DE4343727A1 - Vier-Rad-Antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vier-Rad-Antrieb, insbesondere einen ständigen Vier-Rad-Antrieb mit einem Drehmomentüber­ tragungsgehäuse, das einen automatischen Drehmomentausgleich, eine Differenzierung und eine Traktions-Steigerung beim Gleiten eines Rades ermöglicht.

Vier-Rad-Antriebe für Fahrzeuge werden neuerdings in größerem Umfang benutzt, da sie eine bessere Traktion und eine höhere Betriebssicherheit bewirken. Es wurden ständige Vier-Rad-An­ triebe für Fahrzeuge entwickelt, bei denen ein Übertragungs­ gehäuse vorgesehen ist mit einem Zwischenachsen-Differential zum Aufteilen des Drehmomentes zwischen den vorderen und hinteren Differentialen. Die Drehmomentübertragungsmechanis­ men für die Zufuhr der Antriebskraft an die vier Räder des Fahrzeuges sind gewöhnlich mit dem Fahrzeuggetriebe ver­ bunden, welches durch den Motor angetrieben wird. Die Dreh­ momentübertragungseinheit ist damit eine Verlängerung des Motors und des Getriebezuges.

Bei einem Fahrzeug mit einem ständigen Vier-Rad-Antrieb hat das Übertragungsgehäuse, um einen zu großen Schlupf zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern zu vermeiden, eine selektiv einrückbare Kupplung, welche das Zwischenachsen- Differential sperrt, wenn ein vorgegebener Schlupf zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle des Übertragungs­ gehäuses gemessen wird. Beispielsweise verwendet ein solches Übertragungsgehäuse eine elektronische Steuerung, und es hat ein Planeten-Zwischenachsen-Differential für eine proportionale Drehmomentaufteilung. Eine elektromagnetische Kupplung ist an das Differential gelegt, um die Beweglichkeit zu erhöhen, wenn die Straßenbedingungen zu einem Traktions-Verlust eines einzelnen Rades oder einer einzelnen Achse führen. Die Be­ tätigung der Kupplung wird überwacht durch ein elektrisches Modul- und Sensorsystem, das abnormale Größen der Differentierung bei der Zwischenachsen-Einheit feststellt und diese korri­ giert. Ein solches System verbessert die Fahrzeughandhabung und die Stabilität, kann jedoch nicht gut genug als Drehmoment zwischen der Vorderachse und der Hinterachse ausgleichen, noch berücksichtigt es ausreichend die Differentierung bei stän­ digem Vier-Rad-Antrieb.

Es besteht daher Bedarf an einem besseren Drehmomentausgleich und einer besseren Differentierung, ebenso wie an der Fähig­ keit, ein zusätzliches Drehmoment zur Verfügung zu stellen bei einem Traktions-Verlust eines einzelnen Rades oder einer einzelnen Achse, um die Mobilität und die Stabilität bei einem ständigen Vier-Rad-Antrieb eines Fahrzeuges zu ver­ bessern.

Die Erfindung betrifft daher einen ständigen Vier-Rad-Antrieb für ein Fahrzeug mit vorderen und hinteren Antriebsrädern, einem Motor und einem Getriebe, das ein Drehmoment an die vorderen und die hinteren Räder des Fahrzeuges abgibt. Der Vier-Rad-Antrieb hat ein Drehmomentübertragungsgehäuse mit einer Drehmomenteingangswelle zur Aufnahme des Ausgangs­ drehmomentes vom Fahrzeuggetriebe, ferner vorderen und hin­ teren Ausgangswellen, die mit dem vorderen und dem hinteren Differential des Fahrzeuges verbunden sind. Das Übertragungs­ gehäuse hat ferner Einrichtungen, um die Eingangswelle mit der vorderen und der hinteren Ausgangswelle zu verbinden, um ein vorgegebenes Drehmoment an jede Ausgangswelle zu legen, zweckmäßigerweise unter Verwendung eines kontinuierlich ver­ stellbaren Riementriebes. Dieser kontiniuerlich verstellbare Antrieb umfaßt wenigstens eine primäre Scheibe auf der Ein­ gangswelle und eine sekundäre Scheibe auf der Ausgangswelle, und die Scheiben tragen einen Riemen. Jede Riemenscheibe hat ein Paar Scheiben, die axial relativ zueinander beweglich sind. Das Paar Scheiben jeder Riemenscheibe wird axial re­ lativ zueinander mit Hilfe von Einrichtungen verschoben, die auf die Drehmomentverteilung zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle in vorgegebenem Verhältnis an­ sprechen. Dieses vorgegebene Verhältnis wird während des normalen Betriebes des Fahrzeuges im wesentlichen beibe­ halten, und es wird ein Drehmomentausgleich zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle erreicht, um die Handhabung und die Stabilität und das Gefühl für das Fahrzeug zu verbessern.

Die Mittel zur Verschiebung der Riemenscheibenhälften können einen Kugelrampenmechanismus umfassen, der die hintere Aus­ gangswelle treibend mit der Eingangswelle verbindet, wobei die Größe des auf die hintere Ausgangswelle von der Eingangs­ welle übertragenen Drehmomentes abhängt von den in der Kugel­ rampe eingestellten Winkeln. Alternativ hierzu kann die ge­ wünschte Drehmomentverteilung durch ein elektronisches Steuer­ system bewirkt werden, die das Drehmoment an die hintere und vordere Ausgangswellen überwacht und einen Mechanismus steuert, welche die axial beweglichen Riemenscheibenhälften verschiebt, um das Verhältnis und die Drehmomentaufteilung auf die vordere und hintere Ausgangswelle zu verändern. Alternativ kann ferner das Übertragungsgehäuse einen zusätzlichen Antrieb haben in Verbindung mit dem kontinuierlich variablen Antriebssystem bei einem Getriebe mit dualem Drehmomentübertragungsweg.

Ein Hauptvorteil des erfindungsgemäßen Übertragungsgehäuses betrifft daher die Differentiation zwischen vorderer und hinterer Ausgangswelle bei einem ständigen Vier-Rad-Antrieb mit der Möglichkeit des Drehmomentausgleiches und der Über­ tragung auf jede der Ausgangswellen in vorgegebenem Ver­ hältnis. Das System liefert eine Traktion-Steigerung durch erhöhte Drehmomentübertragung im Falle einer vorgegebenen Größe eines Rad-Schlupfes und verbessert daher die Hand­ habung, die Stabilität und die Mobilität des Fahrzeuges bei einem ständigen Vier-Rad-Antrieb.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nach­ folgend anhand der Zeichnung erläutert, in der Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Vier-Rad- Antrieb mit einem Übertragungsgehäuse nach der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform eines erfindungs­ gemäßen Übertragungsgehäuses.

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Teilschnitt durch den Kugelrampenmechanismus der Aus­ führungsform nach Fig. 2.

Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Teilschnitt durch das Übertragungsgehäuse, wobei die Übertragung eines zusätzlichen Drehmomentes auf die vordere Ausgangswelle dargestellt ist.

Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Teilschnitt durch das Übertragungsgehäuse, wobei die Übertragung eines zusätzlichen Dreh­ momentes auf die hintere Ausgangswelle dargestellt ist.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch das Übertra­ gungsgehäuse, wobei eine alternative Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.

Fig. 7 zeigt im Schnitt durch das Übertragungs­ gehäuse eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug-Vier-Rad-Antrieb dargestellt, der ein Transfergehäuse nach der Erfindung besitzt. Das Fahr­ zeug hat einen Antriebsmotor 10, der mit einem Getriebe 12 konventioneller Bauart gekoppelt ist. Das Getriebe 12 ist mit einem Transfergehäuse 14 nach der Erfindung versehen, das eine hintere Ausgangswelle 16 und eine vordere Ausgangswelle 18 besitzt. Die hintere Ausgangswelle 16 ist über ein Uni­ versalgelenk mit einer hinteren Antriebswelle 20 verbunden, die ihrerseits mit einer Eingangswelle 22 eines hinteren Differentiales 24 mit Hilfe eines Universalgelenkes 26 ver­ bunden ist. Das hintere Differential 24 ist in der Lage, das Drehmoment von der Antriebswelle 20 auf die Hinter­ räder 28 des Fahrzeuges aufzuteilen. Entsprechend ist die vordere Ausgangswelle 18 des Übertragungsgehäuses oder Trans­ fergehäuses 14 mit dem hinteren Ende einer vorderen Antriebs­ welle 30 über ein Universalgelenk 32 verbunden. Die vordere Antriebswelle 30 ist mit ihrem vorderen Ende mit einer Ein­ gangswelle 34 eines vorderen Differentiales 36 über ein Uni­ versalgelenk 38 verbunden. Das vordere Differential 36 ist in der Lage, das von der vorderen Antriebswelle 30 erhaltene Drehmoment auf die Vorderräder 40 des Fahrzeuges aufzuteilen.

Die Fig. 2 und 3 zeigen die spezifische Konstruktion einer ersten Ausführungsform des Transfer-Gehäuses 14, wie nach­ folgend im Detail erläutert wird. Wie Fig. 2 zeigt, hat das Transfer-Gehäuse 14 eine Eingangswelle 42, welche das Aus­ gangsdrehmoment vom Fahrzeuggetriebe aufnimmt. Das Transfer- Gehäuse 14 hat ein äußeres Gehäuse 46, das allgemein aus Tei­ len besteht, die durch eine Mehrzahl von Schrauben oder der­ gleichen miteinander verbunden sind. Ein vorderes Ende der Eingangswelle 42 ist mit dem hinteren Ende der Getriebeaus­ gangswelle 44 mit Hilfe einer Keilverzahnung 48 verbunden, die eine relative Drehung zwischen der Ausgangswelle 44 und der Eingangswelle 42 verhindert. Das vordere Ende der Eingangs­ welle 42 ist drehbar im Gehäuse 46 mit Hilfe eines Kugel­ lagers 50 gelagert. Ferner ist die Eingangswelle 42 in einer Bohrung in der Stirnfläche des Gehäuses 46 mit Hilfe ring­ förmiger Dichtmittel in bekannter Weise abgedichtet. Die Eingangswelle 42 erstreckt sich in das Gehäuse 46, und ihr hinteres Ende ist in einer ringförmigen Ausnehmung 52 einer hinteren Ausgangswelle 54 des Transfer-Gehäuses 14 positioniert. Eine ringförmige Büchse 72 ist in der ringförmigen Ausnehmung 52 der hinteren Ausgangswelle 54 eingesetzt, um das hintere Ende der Eingangswelle 42 drehbar abzustützen. Die hintere Ausgangswelle 54 hat eine verschiebbare,aufgekeilte Büchse oder eine Muffe 62, die mit einem hinteren Ausgangsjoch oder einer Gabel 66 gekoppelt ist. Die Gabel 66 ist ein fixiertes Joch,und die Muffe 62 schafft eine Gleitverbindung mit der Gabel 66, wodurch eine relative axiale Bewegung zwischen der Muffe 62 und der Gabel 66 ermöglicht wird. In dieser Kon­ figuration ist die hintere Gabel 66 an einer axialen Bewegung gehindert, wobei die Gleitverbindung eine relative axiale Bewegung der Muffe 62 in Verbindung mit einem Kugelrampen­ mechanismus 100 ermöglicht, wie noch beschrieben wird.

Die Gleitverzahnung kann in bekannter Weise ausgebildet sein, und es kann eine Kugelverbindung oder eine Kunststoffgleit­ verbindung mit einem Reibungskoeffizienten sein. Alternativ kann ein verschiebbares Joch vorgesehen sein, um eine axiale Bewegung der hinteren Ausgangswelle 54 zu ermöglichen. Die mit der hinteren Ausgangswelle 54 verbundene Gabel 66 ist dreh­ bar im Gehäuse 46 mittels einer Büchse 55 und einem Kugel­ lager 56 gelagert, das relativ zur Gabel 66 mit Hilfe eines Schnappringes 58 und relativ zum Gehäuse 46 durch einen Schnappring 60 gehalten ist. Die hintere Ausgangswelle 54 ist mit einer Außenverzahnung 64 versehen, und sie nimmt einen verzahnten Abschnitt der Gabel 66 auf. Die Ausgangswelle 54 und die Gabel 66 sind bezüglich einer hinteren im Gehäuse 46 ausgebildeten Öffnung mit Hilfe von ringförmigen Dichtungen 68 abgedichtet.

Wie Fig. 2 zeigt, ist ein kontinuierlich verstellbarer Keilriementrieb vorgesehen, der auf der Eingangswelle 42 des Transfer-Gehäuses 14 abgestützt ist. Der Keilriementrieb 75 hat eine innere Riemenscheibe 76, die auf der Eingangswelle 42 angeordnet ist sowie eine sekundäre Riemenscheibe 78, die auf einer vorderen Ausgangswelle 80 angeordnet ist. Die vordere Ausgangswelle 80 ist drehbar im Gehäuse 46 mit Hilfe von Kugellagern 82 und 84 oder anderen Lagertypen in bekannter Weise gelagert. Die Kugellager 82 und 84 sind relativ zum Gehäuse 46 durch Schnappringe 86 und 88 und relativ zur vor­ deren Ausgangswelle 80 durch Schnappringe 90 und 92 gehalten. Das vordere Ende der vorderen Ausgangswelle 80 ist mit einer Außenverzahnung 94 versehen zur Aufnahme der Innenverzahnung eines büchsenförmigen Abschnittes eines vorderen Ausgangs­ joches oder einer Gabel 96, um eine relative Drehung zwischen beiden zu verhindern. Eine ringförmige Dichtung 98 ist in einer vorderen Bohrung im Gehäuse 46 vorgesehen, um die Aus­ gangswelle 80 und entsprechend die Gabel 96 abzudichten.

Der kontinuierlich verstellbare Antrieb 75 mit den beiden Riemenscheiben 76 und 78 ermöglicht eine Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 42 auf die vordere Ausgangswelle 80. Das Antriebsmoment wird von der Eingangswelle 42 auf die hintere Ausgangswelle 54 mit Hilfe einer Kugelrampenanordnung 100 übertragen. In der Kugelrampe 100 trägt die Eingangs­ welle 42 einen ersten Kugelrampenabschnitt 102, der sich radial von der Welle aus erstreckt und auf eine Mehrzahl von Kugellagern 104 in einer dualen Kugelrampenanordnung einwirkt. Wie Fig. 3 zeigt, hat die Kugelrampenanordnung 102 der Eingangswelle 42 zwei Rampenflächen 106 und 108, die auf ein Paar Kugeln 104 einwirken. Entsprechend diesem Auf­ bau hat die primäre Riemenscheibe 76 einen beweglichen Scheibenteil 110 und eine feste Scheibenhälfte 112, die relativ zueinander in axialer Richtung verschiebbar sind. Die Nabe 114 des beweglichen Teiles 110 erstreckt sich durch eine ringförmige Öffnung 116 im festen Scheibenteil 112, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Nabe 118 des festen Scheibenteiles 112 ist drehbar auf der Eingangswelle 42 angeordnet mit Hilfe eines Kugellagers 120. Die Nabe 118 der festen Scheibe 112 trägt ferner eine Vorspannfeder 122, die mit Hilfe eines Schnappringes 124 in ihrer Position fixiert ist. Die Vorspannfeder 122 wirkt auf den beweglichen Scheibenteil 110 in der Weise ein, daß die Feder 122 den beweglichen Scheibenteil 110 beaufschlagt und ihm eine Kraft erteilt, welche die Scheibenhälften 110 und 112 zusammenzu­ drücken sucht. In Verbindung mit der Nabe 114 des beweg­ lichen Scheibenteiles 110 steht ein Verlängerungsteil 126, der eine Kugelrampe 128 aufweist, welcher zusammen mit der Kugelrampe 102 der Eingangswelle 42 einen Nockenmechanismus bildet für die Drehmomentübertragung über den kontinuierlich verstellbaren Antrieb 75 auf die vordere Ausgangswelle 80 des Transfer-Gehäuses 14. Ebenso hat die hintere Ausgangswelle 54 eine Kugelrampe 130, die zusammen mit der Kugelrampe 106 der Eingangswelle 42 einen Nockenmechanismus bildet zur Übertragung des Drehmomentes von der Eingangswelle 42 auf die hintere Ausgangswelle 54. Der Ansatz 126 der Nabe 114, welcher der be­ weglichen Scheibe 110 zugeordnet ist, erstreckt sich über die Rampe 130 hinaus, welche der Ausgangswelle 54 zugeordnet ist, und er ist mit dieser über ein Kugellager 132 dreh­ bar gekoppelt. Die hintere Ausgangswelle 54 und insbesondere die verzahnte Büchse 62 können sich frei axial bewegen relativ zur Welle 42. Die Gleitverbindung zwischen der Welle 42 und der Büchse 62 erlaubt es der letzteren, sich zusammen mit der Kugelrampe 100 zu bewegen, wobei die axiale Be­ wegung begrenzt ist durch die Größe der Bewegung der beweg­ lichen Scheibe 110 der primären Riemenscheibe 76 und der Ausdehnung der beweglichen Scheibe 110.

Die Kugelrampe 100 nach der Erfindung überträgt das Drehmo­ ment von der Eingangswelle 42 auf die hintere Ausgangswelle 54 über den Kugelrampenmechanismus, der aus den Rampenab­ schnitten 106 und 130 besteht sowie den dazwischen angeord­ neten Kugeln 104. Die Größe des auf die hintere Ausgangs­ welle übertragenen Drehmomentes hängt von dem Winkel ab, der an den Rampen 106 und 130 eingestellt bzw. ausgebildet ist. Die Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 42 auf die vordere Ausgangswelle 80 des Transfer-Gehäuses 14 erfolgt mit Hilfe des kontinuierlich verstellbaren Antriebes 75. Die Drehmomentübertragung auf die vordere Ausgangswelle 80 über den kontinuierlich verstellbaren Riementrieb 75 hängt von der Stellung der beweglichen Scheibe 110 relativ zur festen Scheibe 112 der primären Riemenscheibe 76 ab. Die Winkel der Kugelrampe bestimmen die Verteilung des auf die hintere Ausgangswelle 54 und die vordere Ausgangswelle 80 übertragenen Drehmomentes, wobei jede gewünschte Drehmoment­ aufteilung zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangs­ welle möglich ist. Obwohl die Rampen nach den Fig. 2 und 3 symmetrisch dargestellt sind, wodurch eine gleichmäßige Drehmomentaufteilung zwischen vorderer und hinterer Ausgangs­ welle unter normalen Betriebsbedingungen angezeigt wird, kann auch eine ungleiche Drehmomentaufteilung erreicht wer­ den, indem einfach die Winkel der Rampen variiert werden, welche auf die entsprechende vordere oder hintere Ausgangs­ welle wirken. So können beispielsweise zwei Drittel des Drehmomentes auf die hintere Ausgangswelle und ein Drittel auf die vordere Ausgangswelle übertragen werden.

Die Kugelrampenausbildung nach der Erfindung ermöglicht auch einen Ausgleich des Drehmomentes in einem gewünschten und vorgegebenen Verhältnis zwischen der hinteren Ausgangs­ welle 54 und der vorderen Ausgangswelle 80, die von dem Riementrieb 75 angetrieben ist. Dieser Ausgleich der Dreh­ momentverteilung zwischen vorderer und hinterer Ausgangs­ welle des Transfer-Gehäuses ist im Detail in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Fig. 4 zeigt die primäre Riemenscheibe 76, und es soll nun der Drehmomentausgleichseffekt des Ku­ gelrampenmechanismus nach dieser Ausführungsform der Er­ findung beschrieben werden. Obwohl die sekundäre Riemen­ scheibe des Riementriebes 75 nicht dargestellt ist, ent­ spricht sie der Betätigung der primären Riemenscheibe 76, um den variablen Antrieb der vorderen Ausgangswelle zu bewirken, wie oben beschrieben wurde. In Betrieb, verteilt das Transfer-Gehäuse nach der Erfindung das Drehmoment von der Eingangswelle 42 auf die vordere und die hintere Aus­ gangswelle in einem vorgegebenen Verhältnis, und der Kugel­ rampenmechanismus wirkt kontinuierlich, um das Drehmoment zwischen den Ausgangswellen gemäß diesem vorgegebenen Ver­ hältnis auszugleichen. In Fig. 4 ist die Möglichkeit einer Übertragung eines zusätzlichen Drehmomentes auf die vordere Ausgangswelle 80, um ein erhöhtes Drehmoment auf der hin­ teren Ausgangswelle zu kompensieren. Wenn in Betrieb ein erhöhtes Drehmoment an die hintere Ausgangswelle gelegt wird, z. B. wegen einer Kurvenfahrt oder einer anderen Betriebs­ charakteristik des Fahrzeuges, wird ein zusätzliches Dreh­ moment durch die Kugelrampen 106 und 130 und die zugehörige Kugel 104 übertragen. Dieses erhöhte Drehmoment führt dazu, daß die Kugel 104 auf den Rampen 106 und 130 in einer Weise läuft, daß die bewegliche Scheibe 110 gegen die feste Scheibe 112 gedrückt wird durch Bewegung des Scheibenansatzes 126 auf die hintere Ausgangswelle 54 zu in Verbindung mit einer axialen Bewegung der Welle 54. Die Feder 122 erleichtert die Betätigung der beweglichen Scheibe 110, was zu einer Lage der primären Riemenscheibe 76 führt, wie sie in Fig. 4 dar­ gestellt ist. Wenn die bewegliche Scheibe 110 auf die feste Scheibe 112 zu gedrückt wird, wird der Riemen 113 zwischen den Scheiben 110 und 112 nach außen bzw. oben gedrängt, der­ art, daß das System versucht, die vordere Ausgangswelle zu überholen (overdrive). In dieser Konfiguration des Riemen­ triebes 75, wenn die vordere Ausgangswelle durch den Straßen­ belag, auf denen die Fahrzeugräder laufen, beschränkt oder gehemmt wird, wird die Drehmomentübertragung von der Ein­ gangswelle 42 auf die vordere Ausgangswelle gesteigert, und das Drehmoment zwischen der vorderen und der hinteren Aus­ gangswelle wird abgeglichen.

Umgekehrt, wenn, wie Fig. 5 zeigt, mehr Drehmoment an der vorderen Ausgangswelle aufgenommen wird, wird durch das zusätzliche Drehmoment die Kugelrampe mit den Rampen 108 und 128 sowie die zugehörige Kugel 104 betätigt. Wenn die Kugel 104 auf den Rampen 108 und 128 läuft, wird der Ansatz 126 der beweglichen Scheibe 110 weg von der hinteren Ausgangs­ welle 54 gedrückt, was zu einer Verschiebung der beweglichen Scheibe 110 weg von der festen Scheibe 112 führt, wie Fig. 5 zeigt. In diesem Zustand wird die Drehmomentübertragung auf die vordere Ausgangswelle über den Riementrieb 75 reduziert, der dazu neigt, die hintere Ausgangswelle 54 zu überholen. Wiederum, wenn die Drehzahl der hinteren Ausgangswelle durch den Straßenbelag beschränkt wird, wird das auf die hintere Ausgangswelle 54 übertragene Drehmoment erhöht, um einen Ab­ gleich des Drehmomentes zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle zu bewirken.

Der kontinuierlich verstellbare Riementrieb 75 erlaubt eine Differenzierung zwischen der vorderen und hinteren Ausgangs­ welle nach Wunsch. Beim normalen Kurvenfahren eines Fahrzeuges entsteht ein bestimmter Betrag an erforderlicher Differen­ zierung, die geeignet durch den Riementrieb 75 aufgefangen wird. Diese für das normale Kurvenfahren erforderliche Dif­ ferenzierung muß jedoch unterschieden werden gegenüber dem Rutschen oder Durchdrehen eines Rades, und der Riementrieb 75 ist so ausgebildet, daß seine Grenzen Parametern entsprechen, die der normalen Differenzierung beim Kurven fahren zugeord­ net sind. Die normale Differenzierung ist so definiert, daß sie auftreten kann beim Befahren einer Ecke oder Kurve mit einem gegebenen Radius, ehe eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der das Fahrzeug nach außen abrutscht oder schleudert. Die Steuerung des Verhältnisses der Drehmomentübertragung von der Eingangswelle auf die vordere und hintere Ausgangswelle erlaubt eine normale Differenzierung infolge des Lenkwinkels und Veränderungen des Rades oder des Reifenradius, und das duale Kugelrampensystem gleicht effektiv die Drehmomentübertra­ gung ab, um im wesentlichen das vorgegebene Verhältnis zwi­ schen vorderer und hinterer Ausgangswelle beizubehalten.

Um ferner eine normale Zwischenachsen-Differenzierung zu er­ halten, ermöglicht das erfindungsgemäße Transfer-Gehäuse auch eine Steigerung der Traktion. Wenn ein Vorderrad oder ein Hin­ terrad durchdreht infolge eines niedrigen Oberflächenkoeffi­ zienten, wird mehr Drehmoment an die andere Achse abgegeben, die sich auf einer weniger glatten Oberfläche befindet. Diese Traktion-Steigerung erhöht die Fähigkeit des Fahrzeuges, sich selbst zu bewegen, und sie verbessert die Handhabung und die Stabilität des Fahrzeuges. Bei der Erfindung wird die Erhöhung der Traktion erreicht beim Auftreten einer vorgegebenen Größe des Rad-Schlupfes, der auf die maximale Geschwindigkeit des kontinuierlich verstellbaren Riementriebs 75 bezogen ist. Da das kontinuierlich verstellbare Drehmomentübertragungssystem unvermeidlich Grenzen hat hinsichtlich der übertragbaren Größe des Drehmomentes, wird diese Grenze benutzt, um eine zu­ sätzliche Drehmomentübertragung zu schaffen beim Auftreten eines Traktion-Verlustes an einem einzelnen Rad oder an einer einzelnen Achse, um der Ausgangswelle eine zusätzliche Traktion zu geben, an der kein Traktion-Verlust aufgetreten ist, und um dadurch die Beweglichkeit des Fahrzeuges zu stei­ gern. Diese Steigerung der Traktion wird erreicht durch die duale Kugelrampenanordnung, und sie tritt ein, nachdem eine vorgegebene Größe des Rad-Schlupfes aufgetreten ist, die auf die maximale Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des variablen Riementriebes bezogen ist. Wenn ein Rad-Schlupf oder ein Gleiten oder Durchrutschen eines Rades auftritt, wird das Drehmoment, das auf die Ausgangswelle übertragen wird, die diesem Rad zugeordnet ist, reduziert, und es wird die Aus­ gleichs-Funktion der Kugelrampe 100 betätigt, wie oben be­ schrieben worden ist. Bei Betätigung der Drehmomentausgleichs- Funktion ist es möglich, daß die maximale Geschwindigkeit des Riementriebes 75 erreicht wird, worauf der Ausgleich nicht länger dazu führt, daß weiteres Drehmoment auf die dem rutschenden Rad zugeordnete Ausgangswelle übertragen wird. Wenn die Grenzen des kontinuierlich veränderlichen Antriebs überschritten werden, wird ein zusätzliches Drehmoment an die andere Ausgangswelle an die Achse abgegeben, die sich auf einer weniger schlüpfrigen Oberfläche befindet.

In Fig. 6 ist eine alternative Ausführungsform der Erfindung dargestellt mit einem elektronischen Steuersystem zur Über­ wachung des Drehmomentes beider Ausgangswellen und des Trans­ fer-Gehäuses und zur Überwachung des Betriebes des variablen Antriebes 75, der dem Zwischenachsen-Transfer-Gehäuse zuge­ ordnet ist. In dieser Ausführungsform werden nur die Unter­ schiede zwischen dieser und der Ausführungsform nach den Fig. 2-5 beschrieben, wobei die gleichen Bezugszeichen für die gemeinsamen Komponenten des Transfer-Gehäuses be­ nutzt werden.

Eine elektronische Steuerung der Drehmomentverteilung kann zu einer besseren Mobilität und Handhabung insofern führen, als die Grenzen des kontinuierlich verstellbaren Antriebs­ systemes nicht zu überschritten werden brauchen, um zu­ sätzliches Drehmoment im Falle eines Verlustes an Traktion zu übertragen. Gemäß dieser Ausführungsform erstreckt sich die Eingangswelle 42 in das Gehäuse 46 und ihr hinteres Ende ist mit der hinteren Ausgangsgabel 66 gekoppelt. Die Ein­ gangswelle 42 ist drehbar im Gehäuse 46 mittels eines Kugel­ lagers 50 am vorderen Ende und Kugellagern 150 nahe dem hinteren Ende der Eingangswelle 42 gelagert. Die Eingangswelle 42 ist mit der Gabel 66 durch eine Keilverbindung verbunden, die eine relative Rotation zwischen beiden Teilen verhindert. Ebenso ist die vordere Ausgangswelle 80 in treibendem Eingriff mit der Eingangswelle 42 mit Hilfe des Riementriebes 75, wie oben beschrieben worden ist. Das Drehmoment der hinteren Aus­ gangswelle 54 wird durch einen Drehmomentsensor 166 über­ wacht, der von konventioneller Bauart sein kann, um das Dreh­ moment der Welle 54 abzufühlen. Ebenso wird das Drehmoment der vorderen Ausgangswelle 80 durch einen Drehmomentsensor 168 überwacht, der ein Teil des elektronischen Steuersystemes ist. Die Ausgänge der Drehmomentsensoren 166 und 168 sind an ein elektronisches Steuersystem 170 angeschlossen, das Prozessoren enthält zur Bestimmung der Drehmomente an den Ausgangswellen. Das elektronische Steuersystem 170 seinerseits steuert einen einstellbaren Mechanismus 172. Der letztere ist in der Lage, auf den Nabenansatz 114 der beweglichen Scheibe 110 einzu­ wirken, um die bewegliche Scheibe 110 relativ zur festen Scheibe 112 zu verschieben, welche die primäre Riemenscheibe 76 des Antriebes 75 bilden. Auf diese Weise kann die Vertei­ lung des Drehmomentes von der Eingangswelle 42 effektiv ge­ steuert werden aufgrund der gemessenen Drehmomente der vorderen Ausgangswelle 80 und der hinteren Ausgangswelle 54. Eine Verschiebung der beweglichen Scheibe 110 mit Hilfe des einstellbaren Mechanismus 172 wird durchgeführt aufgrund der gemessenen Drehmomente, die an der vorderen und der hinteren Ausgangswelle abgefühlt werden, um das Drehmoment in der ge­ wünschten Weise zu verteilen.

Wie Fig. 6 zeigt, kann der einstellbare Mechanismus 172 einen Elektromotor aufweisen, der um die Eingangswelle 42 angeordnet ist und durch das elektronische Steuersystem 170 gesteuert ist. Der verstellbare Mechanismus 172 umfaßt somit ein Mo­ torgehäuse 152, das im Gehäuse 46 abgestützt ist. Das Motor­ gehäuse 152 enthält Feldwicklungen oder Statorwicklungen 154, die relativ zu einem Anker oder Rotor 156 angeordnet sind, der relativ zum Motorgehäuse 152 mittels Kugellagern 158 oder dergleichen gelagert ist. Das elektronische Steuersystem 170 gibt eine Betätigungsenergie an die Statorwicklung 154 des Motors, um eine Rotation des Ankers 156 relativ zum Stator 154 und zum Motorgehäuse 152 zu bewirken. Das Motorgehäuse 152 hat ferner einen Ansatz 160, der eine Keilverzahnung hat oder über geeignete Nasen oder Lappen mit einer drehbaren Büchse 162 verbunden ist, welche mit dem Nabenansatz 114 der beweglichen Scheibe 110 zusammenwirkt. Der Anker 156 ist ferner mit einem Außengewinde versehen, das mit dem Ge­ windeabschnitt der Muffe 162 in Eingriff steht. Bei Betätigung des Motors beginnt der Anker 156 zu rotieren, wodurch eine axiale Bewegung der Muffe 162 bewirkt wird. Die Schiebe-Muffe 162 wird an einer Drehung gehindert durch den Ansatz 160, die Keilverbindung erlaubt jedoch eine axiale Bewegung der Muffe 162. Bei dieser Anordnung kann der Anker 156 in alternativen Richtungen gedreht werden, um eine axiale Bewegung der Muffe 162 zu bewirken und damit eine resul­ tierende Bewegung der beweglichen Scheibe 110 über den Nabenansatz 114. Der Ansatz 114 der beweglichen Scheibe 110 kann mit der Muffe 162 über eine Scheibe und einen Schnappring 164 verbunden sein.

Obwohl der einstellbare Mechanismus 172 beschrieben wird in Form eines Elektromotores zum Verschieben der beweg­ lichen Scheibe 110 in dem variablen Antrieb 75, kann die­ ser Mechanismus 172 auch jede andere geeignete Ausbildung haben einschließlich eines elektronischen, hydraulischen oder pneumatischen Antriebs, der eine Verschiebung der beweglichen Scheibe 110 relativ zur festen Scheibe 112 der Riemenscheibe 76 bewirkt. Auf diese Weise wird die Dreh­ momentverteilung auf die vordere und die hintere Ausgangs­ welle als Funktion des gemessenen Drehmomentes geregelt, was zu einer besseren Steuerung führen kann, da die Gren­ zen des kontinuierlich verstellbaren Antriebs 75 nicht zu überschritten werden brauchen, um ein zusätzliches Dreh­ moment im Bedarfs falle zu übertragen.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit einer Drehmomentgetriebeanordnung mit einem dualen Weg. In dieser Ausführungsform werden nur die Unterschiede zu den vorherigen Ausführungsformen beschrieben, und es werden dieselben Bezugszeichen für dieselben Komponenten benutzt. Wie oben beschrieben, ist es bei einigen Fahrzeugen mög­ lich, daß bei einer Verwendung des kontinuierlich verstell­ baren Antriebs zur Übertragung des Drehmomentes in vorge­ gebenem Zusammenhang zwischen Vorderachse und Hinterachse dazu führen kann, daß die Grenzen des kontinuierlich ver­ stellbaren Antriebes unter abnormalen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges überschritten werden. Wegen der Begrenzungen der Technologie des kontinuierlich verstellbaren Antriebs kann es daher erwünscht sein, einen festen Antriebsmechanismus vorzusehen, der parallel mit dem kontinuierlich verstell­ baren Antrieb verwendet wird zur Übertragung eines festen Betrages an Drehmoment von der Eingangswelle zur vorderen und hinteren Ausgangswelle. Der kontinuierlich verstellbare Antrieb wird benutzt, um einen variierenden Anteil des zu­ sätzlichen Drehmomentes zu übertragen, um eine mehrfache Erhöhung des Drehmomentes zu erreichen oder die Reduzierung der Größe des erforderlichen kontinuierlich verstellbaren Antriebes. Das durch den konstanten Antrieb übertragene Dreh­ moment kann eingestellt werden, um die Möglichkeit zu elimi­ nieren, daß die Grenzen des kontinuierlich verstellbaren An­ triebes überschritten werden, selbst unter den Bedingungen eines Rad-Durchrutschens oder dergleichen. In dieser Ausführungs­ form trägt die Eingangswelle 42 einen konventionellen Ket­ tentrieb oder Riementrieb 180 zur Drehung mit ihr. Der Ketten- Riementrieb 180 ist seinerseits gekoppelt mit einer Planeten­ radanordnung 182, die in Verbindung mit der vorderen Aus­ gangswelle 80 im Transfer-Gehäuse eingebaut ist. Das Pla­ netengetriebe 182 hat einen Planetenträger 184, der integral mit der vorderen Ausgangswelle 80 ausgebildet ist oder mit dieser mit Hilfe einer Keilverbindung gekoppelt ist, um eine relative Drehung zwischen dem Planetenträger 184 und der vorderen Ausgangswelle 80 zu verhindern. Der Planetenträger 184 trägt eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Planetenrädern 186, von denen jedes drehbar um eine separate Welle 188 montiert ist. Das Planetengetriebe hat ferner einen Zahnring 189, der eine innere Ringverzahnung hat, die in Ein­ griff mit dem Zähnen der Planetenräder 186 steht. Das Pla­ netengetriebe 182 hat weiterhin ein Sonnenrad 190, das dreh­ bar auf der vorderen Ausgangswelle eingebaut ist. In dieser Ausführungsform ist der Ketten-Riemen des Antriebes 180 mit dem Zahnring des Planetengetriebes 182 verbunden, um Dreh­ moment von der Eingangswelle 42 auf den Zahnring 189 zu übertragen über das Kettenrad 192, das auf der Eingangswelle 42 montiert ist, welche die Kette 194 trägt. Drehmoment von der Eingangswelle 42 wird daher in einem vorgegebenen Verhält­ nis übertragen über den Zahnring 189 und die Planetenräder 186 des Planetengetriebes, um das Drehmoment auf den Pla­ netenträger 184 und die vordere Ausgangswelle 180 in vorge­ gebenem Verhältnis zu übertragen. Auf dem Sonnenrad 190 des Planetengetriebes 182 sitzt die Riemenscheibe 78 des kon­ tinuierlich verstellbaren Antriebes 75. Der letztere ist daher mit dem Sonnenrad 190 des Planetengetriebes ver­ bunden, um den gewünschten Anteil an Drehmoment von der Ein­ gangswelle 42 auf die hintere Ausgangswelle des Transfer-Ge­ häuses zu übertragen. In dieser Ausführungsform hat die Eingangswelle 42 ein hinteres Ausgangsjoch oder eine Gabel 66, die auf ihr montiert ist, und sie ist im Gehäuse 46 mittels Kugellagern 56 drehbar gelagert. Das auf die hintere Ausgangsgabel 66 übertragene Drehmoment verändert sich ab­ hängig von dem verstellbaren Antrieb 75 im Transfer-Gehäuse. Wie oben beschrieben, kann der Antrieb 75 durch den Kugel­ rampenmechanismus oder alternativ durch das elektronische Steuersystem gesteuert werden. Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 ist die Einrichtung zum Verschieben der beweglichen Scheibe 110 des Antriebes 75 nur allgemein als Block 200 dargestellt, der jede der oben beschriebenen Ausführungs­ formen umfassen kann.

In der beschriebenen Ausführungsform wird mehr Drehmoment durch den Kettentrieb 180 auf den Zahnring 189 übertragen, als über das Sonnenrad 190. Beispielsweise können zwei Drit­ tel des Eingangsmomentes über den Zahnring übertragen werden, während ein Drittel des Eingangsmomentes über das Sonnenrad übertragen wird, um die Anforderungen an den kontinuierlich verstellbaren Antrieb in diesem System zu reduzieren. Bei dieser Ausführungsform wird die Steuerung der Drehmoment­ übertragung auf die vordere und die hintere Ausgangswelle in derselben Weise aufrechterhalten, wie bei den oben be­ schriebenen Ausführungsformen. Das Eingangsmoment kann in vorgegebenem Verhältnis aufgeteilt werden zwischen dem vorderen Ausgang und dem hinteren Ausgang, wobei der Ketten­ trieb die Fähigkeit schafft, ein erhöhtes Drehmoment zu übertragen, ohne die Grenzen des kontinuierlich verstellba­ ren Antriebes zu überschreiten. Diese Anordnung ermöglicht damit ebenfalls eine Differenzierung, einen Drehmomentab­ gleich und eine Traktion-Steigerung bei einer vorgegebenen Größe des Rad-Schlupfes.

Claims (17)

1. Vier-Rad-Antrieb, insbesondere ständiger Vier-Rad- Antrieb für ein Fahrzeug mit vorderen und hinteren Antriebsrädern sowie einem Getriebe zur Abgabe eines Ausgangs-Drehmomentes, das an die vorderen und die hinteren Räder des Fahrzeuges gelegt wird, gekenn­ zeichnet durch ein Transfer-Gehäuse mit einer Ein­ gangswelle zur Aufnahme des Ausgangsmomentes des Getriebes sowie einer vorderen und einer hinteren Ausgangswelle, ferner, daß das Transfer-Gehäuse Einrichtungen aufweist zum Verbinden der Eingangs­ welle mit der vorderen und der hinteren Ausgangswelle, um die Ausgangswellen anzutreiben und einen vorge­ gebenen Anteil des Drehmomentes auf die vordere und die hintere Ausgangswelle zu übertragen, daß ferner diese Einrichtungen einen kontinuierlich verstell­ baren Riementrieb aufweisen mit wenigstens einer primären Riemenscheibe auf der Eingangswelle und einer sekundären Riemenscheibe auf der vorderen Ausgangswelle, wobei jede Riemenscheibe aus einem Paar Halb-Scheiben besteht, die axial relativ zueinan­ der beweglich sind, und die primäre und die sekundäre Riemenscheibe einen Riemen tragen, ferner durch Ein­ richtungen, um die Eingangswelle treibend mit der hinteren Ausgangswelle zu verbinden sowie Einrich­ tungen, um dieses Paar Halb-Scheiben der Riemenschei­ ben axial relativ zueinander zu verschieben aufgrund des Drehmomentes, das von der Eingangswelle an die vor­ dere und an die hintere Ausgangswelle gelegt ist, und daß diese Einrichtung zum Verschieben der Halb-Scheiben jeder Riemenscheibe auf die Aufteilung des Drehmomentes in einem vorgegebenen Verhältnis auf die vordere und die hintere Ausgangswelle anspricht und diese vorgegebene Drehmomentverteilung zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle im wesentlichen bei­ behalten wird.

2. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einrichtung zum Schalten des Paares von Halb-Scheiben eine duale Kugel­ rampe aufweist mit einer ersten Rampe, die der Eingangswelle zugeordnet ist, und einer zweiten Rampe, die der beweglichen Halb-Scheibe der pri­ mären Riemenscheibe zugeordnet ist sowie einer dritten Rampe, die der hinteren Ausgangswelle zugeordnet ist, daß ferner die erste Rampe mit der dritten Rampe über eine erste Kugel zusammen­ wirkt, die zwischen beiden angeordnet ist, um Drehmoment von der Eingangswelle auf die hintere Ausgangswelle zu übertragen, und daß die erste Rampe ferner mit der zweiten Rampe zusammenwirkt über eine zweite Kugel, die zwischen ihnen ange­ ordnet ist, um die bewegliche Halb-Scheibe zu ver­ schieben, wobei durch die Position der ersten und der zweiten Kugel auf den Rampen das auf die vor­ dere und die hintere Ausgangswelle übertragene Drehmoment steuerbar ist.

3. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Rampe an einem Ansatz einer Nabe ausgebildet ist, die der beweglichen Halb-Scheibe der primären Riemenscheibe zugeord­ net ist, und daß dieser Ansatz drehbar mit der dritten Rampe gekoppelt ist, welche der Ausgangs­ welle zugeordnet ist.

4. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Rampe einer keilverzahnten Büchse zuge­ ordnet ist, welche mit einer hinteren Ausgangsgabel ge­ koppelt ist, und daß die keilverzahnte Büchse eine Gleit­ verbindung zwischen der Eingangswelle und der Ausgangs­ gabel bildet, um eine begrenzte axiale Bewegung dieser Büchse zu ermöglichen.

5. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die dritte Rampe symmetrisch ausge­ bildet sind, um eine gleichmäßige Drehmomentaufteilung zwischen der vorderen Ausgangswelle und der hinteren Ausgangswelle bei normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges zu schaffen.

6. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die dritte Rampe nicht-symmetrisch ausgebildet sind, um eine ungleiche Drehmomentaufteilung zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle unter normalen Betriebsbedingungen zu schaffen.

7. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelrampenanordnung das Drehmoment zwischen der vorderen und der hinteren Ausgangswelle abgleicht durch eine zusätzliche Drehmomentübertragung auf ent­ weder die vordere oder die hintere Ausgangswelle beim Auftreten eines erhöhten Drehmomentes an der jeweils anderen Ausgangswelle.

8. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelrampenanordnung ein zusätzliches Dreh­ moment an die vordere oder die hintere Ausgangswelle überträgt, sobald ein einzelnes Rad oder eine ein­ zelne Achse einen Verlust an Traktion erfährt, das oder die der anderen dieser Wellen zugeordnet ist, nach einer vorgegebenen Größe eines Rad-Schlupfes, die auf die maximale Geschwindigkeit des kontinuierlich verstellbaren Riementriebes bezogen ist.

9. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verschieben des Paares von Halb­ scheiben ein elektronisches Steuersystem aufweist, welches als Eingänge Signale hat, die wenigstens den Drehmomenten der vorderen und hinteren Ausgangswelle entsprechen, daß ferner das elektronische Steuer­ system die Funktion eines einstellbaren Mechanismus steuert, der seinerseits die Verschiebung der beweg­ lichen Halb-Scheibe der primären Riemenscheibe be­ einflußt.

10. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerung Meßeinrichtungen um­ faßt, die bei der vorderen und der hinteren Ausgangs­ welle angeordnet sind, um das Drehmoment der Ausgangs­ wellen zu messen und Signale zu erzeugen, die dem elek­ tronischen Steuersystem zugeführt werden.

11. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerung Meßeinrichtungen umfaßt, die nahe der vorderen und der hinteren Ausgangswelle angeordnet sind, um die Drehzahl der Ausgangswellen zu messen und Signale zu erzeugen, die der elektro­ nischen Steuerung zugeführt werden.

12. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der verstellbare Mechanismus einen Elektromotor umfaßt mit einem Motorgehäuse mit einer Statorwicklung, die relativ zu einem Rotor eingebaut ist, der seinerseits drehbar im Motor­ gehäuse gelagert ist, daß ferner der Rotor auf eine Schiebe-Muffe einwirkt, die um die Eingangs­ welle eingebaut ist und axial relativ zur Ein­ gangswelle relativ beweglich ist, und daß durch die Drehung des Rotors eine axiale Bewegung der Schiebe-Muffe bewirkt wird, um die bewegliche Halb-Scheibe zu verschieben.

13. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen festen Antrieb, der parallel mit dem kontinuierlich verstellbaren Riementrieb benutzt wird, um einen festen Anteil des Drehmomentes von der Eingangswelle auf die vordere und die hintere Ausgangswelle des Transfer-Gehäuses zu übertragen.

14. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der feste Antrieb einen Kettentrieb umfaßt, der auf der Eingangswelle zur Drehung mit dieser sitzt, und daß der Kettentrieb seinerseits mit einem Planetengetriebe gekoppelt ist, das in Verbindung mit der vorderen Ausgangswelle einge­ baut ist, um einen festen Anteil des Drehmomentes von der Eingangswelle auf die vordere Ausgangs­ welle zu übertragen.

15. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Planetengetriebe einen Planeten­ träger hat, der mit der vorderen Ausgangswelle zur Drehung mit dieser verbunden ist, daß der Planeten­ träger eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beab­ standeten Planetenräder, einen Zahnring und ein Sonnenrad aufweist, daß das Sonnenrad drehbar auf der vorderen Ausgangswelle eingebaut ist und die Kette des Kettentriebes mit dem Zahnring verbunden ist, um einen vorgegebenen Anteil des Drehmomentes von der Eingangswelle auf den Zahnring zu übertragen, der seinerseits das Drehmoment auf die vordere Ausgangswelle über den Planetenträger und das Sonnenrad überträgt.

16. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sonnenrad mit der zweiten Riemen­ scheibe des kontinuierlich verstellbaren Riementrie­ bes verbunden ist, um einen vorgegebenen Anteil des Drehmomentes von der Eingangswelle auf die hintere Ausgangswelle zu übertragen in Verbindung mit der Einrichtung zum Verschieben des Paares an Halb-Schei­ ben der Riemenscheiben des kontinuierlich verstell­ baren Riementriebes.

17. Vier-Rad-Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mehrdrehmoment von dem Kettentrieb auf den Zahnring des Planetengetriebes übertragbar ist, um die Anforderungen an Drehmomentübertragung des kontinuierlich verstellbaren Riementriebes zu reduzieren.