DE3703165C3 - Viskosekupplungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Viskosekupplungs­ vorrichtung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 2 genannten Art.

Eine Viskosekupplungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art ist aus der JP-A-53-95 469 bekannt und hat relativ zueinander drehbare erste und zweite Teile, zwischen denen eine mit Schmierflüssigkeit gefüllte Kammer ausgebildet ist, in der Lamellen zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen den beiden Teilen angeordnet sind. Die Kammer wird über eine Schmiermittelpumpe mit der Schmierflüssigkeit kontinuierlich gespeist, wodurch die in der Kammer enthaltene Schmierflüssigkeit gekühlt wird. Der Abstand zwischen den in der Kammer angeordneten Lamellen und damit die Stärke eines zwischen benachbarten Lamellen ausgebildeten Ölfilms kann mit Hilfe einer in axialer Richtung beweglichen Trennwand verändert werden, die gleichzeitig als Kolben eines Stellzylinders ausgebildet ist, der mit einer Steuerflüssigkeit von einer Pumpe beaufschlagt wird. Zwischen der Pumpe und dem Stellzylinder ist ein von einem Fliehkraftregler gesteuertes Ventil vorgesehen, das damit in Abhängigkeit von der Drehzahl einer mit dem einen drehbaren Teil verbundenen Ausgangswelle betätigt werden kann. Das andere drehbare Teil ist mit einer Eingangswelle verbunden, die mit einer Turbine eines Flugzeuges verbunden ist. Die Ausgangswelle treibt einen elektrischen Generator an. Diese bekannte Viskosekupplungsvorrichtung dient zum Erzeugen einer konstanten Ausgangsdrehzahl für den elektrischen Generator, obwohl die mit der Turbine verbundene Eingangswelle mit höherer und sich ändernder Drehzahl angetrieben wird.

Eine Viskosekupplungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 2 genannten Art ist aus der US-PS 3 380 565 bekannt und hat relativ zueinander drehbare erste und zweite Teile, zwischen denen eine mit einem Druckmittel füllbare Kammer ausgebildet ist, in der mit sehr geringem Abstand benachbarte drei Lamellen ausgebildet sind. Eine der Lamellen ist mit dem ersten Teil und die beiden anderen Lamellen sind mit dem zweiten Teil drehfest verbunden. Das als Welle ausgebildete zweite Teil ist mit einer axialen zylindrischen Kammer ausgebildet, in der ein Kolben axial beweglich geführt ist und die mit der abgedichteten Kammer strömungsverbunden ist. Diese bekannte Viskosekupplungsvorrichtung wird außer Eingriff gebracht, wenn der Kolben in der zylindrischen Kammer herausgefahren wird, wodurch das in der abgedichteten Kammer vorhandene Druckmittel aus den kleinen Abstandsräumen zwischen den Lamellen annähernd vollständig abfließt, also keine Drehmomentübertragung mehr zwischen den Lamellen stattfindet. Wird andererseits der Kolben in die zylindrische Kammer hineingefahren, so wird Druckmittel in die abgedichtete Kammer verdrängt, um jeweils Ölfilme in den Abstandsräumen zwischen den einzelnen Lamellen zu bilden, die eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Teilen bewirken. Diese bekannte Viskosekupplungsvorrichtung wird bei Werkzeug- und Verarbeitungsmaschinen benutzt, um das an der Antriebswelle eines Motors abgegebene Drehmoment auf von dieser anzutreibende Teile zu übertragen.

Bei einer aus der FR-PS 776 210 bekannten Viskosekupplungsvorrichtung sind die in einer hermetisch abgedichteten Kammer angeordneten ersten und zweiten Anordnungen von Lamellen in ihrem gegenseitigen Abstand zueinander verschiebbar, um ein zwischen dem einen drehbaren Teil und dem anderen drehbaren Teil zu übertragendes Drehmoment zu verändern. Dieses erfolgt durch Einbringen einer ein bestimmtes Volumen in der Kammer verdrängenden Schraube, wodurch das verdrängte Volumen die Verschiebung eines Kolbens bewirkt, der die einen Lamellen trägt, so daß damit der Abstand zwischen benachbarten Lamellen verringert wird. Der Kolben arbeitet gegen den Atmosphärendruck, der in einem über Drosselöffnungen mit der Atmosphäre verbundenen Zylinder herrscht. Anstelle der das Volumen in der Kammer verdrängenden Schraube kann auch eine hydraulische Druckübertragung über eine Leitung erfolgen, die mit einem von der Kammer entfernt angeordneten Zylinder verbunden ist, in dessen mit Flüssigkeit gefüllten Innenraum eine Schraube hineingedreht werden kann.

Bei einer aus der DE-PS 21 35 791 bekannten Viskosekupplungsvorrichtung ist die abgedichtete Kammer bei 25°C nur zwischen 85 und 95% mit der viskosen Flüssigkeit gefüllt. Ist der Drehzahlunterschied zwischen den ersten und zweiten drehbaren Teilen nur relativ gering, so führt die Bewegung der Lamellen durch diese Flüssigkeit auch nur zu einer relativ geringen Temperaturerhöhung in der Flüssigkeit. Infolge der nicht vollständigen Füllung der abgedichteten Kammer wird dann auch nur ein relativ geringes Drehmoment zwischen den ersten und zweiten Teilen übertragen. Ist dagegen der Drehzahlunterschied zwischen den ersten und zweiten Teilen groß, erwärmt sich die Flüssigkeit der Kammer schnell auf eine Temperatur von über 100°C, wodurch eine Volumenausdehnung der Flüssigkeit in der Kammer stattfindet. Diese Volumenausdehnung der Flüssigkeit führt wiederum zu einem Druckanstieg derselben in der Kammer, wodurch eine nahezu vollständige Übertragung des Drehmomentes zwischen den ersten und zweiten Teilen stattfindet. Auf diese Weise soll das Drehmoment-Übertragungsvermögen der bekannten Viskosekupplungsvorrichtung auf einen weiten Bereich ausgedehnt werden.

Aus der DE-OS 33 45 470 ist eine Anordnung zum Regeln der Übertragung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges bekannt, bei der eine hydraulische Kupplung in Abhängigkeit des Fahrzustandes des Fahrzeugs automatisch gesteuert wird, um den Vierradantrieb selbsttätig auf Zweiradantrieb umschalten zu können. Der jeweilige Fahrzustand des Fahrzeuges wird durch Abtasten der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels ermittelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Viskosekupplungsvorrichtung der im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2 angegebenen Art so auszubilden, daß diese in Abhängigkeit des Fahrtzustandes eines mit der Viskosekupplung ausgerüsteten Fahrzeuges eine Drehmomentübertragung vornimmt.

Bei einer Viskosekupplungsvorrichtung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 2 genannten Art ist diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 und 2 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Viskosekupplungsvorrichtung kann das jeweils vom ersten zum zweiten Teil zu übertragende Drehmoment in Abhängigkeit des Fahrzustandes eines mit der Viskosekupplung ausgerüsteten Fahrzeuges in der jeweils gewünschten Weise und unabhängig von einer Erwärmung der in der hermetisch abgedichteten Kammer enthaltenen viskosen Flüssigkeit gesteuert werden. Mit Hilfe des den Druck in dem Hohlraum erfassenden Druckfühlers ist auch der jeweils in der abgedichteten Kammer herrschende Druck zu erfassen, wodurch wiederum Volumenveränderungen der viskosen Flüssigkeit innerhalb der abgedichteten Kammer aufgrund von Temperaturänderungen erfaßt werden können, die dann bei der Steuerung des zu übertragenden Drehmomentes in Abhängigkeit des Fahrzustandes des Fahrzeuges berücksichtigt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Viskosekupplungsvorrichtung in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 ein Fließdiagramm eines Mikrocomputers in einer ein wesentliches Teil der Viskosekupplungsvorrichtung darstellenden Steuereinrichtung,

Fig. 3 eine schematisierte Darstellung des Einbaus einer Viskosekupplungsvorrichtung in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine Schnittansicht der Hauptteile der in Fig. 3 dargestellten Viskosekupplungsvorrichtung und

Fig. 5 und 6 Schnittansichten jeweils der Hauptteile von Viskosekupplungsvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung.

In Fig. 1 sind eine Eingangswelle 1 und ein einen Boden aufweisendes zylindrisches Gehäuse 3 mittels einen Flansch 5 durchsetzender Bolzen 6 koaxial miteinander verbunden. Eine Hohlwelle 2 ist über eine Keilnutverzahnung mit einem Ende einer Ausgangswelle 7 verbunden, welches mittig in das Gehäuse 3 und in die Hohlwelle 2 hineinragt. Ein Ende der Hohlwelle 2 ist unter Abdichtung mittels eines Öl­ dichtrings 8 mittels eines Lagers 9 im Boden des Gehäuses 3 gelagert. Eine am anderen, offenen Ende des Gehäuses 3 angeordnete ringförmige Wand 11 ist am äußeren und inneren Umfang mit Lagern 13a bzw. 13b und Dichtungen 15a bzw. 15b versehen. In Axialrichtung ist die ringförmige Wand 11 durch Anschläge 17a, 17b und eine an der Innenfläche des Gehäuses 3 ausgebildete Stufe 3a festgehalten. Die ringförmige Wand 11 stellt ein feststehendes Teil der Vorrichtung dar und ist unter Abdichtung relativ zur Hohlwelle 2 und zum Gehäuse 3 drehbar.

Zur Linken der ringförmigen Wand 11 in Fig. 1 ist eine ringförmige Trennwand 19 begrenzt axialverschieblich angeordnet. Diese ist am äußeren und inneren Umfang mit Dichtungen 21a bzw. 21b versehen, welche jedoch die Drehung der Hohlwelle 2 und des Gehäuses 3 relativ zueinander nicht behindern. Die Hohlwelle 2, die Trennwand 19 und das Gehäuse 3 begrenzen zusammen eine ringförmige Kammer 23. Die ringförmige Trennwand 19 ist in Axialrichtung zwischen der ringförmigen Wand 11 und einer am Umfang der Hohlwelle 2 ausgebildeten Stufe 2a beweglich geführt.

In der abgedichteten Kammer 23 ist eine Anzahl von Lamellen 27 angeordnet. Die Hälfte der Lamellen 27 ist über eine axiale Keilnutverzahnung am äußeren Umfang der Hohlwelle 2 drehfest mit dieser verbunden. Die andere Hälfte der Lamellen 27 ist über eine axiale Keilnutverzahnung am inneren Umfang des Gehäuses 3 drehfest mit diesem verbunden. Der Abstand zwischen einander benachbarten Lamellen 27 ist auf ein vorbestimmtes Maß festgesetzt. Die Lamellen 27 sind einander abwechselnd mit der Hohlwelle 2 und dem Gehäuse 3 verzahnt.

Die ringförmige Wand 11 ist in Axialrichtung von einem Öldurchlaß 29 durchsetzt. Ein durch das Gehäuse 3, die ringförmige Wand 11 und die Trennwand 19 begrenzter Hohlraum 31 ist über den Öldurchlaß 29 mit einem Drucköl gespeist. Über einen mit dem Öldurchlaß 29 verbundenen und an einem nicht dargestellten äußeren Mantel der Vorrichtung festgelegten Rohrkrümmer 33 steht der Öldurchlaß 29 in Verbindung mit einer äußeren Einrichtung 35 für die Druckölspeisung. Zu der äußeren Einrichtung 35 gehören ein Ölbehälter 37 für einen Vorrat des Drucköls, eine Pumpe 39 für die Förderung des Drucköls aus dem Behälter 37, eine die Ölpumpe 39 mit dem Rohrkrümmer 33 verbindende Leitung 41, ein in der Leitung 41 angeordnetes Überdruckventil 43 und ein Druckregelventil 45 zum Einstellen des Öldrucks in der Leitung 41. Eine Betätigungseinrichtung 47 umfaßt die Trennwand 19, den Hohlraum 31 und die Einrichtung 35 für die Druckölspeisung. Der Druck einer viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 der Viskosekupplung 49 ist in Abhängigkeit vom Öldruck im Hohlraum 31 veränderlich.

Eine Steuereinheit 51 für die Steuerung der Betätigungs­ einrichtung 47 bestimmt den Öffnungsgrad des Druckregelventils 45. In der dargestellten Ausführungsform enthält die Steuereinrichtung 51 einen Mikrocomputer 53 für die automatische Steuerung der Betätigungseinrichtung. An der Steuereinrichtung 51 angeschlossen sind Sensoren zum Ermitteln des Fahrtzustands, des Straßenzustands usw. für ein Fahrzeug, z.B. ein Geschwindigkeitssensor 55, ein Lenkeinschlagsensor 57 und ein Fahrbahnsensor zum Ermitteln des Zustands der Fahrbahn anhand der Stärke einer reflektierten Welle. Auf der Basis eines vom Mikrocomuter 53 aus den von den Sensoren ermittelten Werten berechneten Ergebnisses wird der Öldruck für die Betätigungseinrichtung 47 eingestellt und gespeichert.

Der Druck der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 und damit die Begrenzung der Differential­ wirkung wird durch die Einrichtung 35 für die Druckölspeisung gesteuert, und zwar in Abhängigkeit von den durch die betreffenden Sensoren ermittelten Werte für den Fahrtzustand, den Fahrbahnzustand usw., um damit die Größe des durch die Viskosekupplung 49 übertragenen Drehmoments zu bestimmen.

Ein zunächst der ringförmigen Wand 11 in der Leitung 41 der Druckölspeisung angeordneter Druckfühler 61 ist mit der Steuereinrichtung 51 verbunden. Der Druckfühler 61 meldet den im Hohlraum 31 herrschenden und dem Druck der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 23 entsprechenden Druck. Der Druck der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 kann nämlich nicht direkt ermittelt werden, da sich die Kammer 23 zusammen mit der Ausgangswelle 7 dreht. Die bewegliche Trennwand 19 ermöglicht es jedoch, den Druck der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 23 indirekt über den Öldruck im Hohlraum 31 zu bestimmen. Der Druckfühler 61 ist somit in der Lage, die Größe des übertragenen Dreh­ moments und damit die Begrenzung der Differentialwirkung durch die Viskosekupplung zu melden. Ein dem durch den Druckfühler 61 ermittelten Öldruck entsprechender Wert wird in die Steuereinrichtung 51 eingespeist und von diesem bestätigt oder, falls erforderlich, korrigiert.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm für den in der Steuerein­ richtung 51 verwendeten Mikrocomputer 53.

In der dargestellten Ausführungsform erfolgt die Überwachung und Steuerung fortlaufend, sie kann jedoch auch über eine Schaltungsanordnung bewerkstelligt werden, welche allein unter bestimmten Fahrtzuständen in Wirkung tritt.

Nach dem Anfahren (S1) eines Fahrzeugs wird dessen Fahrt­ geschwindigkeit über den Geschwindigkeitsensor 55 ermittelt (S2), während der Lenkeinschlagsensor 57 den Lenk­ einschlag ermittelt (S3). Schließlich wird der Zustand der Fahrbahn durch den Fahrbahnsensor 59 bestimmt (S4).

In einem folgenden Schritt (S5) werden die Notwendigkeit einer Begrenzung der Differentialwirkung und ein dem Druck der viskosen Flüssigkeit entsprechender Wert auf der Basis der entsprechenden Eingangsgrößen oder Meßwerte bestimmt und der vorher gespeicherte Wert für den Druck der viskosen Flüssigkeit ausgelesen.

Im folgenden Schritt (S6) wird durch Vergleich der ent­ sprechenden Eingangsgrößen mit den gespeicherten Werten bestimmt, ob eine Begrenzung der Differentialwirkung notwendig ist oder nicht. Ist die Begrenzung der Differentialwirkung nicht notwendig, so kehrt das Programm zum Schritt (S2) zurück. Bei Notwendigkeit einer Begrenzung der Differentialwirkung erfolgt in einem folgenden Schritt (S7) die Berechnung eines Korrekturdrucks P1 für das Druck­ öl und damit für die viskose Flüssigkeit. Im folgenden Schritt (S8) wird ein dem Korrekturdruck P1 entsprechendes Druckkorrektursignal an das Druckregelventil 45 gelegt, worauf in einem Schritt (S9) der korrigierte Druck P2 des Drucköls mittels des Druckfühlers 61 ermittelt wird. Im folgenden Schritt (S10) werden der Korrekturdruck P1 und der korrigierte Druck P2 miteinander verglichen. Ist dabei der Korrekturdruck P1 nicht gleich dem korrigierten Druck P2, dann kehrt das Programm zurück zum Schritt (S8). Ist der Korrekturdruck P1 dagegen gleich dem korrigierten Druck P2, dann ist damit der richtige Öldruck erreicht und das Programm schreitet fort zum Endschritt (S11).

In dieser Weise ermöglicht die Erfindung ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs durch Erfassen des Druckanstiegphänomens über die Steuerung des Drucks des Druck­ öls bei der Fahrt auf einer in schlechtem Zustand befind­ lichen Fahrbahn, bei schneller Kurvenfahrt usw.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die Steuereinrichtung 51 durch Weglassung des Mikrocomputers unter Preisgabe der automatischen Steuerung vereinfacht werden. Eine solche Steuereinrichtung kann dann etwa zwischen zwei Zuständen für die Fahrt im Gelände oder auf schlechten, unbefestigten Fahrbahnen und für die Fahrt auf befestigten Straßen umschaltbar sein. In diesem Falle kann der Fahrer von Hand auf den Zustand für die Fahrt auf schlechter Fahrbahn umschalten, so daß die Steuereinrich­ tung in Tätigkeit tritt, um die Differentialwirkung zu begrenzen.

Ferner kann anstelle der mit Drucköl gespeisten Betäti­ gungseinrichtung 47 auch eine etwa mittels eines Elektro­ magnets od. dergl. aktivierbare Betätigungseinrichtung verwendet werden, welche etwa über ein Hebelgestänge und ein Drucklager auf die Trennwand 19 einwirkt. Ferner kann auch die Druckölspeisung 45 weggelassen werden, wobei dann lediglich der Druck im Hohlraum 31 gemessen und das anhand des gemessenen Drucks ermittelte Auftreten des "Buckel­ phänomens" mittels einer etwa am Armaturenbrett angeordneten Lampe angezeigt werden kann. Dabei wird der Fahrer dann auf das Auftreten des Druckanstiegphänomens aufmerksam gemacht, so daß er seine Fahrweise danach einrichten kann.

Wie man aus vorstehender Beschreibung erkennt, ermöglicht die Erfindung eine sichere und mühelose Beherrschung des Druckanstiegphänomens. Dementsprechend kann die Begrenzung der Differentialwirkung jederzeit in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Fahrtzustand, z. B. bei normaler Straßenfahrt, bei Fahrt auf schlechter Fahrbahn usw. durch automatische oder manuelle Betätigung optimal eingestellt werden, so daß die Viskosekupplungsvorrichtung zu einem stabilen und sicheren Fahrverhalten beiträgt.

Dabei ermöglicht die Erfindung eine indirekte Bestimmung des Drucks in der abgedichteten Kammer, so daß das Druckanstieg­ phänomen zuverlässig beherrschbar und ein stabiles und sicheres Fahrverhalten gewährleistet ist.

Fig. 3 und 4 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfin­ dung. Der Antrieb eines Motors 101 wird über ein Getriebe 103 auf ein Vorgelege 105 übertragen. Vom Vorgelege 105 wird die Antriebskraft über Kardanwellen 107 und 109 auf Vorder- bzw. Hinterräder 111 bzw. 113 übertragen. Der Antrieb der Vorderräder 111 erfolgt von der Kardanwelle 107 aus über ein vorderes Differentialgetriebe 115 und vordere Antriebswellen 117.

Im Antriebsstrang für die Hinterräder 113 ist zwischen der hinteren Kardanwelle 109 und einem hinteren Differential­ getriebe 119 eine Steuerkupplung oder Viskosekupplungsvorrichtung 121 angeordnet. Der Antrieb der Hinterräder 113 erfolgt dann vom Differentialgetriebe 119 aus über hintere Antriebswellen 122.

Die Steuerkupplung oder Viskosekupplungsvorrichtung 121 hat ein erstes und ein zweites drehbares Teil 123 bzw. 125, welche koaxial zueinander ausgerichtet sind. Ein mit dem ersten drehbaren Teil 123 verbundenes Gehäuse 129 bildet eine abgedichtete Kammer 127, in welche das zweite dreh­ bare Teil 125 hineinragt. Das erste drehbare Teil 123 hat einen Ansatz für die Verbindung mit der Kardanwelle 109.

Das zweite drehbare Teil 125 ist mit dem hinteren Diffe­ rentialgetriebe 119 verbunden und enthält eine Zylinder­ kammer 131, in welcher ein Kolben 133 axialverschieblich geführt ist. In der abgedichteten Kammer 127 sind zahl­ reiche Lamellen 135 einander wechselseitig gegenüber angeordnet. Die Hälfte der Lamellen 135 befindet sich in Eingriff mit einer an der inneren Umfangs­ fläche des Gehäuses 129 ausgebildeten Verzahnung 137. Die andere Hälfte der Lamellen 135 befindet sich in Eingriff mit einer an der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Abschnitts 125a des zweiten drehbaren Teils 125 ausgebildeten Verzahnung 139. Die Lamellen 137 stehen unter Einwirkung einer in die abgedichtete Kammer 127 eingefüllten viskosen Flüssigkeit, z.B. Silikonöl.

Der Kolben 133 unterteilt die Zylinderkammer 131 in eine vordere Kammer 131a und eine hintere Kammer 131b und ist gegenüber der Wandung der im zweiten drehbaren Teil 125 ausgebildeten Zylinderkammer 131 durch eine Dichtung 145, z.B. eine O-Ringdichtung abgedichtet.

Die vordere Zylinderkammer 131a steht über einen Durchlaß 143 mit der abgedichteten Kammer 127 in Strömungsverbindung. Die hintere Zylinderkammer 131b steht in Verbindung mit einer Bohrung 145 für die Zufuhr eines den Kolben 133 beaufschlagenden Druckmittels F vom hinteren Differential­ getriebe 119 her mittels eines Druckerzeugers 147, z.B. einer Pumpe.

Bei der vorstehend beschriebenen Kraftübertragungsanord­ nung wird der Antrieb des Motors 101 auf das Vorgelege 105 übertragen. Die Übertragung der Antriebskraft vom Vorgelege 105 zu den Vorder- und Hinterrädern 111 bzw. 113 erfolgt über die Steuerkupplung oder Viskosekupplungsvorrichtung 121.

Die Antriebskraft wird dabei unter Einwirkung der viskosen Flüssigkeit über die jeweiligen Lamellen 135 vom ersten drehbaren Teil 123 auf das zweite drehbare Teil 125 übertragen.

Gerät beispielsweise eines der Vorderräder 111 in ein Schlammloch od. dergl., dann wird der Fahrer versuchen, mit Hilfe z.B. allein der Hinterräder 113 freizukommen. Ist dabei jedoch das über die Steuerkupplung übertragene Drehmoment sehr klein, dann kann sich das Freikommen des Fahrzeugs als mühsam und zeitraubend erweisen. In diesem Falle wird der Kolben 133 durch ein vom Druckerzeuger 147 geliefertes Druckmittel F beaufschlagt und in Axialrich­ tung verschoben, um das Volumen der voderen Zylinder­ kammer 131a zu verändern. Da die vordere Zylinderkammer 131a über den Durchlaß 143 mit der abgedichteten Kammer 127 strömungsverbunden ist, bewirkt dies eine Erhöhung des Drucks der viskosen Flüssigkeit und damit eine Erhöhung des übertragenen Drehmoments. Da der Kolben 133 im zweiten drehbaren Teil 125 angeordnet und relativ zu diesem nicht drehbar ist, tritt zwischen den beiden Teilen keinerlei Verschleiß auf, und eine sichere flüssigkeitsdichte Abdichtung ist mühelos herstellbar.

In einer in Fig. 5 dargestellten weiteren Ausführungsform steht die vordere Zylinderkammer 131a über eine radiale Bohrung 147 anstelle des Durchlasses 143 mit der abge­ dichteten Kammer 127 in Strömungsverbindung. Fig. 6 zeigt noch eine weitere Ausführungsform, in welcher der Kolben 133 von einem axialverschieblich im zweiten drehbaren Teil 125 geführten Stößel 151 beaufschlagt ist. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsformen ist im wesent­ lichen die Gleiche wie vorstehend anhand von Fig. 4 erläutert.

Soll bei diesen Ausführungsformen eine Änderung des über­ tragenen Drehmoments bewirkt werden, so wird das Volumen der vorderen Zylinderkammer, wie vorstehend erläutert, durch Verschiebung des Kolbens entsprechend verändert, wo­ durch sich der Füllungsgrad der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer ändert, um die Übertragung des Dreh­ moments dem Fahrtzustand anzupassen. Da der Kolben in einem drehbaren Teil angeordnet ist, läßt sich eine sichere Ab­ dichtung zwischen diesen beiden Teilen ohne besonderen Aufwand erzielen.

Claims (2)

1. Viskosekupplungsvorrichtung mit relativ zueinander drehbaren ersten und zweiten Teilen (1 bzw. 2, 7), einer zwischen dem ersten und dem zweiten Teil ausgebildeten und mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllten Kammer (23) und in der Kammer enthaltenen ersten und zweiten Anordnungen von Lamellen (27), welche zur Übertragung eines Drehmoments unter Einwirkung des Scherwiderstands der viskosen Flüssigkeit drehfest mit dem ersten bzw. dem zweiten drehbaren Teil verbunden sind, einer die abgedichtete Kammer (23) abschließenden, in axialer Richtung beweglichen Trennwand (19), die mit einem stationären Teil (11) der Kraftübertragungsvorrichtung einen mit einem zweiten Strömungsmittel gefüllten Hohlraum (31) begrenzt, und einer den Druck der viskosen Flüssigkeit in der Kammer (23) steuernden Einrichtung (35 bis 61), mit der das zweite Strömungsmittel dem Hohlraum (31) zuführbar ist, wobei die Einrichtung (35 bis 61) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und des Lenkeinschlags eines mit der Viskosekupplungsvorrichtung versehenen Fahrzeugs sowie des Fahrbahnzustandes den Druck regelt und einen Druckfühler (61) umfaßt, mit dem der Druck in dem Hohlraum (31) meßbar ist, und wobei die Kammer (23) als geschlossenes System ausgebildet ist.

2. Viskosekupplungsvorrichtung mit relativ zueinander drehbaren ersten und zweiten Teilen (123 bzw. 125), einer zwischen dem ersten und dem zweiten Teil ausgebildeten und mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllten ersten Kammer (127), in der erste und zweite Anordnungen von Lamellen (135) enthalten sind, welche zur Übertragung eines Drehmoments unter Einwirkung des Scherwiderstands der viskosen Flüssigkeit drehfest mit dem ersten bzw. dem zweiten drehbaren Teil verbunden sind, einer im zweiten drehbaren Teil (125) ausgebildeten zylindrischen zweiten Kammer (131a), in der ein Kolben (133) axial beweglich geführt ist und die mit der abgedichteten Kammer (127) strömungsverbunden ist und ein geschlossenes System bildet, und einer Einrichtung (147, 151) zum Bewegen des Kolbens (133), um den Druck der viskosen Flüssigkeit in der ersten Kammer (127) zu steuern, wobei die Einrichtung (147, 151) den Druck in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und des Lenkeinschlags eines mit der Viskosekupplungsvorrichtung versehenen Fahrzeugs sowie des Fahrbahnzustandes regelt.