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Einrichtung zum Steuern der,Motoren elektrisch betriebener Fahrzeuge
mit einem vom Fahrschalter getrennten elektromagnetischen Stromunterbrecher. Die
Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zum Steuern. ,der Motoren elektrisch betriebener
Fahrzeuge mit einem vom Fahrschalter getrennten elektromagnetischen Stromunterbrecher
und bezweckt, eine Einrichtung dieser Art zu schaffen, die sich durch einen besonders
geringen Gesamtsahaltverzug auszeichnet und daher auch bei raschen Bewegungen. des
Fahrschalters in durchaus zuverlässiger Weise die Unterbrechungsfunken vom Fahrschalter
fernzuhalten vermag.
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Dieser Zweck wird gemäß der Erfindung dadurch .erreicht, daß der Fahrschalter
ein in. bezug auf eine Schaltwalze bewegliches Antriebsorgan und der Stromunterbrecher
eine Auslösespule besitzt, die über eine 'nur bei Relativbewegungen zwischen dem
Antriebsorgan und der Schaltwalze wirksam werdende Hilfsschaltvorrichtung an .die
Stromduelle angeschlossen ist.
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Auf den Zeichnungen ist als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
eine zum Steuern zweier Straßenbahnwägenmotoren bestimmte Einrichtung in schematischer
Darstellungsweise veranschaulicht, bei welcher .der Fahrschalter eine Haupt und
Hilfsschaltwalze besitzt und von zwei Stellen des Wagens aus angetrieben werden
kann.
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Auf den Zeichnungen zeigt Abb. r das Schaltungsschema der Einrichtung
im Verbindung mit einer Abwicklung der Haupt- und HilfssahaltwaIze, Abb. 2 eine
Ansicht der Hauptschaltwalze und einer mit dieser verbundenen Hilfsschaltvorrichtung,
einzelne Teile sind weggelassen, Abb.3 eine zum Teil im Schnitt gehaltene Seitenansicht
der mechanischen Verbindung zwischen. der Haupt- und Hilfsschaltwalze, Abb. q. die
zu Abb. 3 gehörige Oberansicht, einzelne Teile sind weggebrochen, Abb. 5 eine .der
beiden Antriebsvorrich tungen des Fahrschalters, Abb. 6 eine Einzelheit der Abb.
5 in größerem Maßstabe, Abb. 7 eine Abwicklung eines Teiles der Abb. 6, von oben
gesehen, und -die Abb. 8.a und 8b die zu den verschiedenen Stellungen des Fahrschalters
gehörigen, den jeweiligen Stromverlauf angebenden Schaltungsschemata.
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Die für zehn Fahrstellungen I bis X, eine Nullstellung o und vier
Bremsstellungen I' bis IV' eingerichtete Hauptschaltwalze A (Abb. r bis 3) besitzt
dreizehn übereinander angeordnete Kontaktfinger cal bis c13, denen in der aus Abb.
r ersichtlichen Weise Stromschienen ü" bis t46 zugeordnet sind, und von denen der
erste, d', über einen Höchststromschalter H, Hl, H2 und einen Stromabnehmer I mit
der Oberleitung K und die beiden letzten, a12 und a13, mit der Erde leitend verbunden
sind. Von den Stromschienen a1¢ bis eg entfällt der größere Teil, c14 bis &ß,
auf .die zehn Fahrstellungen I bis X, der Rest, ä38 bis dl, auf die vier
Bremsstellungen der Hauptsohaltwalze.
Die zugehörige Hilfsschaltwalze
B ist mit acht Kontaktfingern b1 bis b8 (Abb. i) versehen und durch geeignete leitende
Verbindung ihrer in vier Reihen angeordneten Kontakte b9 bis b48 für vier Schaltstellungen
(vorwärts Bremsen, vorwärts Fahrt, rückwärts Bremsen, rückwärts Fahrt) eingerichtet.
An die Kontaktfinger der Haupt- und Hilfsschaltwalze sind die Stromzuleitung und
die Stromableitung, die Anker C und D und die Feldwicklungen Cl und Dl der beiden
als Gleichstrom-Hauptstrommotoren gebauten Fahrzeugmotoren C, Cl und D, Dl sowie
ein .in vier Stufen E bis Es unterteilter Anlaßwiderstand so angeschlossen, daß
die Motoren in den Fahrstellungen I bis V in Reihe und in den Fahrstellungen VI
bis X parallel zueinander geschaltet sind. Die den einzelnen Stufen E bis Es des
Anlaßwiderstandes zugeordneten Stromschienen all bis als, 05 bis ccse und
a19 bis c42 übergreifen einander, und ihre Länge ist so bemessen, daß jede Stufe
vor ihrer Abschaltung vorübergehend durch zwei Stromschienen kurzgeschlossen ist.
In einer den Übergang von der Reihen- zur Parallelschaltung darstellenden Zwischenstellung
Va zwischen den Fahrstellungen V und VI sind beide Motoren vorübergehend von der
Stromquelle abgeschaltet, ohne daß am Fahrschalter eine Unterbrechungsstelle für
den Hauptstromkreis vorgesehen wäre. Eine solche befindet sich lediglich an einem
außerhalb des Fahrschalters gelegenen, durch einen Hilfsstrom beeinflußbaren elektromagnetischen
Ausschalter G, G1, G2, dessen Einzelheiten noch erläutert werden sollen.
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An die Hauptschaltwalze A ist ferner noch die Auslös.espule G2 des
bereits erwähnten elektromagnetischen Ausschalters G, G1, G2 angeschlossen, dessen
durch zwei Kontakte G und G1 gebildete Unterbrechungsstelle mit den hintereinander
oder parallel schaltbaren Motoren C, Cl und: D, Dl in Reihe liegt und die einzige
durch den Fahrschalter beeinflußbare Unterbrechungsstelle des Motorenstromkreises
darstellt. Die Auslösespule G2 liegt in einem Stromzweige, der von der Stromzuführung
hinter dem Höchststromschalter H, Hl, H2 am Kontaktfinger cal abgezweigt
ist und einen durch .einen Ausschalter g$ überbrückbaren Vorschaltwiderstand g4
sowie eine in ihren Einzelheiten noch zu beschreibende Hilfsschal.tvorrichtung enthält.
Der Ausschalter g' ist mit dem beweglichen Teil des elektromagnetischen Schalters
G, G1, G2 so verbunden, daß er bei geschlossenem Schalter G, G1, G2 ebenfalls geschlossen
ist und in seine Ausschaltstellung gelangt, kurz ehe der bewegliche Teil dieses
Schalters seine öffnungsbewegung beendet. Zwischen dein ''orschaltwiderstand gl
und dem Stromschlußstück G1 des elektromagnetischen Schalters G, G1, G2 befindet
sich noch ein zweiter Vorschaltwiderstand gl. Der Zweck der Widerstände g4 und gl
wird noch erläutert werden.
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Die bereits erwähnte Hilfsschaltvorrichtung hat den Zweck, den die
Auslösespule G2 enthaltenden Stromzweig j edesmal zu Beginn einer auf die Nullstellung
zu gerichteten Bewegung des Schaltwalzenantriebes und außerdem vorübergehend beim
Übergang von der Fahrstellung V in die Fahrstellung VI stromlos zu machen. Sie besteht
aus zwei Teilen, von denen der eine durch drei auf der Hauptsch.altwalze A angeordnete
Stromschienen a47, als und 011 nebst den zugehörigen Kontaktfingern a5°, a51 und
a12 sowie einer allen drei Stromschienen gemeinsamen Schleifbürste als .und der
andere durch einen am (nicht dargestellten) Gehäuse des Fahrschalters gelagerten
Drehschalter M gebildet wird. Die Schleifbürste als ist an der Antriebswelle alB
(Abb. 2) der Hauptschaltwalze A mittels eines Halters a.17 befestigt. Der Drehschalter
117 besitzt vier feststehende Kontakte iral, in2, m@, in4, von denen zwei, iicl
und m2, parallel ,geschaltet und an den negativen Pol (Erde) der Stromquelle angeschlossen
sind, während die beiden anderen, ins und in4, je mit einem der beiden Kontaktfinger
all und als leitend verbunden sind. Der mit den Kontakten iW bis iül zusammenarbeitende
Drehschalter M ist mit einem Knaggen ml (Abb. 2) versehen, der durch einen an der
Antriebswelle ale der Hauptschaltwalze A befestigten Mitnehmer als so gesteuert
werden kann, d.aß der Drehschalter M beim Durchgang der Hauptschaltwalze A durch
ihre Nullstellung aus der einen Schaltstellung in die andere gelangt und eine Zwischenstellung
einnimmt, wenn sich die Hauptschaltwalze A in ihrer Nullstellung befindet. Von den
der Hilfsschaltvorrichtung angehörenden Schienen 07, a'$ und a'9 sind zwei, cx47
und a49, in der Nähe der aus Abb. i und 2 ersichtlichen Nullstellung der Schleifbürste
als so unterbrochen, daß bei einer Drehung der Antriebswelle ale im Uhrzeigerdrehsi.nn
die Schleifbürste als zuerst mit der Stromschiene a4' und bei einer Drehung im entgegengesetzten
Sinn zuerst mit der Stromschiene 09 in Berührung kommt. Die Teile der Hilfsschaltvorrichtung,
die Auslösespule G= und die Stromquelle stehen somit nach Art der bekannten Wechselschaltung
miteinander in Verbindung. Die Stromschiene a4$ ist noch durch eine Leitung all
mit der Stromschiene a28 verbunden (Abb. i), die dem Kontaktfinger &s zugeordnet
ist.
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Die Hauptschaltwalze A und ihre Antriebswelle
a68
sind durch eine Langlachführung in folgender Weise miteinander verbunden. Auf der
Antriebswelle a66 sitzt eine Kurbel a69, die mit einem- konzentrisch zur Drehachse
der Antriebswelle a68 gekrümmten. Schlitz a113 versehen ist. In den Schlitz a83
ragt ein Kurbelzapfen a e2 hinein, der an einer Scheibe all befestigt ist. Die Scheibe
0l ist ihrerseits am Drehzapfen a88 der Hauptschalt--#valzeA befestigt. DieLänge
des Schlitzesae3 ist so bemessen, .daß die mit der Antriebswelle a68 fest verbundene
Schleifbürste afi s mit einer der Stromschienen a47 oder a49 in Berührung treten
kann, ehe der Kurbelzapfen a82 sich an das eine oder andere Ende des Schlitzes ,01
anlegt.
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Auf dem Drehzapfen a88 der Hauptschaltwalze A ist noch eine zweite
Scheibe a84 befestigt, deren Rand an einer gegen den: Kurbelzapfen a82 um 18o° versetzten
Stelle nach unten abgekröpft ist und in einen Ansatz a86 ausläuft. Der Ansatz a86
trägt einen Mitnehmerstift all, der in einen von zwei um 18o0 gegeneinander versetzten
radialen Schlitzen eines. Malteserkreuzes b43_ (Abb. 3 und q.) greift. Das Malteserkreu;z
bog sitzt auf einer zur Drehachse der Hilfsschaltwalze B gleichachsigen Hohlwelle
b44 und, ist mit der Hilfsschaltwalze B durch ein Umlaufrädergetriebe b48, b47,
b411 verbunden, dessen Umlaufrad b48 auf dem rechtwinklig abgebogenen Arm b46 einer
zum Antrieb der Hilfsschaltwalze B bestimmten, durch die Hohlwelle b44 hindurchgeführten
Welle b42 sitzt.
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Die Hauptschaltwalze A und die Hilfsschaltwalz.e B stehen .durch
Seilzüge S und T
mit .den im Fahrzeug vorn; und hinten angeordneten Antriebsvorrichtungen
.in mecha-Yischer Verbindung, von denen in der Zeichnung (Abb. 5) nur .eine :dargestellt
ist. Jede Antriebsvorrichtung besteht aus einer mit ein.emH Handrad N versehenen
Steuerwellen', die in einem Lagerkörper P drehbar und in ihrer Achsenrichtung verschiebbar
gelagert ist. Auf .der Steuerwellen' ist mittels Nut und Feder (nicht dargestellt)
eine Seilrolle Q so angeordnet, daß sie zwar an den Drehbewegungen, aber nicht an
den Achs.ialverschiebungen der Steuerwelle n1 teilnehmen kann. Das freie Ende der
Steuerwelle nl ist als zylindrische Zahnstange n.2 ausgebildet, die mit einem Stirnrad
y1 in Eingriff steht. Auf der Stirnradwelle sitzt eine Seilrolle R. Ein um die Seilrolle
Q geschlungenes Drahtseil S dient unter Vermittlung von Führungsrollen s1 und s2
zur Übertragung der Drehbewegungen des Handrades N auf eine Seilrolle a87, die auf
der Antriebswelle a68 der Hauptschaltwalze A befestigt ist. Von der Seilrolle a87
ist .das Drahtseil S zu der (nicht dargestellten) zweiten Antriebsvorrichtung geführt.
In entsprechender Weise ist ein um die Seilrolle R geschlungenes Drahtseil T über
Führungsrollen t1 und t2 zu einer Seilrolle b40 und von da zu der zweiten (nicht
dargestellten) Antriebsvorrichtung geführt. Die Seilrolle b49 (Abb. 3 und 5) ist
auf der Antriebswelle b42 der Hilfsschaltwalze B befestigt.
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Auf der Steuerwelle n' ist noch, eine Nase n3 angeordnet (Abb. 5 und
6), die in einem parallel zur Drehachse der Steuerwelle n1 verlaufenden Schlitz
p2 oder in dem einen oder anderen von zwei Querschlitzen p' und p4 einer am Lagerkörper
P sitzenden Nabe p1 zu .gleiten vermag (Abb. 5 bis 7).
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Bei der Betrachtung der Wirkungsweise sei von der aus, den Zeichnungen
ersichtlichen Stellung des Fahrschalters A, B ausgegangen; bei welcher der
Kurbelzapfen a82 in der Mitte des Schlitzes 03 steht, die Schleifbürste a5-' ihre
Nullstellung einnimmt und der Drehschalter M sich in seiner Zwischenstellung befindet.
Dieser Stellung des Fahrschalters A, B entspricht das in Abb. 8b mit o bezeichnete
Schaltungsschema, bei dem die Unterbrechungsstellung G, G1 überbrückt sowie .der
Ausschalter 113 geschlossen ist, und bei dem außerdem der Stromkreis der Fahrzeugmotoren
C, Cl und D, Dl unterbrochen und demgemäß der Höchststromsohalter H, Hl, HZ geschlossen
ist.
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Wird nun das Handrad N gedreht, so dreht sich .auch die zylindrische
Zahnstange n2. Da bei der Drehung der Zahnstange n2 die gleichen Zähne der Zahnstangen'
und des Stirnrades r1 in Eingriff bleiben, sor bleibt das Stirnrad r1 und damit
die Seilrollen R und b49 in Ruhe. Dagegen überträgt sich die Drehung des Handrades
N durch Vermittlung der Seilrolle Q und des Drahtseiles S auf die Seilrolle a87,
so daß diese und damit die Welle 0'
ebenfalls anfangen, sich zu drehen, und
zwar sei angenommen, daß die Drehung der Welle a68 im. Uhrzeigerdrehsinn erfolge:
Bei dieser Drehung der Welle a68 gleitet der Schlitz 03 an dem in Ruhe befindlichen
Kurbelzapfen a82- zunächst entlang. An der Drehung der Welle a68 nehmen außerdem
der Mitnehmer a611 und die Schleifbürste a53 teil. Die Schleifbürste a511 kommt
dabei mit dem in Abb. 2 links von ihr gelegenen Teil der Stromschiene
07 in Berührung, und: gleichzeitig dreht der Mitnehmen a611 den Knaggen mfi
so, daß der Drehschalter M die festen Kontakte m2 und 1n4 miteinander verbindet.
Bei dieser Schaltung kann, wie Abb. 2 zeigt, kein Strom die Auslösespule G2 durchfließen.
Bei der weiteren Drehung der Antriebswelle a68 legt sich das eine Ende des Schlitzes
a83 gegen den Kurbelzapfen a62 und setzt
somit die Scheibe a11'
sowie die Hauptschaltwalze A in Drehung. Die Drehung der Scheibe a. s' hat ihrerseits
durch Vermittlung des Maltesergetriebes a118, b13 und des Kegelrädergetriebes b47,
b111, b43 eine Drehung der Hilfsschaltwalze B um ,I5° in die Schaltstellung »Fahrt
vorwärts« zur Folge. Die Hauptschaltwalze A selbst gelangt zunächst in die Schaltstellung
I (Abb. i), der das in Abb. 8.a ebenfalls mit I bezeichnete Schaltungsschema entspricht.
Die Fahrzeugmotoren C und D sind in Reihe geschaltet, unter Vorschaltung aller vier
Stufen E bis E3 des Vorschaltwiderstandes. Beim Weiterdrehen des Handrades N bleibt
die Hilfsschaltwalze B in Ruhe, und die Hauptschaltwalze gelangt über die Stellungen
II, III und IV (Abb. i) - vgl. die zugehörigen Schaltungsschemata II, III und IV
der Abb. 8a - in die Stellung V, in der, wie Abb. 8a zeigt, alle vier Widerstandsstufen
abgeschaltet sind. In der Zwischenstellung Va (Abb. i) ist die Hilfsschaltvorriehtung
N, all
durch die über die Stromschiene a211 und den Kontaktfinger a11 zur
Erde führende Leitung a55 überbrückt. Die Auslösespule Gz des elektromagnetischen.
Ausschalters G, G1, G2 wird daher erregt und der Schalter G, G1, G2 dementsprechend
geöffnet. Infolgedessen erfolgt der Übergang von der letzten Fahrstellung für Reihenschaltung
- V - zur ersten Fahrstellung für Parallelschaltung der Fahrzeugmotoren beim stromlosen
Zustand der Motoren und ohne daß am Fahrschalter ein Unterbrechungsfunken auftreten
könnte. Damit beim Übergang dis Fahrschalters in die Stellung VI der klotorenstromlcreis
sich wieder schließen kann, ist die mit dem Kontaktfinger alt zusammenwirkende Stromschiene
aus zwei Teilen a" und a27 hergestellt, die zwischen den Stellungen Va und VI (Abb.
2) eine Lücke aufweisen, die breiter als der Kontaktfinger alt ist. Die Teile a24
und a27 sind durch eine Leitung a51 verbunden. Infolgedessen wird, wenn der Kontaktfinger
alt sich gerade über der erwähnten Lücke befindet, die Auslösespule G2 stromlos,
so daß sich der elektromagnetische Schalter G, G1, G= wieder schließt.
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In den Stellungen VI bis Y - vgl. auch die entsprechenden Schaltungsschemata
in Abb. 8a - sind die beiden Fahrzeugmotoren C und D parallel geschaltet. Der in
Stellung VI voll eingeschaltete Anlaßwiderstand E, E', E2, E3 wird in den folgenden
Schaltstelhmgen schrittweise abgeschaltet. Vor dem Abschalten wird dabei jede Widerstandsstufe
erst kurzgeschlossen.
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In entsprechender Weise wirkt die Einrichtung, wenn bei der aus den
Abb. i und 2 ersichtlichen Stellung der einzelnen Teile dem Handrad N eine Drehung
im entgegengesetzten Sinn erteilt wird, so daß die Hauptschaltwalze A in die Bremsstellungen
I' bis IV übergebt. Insbesondere werden auch beim Wechsel der Bremsstellungen Funkenbildungen
am Fahrschalter A, B verhindert.
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Wird nun das Handrad N bei einer beliebigen Schaltstellung der Hauptschaltwalze
A rückwärts, d. h. auf die Nullstellung der Hauptschaltwalze zu, gedreht, so öffnet
sich sofort der elektromagnetische Schalter G, G1, Gz und die beiden Fahrzeugmotoren
C und D werden stromlos. Dieser Vorgang soll nachstehend im einzelnen erläutert
werden.
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Wird die Antriebswelleas11, wenn die Hauptschaltwalze A z. B. die
Schaltstellung V einnimmt, entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn nach der N u.llstellung
hin um einen kleinen Winkel gedreht, so bleibt die Hauptschaltwalze A zunächst so
lange in Ruhe, bis der Schlitz &'' mit seinem anderen Ende sich gegen den Kurbelzapfen
a112 anlegt. Bevor dies aber geschieht, ist bereits die leitende Verbindung zwischen
der Schleifbürste 0' und der Stromschiene a17 unterbrochen worden und die
Schleifbürste a51 in Berührung mit dem rechts von ihr gelegenen Teil der Stromschiene
a19 getreten. Es fließt daher ein Strom über die Teile K, T, Hl,
H, G2, g3, a51, a'$, a51, a19, a52, zn4, ,t1, nz2 zur Erde. Infolge der dabei
eintretenden Erregung der Auslösespule G= öffnet sich der Ausschalter G, G1, G'
und der Hauptstromkreis der Fahrzeugmotoren C, Cl und D, Dl wird unterbrochen. Es
fließt nur noch ein Strom in einem die Auslösespule G= und den Vorschaltwiderstand
g5 enthaltenden Nebenstromkreis über die Motoren C, C' und D, Dl zur Erde, der aber
nicht ausreicht, die Motoren in Gang zu erhalten. Kurz vor Beendigung der Ausschaltbewegung
des Ausschalters G, G1, G= schaltet dieser den Hilfsschalter g3 aus, wodurch
sich der bis dahin kurzgeschlossene Widerstandg4 vor die Auslösespule G2 schaltet.
Die Widerstände g' und g5 sind so bemessen, daß die Zugkraft der mit ihnen. in Reihe
geschalteten Auslösespule G= ausreicht, den. geöffneten Schalter G, GI in der Ausschaltstellung
zu halten.
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Kurz bevor die Hauptschaltwalve A bei der angegebenen Rückwärtsdrehung
ihre Nullstellung erreicht hat, wird der Knaggen ins durch den Mitnehmerstift a511
wieder erfaßt und so gedreht, daß der Drehschalter 1l in seine Zwischenstellung
gelangt. Hierdurch wird auch der die Auslösespule G2 und den Widerstand g5 durchfließende
Strom Unterbrochen, so daß der Schalter G, GI sich wieder schließt
und auch der Hilfsschalter g3 in seine Schließstellung zurückkehrt.
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Eine Funkenbildung kann also beim Zurückdreh @en der Hauptschaltwalze
A nicht eintreten. Ebensowenigkann sich an der Haupt-
Schaltwalze
A ein Funke bilden, wenn in der Nullstellung nicht Halt .gemacht, sondern die Antriebswelle
a66 im Sinne des Bremsens weiter gedreht wird. Dann führt nämlich zunächst der Mitnehmerstift
als den Drehschalter M in die Stellung iW, m3 über, so daß die Auslösespule
GP stromlos bleibt. Erst wenn von neuem der Drehsinn der Antriebswelle all;
geändert wird, so daß wieder eine auf die Nullstellung zu gerichtete Drehung .der
Hauptschaltwalze A stattfindet, wird die Auslösespule G2 wieder erregt, indem die
Schleifbürste a63 nach dem Abgleiten von dem rechts von ihr gelegenen Teil der Stromschienea49
wieder mit dem links von ihr gelegenen Teil der Stromschiene c47 in Berührung tritt.
Denn nunmehr fließt ein Strom über die Teile K, T, HI, H, G2, 93 y61-, 0s,
a68, a47, a50, ma, M, W zur Erde.
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Bei vorschriftsmäßiger Bedienung wird die auf die Nullstellung zu
gerichtete Bewegung der Antriebswelle all nicht unterbrochen, bevor die Hauptsehaltwalzä
A ihre Nullstellung erreicht hat, so daß die Schaltbewegungen, wie im vorstehenden
erläutert, funkenlos vor sich gehen müssen. Sollte aber bei nicht vorschriftsmäßigem
Schalten die Hauptschaltwalze A vor Erreichung der Nullstellung wieder zurückgedreht
werden, so wird die Auslösespule G2 nicht stromlos, und der Schalter G, GII bleibt
dementsprechend geöffnet, so daß die Motoren C, C'- und D, DI- nicht anlaufen können.
Es fließt .aber, solange die .Schleifbürste ass noch mit dem rechts von ihr befindlichen
Teil der Stromschiene 09 in Berührung ist, ein Strom, der durch den vorgeschalteten
Widerstand g4 wesentlich geschwächt ist, zur- Erde. Beim Abgleiten der Schleifbürste
a63 von der -Stromschiene d9 kann, daher an der Schleifbürste all auch in diesem
Fall ein nennenswerter Funke nicht entstehen. Die Einrichtung arbeitet also sogar
bei unvorschriftsmäßiger Bedienung praktisch funkenfrei.
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Zu Beginn der Erläuterung der Wirkungsweise war gezeigt worden, .daß
die Hauptschaltwalze A beim Übergang aus ihrer Nullstellung in die Fahrtstellung
I die Hilfsschaltwalze B durch Vermittlung des Maltesergetriebes ass, b43 um 45°
gedreht und dadurch in die Schaltstellung »Fahrt vorwärts« gebracht hat. Diese Schaltstellung
behält die HilfsschaltwalzeB so lange bei; als die.Hauptschaltwalze A irgendeine
der Schaltstellungen I bis X einnimmt. Erst wenn beim Durchgang der Hauptschaltwalze
A aus der Fahrtstellung I in die Nullstellung der Mitnehmerstift ass.sich mit dem
Malteserkreuz b43 wieder kuppelt, wird die Hilfssehaltwalze B in einem dem früheren
Drehsinn entgegengesetzten Drehsinn gedreht, und zwar um: -9o°, wenn die Drehung-:der
Haüptschaltwalze A bis zur ersten Bremsstellung I weitergeführt wird." Die Hilfsschaltwalze
B gelangt dabei in die Schaltstellung »Bremsen vorwärts«. Diese Stellung behält
die Hilfssch.altwalz.e B so lange bei, als sich die Hauptschaltwalze A in einer
der vier Bremsstellungen I', II', III' und IV befindet. Beim Rückgang der Hauptschaltwalze
A in ihre Nullstellung kehrt die Hilfsschaltwalze B in die aus den Zeichnungen ersichtliche
Zwischenstellung zwischen den Sohaltstellungen »Fahrt vorwärts« und »Bremsen vorwärts«
zurück.
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Ein Übergang der Hilfsschaltwalze aus der Zwischenstellung zwischen
den Schaltstellungen »Fahrt vorwärts« und »Bremsen vorwärts« in die Zwischenstellung
zwischen den Schaltstellungen »Fahrt rückwärts« und »Bremsen rückwärts« ist nur
möglich, wenn das Handrad N die der Nullstellung der Hauptschaltwalze A entsprechende
Stellung einnimmt, bei der die bisher im Bereich des Querschlitzes p4 befindliche
Nase x3 im Längsschlitz p2 zu gleiten vermag. Soll der erwähnte Übergang der HilfssehaltZValzeB
bei dieser Stellung des Handrades N erfolgen, so wird die Welle n1 d:urch Ziehen
am HandradN so weit in achsialer Richtung verschoben, bis die Nasen' in den Bereich:
des Querschlitzes p3 gelangt. Diese Verschiebung der Welle n1 bewirkt durch Vermittlung
der zylindrischen Zahnstange w2 eine Drehung des Stirnrades rl und damit der Seilrolle
R entgegen. dem Uhrzeigerdrehsinn, die sich durch das Drahtseil T auf die Seilrolle
b49 überträgt und bei den gewählten Verhältnissen eine Drehung der Seilrolle b49
um 9o° hervorruft. Diese Drehung der Seilrolle b49 und 9o° hat durch Vermittlung
des j etzt als Umlaufrädergetriebe wirkslamen Kegelrädergetriebes b49, b47, bis
eine gleichsinnige Drehung der Hflfssch.altwalze B um i8o° zur Folge, durch welche
die Hilfsschaltwalze B in die Zwischenstellung, zwischen den Schaltstellungen »Fahrt
rückwärts« und »Bremsen rückwärts« gebracht wird.
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Da sämtliche durch Verschieben des Handrad-es N eingeleitete Schaltbewegungen
der Hilfsschaltwalze B nur bei der Nullstellung der HauptschaltwalzeA möglich sind,
so gehen sie ausnahmslos stromlos vor sich. An den Schleifbürsten und Stromschienen
der Hilfsschaltwalz.e B können .daher keine Funken auftreten.
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Falls der Fahrschalter keine Bremsstellungen aufweist, läßt sich die
Einrichtung dadurch vereinfachen, daß der zum Schutz der Fahrzeugmotoren .gegen
Überstrom vorgesehene Schalter H, Hl, Hz in Verbindung .mit der beschriebenen Hilfssch:altvorrichtung
die beim Umschalten erforderlich, werdenden Ausschaltungen des Motorstromkreises
bewirken kann.
In diesem Fall wird parallel zur Unterbrechungsstelle
H des mit einer Hauptstromauslösespule Hl versehenen Höchststromschalters eine zweite
Auslösespule HZ angeordnet und mit dem Fahrschalter genau in derselben '\,'eise
verbunden, wie es für die Auslösespule G2 erläutert worden ist. Beim Übergang der
Hauptschaltwalze A in die Nullstellung und beim Übergang von der Reihen- zur Parallelschaltung
der Motoren wird dann die Auslösespule H= durch die Betriebsspannung so stark erregt,
daß der Höchststromnschalter den Nilotorstromkreis unterbricht.
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Der Hauptvorteil der den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden
Einrichtungen besteht darin. daß der beim Unterbrechen des Hauptstromkreises unvermeidliche
Lichtbogen an eine Stelle verlegt wird, wo er eine zerstörende «-irkung auf den
Fahrschalter nicht ausüben kann. Die hierdurch erreichte Schonung des Fahrschalters
wird noch gesteigert durch die Eigentümlichkeit des Fahrschalters, daß die abzuschaltenden
Widerstandsstufen vor ihrer Abschaltung erst kurzgeschlossen werden.
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Das vorstehend erläuterte, mit einer Haupt-und Hilfsschaltwalze ausgerüstete
Ausführungsbeispiel zeichnet sich durch eine besonders zweckmäßige Verbindung der
Haupt-und Hilfsschaltwalze aus, die deren Antrieb durch ein einziges Handrad an
jeder Steuerstelle gestattet. und bei der die beiden Schaltwalzen für alle Schaltvorgänge
nur Drehbewegungen ausführen.