DE3710030A1 - Zugkupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugkupplung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen übertragen nur Längskräfte in Zugrichtung, nicht aber in Druckrichtung; für letzteres sind Seitenpuffer erforderlich. Bei Verwendung von Zugkupplungen müssen beim Kuppeln im Gleisbogen die Seitenpuffer entsprechend weit eingedrückt werden, um trotz der Winkelstellung die Kupplungen in Eingriff gelangen zu lassen.

Eine Abhilfe hierfür wäre durch eine Anordnung der Kupplungen gegeben, bei welcher das Kupplungszentrum entsprechend weit vor der Ebene der Seitenpufferteller zu liegen kommt. Dies hat jedoch den Nachteil, daß im geraden Gleis entsprechende Längsspiele auftreten, die zu hohen Stoßkräften in Längsrichtung führen können.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Zugkupplung der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß das Kuppeln im Gleisbogen möglich ist, ohne daß die Seitenpuffer eingedrückt werden müssen; trotzdem soll sichergestellt sein, daß im geraden Gleis keine zu hohen Stoßkräfte in Längsrichtung auftreten, daß also normaler Kuppelabstand gehalten werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.

Durch die Verschiebbarkeit des Kupplungskopfes relativ zum ihn tragenden Kupplungsarm ist es in einfacher Weise möglich, die Kupplungsebene im Bereich des Gleisbogens so weit vor die Ebene der Seitenpufferteller zu legen, daß beim Kuppeln die Seitenpuffer nicht eingedrückt werden müssen. Trotzdem ist durch das nachfolgende Sperren bei eingefahrener Lage des Kupplungskopfes sichergestellt, daß die herkömmliche Relativlage des Kupplungskopfes bzw. der Kupplungsköpfe bezüglich der Seitenpuffer existiert. Durch manuelle Einwirkung auf das den Kupplungskopf im Kupplungsarm arretierende Gesperre ist es sogar möglich, ein Entkuppeln im Gleisbogen derart vorzunehmen, daß zunächst der Kupplungskopf aus dem Kupplungsarm ausfahren kann. Im geraden Gleis ist es ohnehin nicht nötig, das Gesperre zu entriegeln, da hierbei normale Kuppelbedingungen vorliegen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den weiteren Patentansprüchen aufgeführt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer vereinfachten Teil-Schnittansicht der Zugkupplung erläutert.

Die in der Zeichnung im Teilschnitt wiedergegebene Kupplung gemäß der Erfindung weist einen Kupplungsarm 1 auf, welcher vorzugsweise mittels eines Langloches 3 an einem Gelenk 5 angelenkt ist. Dem Kupplungsarm 1 ist ein in ihm längsverschieblicher Kupplungskopf 7 zugeordnet, an welchem ein Winkelhebel 9 schwenkbar angeordnet ist. Der Kupplungsarm ist stirnseitig an einem Schienenfahrzeug angeordnet, wobei der Kupplungskopf mit dem Gegen-Kupplungskopf eines weiteren Schienenfahrzeuges kuppelbar ist. Hierzu sind am Kupplungskopf (in der Zeichnung nicht dargestellte) Zugelemente wie z. B. Zughaken vorgesehen, welche mit den entsprechenden Gegenstücken des (nicht dargestellten) Gegen-Kupplungskopfes kuppelnd in Eingriff zu gelangen vermögen. Es handelt sich hierbei um eine reine Zugkupplung. Der Winkelhebel 9 ist an einem sogenannten Taster 11 angelenkt, welcher sich in Längsrichtung durch eine Bohrung 13 des Kupplungskopfes 7 erstreckt, wobei am vorderen, d. h. gemäß Zeichnung linksseitigen Ende des Tasters 11 ein Tasterkopf 15 ausgebildet ist, gegenüber welchem eine Feder 17 wirkt, wobei die sich an einer innenseitigen Schulter des Kupplungskopfes 7 abstützende Feder 17 die Neigung besitzt, den Taster axial nach außen gerichtet zu verschieben.

Der Kupplungskopf 7 weist im Inneren des Kupplungsarmes radial vorstehend einen Anschlag 19 auf, welcher in nachfolgend beschriebener Weise mit einem nach innen kragenden Anschlag 21 des Kupplungsarmes 1 in Anlage zu gelangen vermag. Der Anschlag 21 kann außerdem mit einem außerhalb des Kupplungsarms 1 vom Kupplungskopf auskragenden Anschlag 23 zusammenwirken, wodurch eine nach rechts gerichtete Bewegung des Kupplungskopfes 7 begrenzbar ist. Eine Feder 25, welche sich an einem ortsfesten Widerlager 27 des Schienenfahrzeuges abstützt, wirkt gegenüber einem Fortsatz 29, welcher vom Kupplungskopf 7 nach außen gerichtet auskragt, so daß der Kupplungskopf in gleichfalls nachfolgend beschriebener Weise durch die Kraft der Feder 25 gemäß Zeichnung nach links gerichtet verschiebbar ist.

Der Winkelhebel 9 ist durch Betätigung durch den Taster um den Mittelpunkt des Lagers 31 drehbar und wirkt gegenüber einem Anschlag 33, welcher von einer Klinke 34 seitlich auskragt, mit der Folge, daß die Klinke bei Verdrehung des Winkelshebels 9 um ihr Lager 35 verschwenkbar ist und sich hierbei aus dem Eingriff in einer Ausnehmung bzw. in einem Schlitz 37 des Kupplungskopfes 7 zu lösen vermag.

Die Wirkungsweise der vorstehend hinsichtlich ihrer Bauteile erläuterten Zugkupplung nach der Erfindung ist wie folgt:

In der Zeichnung ist die gekuppelte Lage dargestellt, in welcher der Taster 11 durch den Gegenkupplungskopf (nicht dargestellt) in die dargestellte Lage verschoben ist, wobei die Feder 17 entsprechend verspannnt ist. Nach dem im einzelnen nicht zu erläuternden Trennen der Kupplungen der beiden Schienenfahrzeuge wird der Taster 11 frei, dahingehend, daß er sich aus der in der Zeichnung dargestellten gekuppelten Lage axial nach außen gerichtet verschieben kann. Dies geschieht dadurch, daß die Feder 17 auf den Tasterkopf 15 einwirkt und somit den Taster 11 nach außen gerichtet schiebt. Der mit dem Taster 11 verbundene Winkelhebel 9 dreht sich entsprechend um den Mittelpunkt des Lagers 31, so daß der Schenkel 39 des Winkelhebels auf den Anschlag 33 einwirkt und diesen zusammen mit der Klinke 34 gemäß Zeichnung nach oben gerichtet aus dem Schlitz 37 heraushebt. Der Kupplungskopf 7, welcher unter der Einwirkung der Feder 25 steht, wird nach dem Entriegeln, d. h. nach dem Herausheben der Klinke 34, gemäß Darstellung nach links gerichtet verschoben, d. h. dem Tasterkopf 15 um ein entsprechendes, vorherbestimmbares Maß nachgefahren. Der Kupplungskopf 7 nimmt also eine vorgeschobene Stellung ein, in welcher er sich in Kupplungsbereitstellung befindet; diese Lage ist von besonderem Vorteil beim Kuppeln im Gleisbogen, d. h. dann, wenn die Abstände zwischen den zu kuppelnden Schienenfahrzeugen im Bereich ihrer Mittellinie größer sind. Bei dem vorgenannten Ausklinken der Klinke 34 unter Einwirkung der Kraft der Feder 17 ist dafür Sorge zu tragen, daß die Kraft dieser Feder so dimensioniert ist, daß sie über die Hebelübersetzung des Winkelhebels 9 in der Lage ist, die Klinke 34 gegen die Reibkraft aufzulösen, die an den Flächen 41 und 43 des Kuplungskopfes 7 dadurch entsteht, daß diese Flächen durch die Wirkung der Feder 25 aufeinander gedrückt werden.

Beim Kuppeln wird zunächst der Tasterkopf 15 durch den entsprechenden Gegenkupplungskopf bzw. dessen Taster eingedrückt, wodurch die Klinke 34 die Möglichkeit hat, in den Schlitz 37 wieder einzufallen, sobald bei einem weiteren Zusammenschieben des Zuges im geraden Gleis der Kupplungskopf 7 soweit zurückgedrückt wird, daß seine vordere Kontur 45 in der Höhe der Ebene 47 der Seitenpuffer zu liegen kommt. In einer derartigen Position verkürzt sich also die Kupplung auf die vorgenannte Weise selbsttätig, um sich nach einem anschließenden Trennen wieder selbsttätig auf das erforderliche Maß zu verlängern.

Anstelle der Klinke 34 und des Winkelhebels 9 sind auch andere Klinkengesperre, z. B. nach der Art einer Willison-Klupplung, verwendbar.

Um zu ermöglichen, daß sich die Seitenpuffer eindrücken können, wird die Kupplung vorzugsweise in dem Langloch 3 gelagert, wobei bei Bedarf der Anschlag 23 mit dem Anschlag 21 zur Anlage kommt bzw. ein Anschlag am Ende 49 des Kupplungskopfes 7 gegenüber dem Kupplungsarm 1 wirkend vorgesehen ist, während gleichzeitig in der Aussparung bzw. im Schlitz 37 ein entsprechend großes Spiel bestehen muß.

Die Klinke 34 kann gegebenenfalls durch zusätzliche Federn verstärkt werden. Eine zusätzliche Einrichtung, beispielsweise ein in der Zeichnung wiedergegebener Handgriff 51, welcher mit der Klinke 34 verbunden ist, ermöglicht es, durch Ziehen dieses Handgriffes und gegebenenfalls durch dessen Festlegung (z. B. durch eine nicht dargestellte Klinke), die Klinke aus dem Eingriff des Kupplungskopfes 7 zu bringen. Auf diese Weise könnte bei im Bogen stehenden, gekuppelten Fahrzeugen die Kupplung in die lange Position gebracht werden, um das Entriegeln nachfolgend zu erleichtern. Da in diesem Fall die Flächen 41 und 43 unter entsprechend hoher Belastung aufeinander drücken ist es u. U. zweckmäßig, zwischen die Klinke 34 und den Handgriff 51 eine entsprechende Hebelübersetzung zwischenzuschalten oder sogar einen lösbaren Hilfsantrieb hierfür vorzusehen.

• Bezugszeichenliste:  1 Kupplungsarm
   3 Langloch
   5 Gelenk
   7 Kupplungskopf
   9 Winkelhebel
  11 Taster
  13 Bohrung
  15 Tasterkopf
  17 Feder
  19 Anschlag
  21 Anschlag
  23 Anschlag
  25 Feder
  27 Widerlager
  29 Fortsatz
  31 Lager
  33 Anschlag
  34 Klinke
  35 Lager
  37 Schlitz
  39 Schenkel
  41 Fläche
  43 Fläche
  45 Kontur
  47 Ebene
  49 Ende
  51 Handgriff

Claims (9)

1. Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum erleichterten Einkuppeln von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen, mit einem in einem Kupplungsarm angeordneten Kupplungskopf, welcher zum kuppelnden Eingriff mit einem Gegenkupplungskopf dient, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) innerhalb des Kupplungsarms (1) längsverschieblich geführt und in vorbestimmter Axialstellung bei gekuppelter Position arretierbar ist.

2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) in Axialrichtung von einer Bohrung (13) durchsetzt ist, innerhalb welcher sich ein Taster (11) längsverschieblich erstreckt, wobei der Taster unter Federeinwirkung aus der stirnseitigen Mündung der Bohrung (13) ausfahrbar und bei Anlage des Gegen-Kupplungskopfes durch diesen in die Bohrung einfahrbar ist, und daß der Taster auf ein zur Arretierung des Kupplungskopfes innerhalb des Kupplungsarmes (1) dienendes Klinkengesperre einwirkt.

3. Zugkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (11) an seinem rückwärtigen Ende innerhalb des Kupplungsarms (1) mit einem von ihm bei Längsverschiebung verschwenkbaren, am Kupplungskopf (7) angelenkten Winkelhebel (9) verbunden ist, daß im Bereich des rückwärtigen Endes des Kupplungskopfes (7) am Kupplungsarm eine Klinke (34) angelenkt ist, welche sperrend in einen Schlitz (37) am rückwärtigen Ende des Kupplungskopfes (7) einzugreifen vermag, derart, daß sich die Klinke (34) innerhalb des Schlitzes (37) im Schwenkbereich des Winkelshebels (9) befindet und durch diesen bei Axialverschiebung des Tasters aus dem Schlitz (37) aushebbar ist.

4. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) durch eine sich am Schienenfahrzeug abstützende Federanordnung axial in Richtung des Gegenkupplungskopfes verspannt ist.

5. Zugkupplung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen vom Kupplungskopf seitlich auskragenden Fortsatz (29), an welchem eine rückwärts gerichtet sich erstreckende, an einem Widerlager (27) des Schienenfahrzeuges sich abstützende Feder (25) angreift.

6. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit der Klinke (34) verbundene, manuell betätigbare Löseeinrichtung.

7. Zugkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (34) mit einem aus der Bohrung (13) durch die Wand des Kupplungsarmes (1) sich erstreckenden, zur manuellen Zugbetätigung dienenden Handgriff (51) verbunden ist.

8. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Klinkengesperre (35, 37) nach der Art einer Willison-Kupplung ausgebildet ist.

9. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialverschiebung des Kupplungskopfes relativ zum Kupplungsarm durch sowohl am Kupplungskopf als auch am Kupplungsarm ausgebildete Anschläge (19, 21, 23) begrenzbar ist.