WO2004022373A1 - Antriebsachse mit variabler momentenverteilung für ein krafftfahrzeug - Google Patents

Antriebsachse mit variabler momentenverteilung für ein krafftfahrzeug Download PDF

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WO2004022373A1
WO2004022373A1 PCT/AT2003/000255 AT0300255W WO2004022373A1 WO 2004022373 A1 WO2004022373 A1 WO 2004022373A1 AT 0300255 W AT0300255 W AT 0300255W WO 2004022373 A1 WO2004022373 A1 WO 2004022373A1
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WO
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drive
axle
shaft
gear
gears
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PCT/AT2003/000255
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Franz Gratzer
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Magna Steyr
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Definitions

  • the invention relates to a drive axle with variable torque distribution for a motor vehicle, the housing of which contains a center shaft and a respective axle drive shaft, a superposition gear being arranged between each of the axle drive shafts and the intermediate shaft, and a primary drive shaft being drive-connected to the center shaft and the superposition gear each having a Secondary drive are connected.
  • variable torque distribution between the two axle drive shafts and thus the wheels of the axle can serve different purposes and can be used in different drive systems: in a hybrid drive, in the drive train of an all-wheel drive vehicle and as a "dynamic differential tail" of a single driven axle.
  • Hybrid drive is to be understood to mean that there are two different drive sources which, depending on the driving or operating state or location, drive or brake the vehicle individually or together.
  • one of the drive sources is an internal combustion engine and the other is one or more electrical machine (s) controllable over all four quadrants.
  • this acts as a generator that supplies electricity to an on-board power storage device (for example an accumulator).
  • an adjustable torque distribution between the two driven axles is also desirable, for example to adapt to the respective axle load distribution.
  • special controllable couplings are usually provided in the connecting line between the two axes.
  • Controllable lockable axle differentials can take the slower (inside the curve) axle drive shaft to the speed of the faster (outside of the curve) when cornering, but not bring the faster axle drive shaft to an even higher speed. But this is desirable in certain driving situations.
  • This function is referred to as active yaw control.
  • controllable clutches are used, but the moments on the wheels can only be controlled as a function of differential speeds.
  • superimposed gearboxes is for another purpose when steering tracked vehicles common.
  • a generic drive axle is known from EP 247 820 A2, in which (FIG. 4) the superimposition gear is a double planetary gear, the ring gear of which is via a worm transmission with a secondary one Drive source (a hydraulic or electric motor) is connected.
  • a secondary one Drive source a hydraulic or electric motor
  • the worm gear has a very poor efficiency, especially in overrun mode - corresponding to the generator operation of the electrical machine - unless it is self-locking at all. This means that a large part of the braking energy is lost as frictional heat instead of being recovered. Because of the transmission ratios specific to this type of planetary gear, it is completely unsuitable for a hybrid drive. When operated only with the secondary drive source and the center axis at a standstill, pulling and regenerative braking would only be possible at very low speeds. In addition, worm gears take up a lot of installation space and are expensive to manufacture.
  • the superposition gear is a ring gearless spur planetary gear with two sun gears, the first sun gear of which is drive-connected to the center shaft and the second sun gear of which is in each case connected to an axle drive shaft, and the planet carrier of which is drive-connected to the secondary drive.
  • the ring gearless planetary gear according to the invention has particularly small internal losses.
  • the two planetary gears run as a block without load.
  • the planet carrier carries non-rotatably connected first and second planet gears of different diameters (claim 2).
  • the transmission ratios required for the interaction of primary drive and secondary drive can be realized in a particularly simple and space-saving manner.
  • An electrical machine that is directly connected to the planet carrier and that can run both as a motor and as a generator is best suited as the secondary drive. With a suitable design of the axle ratio, the two electrical machines run at axle speed.
  • gear ratios can also be chosen deliberately if, for example, an electrical machine at a higher speed has better efficiency or requires less installation space, or is cheaper. Then the engine runs at a multiple or a fraction of the axle speed.
  • the electric motor / generator is designed coaxially with the respective axle drive shaft and its rotor is designed as a hollow shaft which receives the axle drive shaft (claim 4).
  • the axle housing there is also a particularly favorably shaped axle housing, in which all parts of the drive axle are accommodated in a common housing which is divided transversely to the axis (claim 5).
  • FIG. 2 Schematic of the drive of a first motor vehicle with the drive axle according to the invention
  • FIG. 3 A section through the drive axle according to the invention according to detail III in FIG. 2.
  • the primary drive machine is an internal combustion engine 1, which can be arranged both transversely and lengthwise in the vehicle. It is directly connected to a generator, which in the case of a hybrid drive is advantageously a modern-design starter generator.
  • the internal combustion engine 1 drives a manual transmission or automatic transmission via a clutch or a torque converter, from which a propeller shaft 5 leads to the drive axle 6 according to the invention.
  • the drive axis 6 consists of an angular gear 7 (pinion 7 'and ring gear 7 "), the secondary drive formed by electrical machines 8, 9 and the superposition gears 10, 11.
  • the electrical machines 8, 9 are controllable motors / generators in all four quadrants arranged just as symmetrically as the two superposition gears 10, 11.
  • the wheel drive shafts 12, 13 connect to these, and the generator 2 supplies current via the control electronics 14 either to the energy store 15 or to the electrical machines 8, 9.
  • the control electronics 14 receives as input signals various driving dynamics and state variables essen and commands from the driver of the vehicle, which is not shown in detail, and forms from these manipulated variables for the generator 2, the
  • a branching gear 20 is provided here (a differential gear is not necessary thanks to the invention), from which a further drive shaft 21 leads to a front axle differential 22.
  • This can be a conventional differential - lockable or not - or be replaced by a drive axle according to the invention. Both can be a hybrid drive, but need not be.
  • the entire housing is initially collectively designated 30. It encloses the bevel gear 7, the electrical machines 8, 9 and the superposition gear 10, 11 and, apart from the bevel gear, is overall symmetrical, so that only one side is described below.
  • the housing 30 consists of a drive housing 31, in which the primary drive shaft 33 is mounted with its drive 7 ', a central housing 32, in which a center shaft 34 is mounted in tapered roller bearings 36, a gear housing 37 and a motor housing 38, which forms its stator.
  • the axis of the drive axis is designated 40, the individual housing parts 32, 37 and 38 are divided in normal planes to the axis 40 and connected to one another in the usual way.
  • the superposition gears 10, 11 are ring gearless planetary gears, the first sun gear of which is non-rotatably connected to the center shaft 34, the second sun gear rotatably sits on an axle drive shaft 43, which ends outside the housing with a connecting flange 44 for one of the wheel drive shafts 12, 13.
  • First and second planet gears 46, 47 are rotatably mounted in a planet carrier 45.
  • Each planet gear 46 and 47 are connected to one another in a rotationally fixed manner or in one piece and have different diameters.
  • the diameter ratios of the two sun gears 41, 42 and the two planet gears 46, 47 determine the transmission ratio with which the torque of the secondary drive 8, 9 is integrated - superimposed. Accordingly, they cannot be the same size.
  • the planet carrier 45 continues in the axial direction outwards in a hollow shaft 48 which contains the axle drive shaft 43 and which is also the rotor of the electrical machine 9.
  • the stator 49 is mounted in the housing part 38.
  • the electric machine 9 is controlled in such a way that it delivers a secondary torque as a motor and via this
  • Planetary gear superimposed on the primary moment and the primary speed.
  • the other electrical machine is controlled in such a way that it acts as a generator from the axle drive on the inside of the curve.
  • shaft 43 ' is driven and supplies power to the memory 15. If the torque component transmitted to the entire axle is to be increased in a vehicle with all-wheel drive according to FIG. 2, then both electrical machines 8, 9 are controlled so that they provide a secondary torque via the planetary gears 10, 11.
  • both electrical machines 8, 9 are controlled so that they work as a generator. If, as another extreme case, the drive should only take place via the secondary drive, the center shaft 34 is stopped and the electrical machines 8.9 drive via the planetary gears 10.11, with the sun gear 41 stationary, the axle drive shafts 43, 43 'with high reduction. As a result, the electrical machines 8.9 can be built small and generate a high drive torque at a relatively high speed, while the driving speed is still sufficient for driving in the city.

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Abstract

Eine Antriebsachse mit variabler Momentenverteilung für ein Kraftfahrzeug enthält eine Mittenwelle (34) und je eine Achsantriebswelle, wobei eine Primärantriebswelle (33) mit der Mittenwelle (34) antriebsverbunden ist und ein Sekundärantrieb (8, 9) vorgeshen ist. Um fahrdynamisch erwünschte Steuereingriffe vornehmen u nd einen Hybridbetrieb üben zu können, ist das Überlagerungsgetriebe (10, 11) ein hohlradloses Stirnradplanetengetriebe mit zwei Sonnenrädern (41, 42), deren erstes Sonnenrad (41) mit der Mittenwelle (34) und deren zweites Sonnenrad (42) jeweils mit einer Achsantriebswelle (43) antriebsverbunden ist, und dessen Planetenträger (45) mit dem Sekundärantrieb (8, 9) antriebsverbunden ist.

Description

ANTRIEBSACHSE MIT VARIABLER MOMENTENVERTEILUNG
FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft eine Antriebsachse mit variabler Momentenverteilung für ein Kraftfahrzeug, deren Gehäuse eine Mittenwelle und je eine Achsantriebswelle enthält, wobei zwischen den Achsantriebswellen und der Zwischenwelle jeweils ein Überlagerungsgetriebe angeordnet ist, und wobei eine Primärantriebswelle mit der Mittenwelle antriebsverbunden ist und die Überlagerungsgetriebe jeweils mit einem Sekundärantrieb verbunden sind.
Die variable Momentenverteilung auf die beiden Achsantriebswellen und somit Räder der Achse kann verschiedenen Zwecken dienen und in verschiedenen Antriebssystemen Anwendung finden: In einem Hybridantrieb, im Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges und als „dynamisches Dif- ferentail" einer einzigen angetriebenen Achse.
Unter Hybridantrieb ist zu verstehen, dass zwei verschiedene Antriebsquellen vorhanden sind, die je nach Fahr- bzw Betriebszustand oder Standort das Fahrzeug einzeln oder gemeinsam antreiben oder abbremsen. In der Regel ist eine der Antriebsquellen eine Verbrennungskraftmaschine und die andere ist/sind ein oder mehrere über alle vier Quadranten steuerbare elektrische Maschine(n). Diese wirkt im Bremsbetrieb als Generator, der Strom an einen an Bord des Fahrzeuges befindlichen Stromspeicher (z.B. einen Akkumulator) liefert.
Bei Allradfahrzeugen ist auch eine verstellbare Drehmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen Achsen erwünscht, zum Beispiel zur Anpassung an die jeweilige Achslastverteilung. Dazu sind üblicherweise in dem Verbindungsstrang zwischen den beiden Achsen besondere steuerbare Kupplungen vorgesehen.
Im einfachsten Fall ist sie die einzige Antriebsachse eines konventionellen Fahrzeuges. Die variable Momentenverteilung soll hier auch die Funktion eines steuerbar sperrbaren Differentiales erfüllen. Steuerbar sperrbare Achsdifferentiale können bei der Kurvenfahrt zwar die langsamere (kur- veninnere) Achsantriebswelle auf die Drehzahl der schnelleren (kurven- äusseren) bringen, nicht aber die schnellere Achsantriebswelle auf eine noch höhere Drehzahl bringen. Das aber ist in gewissen Fahrsituationen erwünscht.
Diese Funktion wird als aktive Giermomentsteuerung (- 'active yaw control") bezeichnet. Dazu werden steuerbare Kupplungen verwendet, wobei aber die Momente an den Rädern nur abhängig von Differenzdrehzahlen steuerbar sind. Der Einsatz von Überlagerungsgetrieben ist zu einem anderen Zweck bei der Lenkung von Kettenfahrzeugen üblich.
Aus der EP 247 820 A2 ist eine gattungsgemäße Antriebsachse bekannt, bei der (Figur 4) das Überlagerungsgetriebe ein Doppelplanetengetriebe ist, dessen Hohlrad über eine Schneckentransmission mit einer sekundären Antriebsquelle (einem Hydro- oder Elektromotor) verbunden ist. Damit lässt sich zwar die Funktion eines aktiven Differentiales verwirklichen, durch den Einsatz der Schneckengetriebe ergeben sich jedoch große Nachteile. Das Schneckengetriebe hat vor allem im Schubbetrieb - entsprechend dem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine - einen sehr schlechten Wirkungsgrad, soferne es nicht überhaupt selbsthemmend ist. Dadurch geht ein großer Teil der Bremsenergie als Reibungswärme verloren, anstatt zurückgewonnen zu werden. Wegen der diesem Planetengetriebetyp eigenen Übersetzungverhältnisse ist er für einen Hybridantrieb gänzlich ungeeignet. Bei Betrieb nur mit der sekundären Antriebsquelle und stillstehender Mittenachse wären Zugbetrieb und Nutzbremsbetrieb nur bei sehr kleinen Geschwindigkeiten möglich. Ausserdem nehmen Schneckengetriebe viel Bauraum in Anspruch und sind teuer in der Herstellung.
Bei Allradfahrzeugen ist noch zu beachten, dass im Falle eines fahrdynamischen Bremseingriffes in kurzer Zeit sehr große Drehzahlunterschiede zwischen dem abzubremsenden Rad und den anderen Rädern auftreten. Dabei dürfen aber keine Bremsmomente durch den Antriebsstrang auf die anderen Räder übertragen werden. Durch die Selbsthemmung der Schneckengetriebe werden die Trägheitsmomente der Elektromotoren um ein Vielfaches verstärkt, was eben diese unzulässigen Motorkopplungen verursacht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsachse vorzuschlagen, die die fahrdynamisch erwünschten Steuereingriffe erlaubt, und zusätzlich den uneingeschränkten Hybridbetrieb erlaubt. Erfindungsgemäß ist das Überlagerungsgetriebe ein hohlradloses Stirnradplanetengetriebe mit zwei Sonnenrädern, deren erstes Sonnenrad mit der Mittenwelle und deren zweites Sonnenrad jeweils mit einer Achsantriebswelle antriebsverbunden ist, und dessen Planetenträger mit dem Sekundärantrieb antriebsverbunden ist.
Damit ist die Aufgabe gelöst, wobei noch der zusätzliche Vorteil erzielt wird, dass das erfindungsgemäße hohlradlose Planetengetriebe besonders kleine innere Verluste hat. Bei schlupf loser Geradeausfahrt ohne sekundären Antrieb laufen die beiden Planetengetriebe lastlos als Block um.
Im Detail aufgezählt werden mit der Erfindung die folgenden Vorteile erzielt:
• Individuelle Steuerung der Radmomente mindestens an den beiden Rädern einer Achse, und der Momente an den beiden Achsen, wenn beide angetrieben sind,
• Freie Wahl der Momentenverteilung unabhängig vom Lenkwinkel und unabhängig von der Übersetzung eines Zentraldifferentiales, der Reifenfehler und Übersetzungsfehler,
• Kein Momentenverlust durch Bremseingriff oder eine schleifende Kupplung,
• Aktive Beeinflussung der Fahrdynamik (Giermomentregelung) und optimale Traktion ohne Seitenführungsverlust bei Kurvenfahrt,
• Durch Leistungsübertragung über mechanische Elemente günstige Wirkungsgrade, • Geringer Bedarf an Bauraum für elektrische Maschinen, Leistungselektronik und Energiespeicher, • Spezielle Ausbildung als Hybridantrieb, auch für Allradantrieb, mit erhöhter Generatorleistung (Startergenerator) und Zwischenspeiche- rung.
Vorzugsweise tragt der Planetenträger drehfest miteinander verbundene erste und zweite Planetenräder verschiedenen Durchmessers (Anspruch 2). Dadurch sind in besonders einfacher und platzsparender Weise die für das Zusammenwirken von Primärantrieb und Sekundärantrieb erforderlichen Übersetzungsverhältnisse realisierbar.
Als Sekundärantrieb ist eine mit dem Planetenträger direkt antriebsverbundene elektrische Maschine (Anspruch 3), die sowohl als Motor als auch als Generator laufen kann, am besten geeignet. Bei geeigneter Auslegung der Achsübersetzung laufen die beiden elektrischen Maschinen mit Achsdrehzahl.
Es können aber auch bewusst andere Übersetzungverhältnisse gewählt werden, wenn zum Beispiel eine elektrische Maschine bei einer höheren Drehzahl den besseren Wirkungsgrad hat oder weniger Bauraum braucht, oder billiger ist. Dann läuft der Motor mit einem Vielfachen oder einem Bruchteil der Achsdrehzahl um.
Besonders günstig sind die Einbauverhältnisse, wenn in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Elektromotor/Generator mit der jeweiligen Achsantriebwelle koachsial und sein Rotor als Hohlwelle ausge- gebildet ist, die die Achsantriebwelle aufnimmt (Anspruch 4). Dann ergibt sich auch ein besonders günstig geformtes Achsgehäuse, in dem alle Teile der Antriebsachse in einem gemeinsamen quer zur Achse geteilten Gehäuse untergebracht sind (Anspruch 5). Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 : Schematisch den Antrieb eines ersten Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Antriebsachse,
Fig. 2: Schematisch den Antrieb eines ersten Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Antriebsachse, Fig. 3 : einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Antriebsachse entsprechend Detail III in Fig. 2.
In Fig. 1 ist die Primärantriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine 1, die im Fahrzeug sowohl quer als auch längs angeordnet sein kann. Sie ist direkt mit einem Generator verbunden, welcher im Falle eines Hybrid- antriebes mit Vorteil ein Starter-Generator moderner Bauweise ist. Die Verbrennungskraftmaschine 1 treibt über eine Kupplung beziehungsweise einen Drehmomentwandler ein Schaltgetriebe beziehungsweise Automatgetriebe, von dem aus eine Kardanwelle 5 zur erfindungsgemäßen Antriebsachse 6 führt.
Die Antriebsachse 6 besteht aus einem Winkelgetriebe 7 (Triebling 7' und Tellerrad 7"), dem von elektrischen Maschinen 8,9 gebildeten Sekundärantrieb und den Überlagerungsgetrieben 10,11. Die elektrischen Maschinen 8,9 sind in allen vier Quadranten steuerbare Motoren/Generatoren und ebenso symmetrisch angeordnet wie die beiden Überlagerungsgetriebe 10,11. An diese schließen die Radantriebswellen 12,13 an. Der Generator 2 liefert Strom über die Steuerelektronik 14 entweder an den Energiespeicher 15 oder an die elektrischen Maschinen 8,9. Die Steuerelektronik 14 empfangt als Eingangssignale diverse fahrdynamische und Zustandsgrö- ßen sowie Befehle vom Lenker des Fahrzeuges, was im Einzelnen nicht dargestellt ist, und bildet aus diesen Stellgrößen für den Generator 2, die
Zufuhr zum Speicher 15 und, was hier interessiert, Stellgrößen für die
Stromzufuhr 16,17 zu den elektrischen Maschinen 8,9.
In Fig 2 sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Sie unterscheidet sich von der vorherigen nur dadurch, dass es sich hier um den Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges handelt. Dem gemäß ist hier ein Verzweigungsgetriebe 20 (ein Differentialgetriebe ist dank der Erfindung nicht nötig) vorgesehen, von dem aus eine weitere Antriebswelle 21 zu einem Vorderachsdifferential 22 führt. Dieses kann ein konventionelles Differential - sperrbar oder nicht -, oder durch eine erfindungsgemäße Antriebsachse ersetzt sein. Bei beiden kann es sich um einen Hybridantrieb handeln, muss aber nicht.
In Fig. 3 ist zunächst das ganze Gehäuse summarisch mit 30 bezeichnet. Es umschließt das Winkelgetriebe 7, die elektrischen Maschinen 8,9 und die Überlagerungsgetriebe 10,11 und ist, vom Winkelgetriebe einmal abgesehen, insgesamt symmetrisch, sodass im Folgenden nur mehr eine Seite beschrieben ist. Das Gehäuse 30 besteht aus einem Trieblingsgehäuse 31, in dem die Primärantriebswelle 33 mit ihrem Triebling 7' gelagert ist, einem Zentralgehäuse 32, in dem eine Mittenwelle 34 in Kegelrollenlagern 36 gelagert ist, einem Getriebegehäuse 37 und einem Motorgehäuse 38, das dessen Stator bildet. Die Achse der Antriebsachse ist mit 40 bezeichnet, die einzelnen Gehäuseteile 32,37 und 38 sind in Normalebenen zur Achse 40 geteilt und in der üblichen Weise miteinander verbunden.
Die Überlagerungsgetriebe 10,11 sind hohlradlose Planetengetriebe, deren erstes Sonnenrad drehfest mit der Mittenwelle 34 verbunden ist, deren zweites Sonnenrad drehfest auf einer Achsantriebswelle 43 sitzt, welche ausserhalb des Gehäuses mit einem Anschlussflansch 44 für eine der Radantriebswellen 12,13 endet. In einem Planetenträger 45 sind erste und zweite Planetenräder 46,47 drehbar gelagert. Je ein Planetenrad 46 und 47 sind drehfest miteinander verbunden beziehungsweise einstückig und ha- ben verschiedene Durchmesser. Die Durchmesserverhältnisse der beiden Sonnenräder 41,42 und der beiden Planetenräder 46,47 bestimmen das Übersetzungsverhältnis, mit dem das Drehmoment des Sekundärantriebs 8,9 eingebunden - überlagert wird. Sie dürfen demnach nicht gleich groß sein.
Der Planetenträger 45 setzt sich in achsialer Richtung nach aussen in einer Hohlwelle 48 fort, die die Achsantriebwelle 43 enthält und die gleichzeitig der Rotor der elektrischen Maschine 9 ist. Deren Stator 49 ist im Gehäuseteil 38 angebracht.
Anhand der Fig. 3 lässt sich auch die Arbeitsweise vorstellen. Bei „passiver" Fahrt, das ist an beiden Rädern der Achse schlupflose Geradeausfahrt ohne sekundäre Momentenzu- oder abfuhr, drehen sich die beiden Sonnenräder 41,42 mit gleicher Drehzahl, daher auch der Planetenträger und der Rotor 48 läuft leer mit derselben Drehzahl mit.
Soll sich in einer Kurve die kurvenäussere Achsantriebswelle 43 schneller drehen als die kurveninnere 43' und dazu mit einem höheren Moment angetrieben werden, so wird die elektrische Maschine 9 so angesteuert, dass sie als Motor ein Sekundärmoment liefert und über das
Planetengetriebe dem primären Moment und der primären Drehzahl überlagert. In demselben maße wird die andere elektrische Maschine so angesteuert, dass sie als Generator von der kurveninneren Achsantriebs- welle 43' angetrieben wird und Strom zum Speicher 15 liefert. Sollen bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb nach Fig. 2 der auf die gesamte Achse übertragene Momentenanteil erhöht werden, so werden beide elektrischen Maschinen 8,9 so angesteuert dass sie über die Planetengetriebe 10,11 ein Sekundärmoment zur Verfügung stellen.
Soll im Falle eines Hybridantriebes eine Nutzbremsung ausgeführt werden, so werden beide elektrischen Maschinen 8,9 so angesteuert dass sie als Generator arbeiten. Soll, als anderer Extremfall, der Antrieb nur über den Sekundärantrieb erfolgen, so wird die Mittenwelle 34 stillgesetzt und die elektrischen Maschinen 8,9 treiben über die Planetengetriebe 10,11, bei stillstehendem Sonnenrad 41 die Achsantriebswellen 43, 43' mit hoher Untersetzung. Dadurch können die elektrischen Maschinen 8,9 klein bauen und mit relativ hoher Drehzahl ein hohes Antriebsmoment erzeugen, bei für die Fahrt in der Stadt noch ausreichender Fahrgeschwindigkeit.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Antriebsachse mit variabler Momentenverteilung für ein Kraftfahrzeug, die eine Mittenwelle und je eine Achsantriebswelle enthält, wobei zwischen den Achsantriebswellen und der Mittenwelle jeweils ein Überlagerungsgetriebe angeordnet ist, und wobei eine Primärantriebswelle (33) mit der Mittenwelle antriebsverbunden ist und die Überlagerungsgetriebe jeweils mit einem Sekundärantrieb verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungsgetriebe (10, 11) ein hohlradloses Stirnradplanetengetriebe mit zwei Sonnenradern (41,42) ist, deren erstes Sonnenrad (41) mit der Mittenwelle (34) und deren zweites Sonnenrad (42) jeweils mit einer Achsantriebswelle (43) antriebsverbunden ist, und dessen Planetenträger (45) mit dem Sekundärantrieb (8,9) antriebsverbunden ist.
2. Antriebsachse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Planetenträger (45) drehfest miteinander verbundene erste und zweite Planetenräder (46,47) verschiedenen Durchmessers trägt.
3. Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärantrieb (8,9) jeweils ein mit dem Planetenträger direkt antriebsverbundener Elektromotor/Generator ist.
4. Antriebsachse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor/Generator (8,9) mit der jeweiligen Achsantriebwelle (43,43') koachsial und sein Rotor als Hohlwelle (48) ausgegebildet ist, die die Achsantrieb welle (43,43') aufnimmt.
5. Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass alle Teile (7,8,9,10,11) der Antriebsachse in einem gemeinsamen quer zur Achse geteilten Gehäuse (30) untergebracht sind.
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