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Die
Erfindung betrifft eine Differenzialgetriebevorrichtung eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches
1 näher
definierten Art.
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Bei
aus der Praxis bekannten Fahrzeugen wird ein von einer Antriebsmaschine
erzeugtes Antriebsmoment bekannterweise bedarfsgerecht über ein
Getriebe zu den Antriebsrädern
geleitet. Bei Fahrzeugen, wie beispielsweise Allrad-PKWs oder allradgetriebenen
LKWs, die mit mehreren gleichzeitig antreibbaren Achsen ausgeführt sind,
wird die Leistung der Antriebsmaschine im Antriebsstrang zwischen den
einzelnen Antriebsachsen verteilt.
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Zur
Leistungsverteilung werden so genannte Differenzialgetriebe eingesetzt,
wobei Längsdifferenziale
in Fahrtrichtung gesehen zur Längsverteilung der
Antriebsleistung der Antriebsmaschine zwischen mehreren angetriebenen
Achsen eines Fahrzeugs verwendet werden. So genannte Querdifferenziale bzw.
Ausgleichsgetriebe werden in Bezug auf die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs
zu einer Querverteilung der einer antreibbaren Fahrzeugquerachse
zugeführten
Antriebsleistung zwischen den Antriebsrädern der Fahrzeugquerachse
verwendet.
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Herkömmliche
Bauarten von Differenzialgetrieben sind so genannte Kegelraddifferenziale,
Stirnraddifferenziale in Planetenbauweise oder auch Schneckenraddifferenziale.
Insbesondere Stirnraddifferenziale werden wegen der Möglichkeit
zur unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferenziale
eingesetzt. Kegelraddifferenziale stellen mittlerweile für den Querausgleich
bei Fahrzeugen einen Standard dar und Schneckenraddifferenziale werden
sowohl zur Längsverteilung
als auch für
eine Querverteilung eingesetzt.
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Mit
Hilfe derartiger Verteilergetriebe besteht die Möglichkeit, ein Antriebsmoment
in beliebigen Verhältnissen
zwischen mehreren Antriebsachsen zu verteilen, ohne Spannungen in
einem Antriebsstrang zu erzeugen. Des Weiteren wird mit dem Einsatz
von Ausgleichsgetrieben erreicht, dass Antriebsräder einer antreibbaren Fahrzeugquerachse
mit unterschiedlichen Drehzahlen unabhängig voneinander entsprechend
den verschiedenen Weglängen
der linken bzw. rechten Fahrspur angetrieben werden können, womit
das Antriebsmoment symmetrisch und somit giermomentenfrei auf beide
Antriebsräder
verteilbar ist.
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Den
beiden oben genannten Vorteilen steht jedoch der Nachteil gegenüber, dass
die auf die Fahrbahn übertragbaren
Vortriebskräfte
von Antriebsrädern
einer Fahrzeugachse bzw. mehrerer Antriebsachsen aufgrund der Ausgleichstätigkeit
des Differenzialgetriebes jeweils von dem geringeren bzw. geringsten übertragbaren
Antriebsmoment der beiden Antriebsräder bzw. der Antriebsachsen
abhängig
ist. Das bedeutet, wenn ein beispielsweise auf Glatteis stehendes
Antriebsrad durchdreht, wird dem anderen Antriebsrad derselben Fahrzeugachse
kein höheres
Moment als dem durchdrehenden Antriebsrad zugeführt, auch wenn es auf griffigem
Untergrund steht. In einer solchen Fahrsituation kann das Fahrzeug
aufgrund der Ausgleichstätigkeit
eines Differenzialgetriebes, welche eine Drehzahldifferenz zwischen
zwei Abtriebswellen des Differenzialgetriebes ermöglicht,
nachteilhafterweise nicht anfahren.
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Aus
diesem Grund ist in der Praxis dazu übergegangen worden, eine Ausgleichsbewegung eines
Ausgleichsgetriebes bei Vorliegen kritischer Fahrzustände durch
geeignete Maßnahmen
zu behindern. Dies wird beispielsweise mittels einer manuell oder
automatisch mit mechanischen, magnetischen, pneumatischen oder hydraulischen
Mitteln aktivierbaren und an sich bekannten Differenzialsperre realisiert,
die durch ein Blockieren des Ausgleichsgetriebes jede Ausgleichsbewegung
zu 100 % sperrt.
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Des
Weiteren werden selbsttätig
sperrende Differenziale, die auch als Ausgleichsgetriebe mit begrenztem
Schlupf oder Sperrdifferenziale bezeichnet werden, eingesetzt. Derartige
Ausgleichsgetriebe bieten die Möglichkeit,
auf ein Rad einer Fahrzeugachse oder eine Antriebsachse auch dann
ein Drehmoment zu übertragen,
wenn das andere Rad derselben Fahrzeugachse oder bei mehreren Antriebsachsen
beide Räder
der anderen Antriebsachse in Folge schlechter Bodenhaftung durchrutschen. Gleichzeitig
geht jedoch der Vorteil der vorgenannten giermomentenfreien Kraftübertragung
verloren, und die freie Anpassung der Raddrehzahlen an die Weglängen der
beiden Fahrspuren der beiden Antriebsräder einer Antriebsachse wird
nachteilhafterweise ebenfalls behindert.
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Darüber hinaus
ist es aus der Praxis bekannt, extern angesteuerte Differenzialbremsen
zum Einstellen eines Grades der Ausgleichstätigkeit eines Ausgleichsgetriebes
vorzusehen. Derartige Differenzialbremsen stellen meist elektronisch
geregelte und hydraulisch betätigte
Systeme dar, bei welchen in Abhängigkeit
von dem jeweiligen Fahrzustand ein normalerweise nicht gesperrtes
oder nur schwach gesperrtes Differenzial in weiten Grenzen sperrbar
ist. Eine Höhe
der Behinderung der Ausgleichstätigkeit eines
Differenzialgetriebes ist über
eine Steuerung an den jeweils aktuellen Fahrzustand anpassbar.
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Letztgenannte
Lösungen
weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie durch einen hohen Steuerungs-
und Regelungsaufwand charakterisiert sind und zudem aufgrund der
Hydraulik einen hohen konstruktiven Aufwand erfordern.
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Mit
den vorbeschriebenen Verteilergetrieben ist jedoch nachteilhafterweise
die Verteilung des anstehenden Antriebsmoments zwischen zwei Getriebeausgangswellen
bzw. zwischen den damit verbundenen Antriebsrädern einer Fahrzeugquerachse nicht
variierbar, so dass das Antriebsmoment bei einem zur Querverteilung
eingesetzten Verteilergetriebe jeweils zur Hälfte einem Antriebsrad zugeführt wird.
Zur Beeinflussung einer aktuellen Fahrdynamik, um beispielsweise
eine Fahrsicherheit zu verbessern, wird aber eine Veränderung
eines in Abhängigkeit
einer konstruktiven Gestaltung eines Verteilergetriebes stehenden
und daher vordefinierten Verteilungsgrades des anstehenden Antriebsmomentes zwischen
den beiden mit dem Verteilergetriebe wirkverbundenen Antriebsrädern einer
Fahrzeugachse angestrebt, was jedoch mit den bekannten Ausgleichsgetrieben
nicht möglich
ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Differenzialgetriebevorrichtung
eines Fahrzeugs zur Verfügung
zu stellen, mittels dem ein einer Antriebsachse zugeführtes Antriebsmoment
zwischen den Antriebsrädern
der Antriebsachse bedarfsgerecht mit unterschiedlichen an den aktuellen
Betriebszustand anpassbaren Verteilungsgraden verteilbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Differenzialgetriebevorrichtung gemäß den Merkmalen
des Patentanspruches 1 gelöst.
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Bei
der erfindungsgemäßen Differenzialgetriebevorrichtung
eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zum variablen
Verteilen eines über
eine Getriebeeingangswelle zugeführten
Drehmoments zwischen zwei Getriebeausgangswellen, die in Fahrzeugquerrichtung
jeweils mit einem Rad einer antreibbaren Fahrzeugquerachse verbunden sind,
ist die Getriebeeingangswelle mit den Getriebeausgangswellen über eine
Planetengetriebeeinrichtung wirkverbunden, deren Übersetzung
stufenlos veränderbar
ist.
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Damit
besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, das über die
Getriebeeingangswelle anstehende Antriebsmoment betriebszustandsabhängig derart
zwischen den beiden Rädern
einer antreibbaren Fahrzeugquerachse variabel zu verteilen, dass die
Fahrdynamik eines Fahrzeugs durch eine Veränderung der Übersetzung
der Planetengetriebeeinrichtung positiv beeinflusst wird. Dies ist
insbesondere zur Vermeidung fahrkritischer Betriebssituationen, die
unter Umständen
zu einem Schleudern des Fahrzeugs führen können, besonders geeignet, da
einem aktuell am Fahrzeug angreifenden Giermoment durch eine unsymmetrische
Momentenverteilung zwischen zwei Antriebsrädern einer Fahrzeugquerachse
wirkungsvoll entgegengetreten werden kann. D. h., dass die Verteilung
des Drehmoments zwischen den Rädern
einer Fahrzeugquerachse derart eingestellt wird, dass ein dem ermittelten
Giermoment entgegenwirkendes Giermoment erzeugt wird, um ein Fahrzeug
zu stabilisieren.
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Dabei
wird ein vordefinierter Verteilungsgrad, der bei einem Achsdifferenzial üblicherweise eine
symmetrische Momentenverteilung zwischen den beiden Antriebsrädern einer
antreibbaren Fahrzeugachse zur Folge hat, beispielsweise in Abhängigkeit
einer Steuer- und oder Regelvorgabe von einem übergeordneten Antriebsstrangmanagement, mittels
welchem eine aktuelle Fahrdynamik eines Fahrzeugs ermittelt wird,
zur Verbesserung der ermittelten Fahrdynamik in geeigneter Art und
Weise verändert.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit zwei antreibbaren
Fahrzeugachsen und zwei Differenzialgetriebevorrichtungen, mittels
welchen die Fahrdynamik beeinflussbar ist;
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2 ein
stark schematisiertes Räderschema
einer erfindungsgemäßen Differenzialgetriebevorrichtung
während
einer symmetrischen Verteilung eines Antriebsmoments; und
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3 das
Räderschema
gemäß 2 während einer
unsymmetrischen Verteilung eines an der Differenzialgetriebevorrichtung
anliegenden Antriebsmomentes.
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1 zeigt
ein stark schematisiertes Allradfahrzeug 1 mit zwei antreibbaren
Fahrzeugachsen 2, 3, die Teil eines Antriebsstrangs 4 des
Allradfahrzeugs 1 sind. Der Antriebsstrang 4 umfasst
des Weiteren eine Antriebsmaschine bzw. eine Brennkraftmaschine 5 und
ein Hauptgetriebe 6, welches jedes an sich aus der Praxis
bekannte Getriebe sein kann und zur Darstellung verschiedener gestuft
und/oder stufenlos einstellbarer Übersetzungsstufen vorgesehen
ist.
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Zwischen
dem Hauptgetriebe 6 und den beiden antreibbaren Fahrzeugquerachsen 2, 3 des Fahrzeugs,
die in bekannter Art und Weise auf jeder Fahrzeugseite mit wenigstens
einem Antriebsrad 2A, 2B bzw. 3A, 3B verbunden
sind, ist ein Verteilergetriebe 7 zum Verteilen des Antriebsmoments
der Antriebsmaschine bzw. eines Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes 6 in
Fahrzeuglängsrichtung
zwischen den beiden antreibbaren Fahrzeugquerachsen 2 und 3 angeordnet.
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Des
Weiteren sind zwischen den Antriebsrädern bzw. den Reifen 2A, 2B und 3A, 3B der
Fahrzeugquerachsen 2 und 3 Einrichtungen 8, 9 zum Ausgleichen
von Differenzdrehzahlen zwischen den Reifen 2A, 2B der
Fahrzeugquerachse 2 und den Reifen 3A, 3B der
Fahrzeugquerachse 3 vorgesehen. Die Einrichtungen 8, 9 sind
vorliegend als Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe ausgeführt, über welche
das jeweils an der Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 anliegende
Antriebsmoment in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Reifen 2A, 2B bzw. 3A, 3B grundsätzlich zu
gleichen Teilen verteilt wird. Dabei ist die Einrichtung 8 als
ein an sich bekanntes Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe ausgeführt, wohingegen
die Einrichtung 9 eine in 2 und 3 näher dargestellte
erfindungsgemäß ausgebildete Differenzialgetriebevorrichtung 10 ist.
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Die
Einrichtungen 8 und 9 bieten die Möglichkeit,
die Antriebsräder 2A bis 3B der
Fahrzeugquerachsen 2 und 3 unabhängig voneinander
entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten
Fahrspur mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben, wodurch das
Antriebsmoment symmetrisch und somit giermomentenfrei zwischen zwei
Antriebsrädern
einer Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 verteilbar ist.
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Zusätzlich ist
der an der vorliegend als Fahrzeughinterachse ausgeführten Fahrzeugquerachse 3 anliegende
Teil des Getriebeausgangsmoments bedarfsweise unsymmetrisch zwischen
den beiden Rädern 3A und 3B der
Fahrzeugquerachse 3 durch eine entsprechende Ansteuerung
der Einrichtung 9 bzw. der Differenzialgetriebevorrichtung 10 gemäß 2 verteilbar.
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Der
Aufbau der Differenzialgetriebevorrichtung 10 entspricht
grundsätzlich
dem eines an sich bekannten Kegelraddifferenzials und wird nachfolgend
näher beschrieben.
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Der
der Fahrzeugquerachse 3 zugeführte Teil des Getriebeausgangsmoments
wird über
eine Führungslängswelle 11 und
zwei miteinander kämmende
Kegelräder 12, 13 in
ein Differenzialgehäuse 14 der
Differenzialgetriebevorrichtung 10 eingeleitet. Anschließend wird
das auf das Differenzialgehäuse 14 geführte Drehmoment über Ausgleichswellen 15A, 15B,
die drehfest mit kreisförmigen
Ausgleichsrädern 16A, 16B verbunden
sind, übertragen.
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Die
Ausgleichswellen 15A und 15B stellen jeweils Drehachsen
bzw. Rotationsachsen der Ausgleichsräder 16A und 16B dar,
die gemeinsam mit den Ausgleichsrädern 16A und 16B in
der in 3 dargestellten Art und Weise um senkrecht zur
Zeichenebene stehende Schwenkachsen 17A, 17B kippbar
sind ohne die Wirkverbindung zur Drehmomentübertragung zwischen dem Differenzialgehäuse 14 und
den Ausgleichswellen 15A und 15B zu verändern. Die
Wirkverbindung zwischen dem Differenzialgehäuse 14 und den Ausgleichswellen 15A und 15B ist
vorliegend derart ausgeführt,
dass die von der Führungslängswelle 11 über das
damit drehfest verbundene Kegelrad 12, das mit dem Kegelrad 12 kämmende und
mit dem Differenzialgehäuse 14 drehfest verbundene
zweite Kegelrad 13 auf das Differenzialgehäuse 14 übertragene
Rotationsbewegung die Ausgleichswellen 15A, 15B gemeinsam
mit den Ausgleichsrädern 16A und 16B um
eine Rotationsachse 18 der Differenzialgetriebevorrichtung 10 bzw.
des Differenzialgehäuses 14 rotieren
lässt.
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Die
Rotation der Ausgleichswellen 15A, 15B und der
Ausgleichsräder 16A und 16B um
die Rotationsachse 18 bewirkt zudem eine Rotation der Ausgleichsräder 16A und 16B um
deren Rotationsachsen 15A und 15B. Die Rotationsbewegung
der Ausgleichsräder 16A und 16B um
die Rotationsachsen bzw. die Ausgleichswellen 15A und 15B wird
durch einen Reibeingriff der Ausgleichsräder 16A und 16B an
deren Umfang mit Reibrädern 19A, 19B bewirkt, die
wiederum mit Fahrzeugquerteilachsen bzw. Getriebeausgangswellen 20A, 20B der
Getriebedifferenzialvorrichtung drehfest verbunden sind. Die Getrie beausgangswellen 20A, 20B stellen
vorliegend Fahrzeugquerteilachsen der Fahrzeugquerachse 3 dar,
die jeweils mit einem der Räder 3A bzw. 3B der Fahrzeugquerachse 3 zum Übertragen
des Antriebsdrehmoments der Antriebsmaschine wirkverbunden sind
und im Differenzialgehäuse 14 gelagert
sind.
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Die
Reibräder 19A, 19B sind
an ihren den Ausgleichsrädern 16A, 16B zugewandten
Bereichen bereichsweise wenigstens annähernd toroidförmig ausgebildet
und derart parallel zueinander beabstandet, dass die toroidförmigen Bereiche
der Reibräder 19A, 19B jeweils
einen Teil eines im Wesentlichen kugelförmigen Torus ausbilden.
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Das
bedeutet, dass die Ausgleichsräder 16A und 16B,
die zwischen den Reibrädern 19A und 19B angeordnet
sind und jeweils an ihrem Umfang mit den wenigstens teilweise toroidförmig ausgeführten Bereichen
der Reibräder 19A und 19B in
Reibeingriff stehen, im Wesentlichen von einem durch den strichliert
ausgeführten
Kreis T im Querschnitt dargestellten Torus umgeben sind und in diesem
in der in 2 und 3 dargestellten
Art und Weise verkippbar sind, ohne den Reibeingriff zwischen den
Augleichsrädern 16A und 16B sowie
den Reibrädern 19A und 19B zu
beeinträchtigen.
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Das
von der Führungslängswelle 11 auf
das Differenzialgehäuse 14 geführte Drehmoment
wird wie vorbeschrieben über
die Ausgleichswellen 15A und 15B zunächst auf
die Ausgleichsräder 16A und 16B weitergeleitet.
Die dem eingeleiteten Drehmoment entsprechenden Umfangskräfte, die
jeweils in Berührungspunkten 16A_1 und 16A_2 bzw. 16B_1 und 16B_2 zwischen
den Reibrädern 9A und 19B und
den Ausgleichsrädern 16A und 16B vorliegen, bewirken
an den Reibrädern
damit korrespondierende Umfangskräfte derselben Größe. Dies
führt dazu, dass
das über
die Führungslängswelle 11 zugeführte Drehmoment
zwischen den Getriebeausgangswellen 20A und 20B sym metrisch
verteilt wird, wenn sich die Ausgleichsräder 16A und 16B jeweils
in einer wenigstens annähernd
waagerechten Position befinden, die in 2 dargestellt
ist.
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Die
waagerechten Positionen der Ausgleichsräder 16A und 16B sind
dadurch gekennzeichnet, dass die Abrollradien der Berührungspunkte 16A_1 und 16A_2 bzw. 16B_1 und 16B_2 an
den Reibrädern 19A und 19B identisch
sind. Die Abrollradien der Ausgleichsräder 16A und 16B an
den Reibrädern 19A und 19B sind
in 2 und 3 jeweils mit R16A_1, R16A_2
bzw. R16B_1 und R16B_2 bezeichnet und entsprechen jeweils den lotrechten
Abständen
zwischen den Berührpunkten 16A_1, 16A_2 bzw. 16B_1, 16B_2 und
der Rotationsachse 18 des Differenzialgehäuses 14.
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Werden
die Ausgleichsräder 16A, 16B ausgehend
von in 2 dargestellten und im Wesentlichen waagerechten
Positionen, in die in 3 dargestellten verschwenkten
Positionen verbracht, bei denen sich die Abrollradien R16A_1 und
R16A_2 bzw. R16B_1 und R16B_2 jeweils eines Ausgleichsrades 16A und 16B unterscheiden
und die Abrollradien R16A_1 und R16B_1 bzw. R16A_2 und R16B_2 jeweils
wenigstens annähernd
gleich sind, verändern sich
bei gleich bleibendem über
die Führungslängswelle 11 zugeführtem Antriebsdrehmoment
die Umfangskräfte
in den Berührpunkten 16A_1 und 16A_2 bzw. 16B_1 und 16B_2 nicht.
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Die
Veränderung
der Abrollradien R16A_1 bis R16B_2 führt jedoch zu einer Veränderung
der Momentenverteilung zwischen den beiden Getriebeausgangswellen 20A und 20B,
da der jeweils einer Getriebeausgangswelle 20A bzw. 20B zugeführte Anteil
des über
die Führungslängswelle 11 anstehenden
Drehmoments dem Produkt aus dem Abrollradius R16A_1 bzw. R16B_1
oder dem Abrollradius R16A_2 bzw. R16B_2 und der Umfangskraft im
damit jeweils korrespondierenden Berührpunkt 16A_1, 16_A2, 16B_1 oder 16B_2 entspricht.
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Dadurch
besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, dass über die
Führungslängswelle 11 der
Differenzialgetriebevorrichtung 10 zugeführte Drehmoment
innerhalb eines vordefinierten Bereichs eines variablen Verteilungsgrades
zwischen den Getriebeausgangswellen 20A und 20B betriebszustandsabhängig, d.
h. beispielsweise zur Erhöhung einer
Fahrsicherheit, zu verteilen.
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Der
vordefinierte Bereich des Verteilungsgrads des Drehmoments zwischen
den Getriebeausgangswellen 20A, 20B, innerhalb
dem der Verteilungsgrad in Abhängigkeit
einer Vorgabe eines in 1 dargestellten Steuergeräts 21,
das beispielsweise Teil einer Steuerung eines übergeordneten Antriebsstrangmanagements
sein kann, veränderbar ist,
ist durch die maximal mögliche
Verstellung bzw. Verkippung der Ausgleichsräder 16A, 16B,
d. h. durch die Größe der von
den Reibrädern 19A und 19B gebildeten
toroidförmigen
Bereiche, begrenzt.
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Die
in 2 und 3 stark schematisiert dargestellte
Ausführung
der Differenzialgetriebevorrichtung 10 entspricht einem
so genannten Halbtoroid bzw. einem Reibradgetriebe, die im Wesentlichen als
eine Planetengetriebeeinrichtung mit stufenlos verstellbarer Übersetzung
ausgebildet ist. Selbstverständlich
liegt es im Ermessen des Fachmannes, die Differenzialgetriebevorrichtung
in Abhängigkeit
des jeweilig vorliegenden Anwendungsfalls als Volltoroid, als Kugelvariator
oder dergleichen auszuführen,
um die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswellen über eine
Planetengetriebeeinrichtung zu verbinden, deren Übersetzung stufenlos veränderbar
ist, um eine variable Momentenverteilung im Bereich einer antreibbaren
Fahrzeugquerachse zwischen deren Antriebsrädern betriebszustandsabhängig durchführen zu
können.
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Die
Einrichtung 8 zum Ausgleichen von Differenzdrehzahlen zwischen
den Reifen 2A und 2B der Fahrzeugquerachse 2 kann
bei einem weiteren Ausführungsbeispiel
in derselben Art und Weise wie die Einrichtung 9 ausgebildet
sein. Dann besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, auch den der Fahrzeugquerachse 2 zugeführten Anteil
des Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes 6 betriebszustandsabhängig und
bedarfgerecht zwischen den Reifen 2A und 2B, d.
h. auch unsymmetrisch, zu verteilen, um eine Fahrdynamik auch im
Bereich der Fahrzeugvorderachse dahingehend positiv beeinflussen
zu können,
dass fahrsicherheitskritische Fahrsituationen vermieden werden können bzw.
diesen wirkungsvoll entgegengetreten werden kann.
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Die
vorbeschriebene erfindungsgemäße Differenzialgetriebevorrichtung
ist selbstverständlich auch
bei Fahrzeugen einsetzbar, die lediglich mit einer antreibbaren
Fahrzeugquerachse ausgeführt sind.
Darüber
hinaus besteht selbstverständlich
auch die Möglichkeit,
die erfindungsgemäße Differenzialgetriebevorrichtung
in einem Fahrzeug, welches mit mehreren gleichzeitig antreibbaren
Fahrzeugachsen ausgeführt
ist, jeweils eine beliebige Anzahl der antreibbaren Fahrzeugquerachsen
mit einer erfindungsgemäßen Differenzialgetriebevorrichtung
auszuführen
und die jeweils anderen antreibbaren Fahrzeugachsen mit herkömmlichen
Differenzialen auszugestalten, um die Querverteilung des zugeführten Drehmomentes
durchzuführen.
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- 1
- Allradfahrzeug
- 2
- Fahrzeugquerachse
- 2A,
2B
- Reifen
- 3
- Fahrzeugquerachse
- 3A,
3B
- Reifen
- 4
- Antriebsstrang
- 5
- Antriebsmaschine
- 6
- Hauptgetriebe
- 7
- Verteilergetriebe
- 8,
9
- Einrichtung
zum Ausgleichen von Differenzdrehzahlen
- 10
- Differenzialgetriebevorrichtung,
Planetengetriebeeinrichtung
- 11
- Führungslängswelle
- 12,
13
- Kegelrad
- 14
- Differenzialgehäuse
- 15A,
B
- Ausgleichswelle
- 16A,
B
- Ausgleichsräder
- 16A_1
bis 16B_2
- Berührungspunkt
- 17A,
B
- Schwenkpunkt
- 18
- Rotationsachse
- 19A,
B
- Reibrad
- 20A,
B
- Getriebeausgangswelle
- 21
- Steuergerät
- R16A_1
bis R16B_2
- Abrollradius
- T
- Torus