通穴を構成しており、それぞれの挿通穴１０１には、第２支持軸９４ｅの出力軸９５側に突出された部分が、それぞれ第１隙間Ｓ１（図５参照）を介して挿通されている。つまり、第２支持軸６４ｅと挿通穴１０１との間に、第１隙間Ｓ１が形成されている。これにより、弾性部材１００は、第２減速機構９４の第２遊星キャリア９４ｄと同じ回転速度で回転される。

また、図６に示されるように、弾性部材１００の中央部分には、略十字形状に形成された係合穴１０２が設けられている。係合穴１０２は、弾性部材１００の径方向外側に窪んだ合計４つの凹部１０２ａを備えている。そして、これらの隣り合う凹部１０２ａの間に、挿通穴１０１がそれぞれ配置されている。すなわち、合計４つの凹部１０２ａと合計４つの挿通穴１０１は、弾性部材１００の周方向に交互に並んでいる。

さらに、図５に示されるように、減速機構９０の軸方向における弾性部材１００と第２遊星キャリア９４ｄとの間には、第２隙間Ｓ２が設けられている。このように、本実施の形態では、挿通穴１０１に第１隙間Ｓ１を介して第２支持軸９４ｅを挿通し、かつ弾性部材１００と第２遊星キャリア９４ｄとの間に第２隙間Ｓ２を設けている。なお、これらの第１隙間Ｓ１および第２隙間Ｓ２は、本発明における隙間を構成している。

これにより、アクチュエータ２０の組み立て時において、それぞれの第２支持軸９４ｅに弾性部材１００を容易に装着することができる（組み立て性向上）。また、アクチュエータ２０の作動時において、弾性部材１００は容易に弾性変形可能であり、この場合、それぞれの第２支持軸９４ｅからの回転力により弾性部材１００が比較的大きく弾性変形されても、弾性部材１００の反力が第２遊星キャリア９４ｄの軸方向に作用することが抑えられる。よって、アクチュエータ２０への負荷が大きい場合であっても、減速機構９０のスムーズな回転が確保される。

また、上述のような第１隙間Ｓ１および第２隙間Ｓ２を設けることで、複数の歯車からなる減速機構９０の回転ブレを許容しつつも、金属製の第２支持軸９４ｅは弾性部材１００に接触されるため、回転ブレに伴う周期的な騒音の発生が抑えられる。したがって、例えば、安価な部品により減速機構を構成しても、静粛性を確保することができ、ひいてはコスト低減を実現することができる。

さらに、図５および図６に示されるように、弾性部材１００の係合穴１０２には、鋼板を打ち抜き加工等することで略十字形状に形成された動力伝達部材１１０が嵌り込むようにして係合される。そして、弾性部材１００の厚み寸法および動力伝達部材１１０の厚み寸法は、それぞれ略同じ厚み寸法Ｔとなっている。具体的には、弾性部材１００および動力伝達部材１１０の厚み寸法Ｔは、第２遊星キャリア９４ｄの厚み寸法ｔ程度となっている（Ｔ≒ｔ）。これにより、アクチュエータ２０の軸方向への寸法増大が抑えられている。

動力伝達部材１１０は、当該動力伝達部材１１０の径方向外側に突出した合計４つの凸部１１１を備えている。これらの凸部１１１は、それぞれの第２支持軸９４ｅからの回転力を受ける部分（受止部）であって、それぞれの凸部１１１は、弾性部材１００の凹部１０２ａにそれぞれ嵌合するようになっている。すなわち、出力軸９５の回転方向における第２支持軸９４ｅと凸部１１１との間に、弾性部材１００の一部が設けられる（配置される）ことになる。

これにより、動力伝達部材１１０に対する第２遊星キャリア９４ｄの相対回転により、第２支持軸９４ｅと凸部１１１との間で弾性部材１００の一部が弾性変形され、ひいては減速機構９０の回転ブレに伴う周期的な騒音の発生が抑えられる。

具体的には、弾性部材１００は、図７（ａ），（ｂ）に示されるように弾性変形される。つまり、それぞれの第２支持軸９４ｅの動力伝達部材１１０に対する矢印ＲＴ１方向および矢印ＲＴ２方向への相対回転により、回転方向前方側の弾性部材１００の一部が、厚み寸法Ｌ１となるように押圧される（負荷が掛かる）。これに対し、回転方向後方側の弾性部材１００の一部は、厚み寸法Ｌ２、すなわち弾性部材１００が自然状態となるように負荷が除かれる（Ｌ１＜Ｌ２）。

また、図６および図７（ａ），（ｂ）に示されるように、動力伝達部材１１０の中央部分には、断面が非円形（略小判形状）に形成された連結孔１１２が設けられている。この連結孔１１２には、出力軸９５の軸方向一側（図６中下側）に設けられた固定突起９５ａが、圧入により強固に固定されている。つまり、動力伝達部材１１０は、出力軸９５の軸方向における第２遊星キャリア９４ｄ側に設けられている。これにより、出力軸９５は動力伝達部材１１０と一緒に回転される。具体的には、減速機構９０の回転力は、合計４つの第２支持軸９４ｅから弾性部材１００に伝達され、当該弾性部材１００に伝達された回転力は、合計４つの凸部１１１を介して動力伝達部材１１０に伝達される。その結果、最終的に出力軸９５が、減速されて高トルク化された状態で回転（駆動）される。

このように、第２遊星キャリア９４ｄに固定された第２支持軸９４ｅ（金属製）と、出力軸９５に固定された動力伝達部材１１０（金属製）との間に、弾性部材１００（ゴム製）を介在させている。これにより、複数の歯車からなる減速機構９０からの振動が、出力軸９５を介してテールゲート１２（図１および図２参照）に伝達されることが抑えられる。したがって、テールゲート１２がガタつくようなことが効果的に抑えられて、テールゲート１２の開閉音がより静かになる。

また、例えば、アクチュエータ２０が伸長した状態にあり、当該アクチュエータ２０にテールゲート１２からの比較的大きな荷重が掛かり、アクチュエータ２０に折り曲げ方向に応力が作用すると、出力軸９５は減速機構９０に対して傾斜された状態となる。この場合、第２支持軸９４ｅと動力伝達部材１１０との間の弾性部材１００が弾性変形して、出力軸９５の減速機構９０に対する傾斜を許容する。そして、出力軸９５が減速機構９０に対して傾斜された状態でも、アクチュエータ２０は停止すること無くスムーズに伸縮動作される。よって、出力軸９５からの無理な抉り力が減速機構９０に伝達することが抑えられて、減速機構９０を形成する複数の歯車が早期に摩耗すること等が防止される。これによってもアクチュエータ２０の静粛性向上が図られている。

次に、出力軸９５の正逆方向（図７（ａ），（ｂ）の矢印ＲＴ１，ＲＴ２の方向）への回転により移動される移動部４０の構造について説明する。

図８および図９に示されるように、移動部４０は、駆動部３０を形成する保持筒３５の先端部から出入りする筒状のピストンチューブ４１を備えている。そして、ピストンチューブ４１の長手方向他側（図中左側）は、テールゲート１２（図１および図２参照）に回動自在に取り付けられる第２固定部４２により閉塞されている。

これに対し、ピストンチューブ４１の長手方向一側（図中右側）には、出力軸９５にねじ結合される環状の雌ねじ部材４３が固定されている。これにより、出力軸９５の正逆方向への回転に伴って、ピストンチューブ４１が保持筒３５の先端部から出入りする。つまり、駆動部３０に対して移動部４０が移動するようになっている。

ここで、出力軸９５の先端部には、円板状のガイド部材９５ｂが固定されており、当該ガイド部材９５ｂは、ピストンチューブ４１の内壁に摺接するようになっている。すなわち、ガイド部材９５ｂは、ピストンチューブ４１を保持筒３５に対して真っ直ぐに移動させる機能を有している。これにより、アクチュエータ２０の作動時（伸縮時）において、テールゲート１２からの負荷によりアクチュエータ２０が屈曲してしまうこと等が防止され、ひいてはアクチュエータ２０のスムーズな動作が確保される。

このように、駆動軸としての出力軸９５は、ピストンチューブ４１を介してテールゲート１２を開閉駆動するようになっている。つまり、駆動軸としての出力軸９５は、駆動対象物としてのテールゲート１２を駆動するようになっている。

また、ピストンチューブ４１の径方向外側には、筒状に形成された第３ハウジング４４が設けられている。そして、第３ハウジング４４における軸方向一側の外周部分は、駆動部３０における第２ハウジング３２の内周部分に摺動自在に装着されている。具体的には、第３ハウジング４４は、ピストンチューブ４１の移動に伴って、第２ハウジング３２に対して摺動するようになっている。

ここで、ピストンチューブ４１の外径寸法は、第３ハウジング４４の内径寸法よりも小さくなっている。これにより、第３ハウジング４４とピストンチューブ４１との間に、第２環状スペース４５が形成される。

第２環状スペース４５の内部には、コイルスプリング５０の長手方向他側が収容されている。なお、第３ハウジング４４の軸方向他側には、径方向内側に突出された環状の第２スプリングシート４４ａが設けられ、第２スプリングシート４４ａは、第２固定部４２に固定され、かつコイルスプリング５０の長手方向他側を支持している。

そして、コイルスプリング５０は、駆動部３０を形成する第１スプリングシート３２ａと、移動部４０を形成する第２スプリングシート４４ａとの間に、所定の初期荷重が加えられた状態で突っ張るようにして配置されている。すなわち、コイルスプリング５０のばね力は、駆動部３０から移動部４０を押し出す方向（アクチュエータ２０が伸張する方向）に常時作用している。

これにより、テールゲート１２が開いた状態において、アクチュエータ２０にその軸方向から比較的大きな負荷が掛かったとしても、アクチュエータ２０の伸張状態が保持される。よって、テールゲート１２が不意に閉じてしまうようなことが防止される。

以上詳述したように、本実施の形態に係るアクチュエータ２０によれば、第２支持軸９４ｅは、第２遊星キャリア９４ｄの軸方向において出力軸９５側に突出され、出力軸９５の軸方向における第２遊星キャリア９４ｄ側に、径方向外側に突出されて第２支持軸９４ｅからの回転力を受ける凸部１１１を有する動力伝達部材１１０が設けられ、出力軸９５の回転方向における第２支持軸９４ｅと凸部１１１との間に、弾性部材１００を設けている。

したがって、電動モータ７０の回転駆動に伴う第２遊星キャリア９４ｄの回転力は、第２支持軸９４ｅから弾性部材１００を介して動力伝達部材１１０の凸部１１１に伝達される。よって、弾性部材１００の弾性変形により減速機構９０の回転ブレに伴う周期的な騒音の発生が抑えられて、アクチュエータ２０の静粛性を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態に係るアクチュエータ２０によれば、弾性部材１００は、第２支持軸９４ｅが挿通される挿通穴１０１と、動力伝達部材１１０が係合される係合穴１０２と、を有するので、減速機構９０を構成する第２支持軸９４ｅを利用しつつ、第２支持軸９４ｅと動力伝達部材１１０との間に１つの部品からなる弾性部材１００を設けることができる。

よって、減速機構９０と出力軸９５との間の連結構造を大型化すること無く、減速機構９０と出力軸９５との間に単一の弾性部材１００を配置することができ、ひいては、アクチュエータ２０の組み立て性を低下させること無く、アクチュエータ２０のストローク量を十分に確保することができる。

また、減速機構９０と出力軸９５との間の連結構造に、減速機構９０を構成する第２支持軸９４ｅを利用するため、部品点数の増加を抑えつつ、機能的に優れたアクチュエータ２０を実現することができる。

さらに、本実施の形態に係るアクチュエータ２０によれば、第２支持軸９４ｅと挿通穴１０１との間、および弾性部材１００と第２遊星キャリア９４ｄとの間に、それぞれ第１隙間Ｓ１および第２隙間Ｓ２が設けられている。

これにより、それぞれの第２支持軸９４ｅに弾性部材１００を容易に装着することができ、アクチュエータ２０の組み立て性を向上させることができる。また、アクチュエータ２０の作動時において、弾性部材１００を容易に弾性変形させることができ、このときの弾性部材１００の反力が、第２遊星キャリア９４ｄの軸方向に作用するのを抑えることができる。よって、アクチュエータ２０への負荷が大きい場合であっても、減速機構９０のスムーズな回転を確保できる。

さらに、第１隙間Ｓ１および第２隙間Ｓ２を設けることで、複数の歯車からなる減速機構９０の回転ブレを許容しつつも、金属製の第２支持軸９４ｅは弾性部材１００に接触するので、回転ブレに伴う周期的な騒音の発生を効果的に抑制することいができる。よって、安価な部品により減速機構を構成しても、静粛性を確保することが可能となり、コスト低減を実現することができる。

また、本実施の形態に係るアクチュエータ２０によれば、アクチュエータ２０の駆動対象物が車両１０に設けられるテールゲート１２であり、アクチュエータ２０が出力軸９５の回転により伸縮される細長い棒状に形成されているので、従前からある棒状の支持装置としてのガススプリング（シリンダ内に高圧ガスを封入して、この高圧ガスの反力をばねとして利用した支持装置）に換えて、容易にアクチュエータ２０を設置することが可能となる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、アクチュエータを、車両１０のテールゲート１２を開閉する棒状のアクチュエータ２０としたものを示したが、本発明はこれに限らず、他の車載機器、例えば、ワイパ装置，パワーウィンドウ装置，サンルーフ装置さらにはスライドドア開閉装置等に用いられ、かつ遊星歯車機構を有するアクチュエータにも適用可能である。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０：車両，１０ａ：車体ボディ，１１：開口部，１２：テールゲート（駆動対象物，開閉体），１２ａ：ドア枠，１３：テールゲート開閉装置，１３ａ：コントローラ，１３ｂ：配線，２０：アクチュエータ，３０：駆動部，３１：第１ハウジング，３２：第２ハウジング，３２ａ：第１スプリングシート，３３：第１固定部，３４：ベアリングホルダ，３５：保持筒，３６：第１環状スペース，４０：移動部，４１：ピストンチューブ，４２：第２固定部，４３：雌ねじ部材，４４：第３ハウジング，４４ａ：第２スプリングシート，４５：第２環状スペース，５０：コイルスプリング，６０：駆動機構，６１：モータケース，７０：電動モータ（モータ部），７１：永久磁石，７２：ロータ，７２ａ：アーマチュア，７２ｂ：回転軸，７２ｃ：整流子，８０：ブラシホルダ，８１：ホルダ本体，８２：給電ブラシ，８３：筒状壁部，８４：センサ基板，８５：ホールＩＣ，９０：減速機構（減速ギヤ部），９１：減速機構ホルダ，９２：底壁部，９３：第１減速機構，９３ａ：第１太陽歯車，９３ｂ：第１内歯車，９３ｃ：第１遊星歯車，９３ｄ：第１遊星キャリア，９３ｅ：第１支持軸，９４：第２減速機構，９４ａ：第２太陽歯車（太陽歯車），９４ｂ：第２内歯車（内歯車），９４ｃ：第２遊星歯車（遊星歯車），９４ｄ：第２遊星キャリア（遊星キャリア），９４ｅ：第２支持軸（支持軸），９５：出力軸（駆動軸），９５ａ：固定突起，９５ｂ：ガイド部材，１００：弾性部材，１０１：挿通穴（支持軸挿通穴），１０２：係合穴，１０２ａ：凹部，１１０：動力伝達部材，１１１：凸部，１１２：連結孔，ＢＢ：ボールベアリング，ＣＤ：配線，ＣＬ：コイル，ＣＮ：コネクタ接続部，ＣＶ：配線カバー，ＧＭ：グロメット，ＭＧ：センサマグネット，ＲＢ１：第１ラジアルベアリング，ＲＢ２：第２ラジアルベアリング，Ｓ１：第１隙間（隙間），Ｓ２：第２隙間（隙間）

Claims (2)

1. 回転軸が設けられるモータ部と、
   駆動対象物を駆動する駆動軸と、
   前記回転軸と前記駆動軸との間に設けられる減速ギヤ部と、
   を有するアクチュエータであって、
   前記減速ギヤ部は、
   前記回転軸により回転される太陽歯車と、
   前記太陽歯車の周囲に設けられる内歯車と、
   前記太陽歯車と前記内歯車との間に設けられる複数の遊星歯車と、
   複数の前記遊星歯車をそれぞれ回転自在に支持する複数の支持軸が設けられ、前記駆動軸を回転させる遊星キャリアと、
   を備え、
   前記支持軸は、前記遊星キャリアの軸方向において前記駆動軸側に突出され、
   前記駆動軸の軸方向における前記遊星キャリア側に、径方向外側に突出されて前記支持軸からの回転力を受ける凸部を有する動力伝達部材が設けられ、
   前記駆動軸の回転方向における前記支持軸と前記凸部との間に、弾性部材が設けられ、
   前記弾性部材は、
   前記支持軸が挿通される支持軸挿通穴と、
   前記動力伝達部材が係合される係合穴と、
   を有し、
   前記支持軸と前記支持軸挿通穴との間、および前記弾性部材と前記遊星キャリアとの間に、隙間が設けられていることを特徴とする、
   アクチュエータ。
2. 前記駆動対象物が車両に設けられる開閉体であり、
   前記アクチュエータが前記駆動軸の回転により伸縮される棒状に形成されていることを特徴とする、
   請求項１に記載のアクチュエータ。

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