CN111032396B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用驱动装置，包括：桥壳（21），其与差速器侧外壳（13a）相连，并将驱动轮（7）的传动轴（23）一体地容纳；第一支撑部（29a），其将与车身（3）相连的第一转动支撑轴（27b）及桥壳连接，以第一转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将桥壳支撑于车身；以及第二支撑部（29b），其将通过梁结构（31）支撑于车身的第二转动支撑轴（37）与电机侧外壳（13b）弹性地连接，以第二转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将电机侧外壳支撑于所述车身，其中，梁结构构成为能够使第二转动支撑轴在车辆前后方向移动。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种适用于电动车辆的车辆用驱动装置。

背景技术

以往，作为车辆用的驱动装置，已知有驱动电机和减速机与差速器设置为一体的驱动单元(例如参考专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1国际公开WO 2014/148410

发明内容

本发明所要解决的技术问题

对于卡车等商用车有每个车辆规格相应的各种车型，根据车型，可搭载驱动装置的车宽也多种多样。作为能够对应如此多种车型的车轴结构，可以举出容纳车轴的桥壳所使用的刚性车轴结构。

但是，这种刚性车轴构造中，当搭载上述驱动单元时，全部驱动单元将和桥壳一同受到簧下支撑(非悬挂支撑)，因此对驱动单元搭载的电机的振动输入增大，电机的可靠性有可能降低。

因此，本发明的目的在于，提供一种可以对应各种车型且能够保证电机可靠性的车辆用驱动装置。

用于解决问题的技术手段

本发明，可以通过以下的应用例来实现。本应用例所涉及的车辆用驱动装置，包括将驱动车辆的电机、连接电机的减速机、以及连接减速机并将电机驱动力传到车辆的驱动轮的差速器一体地收容的驱动单元外壳，所述车辆用驱动装置包括：桥壳，其与驱动单元外壳的差速器侧外壳相连，并将驱动轮的传动轴一体地收容；第一支撑部，其将与车辆车身相连的第一转动支撑轴及桥壳弹性地连接，以第一转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将桥壳支撑于车身；以及第二支撑部，其将通过梁结构被车辆车身支撑的第二转动支撑轴与驱动单元外壳中电机侧外壳相连，以第二转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将电机侧外壳支撑于所述车身，其中，梁结构构成为能够使第二转动支撑轴在车辆前后方向移动。

根据相同的结构，例如在车辆行驶过程中，与第一支撑部以及第二支撑部弹性地相连接的桥壳在诸如跨越路面凸起物而上下方向位移时，输入到驱动单元外壳的冲击或载荷由桥壳的上下方向位移相应的驱动单元外壳的摆动运动所吸收。

也就是说，在将各部机器一体地收容的驱动单元外壳中，桥壳中的差速器侧外壳，伴随桥壳上下方向的位移而向上下方向位移，与第二支撑转动轴相连接的电机侧外壳以在梁结构上向车辆前后方向位移(可动)的第二支撑转动体为转动中心做摆动运动。

通过该驱动单元外壳的摆动运动，避免了对驱动单元外壳输入的冲击和载荷，因此使一体地设置于驱动单元外壳的包括电机在内的各装置免受施加的冲击和载荷。其中，由于采用刚性车轴的驱动单元外壳结构件较重，所以在摆动运动时，对与驱动单元外壳中电机侧外壳相连的第二支撑转动轴产生车辆前后方向的应力。因此，电机的可靠性恐怕将降低。但是，依靠采用由这种车辆用驱动装置的梁结构，使第二转动支撑轴向车辆前后方向可动的结构，能够缓和对第二支撑转动轴车辆前后方向的应力，并能够保证电机可靠性。如上所述，这种车辆驱动装置，不仅可以通过采用刚性车轴来对应各种车型，还能够充分保证电机可靠性。

而且，对于本应用实例相关的车辆用驱动装置，可以以电机的转动中心与此第二转动支撑轴的转动中心一致的方式设置第二转动支撑轴。

通过这样的结构，能够降低电机受到的冲击和载荷，因此能够更加可靠地保证电机可靠性。

此外，在本应用实例涉及的车辆用驱动装置中，梁结构可以包括设置在车辆的车身上并向车辆前后方向延伸的梁凹槽体以及支撑于第二转动支撑轴并由梁凹槽体可位移地收容的圆形轴承。

根据该结构，梁结构可以为在第二转动支撑轴上组合梁凹槽体和圆形轴承相的结构，其较为简单且强度优异。

此外，在本应用实例涉及的车辆用驱动装置中，梁结构可以包括设置在车辆的车身上并向车辆前后方向延伸的梁凹槽体以及支撑于第二转动支撑轴并由梁凹槽体可位移地收容的滑块。

根据该结构，除了具有简单的结构外，由滑块在梁凹槽体平稳的滑动而进行驱动单元外壳的摆动运动，因此可以抑制噪音的产生。在此之上，通过借助滑块件，也可以充分的承受被施加的冲击和载荷。

而且，在本应用实例涉及的车辆用驱动装置中，第二支撑部可以通过第三转动支撑轴将第二转动支撑轴和驱动单元外壳中电机侧外壳相连，第三转动支撑轴能够以第三转动支撑轴为转动中心转动的方式与第二转动支撑轴相连，从而将电机侧外壳支撑于第二转动支撑轴。

根据该结构，通过采用第二转动支撑轴在车辆前后方向可移动，进而第三转动支撑轴与第二转动支撑轴可转动地连接这样的结构，可以缓和第二支撑转动轴受到的车辆前后方向的应力以及第三支撑转动轴受到的扭转方向的应力，而能够保证电机可靠性。

附图说明

图1是示出本发明的第一实施方式所涉及的一个方面，即组装在车辆的车辆用驱动装置的立体图。

图2是从图1中箭头A看到的车辆用驱动装置的侧视图。

图3是示出图2中沿B-B线的梁结构周围的结构的剖面图。

图4A是分解同一梁结构的一部分后的分解立体图。

图4B是各部分的分解立体图。

图5A是示出本发明的第二实施方式所涉及的一个方面即梁结构周边结构的立体图。

图5B是各部分的分解立体图。

图6是图5中沿C-C线的梁结构周围的剖面图。

图7是示出本发明的第三实施方式所涉及的一个方面即组装到车辆的车辆用驱动装置的立体图。

图8是从图7中箭头D看到的车辆用驱动装置的侧视图。

图9是示出驱动单元外壳相对车体可以转动的构造的立体图。

图10是图7中沿E-E线的剖面图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，将根据图1至图4A,4B所示的第一实施方式来对本发明进行说明。图1示出了例如卡车等的商用电动车辆(下面称之为车辆)后部的底部结构。图1中，X方向表示车辆前后方向，Y方向表示车辆车宽方向。

对该电动车辆的下部结构进行说明，图1中的部件1是组成底盘的车架。车架1是由车辆前后方向延伸的一对纵梁3和一对纵梁3之间设置的多个横梁(图中未表示)成阶梯状地构成。

在纵梁3的车宽方向的两侧，各自配备鼓式制动器5和在此鼓式制动器5上安装的驱动轮7(图中用双点虚线只表示了单侧)。并且在各纵梁3的正下方，各自配置有弹簧部件，例如向车辆前后方向延伸的钢板弹簧9。钢板弹簧9的两端有带有轴套(图中未表示)的筒状部9a。而且在纵梁3后部之间，配置有作为电动车辆驱动系统的驱动装置11(相当于本申请的车辆用驱动装置)。

驱动装置11是作为将驱动系统各装置一体地组装的驱动单元11a。具体来说，驱动单元11a具有向车辆前后方向延伸的箱形形状的单元外壳13(相当于本申请的驱动单元外壳)，在该单元外壳13前部侧(车辆前后方向)横向组装有驱动车辆的电机15，在该单元外壳13的前后方向中间部分收容有减速机17，在该单元外壳13的后部侧(车辆前后方向)收容有差动齿轮19。即，单元外壳13包括电机15，减速机17和差动齿轮19。

在该单元外壳13的差速器侧外壳13a的两侧，连接有一对筒状的桥壳21。桥壳21与鼓式制动器5相连。在桥壳21的内部，收容有可自由转动的传动轴23，并且在桥壳21内一体地收容并支撑传动轴23。传动轴23构成如下：将差动齿轮19左右的输出部(图中未表示)和鼓式制动器5的车轮安装部5a之间动力性地相连，且将差动齿轮19输出的驱动力传到驱动轮7。

而且减速机17的输入部(图中未表示)与电机15的电机轴15a，具体来说带有转子15c的电机轴15a动力性地连接。减速机17的输出部(图中未表示)与差动齿轮19的输入部(图中未表示)动力性地连接，将电机15输出的驱动力，通过减速机17传到差动齿轮19，并从差动齿轮器19分配到左右传动轴23。也就是说，驱动单元11a将电机15的驱动力传递到左右驱动轮7。

该驱动单元11a(驱动装置11)通过采用左右钢板弹簧9的悬架装置25，支撑到作为车身的纵梁3。本实施方式所涉及的车辆用驱动装置，提供这种支撑结构。这种支撑结构的各部由图2的侧视图(图1中的箭头A方向)、图3的剖面图(沿图2中的B-B线)、图4A以及图4B的分解立体图分别表示。

参考图2至图4A、图4B对同一支撑结构进行说明，驱动单元11a以差速器侧在下侧，电机侧在上侧倾斜于车辆前后方向的姿势配备在纵梁3之间。

接着，在左右钢板弹簧9的纵向中心部支撑有从驱动单元11a的差速器侧外壳13a中伸出的桥壳21。例如使用座部件以及U形螺栓(图中两者都未表示)将桥壳21支撑在钢板弹簧9。

各钢板弹簧9的后部侧(车辆前后方向)的端部通过连杆机构27可自由转动地支撑在纵梁3(车身)的下部。具体来说，连杆机构27由可以上下方向伸缩位移的结构构成。例如连杆机构27由从纵梁3向下方突出设置的保持预定间隔的两个金属薄板部件27a，和通过连接销27b可自由转动地支撑在该金属薄板部件27的下部的两个金属薄板部件27c组成。在金属薄板部件27c的下部之间，设有钢板弹簧9后部侧的筒状部9a。

在两个金属薄板部件27c和筒状部9a间，以与其等交叉的方式插设有销部件27d(相当于本申请的第一转动支撑轴)，构成支撑钢板弹簧9端的钩环连接。也就是说，通过销部件27d构成将钢板弹簧9的筒状部9a可自由转动地支撑于纵梁3(车身)的第一支撑部29a。

钢板弹簧9的前部侧(车辆前后方向)的端部可自由转动地支撑在支架30上，该支架30在所述连杆机构27的隔着桥壳21相反的一侧的纵梁3的下部。具体来说，支架30由两个金属薄板部件组成。两个金属薄板部件间设有钢板弹簧9前部侧的筒状部9a。接着，以与支架30、筒状部9a交叉的方式插设有销部件30a(相当于本申请的第一转动支撑轴)，与后部侧时相似，构成相对于纵梁3(车身)可自由转动地支撑钢板弹簧9的筒状部9a的第一支撑部29a。

而且在位于支架30和桥壳21之间的各纵梁3的下部，安装有一对梁结构31。该该梁结构31上支撑有驱动单元11a的电机侧外壳13b。

参考图3和图4A，4B对这种支撑结构进行说明。首先对梁结构31进行说明，例如梁结构31包括剖面大致成C状的梁凹槽体32，以及在由该梁凹槽体32形成的大致C状的梁凹槽内可自由滚动地收容的圆形轴承35。另外圆形轴承35例如采用在圆形的内座圈35a和外座圈35b之间插有多个滚轴35c的两列滚轴轴承。

梁凹槽体32在X方向有预定的长度。各梁凹槽体32以在驱动单元11a的电机侧外壳13b(包含电机15)的车宽方向两侧，开口朝向车宽方向内侧，向车辆前后方向延伸的方式布置。该等梁凹槽体32安装在从各纵梁3向下侧按预定突出的板状支架36的下部。其中，梁凹槽体32布置在从纵梁3向车宽方向外侧的位置，朝向与纵梁3相同。

另一方面，如图1所示，从作为电机侧外壳13b(驱动单元11a)的两侧部的电机侧外壳部分和成为电机15外周的电机外壳15b的端壁，各自突出设置有支撑轴37(相当于本申请的第二转动支撑轴)。向左右方向(车宽方向)延伸的支撑轴37，有可以够到左右梁凹槽体32的长度。支撑轴37均可以从与电机15的电机轴15a转动中心大致相同的位置向两侧突出。也就是说，支撑轴37能够设置在与电机15转动中心大致相同的位置。

在各支撑轴37的前端部，安装有收容到梁凹槽体32内的圆形轴承35。具体来说，支撑轴37的前端部嵌入(压入)圆形轴承35的内座圈35a，构成使电机侧外壳13b可以相对纵梁3(车身)自由转动地沿前后方向移动的对第二支撑部29b。

这样，诸如在路面α越过凸起物的时候，形成为包括桥壳21的差速器侧外壳13a作为可动侧，驱动单元11a整体以支撑轴37为中心进行摆动运动的结构。

具体来说，钢板弹簧9以销型部件27d，30a为固定支点，以梁凹糟体32和圆形轴承35为可动支点，对桥壳21弹性支撑。也就是说，伴随着可动支点向车辆前后方向位移，桥壳21被弹性地支撑。被该桥壳21上下方向运动所带动的驱动单元11a以圆形轴承35和支撑轴37为摇摆中心摇摆位移，这时产生的圆形轴承35的支点位置变化被梁凹槽体32所吸收。

也就是说，通过第一支撑部29a、第二支撑部29b、梁结构31组合而成的车轴刚性结构，使驱动单元11a可以摆动运动，尽可能地使驱动单元11a免受桥壳21传来的冲击和载荷。另外，省去了驱动单元11a附带的减震器。

接下来，对关于这种结构的驱动装置11的作用进行说明。车辆行驶依靠电机15的工作而进行。也就是说，电机15产生的驱动力，通过减速机17传到差动齿轮19。之后，从差动齿轮19通过左右的传动轴23传到左右驱动轮7，而使车辆在路面α上行驶。

当路面α上有石头等凸起物(图中未示出)时，钢板弹簧9向上侧位移或是钢板弹簧9自身向上侧弹性变形，使驱动轮7越过凸起物。越过该凸起物伴随的冲击和载荷，从桥壳21输入到驱动单元11a的斜下侧配备的差速器侧外壳13a。

这时，在驱动单元11a的斜上侧配置的电机侧外壳13b，通过支撑轴37与梁凹槽体32内圆形轴承35相连，并能够以向转动方向和车辆前后方向位移地方式被支撑。因此，驱动单元11a整体以电机侧外壳13b为摇摆中心，向差速器侧外壳13a的上侧或下侧摇摆位移。图2中的箭头s表示此时驱动单元11a的摇摆轨迹。

伴随该驱动单元11a摇摆的圆形轴承35，内座圈35a转动，使圆形轴承35在梁凹槽体32上向前后方向位移。图2的箭头t表示圆形轴承35位移方向。这样，驱动单元11a整体以圆形轴承35、支撑轴37位摇摆支点进行摆动运动。

因此，依靠伴随桥壳21上下方向位移产生的驱动单元11a的摆动运动，避免(吸收)了从桥壳21向驱动单元11a输入的冲击和载荷。

也就是说，采用刚性轴的驱动单元11a(驱动单元外壳结构件)因重量相对较大，在摆动运动时会在驱动单元外壳13的电机侧外壳13b和连接的支撑轴37产生向车辆前后方向的应力。因此，电机15的可靠性恐怕将降低。因采用通过这种驱动装置11(车辆用驱动装置)的梁结构31使支撑轴37向车辆前后方向可动的结构，能够缓和对支撑轴37车辆前后方向的应力，并能够保证电机15可靠性。

因此，如上所述，这种车辆驱动装置11(车辆用驱动装置)，不仅可以通过采用刚性车轴来对应的各种车型，还能够充分保证电机15的可靠性。

而且，支撑轴37和电机15的转动中心一致时，能够更加显著的减少对电机15(驱动单元11a)输入的冲击和载荷。此外，实现这种效果的梁结构31，在支撑轴37上组合梁凹槽体32、圆形轴承35时，简单的结构即可实现，强度也优异。

(第二实施方式)

图5A，图5B以及图6示出了本发明的第二实施方式。本实施方式是第一实施方式的变形例，采用滑块38使支撑轴37在车辆前后方向可动。

具体来说，采用滑块38的结构，如图5A，图5B以及图6(沿图5A中C-C的剖面)所示构成为：在梁凹槽体32形成的大致c形的梁凹槽32a内可自由滑动地收容滑块38，并在该滑块38侧面设置的组装用开口33a压入第一实施方式中采用的圆形轴承35。对于滑块38，例如采用可使在梁凹槽32a内平稳滑动的合成树脂材质块体，例如采用在表面施加橡胶涂层作为润滑材料的尼龙材质块体。

这样在梁结构31中收容的滑块38结构，因滑块38在梁凹槽32a中平滑，即平稳滑动(位移)，从而抑制发生噪音。在此之上，还具有通过借助滑块38，也有能充分承受受到的冲击和载荷的优点。此外，在图5A，图5B以及图6中与第一实施方式相同部分使用了相同符号，故省略了其说明。

(第三实施方式)

图7至图10示出了本发明的第三实施方式。本实施方式中，在第一实施方式的基础上，第二支撑部29b以驱动单元11a(驱动装置11)的电机侧外壳13b，在车架1的宽度方向中心周围可动的方式进行支撑。

对该结构进行说明，支撑部29b采用以下各部件的组合结构：安装在纵梁3下部的一对梁结构31，通过梁结构31以在车辆前后方向可动的方式支撑于纵梁3的支撑轴部40(相当于本申请的第二转动支撑轴)，以及支撑轴部40与电机侧外壳13b之间相连接使得车架1的宽度方向中心周围可动的的支撑轴50(相当于本申请的第三转动支撑轴)。

具体来说，如图9所表示的梁结构31，和第一实施方式相同，包括：剖面大致C状的梁凹槽体32，和在此梁凹槽体32形成大致C状的梁凹槽内可自由滚动的收容地圆形轴承35。

如图7和图9所示，支撑轴部40包括配备在纵梁3间中央的圆盘形的外壳部40a，和从此外壳部40a向Y方向延伸预定长度的一对筒状部40b，和从各筒状部40b前端部向前突出的一对支撑轴40c。而且，各支撑轴40c的前端部嵌入圆形轴承35的内座圈35a内，使电机侧外壳13b相对纵梁3(车身)可以自由转动并在前后方向可动。

因此，诸如两轮在越过路面α的凸起物时，含有桥壳21的差速器侧外壳13a作为可动侧，驱动单元11a整体以支撑轴40c为中心进行摆动运动。

并且如图9和图10所表示，在外壳部40a内的中心部形成有轴承收容部41。该轴承收容部41由在X方向贯通的筒形壁形成。圆形轴承43嵌入(或压入)该轴承收容部41内。圆形轴承43也采用在圆形的内座圈43a和外座圈43b之间插有多数的滚轮43c的两列滚轮轴承。另外，与筒状部的驱动单元11a侧相反一侧的开口被盖子44封闭。

另一方面，如图7至图9所示，在电机侧外壳13b的端部中，例如与纵梁3之间的中心对应的端部分形成有轴安装座13c。轴安装座13c上通过支架47安装有所述支撑轴50的一个端部，使支撑轴50的另一端部朝向轴承收容部41突出。在突出的支撑轴50的端面中央，突出设置有螺丝轴部50a。另外，不设置轴安装座13c时，支撑轴50可以与电机侧外壳13b一体地形成。

如图9和图10所示，支撑轴50的另一端部插入圆形轴承43的内座圈43a内，与支撑轴部40组装。支撑轴50端的螺丝轴部50a通过套型垫圈45，贯通盖子44。螺母部件51拧进贯通垫圈45的螺丝轴部50a，使支撑轴50相对支撑轴部40可以转动的连接。当然，支撑轴50也对应支撑轴部40在车辆前后方向的运动。

依靠这种支撑轴50相对支撑轴部40可以转动连接的结构，在诸如单轮在路面α越过凸起物，向含有桥壳21的差速器侧外壳13a输入扭转方向的载荷和冲击时，在单元外壳13和车身之间产生以支撑轴50为转动中心的旋动运动。

介由这种第一支撑部29a、第二支撑部29b组合而成的车轴刚性结构，因驱动单元11a可以在前后方向摆动运动，也可以在车宽方向转动运动，而尽可能不给驱动单元11a施加从桥壳21传来的冲击和载荷。

也就是说，对关于这种结构的驱动装置11的作用进行说明，电机15产生的驱动力，通过减速机17传到差动齿轮19。接着，从差动齿轮19通过左右的传动轴23传到左右的驱动轮7，从而使车辆行驶。

例如图面α有向上侧突出的阶梯部(图中未表示)，行驶中，靠左右驱动轮7的两轮越过此阶梯部。这时，越过阶梯部伴随的冲击和载荷，从左右两侧桥壳21向配备在驱动单元11a斜下侧的差速器侧外壳13a输入。

这时，配备在驱动单元11a斜上侧的电机侧外壳13b通过支撑轴部40与梁凹槽体32内圆形轴承35相连，并受支撑在车辆前后方向可以位移。因此，驱动单元11a整体以电机侧外壳13b为摇摆中心，向差速器侧外壳13a的上侧(阶梯部的情况，下侧)摇摆位移。图8中的箭头L表示这时驱动11a的摇摆轨迹。

伴随此驱动单元11a摇摆的圆形轴承35，内座圈35a转动，使圆形轴承35在梁凹槽体32上向前后方向位移。图8中的箭头M表示这时圆形轴承35的位移方向。

这样，驱动单元11a整体以支撑轴40c为摇摆支点进行摆动运动。

与第一实施方式相同，通过桥壳21上下方向位移所伴随产生的驱动单元11a的摆动运动避免(吸收)从两桥壳21向驱动单元11a输入的冲击和载荷。因此，从施加的冲击和载荷中保护了在单元外壳13作为整体连带的包含电机15在内的各机器。

并且，在行驶中驱动轮7的单侧(单轮)越过路面α的凸起物。这时，越过凸起物伴随的冲击和载荷，从左右两侧桥壳21向配备在驱动单元11a斜下侧的差速器侧外壳13a输入。

这时，驱动单元11a，通过向车辆前后方向延伸的支撑轴50，可转动地支撑于支撑轴40c。因此，在驱动单元11a和车架1之间，产生以支撑轴50为转动中心相对的转动运动。附图7中的箭头N表示这时产生转动位移的方向。

向驱动单元11a输入的冲击和载荷虽然造成对驱动单元11a扭转方向的应力，但依靠驱动单元11a和车身之间产生的车宽方向的转动运动得以避免(吸收)。因此，使一体设置在单元外壳13的包括电机15在内的各装置免受所施加的冲击和载荷。

特别是，虽然由于采用刚性车轴的驱动单元外壳结构件的重量相较很大，所以在摆动运动和转动运动时，对支撑轴部40产生车辆前后方向的应力，对支撑轴50产生扭转方向的应力，电机15的可能恐怕将降低，但是依靠采用如上所述的支撑轴部40在车辆前后方向可动，而且支撑轴50与支撑轴部40连接并能够转动的结构，能够缓和对支撑轴部40输入的车辆前后方向的应力，和对支撑轴50输入的扭转方向的应力，而能够保证电机15的可靠性。在图7至图10中与第一实施方式相同部分使用了相同符号，故省略了其说明。

另外，本发明不限定于所述第一、第二、第三实施方式，在不超出本发明主旨范围内也可以实施各种变更或改良。例如，在所述第一至第三实施方式中，虽然列举了将梁凹槽体配备在纵梁车宽方向外侧的例子，但并不限于此，也可以将梁凹槽体配备在纵梁车宽方向内侧，或配置在纵梁内。当然，虽然本发明适用于电动商用车，但不限定于此，也可以适用于包含乘用车在内的各种车辆。

附图标记说明

3.纵梁(车身)

7.驱动轮

9.钢板弹簧

11.驱动装置(车辆驱动装置)

13.单元外壳(驱动单元外壳)

13a.差速器侧外壳

13b.电机侧外壳

15.电机

17.减速机

19.差速器

21.桥壳

23.传动轴

27d，30a.销型部件(第一转动支撑轴)

29a.第一支撑部

29b.第二支撑部

31.梁结构

32.梁凹槽体

35.圆形轴承

37，40.支撑轴，支撑轴部(第二转动支撑轴)

38.滑块

50.支撑轴(第三转动支撑轴)

Claims (5)

1.一种车辆用驱动装置，其包括将驱动车辆的电机、连接所述电机的减速机、以及连接所述减速机并将所述电机驱动力传到所述车辆的驱动轮的差速器一体地收容的驱动单元外壳，其特征在于，包括：

桥壳，其与所述驱动单元外壳的差速器侧外壳相连，并将所述驱动轮的传动轴一体地收容；

第一支撑部，其将与所述车辆车身相连的第一转动支撑轴及桥壳弹性地连接，以所述第一转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将所述桥壳支撑于所述车身；以及

第二支撑部，其将通过梁结构支撑于所述车辆车身的第二转动支撑轴与所述驱动单元外壳中电机侧外壳相连，以所述第二转动支撑轴为转动中心摆动运动从而将所述电机侧外壳支撑于所述车身，

其中，所述梁结构构成为能够使所述第二转动支撑轴在车辆前后方向移动。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，以所述电机的转动中心与所述第二转动支撑轴的转动中心一致的方式设置所述第二转动支撑轴。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述梁结构包括设置在所述车辆车身上并在车辆前后方向延伸的梁凹槽体、以及支撑于所述第二转动支撑轴并可位移地收容在所述梁凹槽体中的圆形轴承。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述梁结构包括设置在所述车辆车身上并在车辆前后方向延伸的梁凹槽体、以及支撑于所述第二转动支撑轴并可位移地收容在所述梁凹槽体中的滑块。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第二支撑部通过第三转动支撑轴将所述第二转动支撑轴和所述驱动单元外壳的电机侧外壳相连，所述第三转动支撑轴以所述第三转动支撑轴为转动中心转动的方式与所述第二转动支撑轴相连，从而将所述电机侧外壳支撑于所述第二转动支撑轴。

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