DE3703165A1 - Kraftuebertragungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungs­ vorrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug od.dergl.

Eine zur Verwendung in einem Fahrzeug bestimmte Kraft­ übertragungsvorrichtung ist beispielsweise im veröffent­ lichten japanischen Patent 50-1 58 765 beschrieben. In einer solchen Vorrichtung erfolgt die Übertragung eines Dreh­ moments zwischen einander eng benachbart und relativ zu­ einander drehbar in einer abgedichteten Kammer angeord­ neten Scheiben durch den Scherwiderstand einer zwischen die Scheiben eingefüllten zähflüssigen Flüssigkeit. Eine solche als Viskosekupplung bezeichnete Vorrichtung wird zusammen mit einem zentralen Differentialgetriebe in einem Fahrzeug verwendet und dient dazu, die Wirkung des Diffe­ rentialgetriebes zu begrenzen.

Das zentrale Differentialgetriebe seinerseits dient im Betrieb des Fahrzeugs dazu, den bei Kurvenfahrt auftreten­ den Drehzahlunterschied zwischen einer vorderen und einer hinteren Antriebswelle auszugleichen. Gerät das Fahrzeug dabei jedoch in ein Schlammloch od. dergl., so daß etwa ein Vorder- oder Hinterrad durchrutscht, so verringert sich das übertragene Drehmoment und das rutschende Rad dreht mit hoher Geschwindigkeit durch, während die übrigen Räder wegen der starken Verringerung des übertragenen Drehmoments stillstehen. Dementsprechend läßt sich das Fahrzeug nur schwer aus der rutschigen Stelle heraus­ fahren. Die Begrenzung der Wirkung des Differentialgetrie­ bes dient hier dazu, eine solche Lage zu erleichtern.

In der vorstehend geschilderten Lage, in welcher also ein Rad durchdreht, während die übrigen Räder stillstehen, werden die mit der vorderen Antriebswelle und die mit der hinteren Antriebswelle verbundenen Scheiben relativ zuein­ ander in Drehung versetzt, wobei die durch die viskose Flüssigkeit hervorgerufenen Scherkräfte einer solchen Relativdrehung der Scheiben entgegenwirkt. Auf diese Weise wird das Durchrutschen des einen Rades vermindert und das auf die anderen Räder übertragene Drehmoment erhöht, so daß diese sich drehen und das Fahrzeug aus dem rutschigen Bereich herausfahren kann.

Bei einer derartigen Kraftübertragungsvorrichtung oder Viskosekupplung tritt jedoch aufgrund der Drehung der Scheiben relativ zueinander eine Erhöhung der Temperatur innerhalb der abgedichteten Kammer ein, was eine Erhöhung des Drucks in der Kammer zur Folge hat. Erreicht dabei die Temperatur in der abgedichteten Kammer einen vorbe­ stimmten Wert, dann kann das von den Scheiben gegenseitig übertragene Drehmoment sehr schnell ansteigen, wie in der genannten japanischen Patentveröffentlichung dargestellt. Diese Erscheinung wird als "Buckelphänomen" bezeichnet und ist von Bedeutung für die Bestimmung des Betriebs­ verhaltens der Viskosekupplung.

Die durch die Erhöhung der Temperatur hervorgerufene Erhöhung des Drucks in der abgedichteten Kammer und die dadurch bewirkte Erhöhung des übertragenen Drehmoments kann von Vorteil sein, wenn die Begrenzung der Wirkung des Differentialgetriebes tatsächlich notwendig ist. Es ist jedoch auch möglich, daß eine solche Erscheinung auftritt wenn dies nicht notwendig ist.

Bei einer bekannten Vorrichtung der genannten Art ist es sehr schwierig, den Druck in der abgedichteten Kammer zu bestimmen, da die Kammer in einem mitdrehenden Teil der Vorrichtung ausgebildet ist. Darüber hinaus wird das Betriebsverhalten einer solchen Viskosekupplung beim Zusammenbau derselben festgelegt, wovon dann auch das Auftreten des "Buckelphänomens" abhängig ist.

Ferner wird bei einer bekannten Kraftübertragungsvorrich­ tung in Form einer Viskosekupplung eine viskose Flüssig­ keit, z.B. Silikonöl, nach dem Zusammenbau in einer bestimmten Mange eingefüllt. Dabei ist dann die Drehmoment- Übertragungsckarakteristik durch die anfänglich einge­ füllte Menge der viskosen Flüssigkeit bestimmt, so daß es zu einer Bremswirkung im Hinblick auf das übertragene Drehmoment kommen kann.

Ein Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der vorstehend genannten Mängel durch die Schaffung einer Kraftüber­ tragungsvorrichtung, bei welcher das Auftreten des "Buckel­ phänomens" steuerbar ist, um damit das Betriebsverhalten eines Fahrzeugs zu verbessern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Kraftübertragungsvorrichtung, bei welcher der Druck in einer abgedichteten Kammer bestimmbar und für einen zuverlässigen Betrieb der Vorrichtung steuerbar ist.

Ferner bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Kraft­ übertragungsvorrichtung, welche es ermöglicht, die Über­ tragung eines Drehmoments dem Fahrverhalten eines Fahrzeugs anzupassen.

Im Hinblick auf die vorstehend genannten Ziele schafft die Erfindung eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem ersten und einem zweiten drehbaren Teil, welche relativ zueinander drehbar sind, einer zwischen dem ersten und dem zweiten drehbaren Teil angeordneten, mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllten, hermetisch abgedichteten Kammer, in der abgedichteten Kammer angeordneten ersten und zweiten Mitnehmerscheiben, welcher zur Übertragung eines Dreh­ moments aufgrund des Scherwiderstands der viskosen Flüssig­ keit mit dem ersten bzw. dem zweiten drehbaren Teil dreh­ fest verbunden sind, und mit einer Einrichtung zum Steuern des Drucks der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand einer mit der Kraftübertragungsvorrichtung versehenen Maschine.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Kraftübertragungsvorrich­ tung in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 ein Fließdiagramm eines Mikrocomputers in einer ein wesentliches Teil der Kraftübertragungsvorrichtung darstellenden Steuereinrichtung,

Fig. 3 eine schematisierte Darstellung des Einbaus einer Kraftübertragungsvorrichtung in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine Schnittansicht der Hauptteile der in Fig. 3 dargestellten Kraftübertragungsvorrichtung und

Fig. 5 und 6 Schnittansichten jeweils der Hauptteile von Kraftübertragungsvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung.

In Fig. 1 sind eine Eingangswelle 1 und ein einen Boden aufweisendes zylindrisches Gehäuse 3 mittels einen Flansch 5 durchsetzender Bolzen 6 koaxial miteinander verbunden. Eine Hohlwelle 2 ist über eine Keilnutverzahnung mit einem Ende einer Ausgangswelle 7 verbunden, welches mittig in das Gehäuse 3 und in die Hohlwelle 2 hineinragt. Ein Ende der Hohlwelle 2 ist unter Abdichtung mittels eines Öl­ dichtrings 8 mittels eines Lagers 9 im Boden des Gehäuses 3 gelagert. Eine am anderen, offenen Ende des Gehäuses 3 angeordnete ringförmige Wand 11 ist am äußeren und inneren Umfang mit Lagern 13 a bzw. 13 b und Dichtungen 15 a bzw. 15 b versehen. In Axialrichtung ist die ringförmige Wand 11 durch Anschläge 17 a, 17 b und eine an der Innenfläche des Gehäuses 3 ausgebildete Stufe 3 a festgehalten. Die ring­ förmige Wand 11 stellt ein feststehendes Teil der Vorrich­ tung dar und ist unter Abdichtung relativ zur Hohlwelle 2 und zum Gehäuse 3 drehbar.

Zur Linken der ringförmigen Wand 11 in Fig. 1 ist eine ringförmige Trennwand 19 begrenzt axialverschieblich ange­ ordnet. Diese ist am äußeren und inneren Umfang mit Dich­ tungen 21 a bzw. 21 b versehen, welche jedoch die Drehung der Hohlwelle 2 und des Gehäuses 3 relativ zueinander nicht behindern. Die Hohlwelle 2, die Trennwand 19 und das Gehäuse 3 begrenzen zusammen eine ringförmige Kammer 23. Die ringförmige Trennwand 19 ist in Axialrichtung zwischen der ringförmigen Wand 11 und einer am Umfang der Hohlwelle 2 ausgebildeten Stufe 2 a beweglich geführt.

In der abgedichteten Kammer 23 ist eine Anzahl von Mit­ nehmerscheiben 27 angeordnet. Die Hälfte der Mitnehmer­ scheiben 27 ist über eine axiale Keilnutverzahnung am äußeren Umfang der Hohlwelle 2 drehfest mit dieser verbun­ den. Die andere Hälfte der Mitnehmerscheiben 27 ist über eine axiale Keilnutverzahnung am inneren Umfang des Gehäuses 3 drehfest mit diesem verbunden. Der Abstand zwischen ein­ ander benachbarten Mitnehmerscheiben 27 ist auf ein vor­ bestimmtes Maß festgesetzt. Die Mitnehmerscheiben 27 sind einander abwechselnd mit der Hohlwelle 2 und dem Gehäuse 3 verzahnt.

Die ringförmige Wand 11 ist in Axialrichtung von einem Öl­ durchlaß 29 durchsetzt. Ein durch das Gehäuse 3, die ring­ förmige Wand 11 und die Trennwand 19 begrenzter Hohlraum 31 ist über den Öldurchlaß 29 mit einem Drucköl gespeist. Über einen mit dem Öldurchlaß 29 verbundenen und an einem nicht dargestellten äußeren Mantel der Vorrichtung fest­ gelegten Rohrkrümmer 33 steht der Öldurchlaß 29 in Verbin­ dung mit einer äußeren Einrichtung 35 für die Drucköl­ speisung. Zu der äußeren Einrichtung 35 gehören ein Öl­ behälter 37 für einen Vorrat des Drucköls, eine Pumpe 39 für die Förderung des Drucköls aus dem Behälter 37, eine die Ölpumpe 39 mit dem Rohrkrümmer 33 verbindende Leitung 41, ein in der Leitung 41 angeordnetes Überdruckventil 43 und ein Druckregelventil 45 zum Einstellen des Öldrucks in der Leitung 41. Eine Betätigungseinrichtung 47 umfaßt die Trennwand 19, den Hohlraum 31 und die Einrichtung 35 für die Druckölspeisung. Der Druck einer viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 der Viskosekupplung 49 ist in Abhängigkeit vom Öldruck im Hohlraum 31 veränderlich.

Eine Steuereinheit 51 für die Steuerung der Betätigungs­ einrichtung 47 bestimmt den Öffnungsgrad des Druckregel­ ventils 45. In der dargestellten Ausführungsform enthält die Steuereinrichtung 51 einen Mikrocomputer 53 für die automatische Steuerung der Betätigungseinrichtung. An der Steuereinrichtung 51 angeschlossen sind Sensoren zum Ermitteln des Fahrtzustands, des Straßenzustands usw. für ein Fahrzeug, z.B. ein Geschwindigkeitssensor 55, ein Lenkeinschlagsensor 57 und ein Fahrbahnsensor zum Ermitteln des Zustands der Fahrbahn anhand der Stärke einer reflek­ tierten Welle. Auf der Basis eines vom Mikrocomuter 53 aus den von den Sensoren ermittelten Werten berechneten Ergeb­ nisses wird der Öldruck für die Betätigungseinrichtung 47 eingestellt und gespeichert.

Der Druck der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 und damit die Begrenzung der Wirkung des Diffe­ rentialgetriebes wird durch die Einrichtung 35 für die Druckölspeisung gesteuert, und zwar in Abhängigkeit von den durch die betreffenden Sensoren ermittelten Werte für den Fahrtzustand, den Fahrbahnzustand usw., um damit die Größe des durch die Viskosekupplung 49 übertragenen Dreh­ moments zu bestimmen.

Ein zunächst der ringförmigen Wand 11 in der Leitung 41 der Druckölspeisung angeordneter Druckfühler 61 ist mit der Steuereinrichtung 51 verbunden. Der Druckfühler 61 meldet den im Hohlraum 31 herrschenden und dem Druck der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 23 entsprechenden Druck. Der Druck der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer 23 kann nämlich nicht direkt ermittelt werden, da sich die Kammer 23 zusammen mit der Ausgangswelle 7 dreht. Die beweg­ liche Trennwand 19 ermöglicht es jedoch, den Druck der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 23 indirekt über den Öldruck im Hohlraum 31 zu bestimmen. Der Druckfühler 61 ist somit in der Lage, die Größe des übertragenen Dreh­ moments und damit die Begrenzung der Differentialwirkung durch die Viskosekupplung zu melden. Ein dem durch den Druckfühler 61 ermittelten Öldruck entsprechender Wert wird in die Steuereinrichtung 51 eingespeist und von diesem bestätigt oder, falls erforderlich, korrigiert.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm für den in der Steuerein­ richtung 51 verwendeten Mikrocomputer 53.

In der dargestellten Ausführungsform erfolgt die Über­ wachung und Steuerung fortlaufend, sie kann jedoch auch über eine Schaltungsanordnung bewerkstelligt werden, welche allein unter bestimmten Fahrtzuständen in Wirkung tritt.

Nach dem Anfahren (S 1) eines Fahrzeugs wird dessen Fahrt­ geschwindigkeit über den Geschwindigkeitsensor 55 ermit­ telt (S 2), während der Lenkeinschlagsensor 57 den Lenk­ einschlag ermittelt (S 3). Schließlich wird der Zustand der Fahrbahn durch den Fahrbahnsensor 59 bestimmt (S 4). In einem folgenden Schritt (S 5) werden die Notwendigkeit einer Begrenzung der Differentialwirkung und ein dem Druck der viskosen Flüssigkeit entsprechender Wert auf der Basis der entsprechenden Eingangsgrößen oder Meßwerte bestimmt und der vorher gespeicherte Wert für den Druck der viskosen Flüssigkeit ausgelesen.

Im folgenden Schritt (S 6) wird durch Vergleich der ent­ sprechenden Eingangsgrößen mit den gespeicherten Werten bestimmt, ob eine Begrenzung der Differentialwirkung not­ wendig ist oder nicht. Ist die Begrenzung der Differential­ wirkung nicht notwendig, so kehrt das Programm zum Schritt (S 2) zurück. Bei Notwendigkeit einer Begrenzung der Differentialwirkung erfolgt in einem folgenden Schritt (S 7) die Berechnung eines Korrekturdrucks P 1 für das Druck­ öl und damit für die viskose Flüssigkeit. Im folgenden Schritt (S 8) wird ein dem Korrekturdruck P 1 entsprechendes Druckkorrektursignal an das Druckregelventil 45 gelegt, worauf in einem Schritt (S 9) der korrigierte Druck P 2 des Drucköls mittels des Druckfühlers 61 ermittelt wird. Im folgenden Schritt (S 10) werden der Korrekturdruck P 1 und der korrigierte Druck P 2 miteinander verglichen. Ist dabei der Korrekturdruck P 1 nicht gleich dem korrigierten Druck P 2, dann kehrt das Programm zurück zum Schritt (S 8). Ist der Korrekturdruck P 1 dagegen gleich dem korrigierten Druck P 2, dann ist damit der richtige Öldruck erreicht und das Programm schreitet fort zum Endschritt (S 11).

In dieser Weise ermöglicht die Erfindung ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs durch Hervorbringen des "Buckelphänomens" über die Steuerung des Drucks des Druck­ öls bei der Fahrt auf einer in schlechtem Zustand befind­ lichen Fahrbahn, bei schneller Kurvenfahrt usw.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die Steuereinrichtung 51 durch Weglassung des Mikrocomputers unter Preisgabe der automatischen Steuerung vereinfacht werden. Eine solche Steuereinrichtung kann dann etwa zwischen zwei Zuständen für die Fahrt im Gelände oder auf schlechten, unbefestigten Fahrbahnen und für die Fahrt auf befestigten Straßen umschaltbar sein. In diesem Falle kann der Fahrer von Hand auf den Zustand für die Fahrt auf schlechter Fahrbahn umschalten, so daß die Steuereinrich­ tung in Tätigkeit tritt, um die Differentialwirkung zu begrenzen.

Ferner kann anstelle der mit Drucköl gespeisten Betäti­ gungseinrichtung 47 auch eine etwa mittels eines Elektro­ magnets od. dergl. aktivierbare Betätigungseinrichtung verwendet werden, welche etwa über ein Hebelgestänge und ein Drucklager auf die Trennwand 19 einwirkt. Ferner kann auch die Druckölspeisung 45 weggelassen werden, wobei dann lediglich der Druck im Hohlraum 31 gemessen und das anhand des gemessenen Drucks ermittelte Auftreten des "Buckel­ phänomens" mittels einer etwa am Armaturenbrett angeordneten Lampe angezeigt werden kann. Dabei wird der Fahrer dann auf das Auftreten des "Buckelphänomens" aufmerksam gemacht, so daß er seine Fahrweise danach einrichten kann.

Wie man aus vorstehender Beschreibung erkennt, ermöglicht die Erfindung eine sichere und mühelose Beherrschung des "Buckelphänomens". Dementsprechend kann die Begrenzung der Differentialwirkung jederzeit in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Fahrtzustand, z. B. bei normaler Straßenfahrt, bei Fahrt auf schlechter Fahrbahn usw. durch automatische oder manuelle Betätigung optimal eingestellt werden, so daß die Kraftübertragungsvorrichtung zu einem stabilen und sicheren Fahrverhalten beiträgt.

Dabei ermöglicht die Erfindung eine indirekte Bestimmung des Drucks in der abgedichteten Kammer, so daß das "Buckel­ phänomen" zuverlässig beherrschbar und ein stabiles und sicheres Fahrverhalten gewährleistet ist.

Fig. 3 und 4 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfin­ dung. Der Antrieb eines Motors 101 wird über ein Getriebe 103 auf ein Vorgelege 105 übertragen. Vom Vorgelege 105 wird die Antriebskraft über Kardanwellen 107 und 109 auf Vorder- bzw. Hinterräder 111 bzw. 113 übertragen. Der Antrieb der Vorderräder 111 erfolgt von der Kardanwelle 107 aus über ein vorderes Differentialgetriebe 115 und vordere Antriebswellen 117.

Im Antriebsstrang für die Hinterräder 113 ist zwischen der hinteren Kardanwelle 109 und einem hinteren Differential­ getriebe 119 eine Steuerkupplung oder Kraftübertragungs­ vorrichtung 121 angeordnet. Der Antrieb der Hinterräder 113 erfolgt dann vom Differentialgetriebe 119 aus über hintere Antriebswellen 122.

Die Steuerkupplung oder Kraftübertragungsvorrichtung 121 hat ein erstes und ein zweites drehbares Teil 123 bzw. 125, welche koaxial zueinander ausgerichtet sind. Ein mit dem ersten drehbaren Teil 123 verbundenes Gehäuse 129 bildet eine abgedichtete Kammer 127, in welche das zweite dreh­ bare Teil 125 hineinragt. Das erste drehbare Teil 123 hat einen Ansatz für die Verbindung mit der Kardanwelle 109.

Das zweite drehbare Teil 125 ist mit dem hinteren Diffe­ rentialgetriebe 119 verbunden und enthält eine Zylinder­ kammer 131, in welcher ein Kolben 133 axialverschieblich geführt ist. In der abgedichteten Kammer 127 sind zahl­ reiche Mitnehmerscheiben 135 einander wechselständig gegenüber angeordnet. Die Hälfte der Mitnehmerscheiben 135 befindet sich in Eingriff mit einer an der inneren Umfangs­ fläche des Gehäuses 129 ausgebildeten Verzahnung 137. Die andere Hälfte der Mitnehmerscheiben 135 befindet sich in Eingriff mit einer an der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Abschnitts 125 a des zweiten drehbaren Teils 125 ausgebildeten Verzahnung 139. Die Mitnehmerscheiben 137 stehen unter Einwirkung einer in die abgedichtete Kammer 127 eingefüllten viskosen Flüssigkeit, z.B. Silikonöl.

Der Kolben 133 unterteilt die Zylinderkammer 131 in eine vordere Kammer 131 a und eine hintere Kammer 131 b und ist gegenüber der Wandung der im zweiten drehbaren Teil 125 ausgebildeten Zylinderkammer 131 durch eine Dichtung 145, z.B. eine O-Ringdichtung abgedichtet.

Die vordere Zylinderkammer 131 a steht über einen Durchlaß 143 mit der abgedichteten Kammer 127 in Strömungsverbin­ dung. Die hintere Zylinderkammer 131 b steht in Verbindung mit einer Bohrung 145 für die Zufuhr eines den Kolben 133 beaufschlagenden Druckmittels F vom hinteren Differential­ getriebe 119 her mittels eines Druckerzeugers 147, z.B. einer Pumpe.

Bei der vorstehend beschriebenen Kraftübertragungsanord­ nung wird der Antrieb des Motors 101 auf das Vorgelege 105 übertragen. Die Übertragung der Antriebskraft vom Vorgelege 105 zu den Vorder- und Hinterrädern 111 bzw. 113 erfolgt über die Steuerkupplung oder Kraftübertragungsvorrichtung 121.

Die Antriebskraft wird dabei unter Einwirkung der viskosen Flüssigkeit über die jeweiligen Mitnehmerscheiben 135 vom ersten drehbaren Teil 123 auf das zweite drehbare Teil 125 übertragen.

Gerät beispielsweise eines der Vorderräder 111 in ein Schlammloch od. dergl., dann wird der Fahrer versuchen, mit Hilfe z.B. allein der Hinterräder 113 freizukommen. Ist dabei jedoch das über die Steuerkupplung übertragene Drehmoment sehr klein, dann kann sich das Freikommen des Fahrzeugs als mühsam und zeitraubend erweisen. In diesem Falle wird der Kolben 133 durch ein vom Druckerzeuger 147 geliefertes Druckmittel F beaufschlagt und in Axialrich­ tung verschoben, um das Volumen der voderen Zylinder­ kammer 131 a zu verändern. Da die vordere Zylinderkammer 131 a über den Durchlaß 143 mit der abgedichteten Kammer 127 strömungsverbunden ist, bewirkt dies eine Erhöhung des Drucks der viskosen Flüssigkeit und damit eine Erhöhung des übertragenen Drehmoments. Da der Kolben 133 im zweiten drehbaren Teil 125 angeordnet und relativ zu diesem nicht drehbar ist, tritt zwischen den beiden Teilen keinerlei Verschleiß auf, und eine sichere flüssigkeitsdichte Abdichtung ist mühelos herstellbar.

In einer in Fig. 5 dargestellten weiteren Ausführungsform steht die vordere Zylinderkammer 131 a über eine radiale Bohrung 147 anstelle des Durchlasses 143 mit der abge­ dichteten Kammer 127 in Strömungsverbindung. Fig. 6 zeigt noch eine weitere Ausführungsform, in welcher der Kolben 133 von einem axialverschieblich im zweiten drehbaren Teil 125 geführten Stößel 151 beaufschlagt ist. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsformen ist im wesent­ lichen die Gleiche wie vorstehend anhand von Fig. 4 erläutert.

Soll bei diesen Ausführungsformen eine Änderung des über­ tragenen Drehmoments bewirkt werden, so wird das Volumen der vorderen Zylinderkammer, wie vorstehend erläutert, durch Verschiebung des Kolbens entsprechend verändert, wo­ durch sich der Füllungsgrad der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer ändert, um die Übertragung des Dreh­ moments dem Fahrtzustand anzupassen. Da der Kolben in einem drehbaren Teil angeordnet ist, läßt sich eine sichere Ab­ dichtung zwischen diesen beiden Teilen ohne besonderen Aufwand erzielen.

Claims (7)

1. Kraftübertragungsvorrichtung, gekenn­ zeichnet durch relativ zueinander drehbare erste und zweite Teile (1 bzw. 2, 7; 123 bzw. 125), durch eine zwischen dem ersten und dem zweiten Teil ausge­ bildete und mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllte, hermetisch abgedichtete Kammer (23; 127), durch in der abgedichteten Kammer enthaltene erste und zweite Anordnungen von Widerstands-Mitnehmerscheiben (27; 135), welche zur Übertragung eines Drehmoments unter Ein­ wirkung des Scherwiderstands der viskosen Flüssigkeit drehfest mit dem ersten bzw. dem zweiten drehbaren Teil verbunden sind, und durch eine Einrichtung (31 bis 59; 131, 133, 145, 147/151) zum Steuern des Drucks der viskosen Flüssigkeit in der abgedichteten Kammer in Abhängigkeit vom Betriebszustand einer mit der Kraftübertragungsvorrichtung versehenen Maschine od. dergl.

2. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ein­ richtung eine Betätigungseinrichtung (47) zum Verändern des Drucks der viskosen Flüssigkeit aufweist.

3. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ein­ richtung eine Steuereinrichtung (51) zum Steuern der Betätigungseinrichtung (47) aufweist.

4. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ein­ richtung eine die abgedichtete Kammer (27) abschließende bewegliche Trennwand (19), einen durch die bewegliche Trennwand begrenzten und mit einem zweiten Strömungsmittel gefüllten Hohlraum (31) und Einrichtungen (35 bis 59) zum Einstellen des Drucks innerhalb des Hohlraums aufweist.

5. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Einstellen des Drucks einen Sensor (61) zum Ermitteln des Drucks in dem Hohlraum (31) aufweist.

6. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einrichtung eine mit der abgedichteten Kammer (127) strömungsverbundene zweite Kammer (131) und eine Ein­ richtung (133) zum Verändern des Volumens der zweiten Kammer aufweist.

7. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verändern des Volumens der zweiten Kammer (131) einen Kolben (133) aufweist, welcher beweglich im ersten oder zweiten drehbaren Teil (123 bzw. 125) angeordnet ist.