DE102005037776A1 - Differenzialgetriebe eines Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Differenzialgetriebe (8, 9) eines Fahrzeugs zum Verteilen eines Antriebsmoments in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Rädern einer Fahrzeugachse beschrieben. Das Antriebsmoment einer Getriebeeingangswelle (11) wird mit einem vordefinierten Verteilungsgrad zwischen zwei jeweils mit der Getriebeeingangswelle (11) wirkverbundenen Getriebeausgangswellen (18, 19) verteilt. Die Getriebeausgangswellen (18, 19) stehen jeweils mit einem der Räder der Fahrzeugachse in Wirkverbindung. Zudem sind die Getriebeausgangswellen (18, 19) über eine Getriebeeinrichtung (21) miteinander wirkverbunden. Die Getriebeeinrichtung (21) steht derart mit einem Elektromotor (26) in Wirkverbindung, dass der vordefinierte Verteilungsgrad in Abhängigkeit des Drehmoments des Elektromotors (26) veränderbar ist. Zusätzlich ist eine wenigstens als Generator betreibbare elektrische Maschine (22) zum Bestromen des Elektromotors (26) vorgesehen, dessen Rotor (22A) mit einem rotierenden Bauteil (20) der Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle (11) und den Getriebeausgangswellen (18, 19) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Differenzialgetriebe eines Fahrzeugs zum Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Rädern einer Fahrzeugachse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Bei aus der Praxis bekannten Fahrzeugen wird ein von einer Antriebsmaschine erzeugtes Antriebsmoment bedarfsgerecht über ein Getriebe zu den Antriebsrädern geleitet. Bei Fahrzeugen, wie allradgetrieben Personenkraftwagen oder allradgetriebenen Lastkraftwagen, die mit mehreren gleichzeitig antreibbaren Fahrzeugachsen ausgeführt sind, wird die Leistung der Antriebsmaschine bzw. ein Getriebeausgangsmoment im Antriebsstrang zwischen den einzelnen Fahrzeugachsen sowie zwischen deren Antriebsrädern verteilt.
  • Zur Leistungsverteilung werden so genannte Differenzialgetriebe eingesetzt, wobei Längsdifferenzialgetriebe in Fahrtrichtung gesehen zur Längsverteilung der Antriebsleistung der Antriebsmaschine zwischen mehreren Fahrzeugachsen eingesetzt werden. So genannte Querdifferenziale oder Ausgleichsgetriebe sind in Bezug auf die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs für eine Querverteilung der Antriebsleistung zwischen Antriebsrädern einer Fahrzeugachse vorgesehen.
  • Aus der Praxis hinlänglich bekannte Bauarten von Differenzialgetrieben sind so genannte Kegelraddifferenziale, Stirnraddifferenziale in Planetenbauweise oder auch Schneckenraddifferenziale. Besonders Stirnraddifferenziale werden wegen der Möglichkeit zur unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferenzialgetriebe eingesetzt. Kegelraddifferenziale stellen mittlerweile bei Fahrzeugen für einen Querausgleich zwischen zwei Antriebsrädern einer Fahrzeugachse einen Standard dar und Schneckenraddifferenziale werden sowohl zur Längsverteilung als auch für eine Querverteilung eines Antriebsmomentes eingesetzt.
  • Mit Hilfe derartiger Längsverteilergetriebe besteht die Möglichkeit, ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine mit beliebigen und vordefinierten Verhältnissen zwischen mehreren Fahrzeugachsen zu verteilen, ohne Verspannungen in einem Antriebsstrang zu erzeugen. Des Weiteren wird mit dem Einsatz von Ausgleichsgetrieben erreicht, dass Antriebsräder einer Fahrzeugachse mit unterschiedlichen Drehzahlen unabhängig voneinander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten Fahrspur angetrieben werden können, wobei das der Fahrzeugachse zugeführte Antriebsmoment im Wesentlichen symmetrisch und somit giermomentenfrei zwischen den beiden Antriebsrädern verteilt wird.
  • Nachteilig dabei ist jedoch, dass der in Abhängigkeit der konstruktiven Gestaltung der Verteilergetriebe stehende Verteilungsgrad, gemäß dem das jeweils über eine Getriebeeingangswelle eines Verteilergetriebes an diesem anliegende Antriebsmoment zwischen den mit den Fahrzeugachsen oder mit den Antriebsrädern einer Fahrzeugachse wirkverbundenen Getriebeausgangswellen eines Verteilergetriebes verteilt wird, nicht variierbar ist. Somit besteht nachteilhafterweise keine Möglichkeit, eine beispielsweise über ein übergeordnetes Antriebsmanagement ermittelte Fahrdynamik mittels einer Veränderung der Verteilung des Antriebsmoments zwischen Fahrzeugachsen oder zwischen Antriebsrädern einer Fahrzeugachse zu verändern, um beispielsweise sicherheitskritischen Betriebszuständen bzw. Fahrsituationen wirkungsvoll entgegentreten zu können.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Differenzialgetriebe eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, bei dem ein vordefi nierter Verteilungsgrad, gemäß dem ein am Verteilergetriebe anliegendes Antriebsdrehmoment zwischen zwei Getriebeausgangswellen verteilt wird, betriebszustandsabhängig variierbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Differenzialgetriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Differenzialgetriebe eines Fahrzeugs zum Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Rädern einer Fahrzeugachse wird das Antriebsmoment einer Getriebeeingangswelle mit einem definierten Verteilungsgrad zwischen zwei jeweils mit einer Getriebeeingangswelle wirkverbundenen Getriebeausgangswellen verteilt. Die Getriebeausgangswellen stehen jeweils mit einem der Räder der Fahrzeugachse in Wirkverbindung. Zusätzlich sind die Getriebeausgangswellen über eine Getriebeeinrichtung miteinander wirkverbunden, die wiederum derart mit einer Drehmoment erzeugenden und als Elektromotor ausgeführten Antriebsquelle verbunden ist, dass der vordefinierte Verteilungsgrad in Abhängigkeit eines von dem Elektromotor in die Getriebeeinrichtung eingeleiteten Drehmoments betriebszustandsabhängig verändert wird.
  • Damit besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, den Verteilungsgrad des erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes, gemäß dem das dem Differenzialgetriebe zugeführte Antriebsmoment einer Antriebsmaschine eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs bzw. eines Getriebeausgangsmoments eines Hauptgetriebes in Abhängigkeit eines aktuell ermittelten Betriebszustandes zu verändern. Dabei besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, den Verteilungsgrad derart zu verändern, dass beispielsweise fahrsicherheitskritische Betriebszustände eines Fahrzeugs, die beispielsweise durch jeweils ein am Fahrzeug angreifendes sicherheitskritisches Giermoment verursacht werden, durch Erzeugung eines entsprechenden Gegengiermomentes wirkungsvoll entgegenzutreten.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, dass das Differenzialgetriebe nach der Erfindung von herkömmlichen Differenzialen nur bereichsweise abweicht, so dass bekannte konstruktive Lösungen auf einfache und kostengünstige Art und Weise erfindungsgemäß mit nur einem geringfügig vergrößerten Bauraumbedarf sowie mit nur unwesentlich erhöhtem Gewicht ausführbar sind. Zudem erfordert die Umgestaltung bekannter Differenziale, um die angestrebte variable Verteilung eines Antriebsmomentes durchführen zu können, nur wenig zusätzliche Bauteile, die kostengünstig herstellbar sind. Des Weiteren ist ein erfindungsgemäß gestaltetes Differenzialgetriebe durch einen einfachen mechanischen Aufbau gekennzeichnet, womit dessen Herstellkosten nur geringfügig über den bekannter Achsdifferenziale liegen.
  • Zusätzlich ist eine wenigstens als Generator betreibbare elektrische Maschine zum Bestromen eines Elektromotors vorgesehen, dessen Rotor mit einem rotierenden Bauteil der Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und den Getriebeausgangswellen des Differenzialgetriebes verbunden ist. Der Elektromotor des erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes ist somit von einer von einem elektrischen Fahrzeugbordnetz unabhängigen Stromquelle antreibbar, da die für den Antrieb des Elektromotors erforderliche elektrische Energie im Betrieb des Fahrzeuges unter Verwendung der rotatorischen Energie eines rotierenden Bauteils des Differenzialgetriebes erzeugt wird und nicht vom elektrischen Bordnetz des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden muss.
  • Dadurch besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, ein mit dem erfindungsgemäßen Getriebe ausgestattetes Fahrzeug mit einem herkömmlichen elektrischen Bordnetz auszuführen, welches unter Umständen die für den Be trieb des Elektromotors erforderliche Leistung nicht zur Verfügung stellt, da es dafür nicht ausreichend dimensioniert ist. Eine optimierte elektrische Dimensionierung des elektrischen Versorgungssystems des Elektromotors wird bei der erfindungsgemäßen Lösung im Bereich der elektrischen Maschine durchgeführt, womit aufwändige und kostenintensive Anpassungen im Bereich der Fahrzeugelektronik herkömmlicher Fahrzeuge auf einfache Art und Weise vermieden werden.
    •
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
  • Es zeigt:
  • 1 eine stark schematisierte Darstellung eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit zwei Fahrzeugachsen und zwei Differenzialgetrieben, mittels welchen die Fahrdynamik beeinflussbar ist; und
  • 2 ein stark schematisiertes Räderschema eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes.
  • In 1 ist ein Allradfahrzeug 1 in stark schematisierter Darstellung mit zwei Fahrzeugachsen 2, 3, die Teil eines Antriebsstrangs 4 des Allradfahrzeugs 1 sind, gezeigt. Darüber hinaus ist der Antriebsstrang 4 mit einer Antriebsmaschine bzw. einer Brennkraftmaschine 5 und einem Hauptgetriebe 6 ausgeführt, wobei das Hauptgetriebe 6 jedes an sich aus der Praxis bekannte Getriebe sein kann und zur Darstellung verschiedener gestuft und/oder stufenlos einstellbarer Übersetzungsstufen vorgesehen ist.
  • Zwischen dem Hauptgetriebe 6 und den beiden Fahrzeugachsen 2, 3 des Allradfahrzeugs 1, die in bekannter Art und Weise auf jeder Fahrzeugseite mit wenigstens einem Antriebsrad 2A, 2B bzw. 3A, 3B verbunden sind, ist ein Verteilergetriebe 7 zum Verteilen des Antriebsmoments der Antriebsmaschine 6 bzw. eines Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes 6 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den beiden Fahrzeugachsen 2 und 3 angeordnet.
  • Des Weiteren sind zwischen den Antriebsrädern bzw. den Rädern 2A, 2B und 3A, 3B der Fahrzeugachsen 2 und 3 Differenzialgetriebe 8, 9 zum Ausgleichen von Differenzdrehzahlen zwischen den Rädern 2A, 2B der Fahrzeugachse 2 und den Rädern 3A, 3B der Fahrzeugachse 3 vorgesehen. Die Differenzialgetriebe 8, 9 sind vorliegend als Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe ausgeführt, über welche das jeweils an der Fahrzeugachse 2 bzw. 3 anliegende Antriebsmoment in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Rädern 2A, 2B bzw. 3A, 3B einer Fahrzeugachse 2 bzw. 3 verteilt wird. Dabei sind die Differenzialgetriebe 8, 9 vorliegend in der in 2 näher dargestellten Art und Weise erfindungsgemäß ausgeführt. Selbstverständlich liegt im Ermessen des Fachmannes eines der beiden Differenzialgetriebe in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles als ein an sich bekanntes Querverteilergetriebe bzw. Achsgetriebe auszuführen.
  • Der Einsatz eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes gemäß
  • 2 bietet auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, den jeweils den Fahrzeugachsen 2 und 3 zugeführten Anteil des Getriebeausgangsmoments des Hauptgetriebes 6 über die Differenzialgetriebe 8, 9 jeweils zu den Antriebsrädern 2A bis 3B der Fahrzeugachsen 2 und 3 weiterzuleiten und betriebszustandsabhängig zwischen den Rädern 2A, 2B bzw. 3A, 3B der Fahrzeugachse 2 bzw. 3 in Fahrzeugquerrichtung zu verteilen.
  • Zudem besteht durch den Einsatz der Differenzialgetriebe 8 und 9 die Möglichkeit, die Antriebsräder 2A bis 3B der Fahrzeugachsen 2 und 3 unabhängig von einander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten Fahrspur mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben, wobei das Antriebsmoment symmetrisch und somit giermomentenfrei zwischen zwei Antriebsrädern 2A, 2B bzw. 3A, 3B einer Fahrzeugachse 2 bzw. 3 verteilbar ist.
  • Der Aufbau der Differenzialgetriebe 8 und 9 entspricht grundsätzlich dem eines an sich bekannten Kegelraddifferenzials und wird nachfolgend anhand der Darstellung gemäß 2 näher beschrieben. Da die Differenzialgetriebe 8 und 9 grundsätzlich den gleichen Aufbau aufweisen, wird in der weiteren Beschreibung lediglich auf das Differenzialgetriebe 9 der Fahrzeugachse 3 näher Bezug genommen.
  • Der der Fahrzeugachse 3 zugeführte Teil des Getriebeausgangsmoments wird über eine Führungslängswelle 11, die eine Getriebeeingangswelle des Differenzialgetriebes 9 darstellt, und zwei miteinander kämmende Kegelräder 12, 13 in ein Differenzialgehäuse 14 des Differenzialgetriebes 9 eingeleitet. Anschließend wird das auf das Differenzialgehäuse 14 geführte Drehmoment über Ausgleichswellen 15A, 15B, die mit Kegelausgleichsrädern 16A, 16B verbunden sind, übertragen.
  • Dabei stellen die Ausgleichswellen 15A, 15B jeweils Drehachsen bzw. Rotationsachsen der Kegelausgleichsräder 16A, 16B dar. Die Ausgleichswellen 15A, 15B sind mit dem Differenzialgehäuse 14 fest verbunden, womit die Rotationsbewegung des Differenzialgehäuses 14 wiederum auf die drehbar mit den Ausgleichswellen 15A, 15B verbundenen Kegelausgleichsräder 16A und 16B derart übertragen wird, dass die Kegelausgleichsräder 16A und 16B um die Rotationsachse des Differenzialgehäuses 14 gedreht werden.
  • Die Kegelausgleichsräder 16A und 16B stehen jeweils mit zwei Achskegelrädern 17A, 17B in Eingriff, so dass die Kegelausgleichsräder 16A, 16B während der Rotation mit dem Differenzialgehäuse 14 zusätzlich um die Ausgleichswellen 15A und 15B rotieren. Das Achskegelrad 17A ist vorliegend mit einer ersten Getriebeausgangswelle 18 verbunden, die mit dem Rad 3A der Fahrzeugachse 3 wirkverbunden ist. Das zweite Achskegelrad 17B ist vorliegend mit einer zweiten Getriebeausgangswelle 19 verbunden, die mit dem Rad 3B der Fahrzeugachse 3 in Wirkverbindung steht. Des Weiteren ist das zweite Achskegelrad 17B fest mit einem Getriebegehäuse 20 einer Getriebeeinrichtung 21 verbunden, wobei das Getriebegehäuse 20 wiederum drehfest mit der zweiten Getriebeausgangswelle 19 wirkverbunden ist. Das erste Achskegelrad 17A ist über eine Seitenwelle 10 mit der Getriebeeinrichtung 21 verbunden.
  • Die Getriebeeinrichtung 21 ist vorliegend lediglich stark schematisiert als Kreis dargestellt und kann vorzugsweise als Doppelplanetengetriebe in Stirnradbauweise mit gestuften Doppelplaneten und mit zwei separaten Hohlrädern sowie einem Sonnenrad ausgeführt sein.
  • Das Getriebegehäuse 20 ist mit einer vorliegend als Elektromotor 26 ausgebildeten und bedarfsweise drehmomenterzeugenden Antriebsquelle verbunden, so dass ein in Abhängigkeit einer aktuellen Bestromung des Elektromotors 26 stehendes Drehmoment des Elektromotors 26 über eine Welle 25 und damit über die Getriebeeinrichtung 21 auf die Wirkverbindung zwischen den beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 aufbringbar ist.
  • Die Zwischenschaltung der elektrischen Maschine 26 zwischen die beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 des Differenzialgetriebes 9 bietet die Möglichkeit, ein einen Verteilungsgrad des über die Führungslängswelle 11 zugeführten Antriebsmomentes zwischen den beiden Getriebeausgangswel len 18 und 19 beeinflussendes Drehmoment in die Wirkverbindung zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 einzuleiten. Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachmannes, die Getriebeeinrichtung 21 in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles in einer geeigneten Ausführung auszugestalten, mit der das vorbeschriebene erfindungsgemäße Wirkprinzip realisierbar ist und mit der Übersetzungen in einem Bereich von 1:100 bis 1:250 bei geringem Bauraumbedarf zur Verfügung stellbar sind.
  • Grundsätzlich bewirkt eine Bestromung des Elektromotors 26, die vorliegend über das Getriebegehäuse 20 erfolgt, eine Veränderung der Momentenverteilung zwischen den beiden Getriebeausgangswellen 18 und 19 ausgehend von einem definierten Verteilungsgrad bzw. einem Grundverteilungsgrad des Differenzialgetriebes 9, der einem Verteilungsgrad des Antriebsmoments zwischen den Rädern 3A und 3B von 50:50 entspricht und der in Abhängigkeit der konstruktiven Gestaltung des Differenzialgetriebes 9 steht. Dieser Grundverteilungsgrad liegt bei unbestromtem Elektromotor 26 vor.
  • Um diesen Grundverteilungsgrad zu verändern, wird der Elektromotor 26 in Abhängigkeit einer Vorgabe eines in 1 dargestellten Steuergeräts 28, das beispielsweise Teil einer Steuerung eines übergeordneten Antriebsstrangmanagements sein kann, bestromt. Dadurch besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, dass über die Führungslängswelle 11 der Differenzialgetriebevorrichtung 9 zugeführte Drehmoment innerhalb eines vordefinierten Bereichs des variablen Verteilungsgrades zwischen den Getriebeausgangswellen 18 und 19 betriebszustandsabhängig, d. h. beispielsweise zur Erhöhung einer Fahrsicherheit, zu verteilen.
  • Zusätzlich ist im Getriebegehäuse 20 der Getriebeeinrichtung 21 zwischen einem mit der Welle 25 der Getriebeeinrichtung 21 verbundenen Rotor 26A des Elektromotors 26 sowie einem mit dem Getriebegehäuse 20 dreh fest verbundenen Stator 26B des Elektromotors 26 und dem Getriebegehäuse 20 eine wenigstens als Generator betreibbare elektrische Maschine 22 vorgesehen, mittels welcher der Elektromotor 26 bei einer Rotation des Getriebegehäuses 20 von einem elektrischen Bordnetz des Allradfahrzeuges 1 unabhängig bestrombar ist.
  • Ein Rotor 22A der elektrischen Maschine 22 ist fest mit einer Steuerelektronik 23, die elektronische Regelsysteme, wie Wechselrichter und Ansteuerelektronik, aufweist, verbunden und rotiert gemeinsam mit dem Rotor 22A in etwa mit der Drehzahl der Führungslängswelle 11. Die Steuerelektronik 23 ist drahtlos mit Regelsystemen bzw. dem Steuergerät 28 des Fahrzeugs verbunden, so dass aufwändige und wartungsintensive Schleifkontaktierungen zur Übertragung von Steuersignalen für die elektrische Maschine 22 vermieden sind. Ein Stator 22B der elektrischen Maschine 22 ist vorliegend drehfest mit einem Bauteil 24 des Allradfahrzeuges 1 verbunden.
  • Das in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Differenzialgetriebes zum variablen Verteilen eines Antriebsmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Rädern einer Fahrzeugachse ist durch ein geringes Gewicht gekennzeichnet und benötigt zudem nur wenig Bauraum. Des Weiteren weist es einen einfachen mechanischen Aufbau sowie eine geringe Anzahl an Bauteilen auf, weshalb das Differenzialgetriebe nach der Erfindung kostengünstig herstellbar und einfach montierbar ist.
  • Alternativ zu dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel eines allradgetriebenen Fahrzeugs besteht auch die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Differentialgetriebe bei einem front- oder heckgetriebenen Fahrzeug zum Verteilen eines Antriebsmomentes einer Antriebsmaschine in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Rädern der als Antriebsachse ausgeführten Fahrzeugachse einzusetzen.
    • 1
    Allradfahrzeug
    2
    Fahrzeugachse
    2A, 2B
    Räder
    3
    Fahrzeugachse
    3A, 3B
    Räder
    4
    Antriebsstrang
    5
    Antriebsmaschine
    6
    Hauptgetriebe
    7
    Verteilergetriebe
    8, 9
    Differenzialgetriebe
    10
    Seitenwelle
    11
    Führungslängswelle
    12, 13
    Kegelrad
    14
    Differenzialgehäuse
    15A, B
    Ausgleichswelle
    16A, B
    Kegelausgleichsräder
    17A, B
    Achskegelrad
    18, 19
    Getriebeausgangswelle
    20
    Getriebegehäuse
    21
    Getriebeeinrichtung
    22
    elektrische Maschine
    22A
    Rotor der elektrischen Maschine
    22B
    Stator der elektrischen Maschine
    23
    Steuerelektronik
    24
    Bauteil
    26
    Elektromotor, Antriebsquelle
    26A
    Rotor des Elektromotors
    26B
    Stator des Elektromotors
    28
    Steuergerät

Claims (8)

  1. Differenzialgetriebe (8, 9) eines Fahrzeugs zum Verteilen eines Antriebsdrehmomentes in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Rädern (2A, 2B, 3A, 3B) einer Fahrzeugachse (2, 3), wobei das Antriebsmoment einer Getriebeeingangswelle (11) mit einem vordefinierten Verteilungsgrad zwischen zwei jeweils mit der Getriebeeingangswelle (11) wirkverbundenen Getriebeausgangswellen (18, 19) verteilt wird, die jeweils mit einem der Räder (2A, 2B bzw. 3A, 3B) der Fahrzeugachse (2 bzw. 3) in Wirkverbindung stehen, wobei die Getriebeausgangswellen (18, 19) über eine Getriebeeinrichtung (21) miteinander verbunden sind und die Getriebeeinrichtung (21) derart mit einem Elektromotor (26) in Wirkverbindung steht, dass der vordefinierte Verteilungsgrad in Abhängigkeit des Drehmoments des Elektromotors (26) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine wenigstens als Generator betreibbare elektrische Maschine (22) zum Bestromen des Elektromotors (26) vorgesehen ist, dessen Rotor (22A) mit einem rotierenden Bauteil (20) der Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle (11) und den Getriebeausgangswellen (18, 19) verbunden ist.
  2. Differenzialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stator (22B) der elektrischen Maschine (22) drehfest ausgeführt ist.
  3. Differenzialgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle (11) und den Getriebeausgangswellen (18, 19) wenigstens bereichsweise als Kegelraddifferenzial ausgeführt ist, wobei die Getriebeeingangswelle (11) mit einem Differenzialgehäuse (14) des Kegelraddifferenzials verbunden ist.
  4. Differenzialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle (11) und einer der Getriebeausgangswellen (19) eine Hohlwelle umfasst, welche mit einem Getriebegehäuse (20) der Getriebeeinrichtung (21) verbunden ist.
  5. Differenzialgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (26) in dem Getriebegehäuse (20) der Getriebeeinrichtung (21) angeordnet ist.
  6. Differenzialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stator (26B) des Elektromotors (26) mit dem Getriebegehäuse (20) der Getriebeeinrichtung (21) verbunden ist.
  7. Differenzialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (22A) der elektrischen Maschine (22) mit dem Getriebegehäuse (20) der Getriebeeinrichtung (21) verbunden ist.
  8. Differenzialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerelektronik (23) der elektrischen Maschine (22) fest mit dem Rotor (22A) verbunden ist.
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