DE3718421A1 - Schaltungsanordnung fuer bremsanlagen mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupf-regelung - Google Patents
Schaltungsanordnung fuer bremsanlagen mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupf-regelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahr
zeug-Bremsanlagen mit Blockierschutz- und/oder Antriebs
schlupf-Regelung vorgesehene Schaltungsanordnung, die mit
Radsensoren zur Erzeugung von elektrischen Signalen, die
das Raddrehverhalten darstellen, mit elektronischen
Schaltkreisen zur Aufbereitung, logischen Verknüpfung und
Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von
Bremsdruck- und/oder Antriebsmoment-Steuersignalen, sowie
mit Schaltkreisen zur Kurvenerkennung und zur Erzeugung
von für die Kurvenfahrt charakteristischen Signalen und
zum Vergleich dieser Signale mit der Fahrzeuggeschwindig
keit ausgerüstet ist.
Eine derartige Schaltungsanordnung für Kraftfahrzeuge mit
Vortriebsregelung ist bereits aus der DE-Patent
schrift 31 27 302 bekannt. Mit Hilfe der in dieser Patent
schrift beschriebenen Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung
wird ein für die Kurvenfahrt charakteristisches Signal al
lein durch Auswertung der von Sensoren, die an den beiden
Rädern der nichtangetriebenen Achse angeordnet sind, ge
lieferten Signale gewonnen. Zur Erhöhung der Fahrstabili
tät wird mit Hilfe dieses Kurvenfahrt-Signals das An
triebsmoment des Kraftfahrzeugmotors bei einer Kurvenfahrt
schon dann reduziert, wenn nur eines der Antriebsräder zum
Durchdrehen neigt und gleichzeitig ein Schwellenwert der
Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten ist. Die Kurvener
kennung beruht allein auf der Messung der Drehzahldiffe
renz zwischen den beiden Vorderrädern. Eine Drehzahldiffe
renz, die auf unterschiedliche Abrollradien der beiden Rä
der, z. B. durch unterschiedliches Profil oder Reifenabnut
zung, zurückgeht, wird daher zu einem fehlerhaften Signal
führen, oder die Ansprechschwelle der Kurvenerkennung wird
so hoch gelegt, daß nur relativ enge Kurven, die aus phy
sikalischen Gründen nur mit geringer Geschwindigkeit zu
durchfahren sind, erkannt werden können.
Ferner ist bereits eine Schaltungsanordnung für eine
schlupfgeregelte Bremsanlage mit einer Kurvenfahrterken
nungsschaltung bekannt, die jeweils den Schlupf der beiden
Räder einer Fahrzeugseite addiert und mit der Schlupfsumme
der Räder auf der anderen Fahrzeugseite vergleicht (DE-Of
fenlegungsschrift 34 13 738). Sobald die Differenz der
Schlupfsummen beider Fahrzeugseiten einen Grenzwert über
schreitet, werden zeitweise die Auswahlkriterien, z. B. von
select-low auf select-high, und damit der Bremsdruckver
lauf geändert. Auf diese Weise wird der Bremsdruckverlauf
den unterschiedlichen Verhältnissen bei Geradeausfahrt und
Kurvenfahrt angepaßt, damit in jeder Situation der Fahr
stabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeugs so weit wie mög
lich erhalten bleibt. Durch unterschiedliche Abrollradien
bedingte Differenzen der Drehgeschwindigkeiten, die
Schlupfdifferenzen oder Kurvenfahrt vortäuschen, beein
trächtigen auch bei dieser bekannten Schaltung die Genau
igkeit der Kurvenerkennung und der Auswertung dieser Si
gnale.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die be
schriebenen Nachteile bekannter Schaltungsanordnungen zu
überwinden und das Entstehen von Fehlsignalen sowie Fehl
reaktionen, die insbesondere auf unterschiedlichen Ab
rollumfang der einzelnen Räder zurückzuführen sind, bei
der Kurvenerkennung zu vermeiden.
Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe ein überraschend
einfacher und technisch fortschrittlicher Weise durch eine
Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art gelöst wer
den kann, deren Besonderheit darin besteht, daß die
Schaltkreise zur Erzeugung der Kurvenfahrtsignale (CRV)
mit Schaltzweigen zur Ermittlung eines Differenzgeschwin
digkeitssignals, das die Geschwindigkeitsdifferenz zwi
schen den Rädern einer Fahrzeugachse wiedergibt, und mit
Schaltzweigen zur Bestimmung eines systembedingten, von
der momentanen Kurvenfahrt unabhängigen Fehlersignals
(E sys ) bzw. Korrektursignals, das bei der Auswertung der
Differenzgeschwindigkeitssignale und bei der Ermittlung
der Kurvenfahrtsignale (CRV) berücksichtigbar ist, ausge
rüstet sind.
Die Erfindung beruht also auf der Überlegung, daß ein si
cheres Erkennen der Kurvenfahrt eines Fahrzeuges unter
kritischen Bedingungen, insbesondere bei hoher Geschwin
digkeit, die nur einen großen Kurvenradius zuläßt, möglich
wird, wenn gewissermaßen durch "Langzeitbeobachtung" der
systembedingte Fehler ermittelt und dessen Einfluß auf die
Kurvenerkennung ausgeschaltet wird. Solche systembedingten
Fehler, die z. B. auf Unterschiede des Abrollumfanges zu
rückgehen und beim Vergleich der Drehgeschwindigkeiten der
beiden Räder einer Achse zu einer Differenz führen und
Kurvenfahrt vortäuschen, liegen nämlich durchaus in der
Größenordnung der Nutzsignale. Unterschiede im Abrollum
fang von 5% können durch unterschiedliche Reifenabnutzung
leicht entstehen; eine Geschwindigkeitsdifferenz von 5%
bei gleichen Abrollumfang ist andererseits ein deutliches
Signal für eine Kurvenfahrt.
Andere Ursachen für Differenzen zwischen den vom linken
und rechten Rad einer Achse bei Geradeausfahrt abgeleite
ten Signalen sind Toleranzen der mechanischen und elektro
nischen Bauteile etc. Bei einem Reifenwechsel, durch Ver
stellung oder durch Alterung der Bauteile ändern sich die
systembedingten Fehler, weshalb Eichvorgänge zur Beseiti
gung dieser Fehler häufig wiederholt werden müßten. Mit
der erfindungsgemäßen Schaltung wird dagegen diese "Ei
chung" ständig durchgeführt. Wie im folgenden noch erläu
tert wird, würde sich die erfindungsgemäße Schaltungsan
ordnung nach einem Reifenwechsel bereits nach sehr kurzer
Zeit auf einen neuen systembedingten Fehler einstellen;
die Schaltungsanordnung nach der Erfindung benötigt nur
einige Sekunden bis wenige Minuten zum "Erlernen" des neu
en Fehlers bzw. der neuen Situation.
Eine präzise Kurvenerkennung ist sowohl für die Blockier
schutz- als auch für die Antriebsschlupf-Regelung von
großem Vorteil. Dies gilt beispielsweise für Maßnahmen zur
Giermomenten-Abschwächung oder für den Druckaufbau bzw.
die Drucksteuerung bei schleuderndem Fahrzeug. Zur Steue
rung des Antriebsschlupfes beim Anfahren bzw. Beschleuni
gen in einer Kurve ist ebenfalls eine genaue Kurvenerken
nung, möglicherweise sogar eine Kurvenradiuserkennung,
notwendig.
Eine vorteilhafte Ausführungsart der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung besteht darin, daß zur Erzeugung des
Differenzgeschwindigkeitssignals die prozentuale Abwei
chung der Geschwindigkeit eines Rades von der Geschwindig
keit des zweiten Rades der gleichen Achse ermittelbar ist.
Die Geschwindigtkeitsdifferenz zwischen den Rädern einer
Achse wird zweckmäßigerweise durch Division durch die Ge
schwindigkeit des momentan langsameren Rades, ggf. auch
durch die Geschwindigkeit des schnelleren Rades oder durch
eine gemittelte Geschwindigkeit, normiert. Für die weitere
Signalverarbeitung ist dies von Nutzen.
Weiterhin ist es nach einer Ausführungsart der Erfindung
vorgesehen, zur Bestimmung des systembedingten Feh
ler- bzw. Korrektursignals das Differenzgeschwindigkeits
signal bzw. die normierte Differenzgeschwindigkeit einem
Tiefpaß mit im Vergleich zur Dauer einer üblichen Kurven
fahrt großen Zeitkonstanten, z. B. einem Tiefpaßfilter er
ster Ordnung mit einer Zeitkonstanten von mindestens 40
Sekunden, zuzuführen. Die Zeitkonstante dieses Filters be
stimmt dann gewissermaßen die Zeitspanne, die nach einem
Reifenwechsel bzw. nach dem Einschalten der Zündung bis
zum "Erlernen" des systembedingten Fehlers notwendig ist.
Es können auch Tiefpaßfilter mit umschaltbarer Zeitkon
stanten Verwendung finden, die bei einer Geradeausfahrt
beispielsweise auf eine Zeitkonstante von etwa 30 bis 120
Sekunden ausgelegt sind und die beim Erkennen einer Kur
venfahrt auf eine Zeitkonstante von etwa 150 bis 300 Se
kunden umschaltbar sind.
Unter bestimmten Bedingungen ist ein "Einfrieren" eines
gelernten systembedingten Fehlers für eine bestimmte Zeit
spanne sinnvoll. Hierzu ist die erfindungsgemäße Schal
tungsanordnung mit einem Schaltzweig versehen, dem das
normierte Differenzgeschwindigkeitssignal und ein konstan
ter Vergleichswert zuführbar sind und der beim Überschrei
ten eines Maximalwertes des Differenzgeschwindigkeitssi
gnales die Berücksichtigung dieses Wertes bei der Bestim
mung oder Fortschreibung des Fehlersignales unterbindet.
Hierdurch wird verhindert, daß sich eine kurzzeitige Stö
rung, die sich in einem zu hohen Differenzgeschwindig
keitssignal äußert, oder ein hohes Nutzsignal (Differenz
geschwindigkeitssignal), das nicht auf einen systembeding
ten Fehler der beschriebenen Art zurückgehen kann und da
her nicht "gelernt" werden darf, auf das Fehlersignal aus
wirkt.
Die Differenz zwischen dem Differenzgeschwindigkeitssignal
und dem systembedingten Fehlersignal ist erfindungsgemäß
als Kurvenfahrtsignal auswertbar.
Weiterhin sind nach einem Ausführungsbeispiel der Erfin
dung Schaltkreise vorhanden, die aus der momentanen Radge
schwindigkeit, insbesondere aus der Geschwindigkeit des
langsameren Rades, einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermitteln
und mit dem momentanen Kurvenfahrtsignal vergleichen und
die ein Störungssignal abgeben, wenn das Kurvenfahrtsignal
den Kurvenfahrt-Grenzwert überschreitet.
Durch Vergleich und Auswertung der von zwei (oder von meh
reren) Achsen eines Fahrzeugs abgeleiteten Signale der
vorgenannten Art läßt sich die Kurvenerkennung noch ver
bessern. Hierzu werden nach einer weiteren Ausführungsart
der Erfindung die Ausgangssignale der den einzelnen Achsen
zugeordneten Gesamtschaltungen einer Bewertungsschaltung
zugeführt und mit dieser auf Plausibilität überprüft. Da
bei erhalten die Bewertungsschaltungen von den einzelnen
Gesamtschaltungen Informationen, die die Erkennung der
Kurvenfahrt, den Kurvenradius, die Geradeausfahrt, Links
kurve oder Rechtskurve, Differenzgeschwindigkeit usw., und
zwar alle oder einige dieser Informationen, beinhalten.
Schließlich besteht eine Ausführungsart der Erfindung noch
darin, daß bei einem charakteristischen Unterschied zwi
schen den Signalen verschiedener Fahrzeugachsen, die z. B.
auf die Anbringung eines Notrades mit stark abweichendem
(z. B. 20%) Abrollradius zurückführbar sind, eine Umschal
tung der Logik und Kompensation dieser Abweichung erfolgt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausfüh
rungsbeispielen anhand der Abbildungen hervor.
Es zeigt
Fig. 1 vereinfacht und in symbolischer Blockdarstellung
eine Schaltungsanordnung nach der Erfindung zum
Vergleich und Auswerten des Drehverhaltens der
beiden Räder einer Achse,
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine
Schaltungsanordnung zur Bewertung und Verknüpfung
der von zwei Fahrzeugachsen abgeleiteten, mit je
weils einer Schaltung nach Fig. 1 erzeugten Si
gnale und
Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 2 einen
Schaltkreis zur Erkennung und Bewertung einer
charakteristischen Differenz zwischen Signalen
der Vorder- und Hinterachse.
Die beigefügten Figuren dienen zur Veranschaulichung der
erfindungswesentlichen Schaltkreise, die die Kurvenfahrt
signale generieren und die zu einer bekannten elektroni
schen Schaltungsanordnung zur Steuerung von Kraftfahrzeug
bremsanlagen mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupf
regelung gehören.
In den Fig. 1 bis 3 sind grundsätzlich die Signale an
den Eingängen der einzelnen Schaltblöcke bzw. Schaltzweige
mit A und B, das Ausgangssignal mit Y bezeichnet.
Gemäß Fig. 1 werden den Schaltkreisen über die Eingänge E 1
und E 2 der Gesamtschaltung elektrische Signale (V R , V L )
zugeführt, die im dargestellten Ausführungsbeispiel mit
Hilfe von an den Vorderrädern angeordneten Sensoren ge
wonnen wurden und die jeweils das Drehverhalten eines der
beiden Vorderräder wiedergeben. Die Radsensoren und die
normalerweise erforderlichen Schaltungen zur Aufbereitung
der Signale sind, da sie nicht zur Erfindung gehören, in
Fig. 1 nicht wiedergegeben.
In einem Differenzbildner 1 wird ein Differenzgeschwindig
keitssignal Δ V gebildet, dessen Vorzeichen erkennen läßt,
ob eine Rechtskurve oder Linkskurve vorliegt. Bei Gerade
ausfahrt und idealen Bedingungen, d. h. gleichen Abrollra
dien usw., wird das Signal am Ausgang Y der Stufe 1 zu
Null.
In einer anschließenden Divisionsstufe 2 wird die Ge
schwindigkeitsdifferenz Δ V normiert, indem das Differenz
signal Δ V durch die geringere der beiden Radgeschwindigkeiten
V min dividiert wird. Mit einer Auswahlstufe 3
wurde hierzu die geringere Geschwindigkeit V min ermit
telt und dem Eingang B der Stufe 2 zugeleitet.
Die normierte Differenzgeschwindigkeit V n = Δ V/V min
am Ausgang der Divisionsstufe 2 wird über einen Umschalter
4 einem Tiefpaß 5, hier einem Tiefpaßfilter erster Ordnung
mit umschaltbarer Zeitkonstanten, zugeleitet. Das Aus
gangssignal dieses Tiefpasses 5 stellt das Fehlersignal
bzw. Korrektursignal E sys dar, das ein Maß ist für die
systembedingten Fehler, die auch bei der Geradeausfahrt
des Fahrzeuges ein Differenzgeschwindigkeitssignal hervor
rufen.
In einem weiteren Differenzbildner 6 wird schließlich die
Differenz zwischen der normierten Differenzgeschwindigkeit
V n und dem Fehler- bzw. Korrektursignal E sys gebildet.
Dieses Signal CRV = V n - E sys dient zur Kurvenerken
nung und ist, wenn die Auflösung dieses Signales es zu
läßt, sogar ein Maß für den Kurvenradius.
Aus dem Vorzeichen des Kurvenfahrtsignals CRV ist erkenn
bar, ob es sich um eine Rechts- oder Linkskurve handelt.
Das Tiefpaßfilter 5 ist umschaltbar. In der Grundstellung,
die es einnimmt, solange das Signal an dem Stelleingang I
Null beträgt, ist die Zeitkonstante T 1 des Tiefpaßfil
ters 5 auf einen Wert zwischen 40 und 100 Sekunden einge
stellt. Wurde jedoch in den vorangegangenen Rechenzyklus
(100 p) "Kurvenfahrt" erkannt, wird dies über den Stellein
gang I dem Tiefpaßfilter 5 gemeldet. Ein Signal am Eingang
I führt zur Umschaltung der Stufe 5 bzw. zur Erhöhung der
Zeitkonstante auf T 2 = 200 bis 300 Sekunden. Am einfach
sten wird die Umschaltung der Zeitkonstanten durch Erhö
hung des ohmschen Widerstandes eines RC-Gliedes realisiert.
Während einer Kurvenfahrt wird folglich die Änderung des
Fehlersignals E sys am Ausgang der Stufe 5 als Folge des
durch die Kurvenfahrt erhöhten Wertes der normierten Dif
ferenzgeschwindigkeit V n erheblich verzögert. Bei Gera
deausfahrt werden dagegen systembedingte Fehler mit der
Geschwindigkeit der Zeitkonstanten T 1 "gelernt".
Störungen, die eine zu hohe, über einem vorgegebenen
Schwellwert liegende normierte Differenzgeschwindigkeit
V n hervorrufen und Nutzsignale, die größer sind als die
Signale, die durch systembedingte Fehler verursacht werden
können, werden durch einen zusätzlichen Schaltungszweig,
der einen weiteren Differenzbildner 7 enthält, unter
drückt. Dieser Schwellwert ist durch die Konstante k 2 am
Eingang B des Differenzbildners 7 symbolisiert. Über
schreitet die normierte Differenzgeschwindigkeit V n ei
nen bestimmten Wert, entsteht am Ausgang der Stufe 7 ein
Signal, das über den Stelleingang I zur Umschaltung des
Schalters 4 führt. Das Fehlersignal E sys wird dadurch
über den Eingang B des Schalters 4 zum Eingang des Tief
passes 5 zurückgeführt, was für die Zeitdauer der Störung
zu einem "Einfrieren" des gelernten Fehlers bzw. zu einer
Konstanthaltung des Fehlersignals E sys führt.
Eine Überprüfung des Kurvenfahrtsignals CRV nach Plausi
bilitätskriterien wird mit Hilfe eines zusätzlichen Schal
tungszweiges (8, 9) erreicht. Hierzu wird zunächst die Ge
schwindigkeit V min des langsameren Rades der betrachte
ten Achse in der Stufe 8 mit Tabellenwerten verglichen.
Das Ausgangssignal CRV grenz der Stufe 8 ist direkt oder
indirekt ein Maß für den Kurvenradius, den das Fahrzeug
bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit V min ohne Ge
fährdung der Fahrstabilität nicht unterschreiten kann, und
damit für den Maximalwert oder Grenzwert des Kurvenfahrt
signals CRV. Eine enge Kurve kann bekanntlich ein Fahrzeug
nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren. Aus einem
Vergleich des aus der momentanen Geschwindigkeit V min
abgeleiteten Grenzwertes CRV grenz , der am Ausgang der
Stufe 8 zur Verfügung steht, mit dem Kurvenfahrtsignal CRV
läßt sich erkennen, ob bei der gemessenen Geschwindigkeit
ein solcher Kurvenradius überhaupt möglich ist. Der Ver
gleich wird mit Hilfe des Differenzbildners 9 durchge
führt. Wird das Plausibilitätskriterium nicht erfüllt, si
gnalisiert die Stufe 9 eine Störung.
Zur Auswertung des Vorzeichens des Kurvenfahrtsignals CRV
und damit zum Feststellen, ob sich das Fahrzeug in einer
Kurvenfahrt nach rechts oder links befindet, dienen zwei
weitere Schaltungszweige 10 und 11. Schließlich wird über
den Ausgang eines weiteren Zweiges 12 noch "Geradeaus
fahrt" signalisiert, wenn weder ein Rechtskurven- noch ein
Linkskurvensignal ansteht.
Fig. 2 zeigt eine Bewertungsmatrix oder Bewertungsschal
tung 13, der die mit der Gesamtschaltung nach Fig. 1 er
zeugten Signale von der Vorderachse und Hinterachse zuge
führt werden. Mit individuellen Gesamtschaltungen (1-12)
der in Fig. 1 gezeigten Art werden die Vorderachs- und
Hinterachssignale unabhängig voneinander erzeugt.
Die Überprüfung der Vorderachs- und Hinterachssignale auf
Plausibilität mit Hilfe der Bewertungsschaltung 13 läßt
Fehler oder Störungen erkennen und verbessert die Signal
auswertung. Abgesehen von Sonderfällen, müssen die ent
sprechenden von der Vorderachse und Hinterachse abgeleite
ten Signale übereinstimmen. In einem der Bewertungsschal
tung 13 nachgeschalteten Integrator 14 werden die Resulta
te der Bewertungen durch die Schaltung 13 zusammengefaßt.
Das Signal W I am Ausgang des Integrators 14 ermöglicht
nach einem Vergleich mit Grenzwerten, die durch die Kon
stanten k 7 und k 8 der nachfolgenden Stufen 15 und 16
in Fig. 2 symbolisiert sind, eine sichere Aussage über die
Kurvenfahrt und über die Richtung der befahrenen Kurve,
d. h. "Rechtskurve" oder "Linkskurve". Über ein ODER-Gatter
17 wird ein Kurvenerkennungssignal generiert.
Beim Vergleich der Eingangsinformationen an den Eingängen
I1 bis I6 mit den entsprechenden Informationen an den
Eingängen I7 bis I12 wird bei widersprüchlichen Ein
gangsgrößen das Ausgangssignal W der Schaltung 13 minimal,
bei schlüssigen Eingangsgrößen nimmt es dagegen ein Maxi
mum an. Der nachgeschaltete Integrator 14 liefert dann ein
Signal W i , welches die Resultate der zeitlich aufeinan
derfolgenden Bewertungen zusammenfaßt.
Fig. 3 bezieht sich auf eine Zusatzschaltung, die zur Er
kennung der Anbringung eines Notrades (Mini-Spare-Reserve
rads) dient. Solche Reserveräder haben einen bis zu ca.
20% geringeren Abrollumfang als die Standardräder. Die
Montage eines solchen Reserverades zeigt sich dadurch, daß
nur an einer Achse eine relativ große Differenzgeschwin
digkeit und damit ein scheinbares Kurvenfahrtsignal CRV
auftritt.
Der Vergleich der CRV-Signale von Vorderachse VA und Hin
terachse HA mit Hilfe einer Bewertungsschaltung 13′ ergibt
also ein für das Anbringen eines Mini-Spare-Reserverades
typischen Differenzsignales. Durch eine "Langzeitbeobach
tung" wird auch dieser Fall erkannt und eine Korrektur der
durch das Reserverad erzeugten fehlerhaften Radgeschwin
digkeit ermöglicht. Hierzu ist das Tiefpaßfilter 18 mit
einer Zeitkonstanten von beispielsweise 2 bis 30 Sekunden
vorgesehen. Das Ausgangssignal dieses Tiefpaßfilters 18
wird in der nachfolgenden Vergleichsstufe 19 mit einem ty
pischen Schwellwert, den die Konstante k 9 symbolisiert,
verglichen. Überschreitet langzeitig das Ausgangssignal
der Stufe 18 den Schwellwert k 9, läßt dies auf die An
bringung des Mini-Spare-Reserverades schließen. Durch eine
Verringerung der am Ort des Reserverades gemessenen Dreh
geschwindigkeit um einen aus dem geringeren Raddurchmesser
errechneten Betrag läßt sich die Regelung der besonderen
Situation anpassen.
Claims (12)
1. Schaltungsanordnung für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen mit
Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupf-Regelung, mit
Radsensoren zur Erzeugung von elektrischen Signalen,
die das Raddrehverhalten darstellen, mit elektroni
schen Schaltkreisen zur Aufbereitung, logischen Ver
knüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale und zur
Erzeugung von Bremsdruck- und/oder Antriebsmo
ment-Steuersignalen, mit Schaltkreisen zur Kurvener
kennung und zur Erzeugung von für die Kurvenfahrt cha
rakteristischen Signalen und zum Vergleich dieser Si
gnale mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schaltkreise zur
Erzeugung der Kurvenfahrtsignale (CRV) mit Schaltzwei
gen (1, 2) zur Ermittlung eines Differenzgeschwindig
keitssignals (Δ V, V n ), das die Geschwindigkeitsdif
ferenz zwischen den Rädern einer Fahrzeugachse (Va, Ha)
wiedergibt, und mit Schaltzweigen (5) zur Bestimmung
eines systembedingten, von der momentanen Kurvenfahrt
unabhängigen Fehlersignals (E sys ) bzw. Korrektursi
gnals, das bei der Auswertung der Differenzgeschwin
digkeitssignale (Δ V, V n ) und bei der Ermittlung der
Kurvenfahrtsignale (CRV) berücksichtigbar ist, ausge
rüstet sind.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Ermittlung des Dif
ferenzgeschwindigkeitssignals (V n ) die prozentuale
Abweichung der Geschwindigkeit (V R , V L ) eines Rades
von der Geschwindigkeit des zweiten Rades der gleichen
Achse ermittelbar ist.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Ermittlung des Dif
ferenzgeschwindigkeitssignals (V n ) die Geschwindig
keitsdifferenz (Δ V) zwischen den Rädern einer Achse
durch Division durch eine Radgeschwindigkeit, z. B.
durch die Geschwindigkeit des momentan langsameren Ra
des (v min ), normierbar ist.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des
Fehlersignals (E sys ) das Differenzgeschwindigkeits
signal (Δ V) bzw. die normierte Differenzgeschwindig
keit (V n ) einem Tiefpaß mit im Vergleich zur Dauer
einer üblichen Kurvenfahrt großer Zeitkonstante, z. B.
einem Tiefpaßfilter (5) erster Ordnung mit einer Zeit
konstanten von mindestens 40 Sekunden, zuführbar ist.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Tiefpaßfilter (5)
mit umschaltbarer Zeitkonstante (T 1, T 2) vorgesehen
ist und daß beim Vorliegen eines Kurvenfahrtsignals
(CRV) eine Umschaltung auf eine noch größere Zeitkon
stante (T 2) erfolgt.
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Tiefpaßfilter (5)
bei Geradeausfahrt auf eine Zeitkonstante (T 1) von
etwa 30 bis 120 Sekunden ausgelegt und auf eine Zeit
konstante (T 2) von etwa 150 bis 300 Sekunden um
schaltbar ist.
7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 4-6,
dadurch gekennzeichnet, daß ein
Schaltzweig (4, 7) vorhanden ist, dem das normierte
Differenzgeschwindigkeitssignal (V n ) und ein kon
stanter Vergleichswert (k 2) zuführbar sind und der
beim Überschreiten eines maximalen Differenzgeschwin
digkeitssignals die Berücksichtigung dieses Signals
bei der Bestimmung bzw. bei der fortlaufenden Korrek
tur des Fehlersignals (E sys ) unterbindet.
8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 2-7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Diffe
renz zwischen dem Differenzgeschwindigkeitssignal und
dem Fehlersignal (E sys ) als Kurvenfahrtsignal (CRV)
auswertbar ist.
9. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-8,
dadurch gekennzeichnet, daß Schalt
zweige (8) vorhanden sind, die aus der momentanen Rad
geschwindigkeit (V R , V L ), insbesondere aus der Ge
schwindigkeit des langsameren Rades (V min ), einen
Kurvenfahrt-Grenzwert (CRV grenz ) ermitteln und mit
dem momentanen Kurvenfahrtsignal (CRV) vergleichen und
die ein Störsignal abgeben, wenn das Kurvenfahrtsignal
(CRV) den Kurvenfahrt-Grenzwert überschreitet.
10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-9,
dadurch gekennzeichnet, daß den Achsen
(VA, HA) eines Fahrzeugs je eine von den anderen Achsen
unabhängige Gesamtschaltung (1-12; Fig. 1) zur Er
zeugung des Kurvenfahrtsignals (CRV) zugeordnet sind
und daß die Ausgangssignale dieser Gesamtschaltungen
(1-12) einer Bewertungsschaltung (13, 13′) zuführbar
und mit dieser auf Plausibilität überprüfbar sind.
11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Bewertungsschaltung
(13) von den einzelnen Gesamtschaltungen (1-12) In
formationen über die Erkennung der Kurvenfahrt, den
Kurvenradius, die Geradeausfahrt, Linkskurve, Rechts
kurve, Differenzgeschwindigkeit etc., und zwar alle
oder einige dieser Informationen, zuführbar sind.
12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch
gekennzeichnet, daß Schaltzweige
(13′, 18, 19) vorhanden sind, die bei einem charakteri
stischen Unterschied zwischen den Signalen verschiede
ner Fahrzeugachsen (VA, HA) bzw. Gesamtschaltungen (1-
12), der z. B. auf das Anbringen eines Notrades
(Mini-Spare-Rades) mit abweichendem Abrollradius zu
rückzuführen ist, eine Korrektur der Auswerteschal
tung, z. B. bei der Erzeugung des Differenzgeschwindig
keitssignals, bewirken.
Priority Applications (5)
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