DE371356C - Zugdeckungseinrichtung mit Streckenhindernissen nach Art der Blocksignalsysteme - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein verbessertes System für den Schutz der Eisenbahnen gegen Gefahren. Gegenwärtig ist die mehr oder weniger große Betriebssicherheit der Eisenbahnen im Bahnnetz allein auf bewegliche, von der Hand oder mit Hilfe elektrischer Vorrichtungen gesteuerter Signale begründet, die dem Lokomotivführer sein Verhalten auf dem Fahrwege vorschreiben, und zwar hinsichtlich des freien Durchganges, ι ο des Langsamf ahrens und des Stillsetzens, letztere beide für den Fall, daß eine Gefahr im -Anzüge ist oder sofort eintritt. Ein solches System hat sich, wie man weiß, als nicht zuverlässig erwiesen. Es ist dieses auf die vielen Vorkehrungen zurück-" 15 zuführen, die ein menschliches Einschreiten erfordern und worin die Ursachen von Fehlern und des Versagens im geeigneten Zeitpunkte liegen, deren Folge die den Tod von Menschen und die Zerstörung wertvollen Materials herbeiführenden Unfälle sind.

Anderseits hat man schon versucht, den einfahrenden Zug sozusagen selbsttätig zum Stillstand bringen zu lassen. Einrichtungen dieser Art beruhen fast alle auf der Anwendung eines elektrischen Stromes, mit dem von der Ferne aus auf eine Vorrichtung der Lokomotive zu ihrer Stillsetzung eingewirkt wird, wenn unversehens ein Hindernis den Zusammenstoß droht.

Aber auch diese Vorrichtungen können keinen Anspruch auf absolute Sicherheit erheben, weil der elektrische Strom seinem Wesen nach geeignet ist, gerade in dem gewünschten Augenblicke, wo alles von ihm abhängt, zu versagen, sei es, daß der Stromerzeuger abgestellt ist oder einfach infolge eines falchen Kontaktschlusses im Stromkreis.

Dieselben Gründe der Unzuverlässigkeit würden in Betracht kommen, wenn man als Übertragungsvermittler Preßluft oder andere Arbeitsflüssigkeit, Hertzsche Wellen, die drahtlose TeIegraphie o. dgl. benutzen wollte,

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Einrichtung ermöglicht den Eisenbahnschutz in vollständig selbsttätiger Weise, ohne irgend-

welche Abhängigkeit von menschlichem Eingreifen zu verwirklichen.

Zti diesem Zwecke werden bei diesem System ausschließlich mechanische Mittel von sehr einfächer Art und leichter Instandhaltung benutzt. Der Erfindung gemäß sichert sich jede Lokomotive selbsttätig den Schutz bei der Vorwärtswie Rückwärtsfahrt sowohl als auf einer beliebigen Zwischenstrecke; diese Sicherung ist unabhängig von der Fahrtrichtung des Zuges, auch davon, ob der Zug sich auf dem normalen Gleis oder einer Kreuzung, auf dem Anfangsbahnhof oder der Endstation oder endlich durch Entgleisung sich fortbewegt. Ein solches rein mechanisches System bietet die mannigfachsten Vorteile:

i. die möglichste Abschaffung von Signalen, die hier mit Ausnahme derjenigen etwa für den Bahnhofsdienst ganz überflüssig werden; 2. Fortfall von Bremsen außer solchen für die Stillsetzung im Bahnhof oder für ganz außergewöhnliche Fälle, was eine beträchtliche Ersparnis an rollendem Material bedeutet;

3. Verstärkung des Verkehrs durch größere Fahrpläne, die mit mathematischer Genauigkeit aufgestellt werden können; die Maschinisten haben nicht mehr dauernd die Bahnwege in der Nacht, im Nebel oder auch am hellichten Tage zu überwachen;

4. absoluter Schutz des Zuges, da im Falle eines Hindernisses oder einer aus beliebigem Anlaß drohenden Gefahr die Lokomotive vorerst auf Langsamfahrt und darauf gleich sich auf Ruhe selbsttätig einstellt; wenn dann die Ge- j fahr beseitigt ist, so wird der Maschinist in selbsttätiger Weise durch eine Pfeife verständigt, daß er die normale Fahrt wieder aufnehmen kann. Zu diesem Zwecke kommen noch kleine Scheiben, abwechselnd weiß, grün und rot, unter einem festen Fenster zum Vorschein, die ihm die verschiedenen Abschnitte des Zwischenfalles, der den Stillstand oder die Längsamfahrt veranlaßt hat, erkennen lassen.

Eine solche Einrichtung ist in einer beispielsweisen Ausführungsform auf den Zeichnungen wie folgt dargestellt. Es zeigen Abb. ι die Querschnittansicht, Abb. 2 die Längsschnittansicht einer Steuerungsbüchse, die sowohl Empfänger wie Geber ist, in Verbindung mit den entsprechenden Teilen der Lokomotive,

Abb. 3, 4 und 5 schematische Ansichten der Lagen von Anschlägen und Zahnstangen dreier aufeinanderfolgender Büchsen vor der Durchfahrt der Lokomotive,

Abb. 3¹, 4¹ und 5¹ ähnliche Ansichten der Anschläge und Zahnstangen nach der Durchfahrt der Lokomotive,

Abb. 6 die Draufsicht eines den Zusammenhang von fünf zu fünf Büchsen veranschaulichenden Teils der Bahnstrecke, Abb. 7 die Höhenschnittansicht einer besonderen Büchse zur Sicherung der Seilverbindung zwischen den Steuerungsbüchsen,

Abb. 8 eine um 90 ° gewendete Schnittansicht des Teils nach Abb. 7,

Abb. 9 denselben Teil in der Draufsicht bei abgenommenem Deckel,

Abb. 10 die Querschnittansicht einer Umhüllung aus gepreßtem Eisenblech, die die Übertragungsseile einschließt,

Abb. 11 die Höhenschnittansicht von Empfängerrampen der Lokomotive,

Abb. 12 und 13 Seitenansicht und Draufsicht von drei Rampen, ähnlich der in Abb. 11 ge-, zeigten, deren mittlere die Geberrampe ist,

Abb. 14 die Höhenansicht einer kleinen Vor- _; richtung, die zur Betätigung einer oder der an- , deren Empfängerrampe der Lokomotive unter dem Einfluß der Steuerkulisse beim Wechsel der Fahrtrichtung dient,

j Abb. 14a die Seitenansicht der vorerwähnten 1 Vorrichtung,

^! Abb. 15 und 15 a Ansicht und Querschnittansicht einer Regulatorsteuerung für den Dampfi einlaß,

Abb. 16 eine schematische Draufsicht des Gleises bei der Lage von Schwingarmen in dem Zeitpunkte, wo die Lokomotive stillsteht, bevor sie eine neue Ausfahrt macht,

Abb. 16 a eine der Abb. 16 entsprechende schematische Draufsicht, die Lage zeigend, den die Schwingarme einnehmen, wenn die vorerwähnte Ausfahrt nach rückwärts gerichtet ist,

Abb. 17 und 18 Vorder- und Seitenansicht des Pfeifenantriebes,

Abb. 19 eine schematische Draufsicht, verschiedene Fälle andeutend, in denen das Selbstschutzsystem gemäß der Erfindung zur Geltung kommt,

Abb. 20 die Schnittansicht durch eine Steuerbüchse, die besonders an Gleiskreuzungen angebracht wird,

Abb. 21 endlich die Draufsicht einer Gleiskreuzung mit den Schutzanschlägen.

Die Einrichtung besteht im wesentlichen aus einer Anzahl Vorrichtungen, deren Einzelheiten nach Anordnung und Wirkungsweise nachstehend an Hand der Zeichnungen erläutert werden.

i. Feste, als Empfänger und Geber wirkende Steuerungsbüchsen sind gleichmäßig von Abstand zu Abstand in der Längsachse des Gleises, zweckmäßig je eine zwischen zwei Schwellen, angeordnet (Abb. 1 und 2). Sie bestehen aus einem abgedichteten metallischen Gefäß 1, das in den Kies zwischen zwei benachbarten Schwellen versenkt wird.

Jedes Gefäß ist oben durch einen Deckel 2 luftdicht geschlossen. Der gußeiserne Deckel 2 bildet ein Ganzes mit zwei Lagern 3 zur Aufnahme einer wagerechten, in ihrer Mitte ge-

teilten und folglich zweiteiligen Welle 4; auf den äußeren Enden dieser Welle sitzen je eine Platte 5 mit dreieckigen Daumen 6 von gleichseitigen Bogen fest, die sich in rechteckigen Kulissen 7 drehbar verschieben lassen, während letztere entlang von im Deckel festgemachten Stangen 8 geführt sind. Jede Kulisse 7 ist mit einer senkrechten, oben gegabelten Welle 9, die eine Rolle 10 mittels Zapfens 11 trägt, fest verbunden. Die Rollen 10 stehen symmetrisch zur Achse der Büchse 1 und bilden später noch zu erläuternde Kontaktstücke bzw. Anschläge im Dienste des Sicherungssystems gemäß der Erfindung, die kurz mit »Sicherheitskontakte« zu bezeichnen sind.

Zwischen den Lagern 3 sind auf die Wellenteile 4 drei Räder gebracht; eins von diesen 12 liegt lose zwischen den zwei andern 13, welche letzteren, wechselweise mit Ringnuten 14 und Vorsprüngen 15 versehen, auf die Wellenteile 4 gekeilt sind. Die Vorsprünge 15 passen in die Nuten 14 des Rades 12 und wirken auf Vorsprünge 17 in einer Richtung des linksseitigen Wellenteils ein.

Das in die Achse der Büchse 1 verlegte Rad 12 kämmt oben mit einem Zahnsegment 18 einer vollen um die Welle 20 schwingenden Scheibe 19, deren Dichthaltung im Deckel 2 durch ein von der Platte 22 aufgenommenes Futter 21 gesichert ist.

Die Scheibe 19 trägt oben eine Gabel 23, um deren Zapfen 25 eine Rolle 23 läuft. Das Ganze wird im nachstehenden mit »Schwingarm 24« bezeichnet.

Jedes der Räder 13 steht, und zwar zu beiden Seiten, mit je einer Zahnstange 16, 16 in Eingriff. Letztere lassen sich in einer Führung 98 verschieben, und die Verschiebung vollzieht sich in einem Rahmen 95, der gleichfalls entlang der Führung 98, 98 und der Zahnstangen gleitet. In die obere Querleiste dieses Rahmens 95 sind Öffnungen 97, 97 eingelassen, die das freie Durchtreten der Zahnstangen 16 bei ihrem Aufstieg gestatten; die Querleiste trägt das Schloß eines Seiles 26, das durch die Wand 98** und ein Einsatzstück 98* durchgesteckt, bei 98^C stark verknotet und in eine Vertiefung versenkt ist, die mit Zinnlot ausgefüllt wird. Zwischen Einsatzstück 98* und Wand 98^s können noch eine oder mehrere federnde Unterlagsscheiben nach Belleville 98 mit Dämpferwirkung eingeschaltet sein, so daß, wenn der Rahmen durch eine der mit dem Rade 13 kämmenden Zahnstangen 16 nach abwärts zu gehen veranlaßt wird, was eintritt, sobald der Arm 24 schwingt oder wenn er durch das Seil 26 unmittelbar nach aufwärts gezogen wird, diese Scheiben 98 in ihrer Eigenschaft als Puffer die dabei auftretenden Stöße vorerst auffangen.

Die Steuerungsbüchse veranlaßt bei Durchfahrt der Lokomotive allein den Gang der Rahmen 95 von oben nach unten, die unmittelbar einen Zug auf die Seile 26 ausüben, und zwar in folgender Weise: Eingewirkt wird 1. auf den Rahmen der fünften Büchse hinter derjenigen, die in Betracht kommt, 2. auf den Rahmen der fünften voranliegenden Büchse. Die von der Ferne gesteuerte Büchse bewegt den Rahmen von unten nach oben und erzeugt die entgegengesetzte Bewegung des Rahmens in der andern Büchse.

Die Wirkungsweise ist hiernach folgende:

Eine über den Büchsen dahinfahrende Lokomotive legt in ihrer Fahrrichtung den schwingenden Arm 24 um, der seinerseits eine Teildrehung (halbe Drehung) des Rades 12 verursacht. Dieses nimmt die Räder 13, 13 mit, die die Zahnstangen 16, 16 in Bewegung setzen, derzufolge der eine Sicherheitskontakt 10 ' (rechts) gehoben und der andere (links) gesenkt wird, welches auch der Ausschlag der zu diesem Zweck entsprechend ausgestalteten Daümenscheibe 7 sein wird. Zu derselben Zeit wird durch den Zug der an den Rahmen 95 befestigten Seile 26 gleichzeitig der fünfte hintere Sicherheitskontakt 10 (rechts) niedergelassen und der fünfte vordere (links) gehoben.

Zu bemerken ist, daß eine beliebige der wirksamen Zahnstangen ohne Einfluß auf die andern angehoben und auf ihren Ausgangspunkt durch g₀ den gehobenen Rahmen 95 zurückgebracht wird.

In den schematischen Abb. 3, 4, 5, 3¹, 4¹., 5¹ ist der Vorgang aller gleichzeitigen Bewegungen, die bei der Durchfahrt der Lokomotive hervorgerufen werden, im Zusammenhang veranschaulicht. Die Pfeile zeigen die Gangrichtung der den Schwingungen der Arme 24 folgenden Zahnstangen.

Die gegenseitige Lage der Kontakte und Zahnstangen ergibt sich aus Abb. 3, 4 und 5, in denen eine hintere gesteuerte, eine steuernde und eine vordere gesteuerte Büchse zu sehen ist.

Nachdem die Lokomotive vorbeigefahren ist, ändert sich die Stellung nach Abb. 3 in die der Abb. 3¹ auf »freie Bahn«, die nach Abb. 4 in die »Schutzstellung« der Abb. 4¹ nach hinten rechts und endlich die nach Abb. 5 in die »Schutzstellung« Abb. 5¹ nach vorn links.

Man kann übrigens einen dauernd festen . Kontakt an einer Stelle des Gleises in passendem Abstand- in der Nähe von scharfen Krümmungen, Neigungen, Weichen, Bahnhöfen, Übergängen, in Arbeit befindlichen Strecken usw. vorsehen. Auf diese Weise wird die verminderte Zuggeschwindigkeit ohne Eingreifen des Maschinisten erhalten, und es wird vermieden, daß Kurven, Neigungen und sonst gefährliche Strecken mit der größten Geschwindigkeit befahren werden, was stets mit der Gpfahr eines Unfalles -Verbunden ist.

Die Seile sind in einen Mantel von besonderer Art eingehüllt; er besteht aus gepreßtem, galvanisch überzogenen oder gefirnißten Eisenblech, das entlang der Gleise von innen auf die Schwellen gestützt wird. Um die Seile im Falle einer Beschädigung leicht voneinander unterscheiden zu können, sind sie mit verschiedenen Farben bemalt und in allen Büchsen entsprechend markiert.

ίο Die Abb. 6, 7, 8 und 9 betreffen eine Ausführungsform, die unter den denkbar günstigsten Bedingungen die Verbindung mit den Büchsen bei Anwendung von Stahlseilen ermöglicht. Abb. 6 zeigt in der Draufsicht einen Gleisteil mit der vorgesehenen Art der Verbindung von je fünf zu fünf Büchsen vorn und hinten, zugleich die Lage entsprechender, die Seile spannender Gegengewichte anzeigend. Diese Anordnung besteht hauptsächlich aus einem Verbindungskasten mit einer rechtwinkeligen Plattform 72 von rechteckiger lichter Weite 73 zur Durchführung der Seile und Aufnahme von Unterlagplatten der Mantel 74 an jedem Ende, die mittels Schrauben 75 festgemacht sind. Ein in Gelenken 77 gehaltener Deckel 76 wird durch Schrauben 78 geschlossen, womit dann der ganze Kasten gegen äußere Einwirkung geschützt bleibt.

Die Platte 72 hat nach unten einen schachtähnlichen Fortsatz 79 von länglichem Querschnitt, der das Gegengewicht 80 eines der vier mit jedem der Sicherheitsbüchsen verbundenen Seile 26 aufnimmt.

Betrachtet man das Beispiel gemäß der Abb. 6, in welchem die Büchsen mit A, Α bezeichnet sind, so ergibt sich die Einhängung und Führung der Seile 26 wie folgt:

Die Seile 26, von welchen zwei mit der Büchse, eine mit jedem der Rahmen 95 verbunden ist, laufen über die Rillenscheiben 81 ; (Abb. ι und 2), die mit ihren Achsen 83 in den Teilen 82 unter dem Deckel 2 gelagert sind, dann setzen sie sich in den Verbindungskasten 72 fort, wobei sie auf dieser kurzen Strecke in feste Rohre 82 eingehüllt sind (Abb. 8). In dem Kasten 72 zweigen sich die Seile 26 einmal nach vorn und einmal nach hinten in der Gleisrichtung ab, geführt durch die Rollen 89 und geordnet in den Seilzügen 1, 2, 3 oder 4 entsprechend den in Betracht kommenden Steuerungsbüchsen.

Angenommen, es ist der Seilzug 3, der angetrieben wird. Dieser wird selbsttätig im mittleren Verbindungskasten, d. h. in der dritten vorderen oder rückwärtigen, durch ein Gegengewicht 80 (Abb. 7) gespannt (in Abb. 6 mit B bezeichnet). Der als Beispiel dargestellte Kasten schließt das Seil 1 ein, das um die auf einem beweglichen Träger 91 gelagerten Rollen 90 und die Rolle 92 des Gegengewichtes 80 gelegt ist. Eine in Augen 94 unterhalb des Deckels 76 gelagerte Walze 93 verhindert die Ablenkung der Querzüge 2 und 4, damit sie sich nicht mit den Seilzügen 1 und 3 verwickeln können.

Die Seile können aus blankem Draht bestehen; sie werden stets in selbsttätiger Weise gespannt, : und ihre Bewegung ist eine sehr sanfte, zumal sie an jedem Gelenkpunkt über Rollen geführt , sind.

Die Nuten in den die Seile einschließenden i Hüllen (Abb. 10) haben mit den Seilen übereinstimmende Durchmesser, und die Hülle selbst ist mit dem Deckel auf das genaueste zusammengepaßt und durch die Schrauben 75 so fest ver- ; bunden, daß eine vollständige Dichthaltung der Nuten für den Durchgang der Seile gesichert ist. Überdies können diese Nuten mit Paraffin . oder einem andern dichthaltenden und zugleich schmierenden Stoff gefüllt sein.

2. Zu der Einrichtung gehören noch bewegliehe von der Lokomotive mitgeführte Organe. , Diese bestehen unter andern in einem metal- ! lischen Rahmen oder einer Armatur, die unten , auf die Lokomotive in einem Punkte und in ! einer passenden Höhe befestigt ist. Diese Armatur dient zur Stütze dreier doppelgelen- ^: kiger voneinander unabhängiger Rampen 28, ι die so gegenseitig versetzt voneinander liegen, daß eine von ihnen in der Fahrrichtung stets vorsteht und nicht von dem Kontakt in An-Spruch genommen werden kann, der von der Lokomotive bei der Durchfahrt gehoben wird (Abb. 11, 12,13). Die Rampen 28 sind derart auseinandergehalten, daß die mittlere der Lage nach dem Schwinghebel, die seitlichen den Kontakten rechts und links einer jeden Steuerungsbüchse entsprechen. Jede Rampe ist in ihrer Mitte an einen Kolben 29 (Abb. 11) angelenkt, der in einer Hülse 30 verschiebbar ist, aber durch eine Feder 31 beständig nach auswäits gedrückt wird. Die Rampe ist an ihren Enden in Haken 32 eines Längsträgers eingehängt und bildet somit ein elastisches Ganzes, derart, daß auf die mittlere von ihnen eingewirkt werden kann, ohne daß die Schwingarme 24 gewaltsame Stöße erleiden, während die andern beiden fortschreitend dem Angriff des einen oder andern Kontakts 10, je nachdem dieser angehoben ist oder nicht, ausgesetzt sind.

Die außen liegenden Rampen sind ferner mit einer Stange 33, einer Entlastungsrolle 34 und einer Befestigungshülse 35 versehen, durch die eine Bewegung beim Anheben der Rampe vermittels Bowdenscher Seile 36 auf die in Betracht kommenden Organe der Lokomotive übertragen wird. Jede der äußeren, dem Angriff der gehobenen Kontakte 10 ausgesetzten Rampen (die eine rechts bei der Vorwärtsfahrt, die andere links bei der Rückwärtsfahrt) wird somit unter Mitwirkung der Seile 36 den Regulator R für den Dampfeinlaß dahin beeinflussen, daß vorerst durch die Abdrosselung verlangsamte Ge-

schwindigkeit und durch, darauffolgende vollständige Absperrung Stillstand herbeigeführt wird.

Damit diese Wirkung sowohl in der einen wie in der andern Richtung und allein auch nach Wunsch in einer bestimmten Richtung stattfindet, ist die in Abb. 14, 14a gezeigte, zwischen den Rampen und der Regulatorsteuerung einzuschaltende Vorrichtung vorgesehen. Die Seile 36 endigen rechts und links, indem sie durch Hülsen 37 des Halters 38 gesteckt sind, in Kolben 40, die durch Federn 41 zurückgehalten werden, und sie sind daran in Augen 39 durch eine Schleife festgemacht; sie sind dort verspleißt, unterbunden und gelötet, hernach am Kolben 40 noch durch einen Zapfen festgemacht. (Diese Befestigungsweise hat den Vorzug der größten Schmiegsamkeit und Haltbarkeit des Seiles an der Befestigungsstelle.) Unter dem Kolben 40 verschiebt sich entlang paralleler Führungen 42 des Halters 38 ein Gleitrahmen 43, an dessen Scharnier 44 ein oberes Seil 48 angreift, das eine Verbindung mit dem Dampfeinströmregulator herstellt. Dieses Seil ist in dem Räume zwischen den Gehäusen 46 und 60 durch ein Rohr 47 vollständig geschützt.

Die rechtsseitige Rampe in Richtung der Vorwärtsfahrt liegt stets nach vorn, sie kann also nur von einem rechtsseitig angehobenen Kontakt angegriffen werden. Gleichzeitig kann die linksseitige Rampe nicht in Wirksamkeit treten, da in diesem Falle der linksseitige Kontakt sich immer in der Tiefstellung befindet. Das Seil 36 von rechts übt also allein einen Zug auf den zugehörigen Kolben 40 aus, der bei seiner Abwärtsbewegung auf den Gleitrahmen 43 drückt, an den das Seil 48 angeschlossen ist. Aber bei diesem Vorgang wird das Seil 36 von der linken Seite nicht in Anspruch genommen, weil die lichte Weite seiner Führung größer ist als sein Durchmesser.

Bei der Rückfahrt der Lokomotive ist der Vorgang ein umgekehrter. Der Maschinist hat also keine Handlung bei. einem Richtungswechsel vorzunehmen, da sowohl in der einen wie in der andern Richtung alles in selbsttätiger Weise geschieht. Der Halter 38 ist in dem Gehäuse 46 aus Eisenblech vollständig eingeschlossen.

Das senkrechte Gleitstück 43 ist durch das Seil 48 mit einer Rillenscheibe 49 (Abb. 15 und 15 a) verbunden, auf die seitlich ein Sperrad 50 festgemacht ist, und beide sitzen lose auf der zur Steuerung des Dampfeinströmregulators dienenden Welle 51. Das Sperrad 50 nimmt beständig die an den Hebel 53 angelenkte Klinke 52 mit, der seinerseits auf die Welle 51 festgekeilt und von einer Feder 54 niedergedrückt wird. Die Wirkung dieser Feder kann durch den Hebel 55 aufgehoben werden, um die , Klinke 52 zu lösen und den Hebel 53 in seine Anfangsstellung zurückkehren zu lassen. Durch den auf den Hebel 55 angebrachten Stift 55^a ; kann die Spannung der Feder 54 auf den Arm 6g i 55 dauernd aufgehoben werden in dem Falle, daß z. B. zwei Lokomotiven einem Zuge vorgespannt sind und die zweite Maschine sich zu dem System neutral verhalten soll.

Der Hebel 53 hat drei zueinander um 90° j versetzt liegende kleine Scheiben 56, 57, 58 aus ' Spiegelglas in weiß, grün und rot (um sie auch ^! in der Nacht sichtbar zu machen, können sie durch eine beliebige Lichtquelle erhellt werden), : die bei Drehung des Hebels 53 unter einem Fenster 59 des festen Gehäuses 60 (Abb. 15 und 15 a) zum Vorschein kommen. j Stößt hiernach die Rampe 28 rechts bei der j Vorwärtsfahrt auf die erste angehobene Kontaktrolle 10, so wird infolge der beschriebenen Vorrichtung auf das Sperrad 50 eingewirkt, das nun den Hebel 53 etwa um das Viertel einer vollen Umdrehung bewegt; dadurch wird die Lokomotive auf Langsamfahrt eingestellt und die grüne Scheibe unter das Schaufenster 59 gebracht. Bei Beharrung des Hindernisses trifft die Rampe 28 rechts einen zweiten hochgerichteten Kontakt 10, was von neuem die Drehung des Sperrades 50 und des Hebels 53 und damit die vollständige Absperrung des Dampfzutritts zur Folge hat. Die Lokomotive wird in ihrem Lauf angehalten, wobei die rote Scheibe unter dem Schaufenster 59 sichtbar wird. Eine feste Rampe 61, die auf die Armrolle 62 der Klinke 52 wirkt, begrenzt den Hub des Hebels 53 und befreit ihn von dem Einfluß des Sperrades 50, womit die weitere Einwirkung auf den Regulator ihr Ende erreicht.

Die vorerwähnte Steuerung hat Drehbewegungen am Regulator für die Dampfeinströmung mittels Drosselklappenventile oder Schieber zur Voraussetzung; kommen geradlinig zu bewegende Dampfschieber in Frage, so wird die Kraftübertragung ergänzt durch ein auf die Welle 51 gekeiltes Zahnrad 63, das eine mit der Schieberstange verbundene Zahnstange 64 bewegt.

Die Bewegungen vollziehen sich in derselben Weise, welches auch die Rampe 28 sei, ob die rechte oder linke, und zeitlich tritt immer nur die eine in Wirksamkeit: die rechtsseitige für die Vorwärtsfahrt, die linksseitige für die Rückwärtsfahrt, und für beide ist die Selbsttätigkeit gesichert. Lediglich die Umsteuerung für die Fahrrichtung ist in die Hand des Maschinisten gelegt. -

Um den unmittelbaren und vollen Schutz in dem Falle zu sichern, daß es erforderlich ist, den Zug mitten auf der Strecke rückwärts fahren zu lassen, ist die von dem Rahmen der Lokomotive getragene mittlere Rampe 28, beiderseits vorn und hinten, mit einem nach rück-

wärts ansteigenden Keilstück 99 (Abb. 1, 2 und 11) versehen, das von dem Ansatz 100 gehalten wird, dazu bestimmt, die Rolle 101 des Schwinghebels 24 von unten zu treffen und zu erfassen, und diesen letzteren dann in die senkrechte Lage aufzurichten, so daß er sich ihr (der mittleren Rampe 28) entgegenstellt. Diese kommt nunmehr in die Lage, den Schwingarm 24, wie bei der Vorwärtsfahrt, jetzt bei der Rückwärtsfahrt umzulegen, um den unmittelbaren Schutz wie im normalen Falle zu sichern.

Die Abb. 16 und 16 a veranschaulichen das Schema eines Richtungswechsels der Lokomotive L, und der besseren Deutlichkeit wegen sind die erhöhten Kontakte als schwarze, die versenkten Kontakte als weiße Punkte gezeichnet. Man sieht, daß bei einer Rückfahrt in Richtung des Pfeiles f die Anlage sofort in eine solche der normalen Fahrrichtung verwandelt wird: die hinteren Kontakte rechts werden zu vorderen links und umgekehrt. Die Schwinghebel O₁, a₂, a₃, iü₄, vorerst nacheinander aufgerichtet, werden alsdann von der mittleren Rampe niedergedrückt; von jetzt an wirkt das System genau in derselben Weise wie für den Vorwärtsgang. Die Lokomotive L, den Schwinghebel U₁ überschreitend, hebt den rechten a\, senkt den linken Kontakt a^x\, und durch Fernwirkung wird der hintere Kontakt b¹ _i gesenkt sowie der vordere Kontakt a^x\ gehoben. Die hieraus sich ergebende Gesamtlage ist aus der Abb. 16a zu entnehmen.

Nach einer durch das Hinwegfahren der Lokomotive über einen ersten angehobenen Kontakt hervorgerufenen Langsamfahrt erscheint es wohl angebracht, wenn anzunehmen ist, daß das Hindernis augenblicklich überwunden sei, daß der Vorfall dem Maschinisten erkennbar gemacht wird, damit er danach die Geschwindigkeit des Zuges einrichtet.

Zu diesem Zwecke ist die Armatur, d. h. der Rahmen 27, vorn nach rechts, hinten nach links mit einer senkrechten festen Achse 66 versehen, auf der ein Segmenthebel 67 sitzt (Abb. 17 und 18), der auf der ersteren durch eine Mutterschraube 68 und federnde Scheibchen nach Belleville 69, die gegen eine Platte 70 aus Leder oder Fiber drücken, unter Bremswirkung festgehalten wird. Zwischen Hebel 67 und Platte 70 befindet sich eine mit einem Sperrad yi^a starr verbundene Rillenscheibe 71, und in das erstere faßt ständig die Klinke 71*, die ihrerseits auf das Segment 67 durch den Zapfen 71Λ" aufgebracht ist. Wenn das Segment 67 einen aufgerichteten Kontakt trifft, wird es zu einer Vierteldrehung gegen links veranlaßt, ohne auf das Sperrad und die Rolle 71 einzuwirken, somit auch nicht auf das Seil zur Betätigung einer Dampfpfeife. Wenn aber der linke Arm des Segments 67 einen aufgerichteten Schwinghebel \ trifft, wird er um ein Viertel nach rechts zurück- Ί gedreht, wobei er diesmal das Sperrad ji^a und die Rolle 71 mitnimmt; das Seil löst alsdann die Dampfpfeife aus. Am Ende des Anschlages trifft der Teil yz^d der Klinke 71* ein Widerlager jx^e, wodurch das Sperrad entklinkt wird. Der Maschinist kann dann die Pfeife abstellen und das Ganze in die Anfangsstellung zurückbringen. In Abb. 19 ist zu sehen:
In dem ersten Fall fahren zwei Züge auf dem Gleis α in derselben Richtung und in vorschriftsmäßigem Abstand voneinander. Sie sind ge- ; schützt, jeder für sich, durch vier Sicherheitskontakte, vorn und hinten.
Zweiter Fall: Auf der Linken des Gleises b • fährt der zweite Zug dem ersten mit beschleunigter Geschwindigkeit nach. Aber er wird beim Überschreiten des vierten Schutzkontaktes ' des vor ihm herfahrenden Zuges auf Langsamfahrt und beim Antreffen des dritten Kontaktes auf Anhalten gestellt. Dann verbleibt noch immer der zwei Kontakten entsprechende Abstand zwischen den Zügen.

Auf der rechten Seite des Gleises b hat umgekehrt der erste Zug größere Geschwindigkeit gegenüber der des zweiten, und der Maschinist dieses letzteren wird, sobald der Kontakt mit dem Schwingarm der fünften Büchse stattfindet, durch seine Pfeife benachrichtigt, daß er die normale Geschwindigkeit wieder aufnehmen kann, somit die Langsamfahrt nicht unnütz zu verlängern braucht.

Den dritten Fall deutet das Gleis c an. Zwei Züge fahren infolge falscher Weicheneinstellung einander entgegen. Beide werden nach Durchschreiten des vierten Kontaktes auf Langsamfahrt und des dritten Kontaktes auf Stillstand gebracht, wobei noch zwischen ihnen ein Abstand von zwei Sicherheitskontakten gelassen ist.

Bei einer Gleiskreuzung (Abb. 21) bleibt der Schutz durch das System, wie in den vorbeschriebenen Fällen, auf der rechten fortlaufenden Gleislinie gesichert, und zur seitlichen Sicherheit der Kreuzung dienen noch kleine, vereinfachte Schutzbüchsen von der Art der Abb. 20 mit einem einzelnen Kontakt, der von einer der normalen Büchsen gesteuert wird, wenn sich der Zug der Kreuzung nähert.

Claims (11)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Zugdeckungseinrichtung mit Streckenhindernissen nach Art der Blocksignalsysteme, gekennzeichnet durch folgende Einrichtung : In die Gleisbahn sind sogenannte Steuerungsbüchsen oder -kasten (1) in gewissen gleichen Abständen "versenkt, die je eine Vorrichtung, bestehend aus einem Schwingarm (24) und seitlichen Kontakten (10) derart in sich einschließen, daß, wenn

   •Ϊ71356

   die Lokomotive eines Zuges über sie hinweg ■ fährt, die Schwingarme (24) umgelegt und dadurch, je nach der Fahrtrichtung, gewisse Kontakte (10) mittels Seile in den jeweils etwa vierten vor- und nachgeordneten Büchsen (1) aufgerichtet werden, damit durch ihr Zusammentreffen mit Rampen der Lokomotiven von in kurzen Abständen einander nachfahrenden oder entgegenfahrenden Zügen der Regulator für die Dampfeinströmung jeder gefährdeten Lokomotive auf sofortige Langsamfahrt, gegebenenfalls bis zum Stillstand, selbsttätig beeinflußt wird.
2. 2. Ausführungsform der Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem gemäß Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lokomotive ein Rahmen 27 angebracht j ist zur Aufnahme dreier in gleichen Ab- I ständen auseinander gehaltener Rampen j (28), von denen die mittlere je nach Lage und i Richtung den Schwingarm (24) der Steue- [ rungsbüchse (1) umlegt und die beiden seitlichen durch das Zusammentreffen mit den jeweils aufgerichteten Kontakten (10) zur Einleitung einer Bewegung angehoben werden, die unter Mitwirkung von Seilen und sonstigen Vorrichtungen zur Steuerung des Dampfeinströmregulators benutzt wird.
3. 3. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Büchsen und Kasten (1) Verbindungskasten (72, 79) eingeschaltet sind, die zum Spannungsausgleich der in die erster en geleiteten Seile 16 dienen.
4. 4, Zugdeckungseinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsseile (16), die an allen ihren Ablenkungspunkten in an sich bekannter Weise über Leitrollen geführt sind, innerhalb ihrer von Büchse zu Büchse luftdicht geschlossenen Umhüllungen noch in besonderen, ihrem Durchmesser eng angepaßten Rinnen geführt sind.
5. 5· Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor starken Krümmungen, Steigungen, Weichen, Übergängen, Bahnhöfen und in Arbeit befindlichen Streckenabschnitten noch besondere feste Kontakte angebracht sind, durch die beim Zusammeno treffen mit einem auf der Lokomotive befindlichen Organ selbsttätig die Herabmin- j derung der Zuggeschwindigkeit durch Drosseiung des Dampfes veranlaßt wird.
6. 6. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Gleiskreuzungen zwischen den für die gerade Durchfahrt bestimmten normalen Büchsen (1) noch besondere von den letzteren unabhängig gesteuerte Büchsen angeordnet sind.
7. 7. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Rampen (28) ein unteres festes Keilstück (99) besitzen, mit welchem der umgelegte Schwingarm (24) bei einer Rückfahrt zunächst in die aufrechte Stellung gehoben wird, damit er wieder so wirke wie bei der normalen Fahrt.
8. 8. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lokomotive eine Vorrichtung angebracht ist, bestehend aus einem in Führungen gehaltenen Gleitrahmen (43) und mit Seilen (30) verbundenen, unter dem Einfluß von Rückzugsfedern stehenden Kolben (40), wodurch der Dampfregulator immer nur von einer der Rampen (28) (rechts und links) beeinflußt werden kann, welches auch die Laufrichtung des Zuges ist.
9. 9. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine mittels Seiles (48) mit dem Gleitrahmen (43) verbundene Vorrichtung, in der durch das Seil ein Sperrad (50) zur Steuerung des Dampfdrosselventils gedreht wird, wobei durch die Teildrehungen dieses Sperrades abwechselnd bunte Scheiben (56, 57, 58) unter dem Fenster (59) sichtbar werden, die dem Lokomotivführer die Lage der Kontakte anzeigen.
10. 10. Einrichtung für das Eisenbahnschutzsystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die Anordnung eines auf einen Hebel (53) einstellbaren Stiftes (55^a), durch den in dem Falle, daß dem Zuge zwei Lokomotiven vorgespannt sind, die zweite Lokomotive gegebenenfalls neutral in bezug aut das Sicherungssystem gehalten werden kann.
11. 11. Eisenbahnschutzsystem nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Lokomotive ein Segmenthebel (67) angeordnet ist, auf dessen Schwingachse eine Seilscheibe mit Klinkengesperre sitzt, deren Seil gespannt wird, wenn der eine Arm dieses Segments mit einem Kontakt und dem darauffolgenden Schwinghebel zusammentrifft, in welchem Falle das gespannte Seil eine Dampfpfeife auslöst, um den Lokomotivführer auf den Vorfall aufmerksam zu machen.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.