DE2135791A1

DE2135791A1 - In einem eine viskose Flüssigkeit enthaltenden Gehäuse angeordnete Schei benkupplung

Info

Publication number: DE2135791A1
Application number: DE19712135791
Authority: DE
Inventors: Anthony Peter Roylance Stratford on Avon Warwick Gardner Derek West Horsley Surrey Walker Frederick James Kemlworth RoIt, (Großbri tannien)
Original assignee: Harry Ferguson Research Ltd
Current assignee: Harry Ferguson Research Ltd
Priority date: 1970-07-18
Filing date: 1971-07-16
Publication date: 1972-02-03
Also published as: GB1357106A; DE2135791B2

Description

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Harry Ferguson Research Limited

Toll Bar End

Coventry, CV3 4EB (Großbritannien)

In einem eine viskose Flüssigkeit enthaltenden Gehäuse angeordnete Scheibenkupplung

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit wechselseitig ineinandergreifenden, um eine gemeinsame Achse drehbaren Scheiben versehene Steuerkupplung, die in einem Gehäuse mit mit den Reibflächen der Scheiben in Berührung stehender viskoser Flüssigkeit angeordnet ist und deren einer Scheibensatz zur Antriebsverbindung mit einem ersten drehbaren Teil und deren anderer Scheibensatz zur Antriebsverbindung mit einem zweiten drehbaren Teil dient.

Solche Kopplungen sind zur Begrenzung der Winkelgeschwindigkeit oder der Winkelbeschleunigung zwischen zwei Teilen eines Differentialgetriebes im Antrieb eines Motorfahrzeuges verwendet worden. Doch ein befriedigender Erfolg war hiermit wegen der gestellten Forderungen nicht zu erreichen, so hinsichtlioh der Kompaktheit in bezug auf die Drehmomentleistung und der Abfuhr der sich im Betriebt durch den Umlauf der Scheiben in der Flüssigkeit entwickelnden Wärme. Auch die Dauerbeständigkeit und die Zuverlässigkeit war ungenügend sowohl hinsichtlich der Abnutzung als auch hinsichtlioh des Verziehens der ineinandergreifenden Scheiben, was auf die mechanische Beanspruchung und auf die Temperaturgradienten zurückzuführen ist. Gleichfalls unbefriedigend war die DrehmomentIeistung während vorübergehender Beschleunigung.

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Auch bereitete es Schwierigkeiten, die viskose Flüssigkeit in die Kupplung während der Herstellung so einzuführen, daß das Vorhandensein einer ausreichenden Menge an Flüssigkeit zwischen den ineinandergreifenden Scheiben gewährleistet bleibt.

Diese Mangel sollen behoben werden. Zur Lösung dieser Aufgabe stehen bei der eingangs beschriebenen Steuerkupplung gemäß der Erfindung die auf entgegengesetzten Seiten wenigstens einer der Kupplungsscheiben vorhandenen Zwischenräume mittels im Bereich der zusammenwirkenden Reibflächen lie-" gender durchgehender Öffnungen in Flüssigkeitsverbindung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein. Motorfahrzeuggetriebe mit einem Differentialgetriebe versehen, dessen zwei Teile die beiden relativ zueinander drehbaren Teile darstellen, welche je mit einem der ineinandergreifenden Scheibensätze der zuvor beschriebenen neuartigen Steuerkupplung in Antriebsverbindung stehen.

Die Erfindung erstreckt sich weiter auf ein Motorfahrzeuggetriebe mit gesonderten Ausgangsantrieben, bei dem die Eingangswellen'zu wenigstens zwei Ausgangsgetrieben die beiden relativ zueinander drehbaren Teile darstellen, welche je mit einem der ineinandergreifenden Scheibensätze der zuvor beschriebenen neuartigen Steuerkupplung in Antriebsverbindung stehen.

Schließlich umfaßt die Erfindung auch ein Motorfahrzeuggetriebe mit einem Zwischenachs-Differentialgetrieberad, über welches das Eingangsdrehmoment ungleichmäßig auf die mit den vorderen und hinteren Radsätzen verbundenen Ausgangsgetriebe verteilt wird und welches die zuvor beschriebene neue Steuerkupplung enthält, die die genannten zwei ' Ausgangsgetriebe durch eine viskose Flüssigkeit in der Weise verbindet, daß ein Durohdrehen des vorderen Radsatzes beim Anfahren oder ein Blockieren des hinteren Radsatzes beim

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Bremsen bzw» ein Durchdrehen des hinteren Radsatzes beim Anfahren oder ein Blockieren des vorderen Radsatzes beim Bremsen verhindert wird, wobei eine beim Bremsen ein
Blockieren verhindernde Fühlvorrichtung vorgesehen ist,
deren drehbarer Teil durch den ein geringeres Drehmoment empfangenden Ausgang angetrieben ist.

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Anordnung und Ausbildung der Scheibenkupplung gemäß der Erfindung sind in verschiedenen Ausführungsformen in der nachfolgend erläuterten Zeichnung dargestellt; in der Zeichnung ist

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht der Kupplung,

Fig. 2 Ansichten von zwei ineinandergreifenden Kupplungs- ^{und 5} scheiben,

Fig. 4 Ansichten von Ausführungsformen der außengefaßten ¹³ Kupplungsscheibe,

Fig. 9 Ansichten von Ausführungsformen der innen gefaßten ^ Kupplungsscheibe,

Fig. 15 eine graphische Darstellung,

Fig. 16 ein Querschnitt durch einen Teil eines die neue Kupplung enthaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 17 eine schematisch gehaltene Draufsicht auf ein die neue Kupplung enthaltendes Fahrzeuggetriebe anderer Ausführung,

Fig. 18 eine schematisch gehaltene Draufsicht auf ein die neue Kupplung enthaltendes, mit einer ein Blockieren beim Bremsen ausschaltenden Fühlvorrichtung versehenes Fahrzeuggetriebe.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Steuerkupplung zur Begrenzung des Freilaufs eines Zwische«_a.chs-Differentialgetriebes in der Kraftübertragung eines Motorfahrzeuges. Diese Kupplung besteht aus wechselweise ineinandergreifenden Teilen in Form von "äußeren" Scheiben 10 und "inneren" Scheiben 11, die um eine gemeinsame Mittelachse 12 in einem Gehäuse umlaufen können. Dieses Gehäuse besteht aus relativ zueinander

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drehbaren, konzentrischen zylindrischen Wänden 13 und 14 mit zusammenwirkenden Bndplatten 15, 16. Das Gehäuse enthält eine nicht dargestellte Flüssigkeit zähflüssiger Art, die durch eine mittels eines Stopfens 18 verschließbare Bohrung 17 eingefüllt werden kann. Durch Dichtungen 19 und 20 wird ein Ausfließen der Flüssigkeit verhindert. Die Endplatten 15, 16 werden durch Sicherungsringe 21 ortsfest gehalten.

Die äußeren Scheiben 10 sind, wie in Fig. 2 erkennbar, an ihrem Außenumfang gezahnt und sind durch axiale Keilnuten 22 mit der Innenfläche der Wand 13 antriebsmäßig verbunden. Die inneren Scheiben sind, wie Fig. 3 zeigt, innen gezahnt und sind durch axiale Keilnuten 23 mit der inneren Wand 14 antreibsmäßig verbunden. Die Wände 13, 14 können in der nachfolgend beschriebenen Weise in Antriebsverbxndung mit ersten und zweiten relativ zueinander drehbaren Teilen gebracht werden, welche zwei Teile eines Differentialgetriebes darstellen. Die Scheiben eines jeden Satzes der äußeren und inneren Scheiben 10, 11 werden auf Abstand voneinander gehalten durch axiale Abstandshalter 24, 25, die als Drahtringe ausgebildet sind. Der Drahtdurchmesser ist so gewählt, daß die Scheiben 10, 11 frei ineinandergreifen und die Flüssigkeit mit den überlappenden Reibflächen der Scheiben in Berührung steht.

Die einander gegenüberliegenden Flächen jeder der Scheiben 10, 11 stehen durch in ihrem Arbeitsbereich liegende Öffnungen in Flüssigkeitsverbindung. In den außen gefaßten Scheiben 10 sind dies eine Mehrzahl von eintra konzentrisch zur Mittelachse 12 vorgesehenen durchgehenden Bohrungen

26 (Fig. 2), in den innen gefaßten Scheiben 11 eine Mehrzahl von radial verlaufenden, nach außen offenen Schlitzen

27 (Fig. 3). Die in Fig. 2 wiedergegebene, außen gefaßte Scheibe 10 hat einen Innendurchmesser von etwa 6,5 cm; sie weist zwanzig Durchbohrungen 26 auf, deren Durchmesser etwa 0,8 cm beträgt. Diese Bohrungen sind in gleiohem Win-

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kelabstand voneinander auf einem Teilkreis vorgesehen, dessen Durchmesser etwa 7,6 cm beträgt. Die Scheibe hat eine Stärke von etwa 0,05 cdi und besteht aus nickelplattiertem Flußeisen.

Die in Figo 5 dargestellte, innen gefaßte Scheibe 11 hat einen Außendurchmesser von etwa 10 cm, hat die gleiche Stärke wie die Scheibe 10 und besteht aus dem gleichen Werkstoff. Sie weist zweiunddreißig etwa 0,16 cm breite Schlitze 27 auf, die in gleichem Winkelabstand voneinander angeordnet sind und deren innen geschlossene Enden auf einem Teilkreis mit einem Durchmesser von etwa 6,5 cm liegen.

Die Kupplung setzt sich aus sechsundzwanzig außen gefaßten Scheiben 10 und siebenundzwanzig innen gefaßten Scheiben 11 zusammen. Lie Drahtstärke der axialen Abstandshalter 24, 25 beträgt etwa 0,012 cm.

Die in dem von den Wänden 13» 14 umschlossenen Gehäuse befindliche Flüssigkeit besteht aus Silikon-Flüssigkeit,.deren Viskosität einen Uormalwert zwischen 45 000 und 60 000 cSt (Centistok) hat, der aber nach oben oder nacn unten hin schwanken kann, abhängig von den geforderten betrieblichen Erfordernissen. Die Flüssigkeit wird zweckmäßig unter Vakuum eingefüllt. Nach der Füllung wird ein Prozentsatz der aufgenommenen Flüssigkeit, beispielsweise durch Erhitzung der gesamten Kupplung auf etwa 100⁰C entfernt, um der Flüssigkeit die Möglichkeit zu geben, sich unter der beim Betrieb einstellenden Wärme auszudehnen. Der Prozentsatz der abgelassenen Flüssigkeitsmenge beeinflußt die Leistung der Steuerkupplung insofern, als deren Fähigkeit zur Drehmomentübertragung merklich verschlechtert wird, wenn das innerhalb der Kupplung befindliche Gas- oder Luftvolumen mehr als 15$ des aufgenommenen FlüssigkeitsVolumens beträgt. Der bevorzugte Prozentsatz an Gas- oder Luftvolumen hängt, bezogen auf eine Umgebungstemperatur von etwa 25⁰C in gewissem Grad auch von der Vis-

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kosität der benutzten Flüssigkeit ab. Je höher der Wert der Viskosität ist, um ein so höherer Anteil an Gas oder Luft kann zugelassen werden. Bei Verwendung einer Flüssigkeit, deren Viskosität innerhalb des angegebenen Normalwertbereiches liegt, hat sich ein Luftvolumen in der Größenordnung von 5 - 10$ des Flüssigkeitsvolumens bei einer Temperatur von 25⁰C als vereinbar mit einer sich über einen weiten Bereich von Betriebstemperaturen erstreckenden befriedigenden Kupplungsleistung erwiesen. Luftvolumenwerte von weniger als 5$ können natürlich in Verbindung mit einer Beschränkung der maximalen Betriebstemperatur zugelassen werden. Alternativ können auch Mittel vorgesehen sein, die eine Anpassung an die Expansion ermöglichen, beispielsweise ein nachgiebiges, zellenförmiges Gebilde, das von einer der Endplatten 15, 16 getragen ist.

Die Fig. 4 - 14 zeigen verschiedene alternative Ausführungsformen für die außen und die innen gefaßte Scheibe. Diese Darstellungen sind im gleichen Maßstab wie die Fig. 2 und 3 gehalten.

Bei Verwendung von Kupplungsscheiben, welche solche in den verschiedenen Figuren wiedergegebenen Öffnungen bzw. Durchbrechungen aufweisen, läßt sich die Fähigkeit zur Drehmomentübertragung in b ezug auf die Kupplungsgröße verbessern» In Fig. 15 gibt die ausgezogene Linie für eine hier beschriebene Steuerkupplung die Vergrößerung der Drehmomentübertragung mit zunehmender Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Scheibensätzen 10, 11 wieder. Die strichpunktierte Linie gibt den entsprechenden Verlauf für eine Kupplung wieder, deren Scheiben keine Öffnungen haben. Es ist hieraus erkennbar, daß durch die Anbringung von Löchern oder Durchbrechungen in den Scheiben die Drehmomentübertragungsleistung ganz allgemein verbessert wird, daß ein schnellerer Anstieg bei verhältnismäßig kleinen Geschwindigkeitsdifferenzen und ein merkbarer Anstieg der Leistung bei verhältnismäßig hohen Geschwindigkeitsdifferenzen stattfindet. Eine in Fig. 15

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nicht erkennbare Besonderheit besteht noch darin, daß bei der hier beschriebenen Steuerkupplung eine Vergrößerung der Drehmomentübertragungsfähigkeit während vorübergehender Greschwindigkeitsdifferenzen oder beim sogenannten Schnappen oder Plattem erreicht wird. Dies ist dort von Wichtigkeit, wo die Kupplung zum Steuern der Tätigkeit eines Differentialgetriebes in der Kraftübertragung eines Motorfahrzeuges dient· Durch die in den Scheiben vorgesehenen Öffnungen wird auch die Abfuhr von Wärme verbessert, weil eine Flüssigkeitszirkulation innerhalb des Gehäuses erleichtert wird. Hierdurch wird der Wärmegradient über die Scheiben 10, 11 auf ein Kleinstmaß gehalten und eine mögliche thermische Verformung vermindert. Eine weitere Folge der Durchbohrungen ist, daß die Scheiben weniger dazu neigen, krumm zu werden oder sich zu verziehen, so daß die Abnutzung verringert und ihre Haltbarkeit und die Betriebssicherheit erhöht wird. Die in Form von nach außen offenen radialen Schlitzen ausgebildeten Öffnungen bewirken eine thermische und mechanische Spannungsentlastung, und alle Öffnungen erleichtern das Eindringen der viskosen Flüssigkeit in die Zwischenräume zwischen den Reibflächen der Scheiben 10, 11 und verhindern oder erschweren dadurch das Verbleiben von Luftblasen. Dadurch wird die Genauigkeit der Steuerung verbessert, welche ausgeübt werden kann, indem bei einem gewünschten Prozentsatz an Luftvolumen die Flüssigkeit die Möglichkeit hat, sich infolge der i» Betrieb eintretenden Erwärmung auszudehnen.

In den beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen lassen sich im Rahmen der Erfindung in verschiedener Hinsicht Abwandlungen vornehmen. So können die Öffnungen oder Durchbrechungen in einzelnen der Scheiben 10,11 entfallen; es können anstelle der Schlitze oder Durchbohrungen andersartig geformte Öffnungen vorgesehen sein. Auch genügt es mitunter, die a. ialeii Abstandshalter an einer der Scheibensätze vorzugehen, und es können die Abstandshalter auch eine

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Einheit mit den Scheiben 10, 11 bilden. Die Scheibenstärke und ihr axialer Abstand voneinander kann Änderungen erfahren, wie natürlich auch die Anzahl der Seheiben geändert werden kann. Die Flüssigkeit kann eine größere oder geringere Viskosität haben, und anstelle kreisringförmiger Scheiben können zylindrische Bauelemente verwendet werden.

Eine Kupplung der erfindungsgemäßen Ausbildung kann zum Steuern oder zur Begrenzung der Differenz der Winkelgeschwindigkeit oder der Winkelbeachleunigung zwischen drehbaren Teilen verwendet werden, so beispielsweise zwischen verbundenen Wellen oder Armen in einer ]?ahrzeugaufhängung oder für andere Dämpfungszwecke. Auch kann eine gemäß der Erfindung ausgebildete Steuerkupplung als Antriebskupplung dienen.

i*ige 16 zeigt, wie eine solche Steuerkupplung bei einem Motorfahrzeug in das Getriebe eingebaut werden kann, von welchem aus über ein Differentialgetriebe 28 die nicht dargestellten vorderen und hinteren !Radsätze angetrieben werden können. Das Differentialgetriebe 28 ist als Planetenrad ausgebildet, dessen Träger 29 (bei laufendem Motor) den Eingang und der Kreisring 30 den Ausgang zu einem der Eadsätze darstellt; das Sonnenrad 31 stellt den Ausgang zu dem anderen Radsatz dar. Der Träger 29 wird durch eine Eingangswelle 32 angetrieben, die koaxial zur Mittelachse 12 des Differentialgetriebes 28 angeordnet ist. Eine Ausgangswelle 33 ist mit dem Kreisring 30 über einen Plansch 34 verbunden, derfüber eine Innenverzahnung mit dem Kreisring 30 in Eingriff steht. Die andere Ausgangswelle ist antriebsmäßig mit dem Sonnenrad 31 über eine nicht veranschaulichte Kette verbunden, die über ein Kettenrad 36 läuft, die mit einer Hohlwelle 37 verbunden ist, auf welcher das Sonnenrad verkeilt ist. Die Kupplung ist koaxial zum Differentialgetriebe 28 angeordnet. Die äußere Wand 13 der Kupplung weist einen Plansch 38*auf, der über eine Außen-

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verzahnung mit dem Kreisring 30 in Eingriff steht. Die innere Wand 14 der Kupplung ist auf der Hohlwelle 37 verkeilt und befindet sich folglich in Antriebsverbindung mit dem Sonnenrad 31·

In Betrieb dieses in Pig. 16 veranschaulichten Getriebes dreht sich das Differentialgetrieberad 28 normalerweise ohne Differentialwirkung oder mit nur geringer Differentialwirkung, die durch ein Abschwenken des Fahrzeuges oder durch geringe Unterschiede zwischen den Durchmessern

^ der vorderen und hinteren Räder verursacht sein kann. Eine solche geringfügige Differentialwirkung führt zu nur einer kleinen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Kreisring 30 und dem Sonnenrad 31 und läßt die Kupplung in nur so geringem Maße einrücken, daß die Wirkung d<3S Differentialgetrieberades 28 nur unmerklich behindert wird. Sollte dagegen eines der Vorder- oder Hinterräder beim Anfahren durchlaufen oder bei einem Bremsvorgang blockieren, wirkt die Differentialwirkung im Differentialgetrieberad 28 in einem verhältnismäßig hohen Maße entgegen oder wird durch das Entstehen eines verhältnismäßig hohen Drehmomentübertragungswertes in der Steuerkupplung begrenzt, wodurch eine wirksame

) Kupplung der vorderen und hinteren Räder erreicht und das Durchlaufen oder Blockieren eines Rades verhindert wird. Das beschriebene Getriebe bewirkt einen Antrieb sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung.

In Pig. 17 ist die hier mit 38 bezeichnete Steuerkupplung im Antrieb eines Motorfahrzeuges eingebaut, der getrennte Antriebe in Form von Vorderrad- und Hinterrad-Differentialgetrieben 39 und 4-0 enthält, zu denen die Wellen 41 und'42 führen. In einem Gehäuse 43 ist ein Antriebsmotor mit Getriebe untergebracht, von wo aus die Welle 42 angetrieben wird. Die Wellen 41» 42 stellen relativ zueinander drehbare Teile dar und sind mittels einer Antriebsübertragung

44 über die Steuerkupplung 38 wechselseitig miteinander verbunden, 109886/1249

Beim üblichen Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb befinden Bich nur die Hinterräder in unmittelbarer Antriebsverbindung und sind über das Differentialgetriebe 40 und die Antriebswelle 42 mit dem Ausgang des Gehäuses 43 verbunden. Die Vorderräder werden nicht zwangsläufig angetrieben, weil kein oder nur ein geringes Drehmoment über die Kupplung 38 übertragen wird, zwischen deren relativ zueinander drehbaren Teilen eine od'.r nur eine geringe Geschwindigkeitsdifferenz besteht. Hierbei wird von der Voraussetzung ausgegangen, daß die Raddurchmesser und die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse so gewählt sind, daß beim üblichen Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb die Antriebswelle 41 mit derselben Drehzahl umläuft wie die zur Kupplung führende Eingangswelle und daß sie durch das Abrollen der Vorderräder auf der Fahrbahn in Umlauf gesetzt wird.

Palis ein Hinterrad überschnell durchdrehen will, entsteht eine merkliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und den hinteren Übertragungsleitungen, woraufhin die Steuerkupplung 38 *ein Drehmoment entwickelt, das genügend hoch ist, um die für die vorderen und hinteren Radsätze vorgesehenen Antriebswellen 41, 42 zu kuppeln und ein Durchdrehen des Hinterrades zu verhindern, wobei vorausgesetzt ist, daß die Vorderräder guten Kontakt mit der Fahrbahn aufrecnterhalten. Ähnlich verhält es sich, falls ein vorderes oder ein hinteree Rad blockieren will; auch ein solches Blockieren wird durcn die Kupplung 38 verhindert.

Bei dem in Fig. 18 wiedergesehenen, gleichfalls die neue Steuorkupplung enthaltenden Fy^rzijUfjijetriebe ist das Djfferent:!!ii₍'.-;etrieberad 45 als Uanetenrad ausgebildet, welcher (i.:r· Ein^n^närehnoiHent uimleichmäkJ ,·; auf die mit don vorderen und dir, hinteren Rad nützen verbundenen Auß-'7-if¹ -piietr · ehe 4b und 47 verteilt. Don Ejiwang :;u dier-eni IMI ' crojit-^:.a w;etr^<- Lm ntellt clv 11 anetenrodträger 4b dar, 'irr «ntr: f'ti;;mäiii(': ju '·., <i<.U; G oh hu fin 49 vrrbundo?]) ist, wfrlcJies

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BAD ORHStNAL

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den Antriebsmotor und das Getriebe umschließt. Der Ausgang dieses Differentialgetriebes wird durch ein Sonnenrad 50 und einen Kreisring 51 gebildet. Das Sonnenrad 50 ist über eine Übertragungsvorrichtung 52 und eine Triebwelle mit dem Ausgangsgetriebe 46 verbunden. Der Kreisring 51 ist über eine Triebwelle 54 mit dem Ausgangsgetriebe 47 verbunden. Das Sonnenrad 50 und der Kreisring 51 sind über die sehematisch bei 55 angedeutete Steuerkupplung gekuppelt. Der drehbare Teil einer beim Bremsen ein Blockieren verhindernden Führvorrichtung 56, beispielsweise eine unter dem eingetragenen Warenzeichen "Maxaret" in den Handel kommende Vorrichtung oder ein elektronischer Meßsender, wird durch den das kleinere Drehmoment empfangenden Differentialausgang, also durch das Sonnenrad 50 über eine Übertragungsvorrichtung 57 angetrieben. Alternativ wird der drehbare Teil dieser Fühlvorrichtung 56 unmittelbar von der den vorderen Radsatz antreibenden Triebwelle oder unmittelbar von der das Sonnenrad tragenden Welle angetrieben.

Sollte ein Hinterrad blockieren wollen, wird in der Steuerkupplung unverzüglich ein relativ hohes Drehmoment entwickelt, welches das Blockieren der Hinterräder wegen der von den Vorderrädern rückwirkenden relativ hohen Reaktionskraft verhindert. Das in die.sem Fall in der Steuerkupplung augenblicklich entwickelte erwähnte hohe Drehmoment ist auf das relativ hohe Verhältnis zurückzuführen, unter welchem die Differentialwirkung zustande kommt, wenn der Kreisring statt des Sonnenrades, also der höhere Drehmomentausgang statt des niedrigeren Drehmomentausganges, am Umlauf verhindert wird. So erzeugt die Neigung eines Hinterrades zu blockieren in der Steuerkupplung ein höheres augenblickliches Drehmoment als wenn ein Vorderrad blockieren will. Venn die Zugkraft der Vorderräder unzureichend sein sollte, das Blockieren der Hinterräder zu verhindern, wollen auch die Vorderräder blockieren, woraufhin die Fühlvorrichtung 56 in Tätigkeit tritt. Andererseits macht die unmittelbare Vereinigung der

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ein Blockieren verhindernden Fühlvorrichtung mit der Ausgangswelle für die Vorderräder diese Vorderräder besonders empfindlich zu blockieren, -wodurch die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges sehr schnell beeinträchtigt wird.

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Claims

Patentansprüche

1. Mit wechselseitig ineinandergreifenden, um eine gemeinsame Achse drehbaren Scheiben versehene Steuerkupplung, die in einem Gehäuse mit mit den Reibflächen der Scheiben in Berührung stehender viskoser Flüssigkeit angeordnet ist und deren einer Scheibensatz zur Antriebsverbindung mit einem ersten drehbaren Teil und deren anderer Scheibensatz zur Antriebsverbindung mit einem zweiten drehbaren Teil dient, dadurch gekennzeichnet,

" daß die beiden Seiten wenigstens einer der Kupplungsscheiben (10 oder 11) mittels durchgehender Öffnungen (26 oder 27) in Plussigkeitsverbindung stehen.

2. Steuerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (26, 2?) in ausgewählten einzelnen Scheiben (10, 11) vorgesehen sind.

3. Steuerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (26 oder 27) in allen Scheiben (10 oder 11) wenigstens eines Scheibensatzes vorgesehen sind,

4. Steuerkupplung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungsscheibe (10, 11) ringförmig ausgebildet ist.

5. Steuerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Scheiben (10 oder 11) wenigstens eines Scheibensatzes durch Abstandshalter (24, 25) wechselseitig auf Abstand gehalten sind.

6. Steuerkupplung·nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen aus einer Mehrzahl von Bohrungen (26) bestehen, die konzentrisch zur gemeinsamen Mittelachse (12) angeordnet sind«

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7. Steuerkupplung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß äie Öffnungen aus einer Mehrzahl von nach außen offenen Schlitzen'(27) bestehen, die konzentrisch zur gemeinsamen Mittelachse (12) angeordnet sind.

8. Steuerkuppiung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (10) des einen Scheibensatzes mit einer Mehrzahl von Bohrungen (26), die Scheiben (11) des anderen Seheibensatzes mit einer Mehrzahl von nach außen offenen Schlitzen (27) versehen sind.

9. Steuerkupplung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse Mittel vorgesehen sind, welche sich der Expansion der viskosen Flüssigkeit anpassen.

10. Steuerkupplung nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß die Anpassungsmittel aus Gas bestehen.

11. Steuerkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasvolumen gleich oder weniger als 15$ des im Gehäuse befindlichen Volumens an viskoser Flüssigkeit bei einer gewählten Umgebungstemperatur ist.

12. Steuerkupplung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus zueinander konzentrischen zylindrischen Wänden (13, 14) besteht, die zum Antrieb des ersten bzw. zweiten drehbaren Teils relativ zueinander um die gemeinsame Mittelachse (12) drehbar sind, und daß die Scheiben (10) des einen Scneibeiisatzes in Antriebaverbindung mit der äußeren Gehäusewand (13) und die Scheiben Cn) des anderen Scheiben-etzes in.Antriebsverbindung mit der inneren GehMu.'i.v.'-uid 114)- steheno

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13. St euer kupp lung nach, den vorn.ergenena.en Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die viskose Flüssigkeit ,: eine Silikon-Flüssigkeit ist. .

14. Hotorfahrzeugantrieb, gekennzeichnet durch ein Differentialgetriebe (28), dessen zwei Teile (30,31) die beiden relativ zueinander drehbaren Teile darstellen, die mit den Scheibensätzen (10 bzw. 11) der . Steuerkupplung gemäß den Ansprüchen 1 - 13 in Antriebsverbindung stehen (Fig. 16).

15. Motorfahrzeugantrieb nach Anspruch 14» dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (28) aus einem Zwischenachs-Differentialgetrieberad besteht.

16. Motorfahrzeuggetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (28) aus einem Stirnrad besteht.

17· Hotorfahrzeuggetriebe mit gesonderten Ausgangsantrieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelien (41, 42) zu wenigstens zwei Ausgangsgetrieben (39, 40) die beiden relativ zueinander drehbaren Teile darstellen, die mit den Scheibensätzen (10, 11) der Steuerkupplung (38) gemäß den Ansprüchen 1 - 13 in Antriebsverbindung stehen (Fig. 17).

18. Motorfahrzeuggetriebe mit einem Zwischenachs-Differentialgetrieberad, über welches das Eingangsdrehmoment ungleichmäßig auf die mit den vorderen und hinteren Eadsätzen verbundenen Ausgangsgetriebe verteilt wird, gekennzeichnet durch eine Steuerkupplung (55), welche zwei Ausgänge (50, 51) durch eine viskose Flüssigkeit in der Weise verbindet, daß ein Durchdrehen des vorderen Radsatzes beim Anfahren oder ein Blockieren des hinteren Radsatzes beim Bremsen bs-jw. ein Durchdrehen des hinteren Radsatzes

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beim Anfahren oder ein Blockieren des vorderen Radsatzes "beim Bremsen verhindert wird, und daß eine beim Bremsen ein Blockieren verhindernde I¹UhIvOrrichtung (56) vorgesehen ist, deren drehbarer Teil durch den ein geringeres Drehmoment empfangenden Ausgang (50) angetrieben ist (Pig. 18).

19. Motorfahrzeuggetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkupplung (55) gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1-13 ausgebildet ist. ·

20. Motorfahrzeuggetriebe nach Anspruch 18 oder 19» dadurch gekennzeichnet, daß das Zv/isehenachs-Differentialgetrieberad (45) als Stirnrad ausgebildet ist.

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