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Die
Erfindung betrifft ein Differenzialgetriebe eines Fahrzeugs zum
Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen
zwei Rädern
einer antreibbaren Fahrzeugachse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches
1 näher
definierten Art.
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Bei
aus der Praxis bekannten Fahrzeugen wird ein von einer Antriebsmaschine
erzeugtes Antriebsmoment bedarfsgerecht über ein Getriebe zu den Antriebsrädern geleitet.
Bei Fahrzeugen, wie allradgetrieben Personenkraftwagen oder allradgetriebenen
Lastkraftwagen, die mit mehreren gleichzeitig antreibbaren Fahrzeugquerachsen
ausgeführt
sind, wird die Leistung der Antriebsmaschine bzw. ein Getriebeausgangsmoment
im Antriebsstrang zwischen den einzelnen antreibbaren Fahrzeugquerachsen
sowie zwischen deren Antriebsräder
verteilt.
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Zur
Leistungsverteilung werden so genannte Differenzialgetriebe eingesetzt,
wobei Längsdifferenzialgetriebe
in Fahrtrichtung gesehen zur Längsverteilung
der Antriebsleistung der Antriebsmaschine zwischen mehreren antreibbare
Fahrzeugachsen eingesetzt werden. So genannte Querdifferenziale oder
Ausgleichsgetriebe sind in Bezug auf die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs
für eine
Querverteilung der Antriebsleistung zwischen Antriebsrädern einer
antreibbaren Fahrzeugquerachse vorgesehen.
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Aus
der Praxis hinlänglich
bekannte Bauarten von Differenzialgetrieben sind so genannte Kegelraddifferenziale,
Stirnraddifferenziale in Planetenbauweise oder auch Schneckenraddifferenziale.
Besonders Stirnraddifferenziale werden wegen der Möglichkeit
zur unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferenzialgetriebe
eingesetzt. Kegelraddifferenziale stellen mittler weile bei Fahrzeugen
für einen
Querausgleich zwischen zwei Antriebsrädern einer antreibbaren Fahrzeugquerachse einen
Standard dar und Schneckenraddifferenziale werden sowohl zur Längsverteilung
als auch für
eine Querverteilung eines Antriebsmomentes eingesetzt.
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Mit
Hilfe derartiger Längsverteilergetriebe besteht
die Möglichkeit,
ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine mit beliebigen und vordefinierten Verhältnissen
zwischen mehreren antreibbaren Fahrzeugquerachsen zu Verteilen,
ohne Verspannungen in einem Antriebsstrang zu erzeugen. Des Weiteren wird
mit dem Einsatz von Ausgleichsgetrieben erreicht, dass Antriebsräder einer
antreibbaren Fahrzeugquerachse mit unterschiedlichen Drehzahlen unabhängig voneinander
entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten
Fahrspur angetrieben werden können,
wobei das der antreibbaren Fahrzeugquerachse zugeführte Antriebsmoment
im Wesentlichen symmetrisch und somit giermomentenfrei zwischen
den beiden Antriebsrädern
verteilt wird.
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Nachteilig
dabei ist jedoch, dass der in Abhängigkeit der konstruktiven
Gestaltung der Verteilergetriebe stehende Verteilungsgrad, gemäß dem das jeweils über eine
Getriebeeingangswelle eines Verteilergetriebes an diesem anliegende
Antriebsmoment zwischen den mit den antreibbaren Fahrzeugquerachsen
oder mit den Antriebsrädern
einer antreibbaren Fahrzeugquerachse wirkverbundenen Getriebeausgangswellen
eines Verteilergetriebes verteilt wird, nicht variierbar ist. Somit
besteht nachteilhafterweise keine Möglichkeit, eine beispielsweise über ein übergeordnetes
Antriebsmanagement ermittelte Fahrdynamik über eine geänderte Verteilung des Antriebsmoments
zwischen antreibbaren Fahrzeugquerachsen oder zwischen Antriebsrädern einer antreibbaren
Fahrzeugquerachse zu verändern,
um beispielsweise sicherheitskritischen Betriebszuständen bzw.
Fahrsituationen wirkungsvoll entgegentreten zu können.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Differenzialgetriebe
eines Fahrzeugs zur Verfügung
zustellen, bei dem ein vordefinierter Verteilungsgrad, gemäß dem ein
am Verteilergetriebe anliegendes Antriebsdrehmoment zwischen zwei
Getriebeausgangswellen verteilt wird, betriebszustandsabhängig variierbar
ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Differenzialgetriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Differenzialgetriebe
eines Fahrzeugs zum Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung
zwischen zwei Rädern
einer antreibbaren Fahrzeugachse wird das Antriebsmoment einer Getriebeeingangswelle
mit einem definierten Verteilungsgrad zwischen zwei jeweils mit
einer Getriebeeingangswelle wirkverbundenen Getriebeausgangswellen
verteilt. Die Getriebeausgangswellen stehen jeweils mit einem der
Räder der
Fahrzeugquerachse in Wirkverbindung. Zusätzlich sind die Getriebeausgangswellen
sind über eine
Getriebeeinrichtung miteinander wirkverbunden, die wiederum derart
mit einer Drehmoment erzeugenden Antriebsquelle verbunden ist, dass
der vordefinierte Verteilungsgrad in Abhängigkeit eines von der Antriebsquelle
in die Getriebeeinrichtung eingeleiteten Drehmoments betriebszustandsabhängig verändert wird.
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Damit
besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, den Verteilungsgrad
des erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes,
gemäß dem das
dem Differenzialgetriebe zugeführte
Antriebsmoment einer Antriebsmaschine eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs
bzw. eines Getriebeausgangsmoments eines Hauptgetriebes in Abhängigkeit
eines aktuell ermittelten Betriebszustandes zu verändern. Dabei
besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit,
den Verteilungsgrad derart zu verändern, dass beispielsweise
fahrsicherheitskritische Betriebszustände eines Fahrzeugs, die beispielsweise
durch jeweils ein am Fahrzeug angreifendes sicherheitskritisches Giermoment
verursacht werden, durch Erzeugung eines entsprechenden Gegengiermomentes
wirkungsvoll entgegenzutreten.
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Darüber hinaus
ist es von Vorteil, dass das Differenzialgetriebe nach der Erfindung
von herkömmlichen
Differenzialen nur bereichsweise abweicht, so dass bekannte konstruktive
Lösungen
auf einfache und kostengünstige
Art und Weise erfindungsgemäß mit nur
einem geringfügig
vergrößerten Bauraumbedarf
sowie mit nur unwesentlich erhöhtem
Gewicht ausführbar
sind. Zudem erfordert die Umgestaltung bekannter Differenziale,
um die angestrebte variable Verteilung eines Antriebsmomentes durchführen zu
können,
nur wenig zusätzliche
Bauteile, die kostengünstig
herstellbar sind. Des Weiteren ist ein erfindungsgemäß gestaltetes
Differenzialgetriebe durch einen einfachen mechanischen Aufbau gekennzeichnet,
womit dessen Herstellkosten nur geringfügig über den bekannter Achsdifferenziale liegen.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit zwei antreibbaren
Fahrzeugachsen und zwei Differenzialgetrieben, mittels welchen die
Fahrdynamik beeinflussbar ist; und
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2 ein
stark schematisiertes Räderschema
eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes.
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In 1 ist
ein Allradfahrzeug 1 in stark schematisierter Darstellung
mit zwei antreibbaren Fahrzeugachsen 2, 3, die
Teil eines Antriebsstrangs 4 des Allradfahrzeugs 1 sind,
gezeigt. Darüber
hinaus ist der Antriebsstrang 4 mit einer Antriebsmaschine
bzw. einer Brennkraftmaschine 5 und einem Hauptgetriebe 6 ausgeführt, wobei
das Hauptgetriebe 6 jedes an sich aus der Praxis bekannte
Getriebe sein kann und zur Darstellung verschiedener gestuft und/oder
stufenlos einstellbarer Übersetzungsstufen vorgesehen
ist.
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Zwischen
dem Hauptgetriebe 6 und den beiden antreibbaren Fahrzeugquerachsen 2, 3 des
Allradfahrzeugs 1, die in bekannter Art und Weise auf jeder
Fahrzeugseite mit wenigstens einem Antriebsrad 2A, 2B bzw. 3A, 3B verbunden
sind, ist ein Verteilergetriebe 7 zum Verteilen des Antriebsmoments der
Antriebsmaschine 6 bzw. eines Getriebeausgangsmoments des
Hauptgetriebes 6 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den beiden
antreibbaren Fahrzeugquerachsen 2 und 3 angeordnet.
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Des
Weiteren sind zwischen den Antriebsrädern bzw. den Reifen 2A, 2B und 3A, 3B der
Fahrzeugquerachsen 2 und 3 Differenzialgetriebe 8, 9 zum
Ausgleichen von Differenzdrehzahlen zwischen den Reifen 2A, 2B der
Fahrzeugquerachse 2 und den Reifen 3A, 3B der
Fahrzeugquerachse 3 vorgesehen. Die Differenzialgetriebe 8, 9 sind
vorliegend als Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe ausgeführt, über welche
das jeweils an der Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 anliegende
Antriebsmoment in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Reifen 2A, 2B bzw. 3A, 3B einer
Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 verteilt wird. Dabei
sind die Differenzialgetriebe 8, 9 vorliegend
in der in 2 näher dargestellten Art und Weise
erfindungsgemäß ausgeführt. Selbstverständlich liegt
im Ermessen des Fachmannes eines der beiden Differenzialgetriebe
in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles als ein an sich bekanntes
Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe auszuführen.
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Der
Einsatz eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes
gemäß 2 bietet
auf einfache Art und Weise die Möglichkeit,
den jeweils den antreibbaren Fahrzeugquerachsen 2 und 3 zugeführten Anteil
des Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes 6 über die
Differenzialgetriebe 8, 9 jeweils zu den Antriebsrädern 2A bis 3B der
Fahrzeugachsen 2 und 3 weiterzuleiten und betriebszustandsabhängig zwischen
den Reifen 2A, 2B bzw. 3A, 3B der
Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 in Fahrzeugquerrichtung
zu verteilen.
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Zudem
besteht durch den Einsatz der Differenzialgetriebe 8 und 9 die
Möglichkeit,
die Antriebsräder 2A bis 3B der
Fahrzeugquerachsen 2 und 3 unabhängig von
einander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten
Fahrspur mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben, wobei das
Antriebsmoment symmetrisch und somit giermomentenfrei zwischen zwei
Antriebsrädern 2A, 2B bzw. 3A, 3B einer
Fahrzeugquerachse 2 bzw. 3 verteilbar ist.
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Der
Aufbau der Differenzialgetriebe 8 und 9 entspricht
grundsätzlich
dem eines an sich bekannten Kegelraddifferenzials und wird nachfolgend
anhand der Darstellung gemäß 2 näher beschrieben.
Da die Differenzialgetriebe 8 und 9 grundsätzlich den
gleichen Aufbau aufweisen, wird in der weiteren Beschreibung lediglich
auf das Differenzialgetriebe 9 der Fahrzeugquerachse 3 näher Bezug
genommen.
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Der
der Fahrzeugquerachse 3 zugeführte Teil des Getriebeausgangsmoments
wird über
eine Führungslängswelle 11,
die eine Getriebeeingangswelle des Differenzialgetriebes 9 darstellt,
und zwei miteinander kämmenden
Kegelrädern 12, 13 in
ein Differenzialgehäuse 14 des
Differenzialgetriebes 9 eingeleitet. Anschließend wird
das auf das Differenzialgehäuse 14 geführte Drehmoment über Ausgleichswellen 15A, 15B,
die mit Kegelausgleichsrädern 16A, 16B verbunden
sind, übertragen.
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Dabei
stellen die Ausgleichswellen 15A, 15B jeweils
Drehachsen bzw. Rotationsachsen der Kegelausgleichsräder 16A, 16B dar.
Die Ausgleichswellen 15A, 15B sind mit dem Differenzialgehäuse 14 fest verbunden,
womit die Rotationsbewegung des Differenzialgehäuses 14 wiederum auf
die drehbar mit den Ausgleichswellen 15A, 15B verbundenen
Kegelausgleichsräder 16A und 16B derart übertragen wird,
dass die Kegelausgleichsräder 16A und 16B um
die Rotationsachse des Differenzialgehäuses 14 gedreht werden.
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Die
Kegelausgleichsräder 16A und 16B stehen
jeweils mit zwei Achskegelrädern 17A, 17B in Eingriff,
so dass die Kegelausgleichsräder 16A, 16B während der
Rotation mit dem Differenzialgehäuse 14 zusätzlich um
die Ausgleichswellen 15A und 15B rotieren. Das
Achskegelrad 17A ist vorliegend mit einer ersten Getriebeausgangswelle 18 verbunden,
die mit dem Rad 3A der Fahrzeugquerachse 3 wirkverbunden
ist. Das zweite Achskegelrad 17B ist vorliegend mit einer
zweiten Getriebeausgangswelle 19 verbunden, die mit dem
Rad 3B der Fahrzeugquerwelle 3 in Wirkverbindung
steht. Des Weiteren ist das zweite Achskegelrad 17B fest
mit einem Getriebegehäuse 20 einer
Getriebeeinrichtung 21 verbunden, wobei das Getriebegehäuse 20 wiederum
drehfest mit der zweiten Getriebeausgangswelle 19 wirkverbunden
ist.
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Die
Getriebeeinrichtung 21 ist vorliegend als Doppelplanetengetriebe
in Stirnradbauweise ausgeführt,
wobei gestufte Doppelplaneten 22 mit zwei separaten Hohlrädern 23 und 24 sowie
einem Sonnenrad 25 kämmen.
Das erste Hohlrad 23 ist vorliegend über eine Seitenwelle 10 drehfest
mit der ersten Getriebeausgangswelle 18 verbunden, die
wiederum mit dem Achskegelrad 17A in Verbindung steht,
während
das zweite Hohlrad 24 mit dem Getriebegehäuse 20 der
Getriebeeinrichtung 21 fest verbunden ist. Das bedeutet,
dass die beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 über die
Seitenwelle 10, das Hohlrad 23, die Doppelplaneten 22,
das Hohlrad 24 und das Getriebege häuse 20 in Verbindung
stehen, wobei die Seitenwelle 10 durch das bereichsweise
als Hohlwelle ausgebildete Achskegelrad 17B geführt ist.
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Das
mit den größeren Zahnradstufen 22A der
Doppelplaneten 22, mit den auch das mit dem Getriebegehäuse 20 verbundene
Hohlrad 24 kämmt, in
Eingriff stehende Sonnenrad 25 ist mit einer vorliegend
als Elektromotor ausgebildeten und bedarfsweise Drehmoment erzeugenden
Antriebsquelle 26 verbunden, so dass ein in Abhängigkeit
einer aktuellen Bestromung des Elektromotors 26 stehendes Drehmoment
des Elektromotors 26 auf die Wirkverbindung zwischen den
beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 aufbringbar
ist. Die kleineren Zahnradstufen 22B der gestuften Doppelplaneten 22 stehen mit
dem ersten Hohlrad 23 in Eingriff, dass über die Seitenwelle 10 mit
der ersten Getriebeausgangswelle 18 sowie dem Achskegelrad 17A drehfest
verbunden ist.
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Die
Zwischenschaltung der elektrischen Maschine 26 zwischen
die beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 des
Differenzialgetriebes 9 bietet die Möglichkeit, ein einen Verteilungsgrad
des über die
Führungslängswelle 11 zugeführten Antriebsmomentes
zwischen den beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 beeinflussendes
Drehmoment in die Wirkverbindung zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 einzuleiten.
Selbstverständlich
liegt es im Ermessen des Fachmannes, die Getriebeeinrichtung 21 abweichend
von der in 2 dargestellten Konstruktion
in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles in einer anderen geeigneten
Ausführung
auszugestalten, mit der das vorbeschriebene erfindungsgemäße Wirkprinzip
realisierbar ist und mit der Übersetzungen
in einem Bereich von 1:100 bis 1:250 bei geringem Bauraumbedarf
zur Verfügung
stellbar sind.
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Grundsätzlich bewirkt
eine Bestromung des Elektromotors 26, die vorliegend über an dem
Getriebegehäuse 20 anliegende
Bürsten
erfolgt, eine Veränderung
der Momentenverteilung zwischen den beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 ausgehend von
einem definierten Verteilungsgrad bzw. einem Grundverteilungsgrad
des Differenzialgetriebes 9, der einem Verteilungsgrad
des Antriebsmoments zwischen den Rädern 3A und 3B von
50:50 entspricht und der in Abhängigkeit
der konstruktiven Gestaltung des Differenzialgetriebes 9 steht.
Dieser Grundverteilungsgrad liegt bei unbestromtem Elektromotor 26 vor.
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Um
diesen Grundverteilungsgrad zu verändern, wird der Elektromotor 26 in
Abhängigkeit
einer Vorgabe eines in 1 dargestellten Steuergeräts 28,
das beispielsweise Teil einer Steuerung eines übergeordneten Antriebsstrangmanagements
sein kann, bestromt. Dadurch besteht auf einfache Art und Weise
die Möglichkeit,
dass über
die Führungslängswelle 11 der
Differenzialgetriebevorrichtung 10 zugeführte Drehmoment
innerhalb eines vordefinierten Bereichs des variablen Verteilungsgrades
zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 betriebszustandsabhängig, d.
h. beispielsweise zur Erhöhung einer
Fahrsicherheit, zu verteilen.
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Zusätzlich ist
im Getriebegehäuse 20 der Getriebeeinrichtung 21 zwischen
einem mit dem Sonnenrad 25 verbundenen Rotor 26A des
Elektromotors 26 und einem mit dem Getriebegehäuse 20 drehfest
verbundenen Stator 26B eine reibschlüssige Kupplung 27 vorgesehen,
mittels welcher die beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 des
Differenzialgetriebes 9 drehfest bzw. starr miteinander
verbindbar sind, womit eine Ausgleichstätigkeit des Differenzialgetriebes 9 wie
bei einem an sich bekannten Differenzial sperrbar ist.
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Aufgrund
der vorliegenden Gestaltung des Differenzialgetriebes 9 mit
der reibschlüssigen
Kupplung 27 besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, zunächst Differenzdrehzahlen
zwischen den beiden Getriebeausgangswel len 18 und 19 über die
elektrische Maschine bzw. den Elektromotor 26 zu reduzieren
bzw. vollkommen auszugleichen und daran anschließend die reibschlüssige Kupplung 27 aus
einem vollständig
geöffneten
Zustand in einen vollständig
geschlossenen Zustand, d. h. in einen schlupffreien Zustand, überzuführen. In
diesem Betriebszustand der Kupplung 27 werden die beiden
Getriebeausgangswellen 18 und 19 mit gleicher
Umdrehungszahl angetrieben.
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Diese
Vorgehensweise stellt vorteilhafterweise eine energetisch günstige und
auch nur wenig Bauraum erfordernde Lösung dar, da über den
Elektromotor 26 bedarfsweise lediglich Differenzdrehzahlen
zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 bzw.
der Räder 3A und 3B ausgeglichen
werden.
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Liegt
nach dem Ausgleich einer Differenzdrehzahl zwischen den Reifen 3A und 3B die
Anforderung vor, die Räder 3A und 3B mit
gleichen Drehzahlen anzutreiben, wird die Fahrzeugquerachse 3 im
Bereich des Differenzialgetriebes 9 mittels eines statischen
Haltemoments, dass von der dazu vollständig geschlossenen reibschlüssigen Kupplung 27 aufgebracht
wird, gesperrt. Eine Bestromung des Elektromotors 26 ist
in diesem Betriebszustand der Kupplung 27 nicht erforderlich.
Damit werden bei einem länger
anhaltenden Sperren der Fahrzeugquerachse 3 auftretende
thermische Probleme im Bereich des Elektromotors 26 auf
einfache Art und Weise umgangen, die ansonsten nur mit entsprechend
groß dimensionierten
und teuren Elektromotoren vermieden werden können, die zusätzlich durch
einen unerwünscht
hohen Energiebedarf gekennzeichnet sind.
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Andererseits
wird durch den elektromotorseitigen Differenzdrehzahlausgleich zwischen
den beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 vorteilhafterweise
ein Schlupfbetrieb der reibschlüssigen
Kupplung 27, während
dem ein Drehzahlausgleich zwischen den Rädern 3A und 3B stattfindet,
zu vermeiden. Deshalb ist die Kupplung 27 vorliegend für erheblich
geringere Belastungen, d. h. das zum Sperren der Fahrzeugquerachse 3 erforderliche
Haltemoment, auszulegen. Die Kupplung 27 benötigt somit
einen geringeren Bauraumbedarf als eine reibschlüssige Kupplung, mittels welcher
Differenzdrehzahlen zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 im Schlupfbetrieb
ausgeglichen bzw. reduziert werden.
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Das
in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes zum
variablen Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung
zwischen zwei Rädern
einer antreibbaren Fahrzeugquerachse ist durch ein geringes Gewicht
gekennzeichnet und benötigt
zudem nur wenig Bauraum. Des Weiteren weist es einen einfachen mechanischen
Aufbau sowie eine geringe Anzahl an Bauteilen auf, weshalb das Differenzialgetriebe
nach der Erfindung kostengünstig
herstellbar und einfach montierbar ist.
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- 1
- Allradfahrzeug
- 2
- Fahrzeugquerachse,
Hinterachse
- 2A,
2B
- Reifen
der Hinterachse
- 3
- Fahrzeugquerachse
- 3A,
3B
- Reifen
der Vorderachse
- 4
- Antriebsstrang
- 5
- Antriebsmaschine
- 6
- Hauptgetriebe
- 7
- Verteilergetriebe
- 8,
9
- Differenzialgetriebe
- 10
- Seitenwelle
- 11
- Führungslängswelle
- 12,
13
- Kegelrad
- 14
- Differenzialgehäuse
- 15A,
B
- Ausgleichswelle
- 16A,
B
- Kegelausgleichsräder
- 17A,
B
- Achskegelrad
- 18,
19
- Getriebeausgangswelle
- 20
- Getriebegehäuse
- 21
- Getriebeeinrichtung
- 22
- Doppelplanet
- 22A
- große Zahnradstufe
- 22B
- kleine
Zahnradstufe
- 23
- erstes
Hohlrad
- 24
- zweites
Hohlrad
- 25
- Sonnenrad
- 26
- Elektromotor,
Antriebsquelle
- 26A
- Rotor
- 26B
- Stator
- 27
- reibschlüssige Kupplung
- 28
- Steuergerät