JP2001001774A - 電気自動車のアクスル構造 - Google Patents
電気自動車のアクスル構造Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 既存の車軸懸架サスペンションを利用して容
易に車体に装着できる電気自動車のアクスル構造を提供
することにある。 【解決手段】 駆動源としての電動モータ１６と同電動
モータと同軸上に連結された車軸２１、２７の回転を減
速して車輪に伝達する減速機２６とを車両の左右輪
ＷL，ＷRに対応させて配設した電気自動車のアクスル構
造において、電動モータ１６を収容する電動モータケー
ス部１２と．減速機２６を収容する減速機ケース部１４
と、電動モータケース部及び減速機ケース部間に配設さ
れると共に両ケース部より外径Ｄ２が小さく形成され
た、車軸２１、２７を収容する車軸ケース部１３と、同
車軸ケース部１３の外壁面に配設されたリーフスプリン
グ６の取り付け座２３とを備える。
易に車体に装着できる電気自動車のアクスル構造を提供
することにある。 【解決手段】 駆動源としての電動モータ１６と同電動
モータと同軸上に連結された車軸２１、２７の回転を減
速して車輪に伝達する減速機２６とを車両の左右輪
ＷL，ＷRに対応させて配設した電気自動車のアクスル構
造において、電動モータ１６を収容する電動モータケー
ス部１２と．減速機２６を収容する減速機ケース部１４
と、電動モータケース部及び減速機ケース部間に配設さ
れると共に両ケース部より外径Ｄ２が小さく形成され
た、車軸２１、２７を収容する車軸ケース部１３と、同
車軸ケース部１３の外壁面に配設されたリーフスプリン
グ６の取り付け座２３とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車のアクス
ル構造、特に、駆動輪を支持するアクスルケース内に駆
動モータが収容された電気自動車のアクスル構造に関す
る。
ル構造、特に、駆動輪を支持するアクスルケース内に駆
動モータが収容された電気自動車のアクスル構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の駆動システムとして、内燃
機関搭載車のエンジン部を駆動モータに置き換えたもの
や、車輪直結型減速機付きモータを採用した車輪直結型
電気自動車が知られている。このうち、車軸直結型の電
気自動車は駆動輪を枢支するアクスルケースに直接駆動
モータを配備し、動力伝達経路の短縮化を図れる。しか
も、このタイプの電気自動車は動力伝達損失が比較的大
きなデファレンシャルを排除し、さらに、アクスルケー
スに支持された左右個別の駆動モータの回転力を比較的
動力伝達損失が小さい平歯車を用いた減速機で減速し、
左右の駆動輪にそれぞれ伝達するようにできる。
機関搭載車のエンジン部を駆動モータに置き換えたもの
や、車輪直結型減速機付きモータを採用した車輪直結型
電気自動車が知られている。このうち、車軸直結型の電
気自動車は駆動輪を枢支するアクスルケースに直接駆動
モータを配備し、動力伝達経路の短縮化を図れる。しか
も、このタイプの電気自動車は動力伝達損失が比較的大
きなデファレンシャルを排除し、さらに、アクスルケー
スに支持された左右個別の駆動モータの回転力を比較的
動力伝達損失が小さい平歯車を用いた減速機で減速し、
左右の駆動輪にそれぞれ伝達するようにできる。
【０００３】ところで、アクスルケースが駆動モータや
減速機を収容した場合、駆動モータと対抗するモータケ
ース部や減速機と対抗する減速機ケース部が比較的大き
な外径を成すこととなる。たとえば、実公平３−４４５
６２号広報に開示される電気自動車のアクスルケースは
左右個別の駆動モータを互いに背中合せに近い状態で連
結し、それらに隣接して左右減速機を配備しており、ア
クスルの主要部全体が比較的大きな外径を成している。
ここで用いられる車軸懸架サスペンションは、アクスル
ケースの車幅方向中央部分の外部に同部位を覆う支持枠
を備え、その支持枠の前後端部が車幅方向に向けられた
前後一対のリーフスプリングを介し車体側に上下変位可
能に連結されている。
減速機を収容した場合、駆動モータと対抗するモータケ
ース部や減速機と対抗する減速機ケース部が比較的大き
な外径を成すこととなる。たとえば、実公平３−４４５
６２号広報に開示される電気自動車のアクスルケースは
左右個別の駆動モータを互いに背中合せに近い状態で連
結し、それらに隣接して左右減速機を配備しており、ア
クスルの主要部全体が比較的大きな外径を成している。
ここで用いられる車軸懸架サスペンションは、アクスル
ケースの車幅方向中央部分の外部に同部位を覆う支持枠
を備え、その支持枠の前後端部が車幅方向に向けられた
前後一対のリーフスプリングを介し車体側に上下変位可
能に連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、車軸直結
型の電気自動車はそのアクスルケースの主要部全体、あ
るいは、バネ受け部となる左右端近傍部が比較的大きな
外径を成すこととなる。このため、このような車軸直結
型の電気自動車のアクスルを従来の車軸懸架サスペンシ
ョンをそのまま用いて車体に取り付けるには次ぎのよう
な問題がある。
型の電気自動車はそのアクスルケースの主要部全体、あ
るいは、バネ受け部となる左右端近傍部が比較的大きな
外径を成すこととなる。このため、このような車軸直結
型の電気自動車のアクスルを従来の車軸懸架サスペンシ
ョンをそのまま用いて車体に取り付けるには次ぎのよう
な問題がある。
【０００５】即ち、アクスルケースが比較的大きな外径
を成している場合に、車軸懸架サスペンションとして従
来のリーフスプリング式のものを用いると、リーフスプ
リングの中央部がアクスルケースとの結合締め付け部と
して大きく占められてしまい、バネ機能を成す両側部位
が大幅に低減する。このため、リーフスプリング式サス
ペンション装置を用い、所定のバネ定数を確保するよう
に形成するには、リーフスプリングが極めて大きくな
り、取り付けスペースの確保が困難となるいう問題があ
る。この点を考慮し、実公平３−４４５６２号広報に開
示される電気自動車のように、アクスルケースを車幅方
向に向けられた前後一対のリーフスプリングを介し車体
に取り付けるという特殊なサスペンションを使用せざる
を得ず、このサスペンションを取り付けるための車体下
部の構成も従来と大幅に変更する必要があり、コスト増
を招くという問題がある。本発明はこのような課題を考
慮し、既存の車軸懸架サスペンションを利用して容易に
車体に装着できる電気自動車のアクスル構造を提供する
ことを目的としている。
を成している場合に、車軸懸架サスペンションとして従
来のリーフスプリング式のものを用いると、リーフスプ
リングの中央部がアクスルケースとの結合締め付け部と
して大きく占められてしまい、バネ機能を成す両側部位
が大幅に低減する。このため、リーフスプリング式サス
ペンション装置を用い、所定のバネ定数を確保するよう
に形成するには、リーフスプリングが極めて大きくな
り、取り付けスペースの確保が困難となるいう問題があ
る。この点を考慮し、実公平３−４４５６２号広報に開
示される電気自動車のように、アクスルケースを車幅方
向に向けられた前後一対のリーフスプリングを介し車体
に取り付けるという特殊なサスペンションを使用せざる
を得ず、このサスペンションを取り付けるための車体下
部の構成も従来と大幅に変更する必要があり、コスト増
を招くという問題がある。本発明はこのような課題を考
慮し、既存の車軸懸架サスペンションを利用して容易に
車体に装着できる電気自動車のアクスル構造を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、電気自動車のアクスル構造
として、駆動源としての電動モータと同電動モータと同
軸上に連結された車軸の回転を減速して車輪に伝達する
減速機とを車両の左右輪に対応させて配設したものであ
って、上記電動モータを電動モータケース部に収容し、
上記減速機を減速機ケース部に収容し、上記電動モータ
ケース部及び上記減速機ケース部間に上記車軸を収容す
る車軸ケース部を配設し、同車軸ケース部の外径が両ケ
ース部より小さく形成され、上記車軸ケース部の外壁面
にリーフスプリングの取り付け座が配設されるようにし
ている。ここでは、比較的外径の大きな電動モータケー
ス部及び減速機ケース部間に外径を比較的小さくした車
軸ケース部を配備したので、電動モータケース部及び減
速機ケース部の影響を受けることなく、アクスル内にデ
ファレンシャルを収容した従来の車両と同様にリーフス
プリングを用いた車軸懸架式サスペンションを配備でき
る。このため、デファレンシャルを収容したアクスルを
使用した従来の車両との間で、車軸懸架式サスペンショ
ン及びフレームを共通化でき、コスト低減を図れる。
めに、請求項１の発明では、電気自動車のアクスル構造
として、駆動源としての電動モータと同電動モータと同
軸上に連結された車軸の回転を減速して車輪に伝達する
減速機とを車両の左右輪に対応させて配設したものであ
って、上記電動モータを電動モータケース部に収容し、
上記減速機を減速機ケース部に収容し、上記電動モータ
ケース部及び上記減速機ケース部間に上記車軸を収容す
る車軸ケース部を配設し、同車軸ケース部の外径が両ケ
ース部より小さく形成され、上記車軸ケース部の外壁面
にリーフスプリングの取り付け座が配設されるようにし
ている。ここでは、比較的外径の大きな電動モータケー
ス部及び減速機ケース部間に外径を比較的小さくした車
軸ケース部を配備したので、電動モータケース部及び減
速機ケース部の影響を受けることなく、アクスル内にデ
ファレンシャルを収容した従来の車両と同様にリーフス
プリングを用いた車軸懸架式サスペンションを配備でき
る。このため、デファレンシャルを収容したアクスルを
使用した従来の車両との間で、車軸懸架式サスペンショ
ン及びフレームを共通化でき、コスト低減を図れる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１〜図３には本発明の一実施形
態例としての電気自動車のアクスル構造を適用したリア
アクスル１を示した。このリアアクスル１は図示しない
電気自動車の後部フロア２と一体的に結合された左右サ
イドメンバ３及びクロスメンバ４に対して車軸懸架サス
ペンション５を介し上下動可能に連結される。車軸懸架
サスペンション５は、図３に示すように、左右の各リー
フスプリング６及びショックアブソーバ８から成る衝撃
吸収機構を備え、これらの働きにより車体側の乗員が受
ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。リーフス
プリング６の前端部はばねブラケット９ａを介し左右サ
イドメンバ３にピン結合され、後端部はシャックルリン
グ７にピン結合され、ブラケット９ｂを介して左右サイ
ドメンバ３に取り付けられている。
態例としての電気自動車のアクスル構造を適用したリア
アクスル１を示した。このリアアクスル１は図示しない
電気自動車の後部フロア２と一体的に結合された左右サ
イドメンバ３及びクロスメンバ４に対して車軸懸架サス
ペンション５を介し上下動可能に連結される。車軸懸架
サスペンション５は、図３に示すように、左右の各リー
フスプリング６及びショックアブソーバ８から成る衝撃
吸収機構を備え、これらの働きにより車体側の乗員が受
ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。リーフス
プリング６の前端部はばねブラケット９ａを介し左右サ
イドメンバ３にピン結合され、後端部はシャックルリン
グ７にピン結合され、ブラケット９ｂを介して左右サイ
ドメンバ３に取り付けられている。
【０００８】このような車軸懸架サスペンション５に支
持されたリアアクスル１はアクスルケース１１と、その
内部に収容される電動モータ１６、第１、第２アクスル
シャフト２１、２７及び減速機２６からなる左右一対の
駆動力伝達系ＰＴを備え、同駆動力伝達系ＰＴからの回
転力を受けて回転する左右の車輪ＷL，ＷRを枢支する。
持されたリアアクスル１はアクスルケース１１と、その
内部に収容される電動モータ１６、第１、第２アクスル
シャフト２１、２７及び減速機２６からなる左右一対の
駆動力伝達系ＰＴを備え、同駆動力伝達系ＰＴからの回
転力を受けて回転する左右の車輪ＷL，ＷRを枢支する。
【０００９】アクスルケース１１は車幅方向Ｘに長く外
径が増減変化する円筒部材であり、車幅方向Ｘ中央側よ
り車外側に向けて電動モータケース部１２と車軸ケース
部１３と減速機ケース部１４と軸受部１５とを一対左右
対称に配備し、即ち、車両の左右の車輪ＷL，ＷRに対応
させて配設したものであって、全体を一体結合して形成
されている。ここで、左右の各電動モータケース部１２
は車幅方向Ｘでの中央側壁板１２１、１２１が互いに背
中合せの状態で重なり、その外周縁のフランジ状部位が
複数のボルト３７（図２に１つのみ示した。）で締め付
け結合され、アクスルケース本体１１の中央部として比
較的大きな外径Ｄ１の中央筒部が形成されている。電動
モータケース部１２は左右の車輪ＷL，ＷRの駆動源を成
す電動モータ１６を収容し、ケースとして機能してお
り、その内部にロータ１７と一体化された回転軸１８が
枢支される左右一対の軸受枠１９を備える。なお、符号
２０は電動モータ１６を図示しないモータ制御回路に接
続するケーブルを示す。
径が増減変化する円筒部材であり、車幅方向Ｘ中央側よ
り車外側に向けて電動モータケース部１２と車軸ケース
部１３と減速機ケース部１４と軸受部１５とを一対左右
対称に配備し、即ち、車両の左右の車輪ＷL，ＷRに対応
させて配設したものであって、全体を一体結合して形成
されている。ここで、左右の各電動モータケース部１２
は車幅方向Ｘでの中央側壁板１２１、１２１が互いに背
中合せの状態で重なり、その外周縁のフランジ状部位が
複数のボルト３７（図２に１つのみ示した。）で締め付
け結合され、アクスルケース本体１１の中央部として比
較的大きな外径Ｄ１の中央筒部が形成されている。電動
モータケース部１２は左右の車輪ＷL，ＷRの駆動源を成
す電動モータ１６を収容し、ケースとして機能してお
り、その内部にロータ１７と一体化された回転軸１８が
枢支される左右一対の軸受枠１９を備える。なお、符号
２０は電動モータ１６を図示しないモータ制御回路に接
続するケーブルを示す。
【００１０】電動モータケース部１２の車側端からは外
径Ｄ１に比べて小さな上下方向外径Ｄ２の車軸ケース部
１３が軸受枠１９より延出する。軸受枠１９は中央部よ
り回転軸１８を突き出しており、その先端部はジョイン
ト２０を介し車軸としての第１アクスルシャフト２１に
一体回転可能に連結される。
径Ｄ１に比べて小さな上下方向外径Ｄ２の車軸ケース部
１３が軸受枠１９より延出する。軸受枠１９は中央部よ
り回転軸１８を突き出しており、その先端部はジョイン
ト２０を介し車軸としての第１アクスルシャフト２１に
一体回転可能に連結される。
【００１１】図３に、示すように、車軸ケース部１３は
中空でかまぼこ形の断面形状を成し、その上壁面にダン
パ２２のシート部２２１（図３参照）が当接され、下壁
面にはリーフスプリング６の取り付け座２３が一体接合
される。なお、ダンパ２２の過度な変位を規制するダン
パ受け３４がサイドメンバ３に一体的に接合されてい
る。ダンパ２２のシート部２２１と車軸ケース部１３と
取り付け座２３とリーフスプリング６とは互いに重ね合
わされ、一対のＵ字型ボルト２４及びナット２５により
互いに締め付け結合される。ここで車軸ケース部１３は
電動モータケース部１２の外径Ｄ１に比べて小さな上下
方向外径Ｄ２に形成される。このように車軸ケース部１
３の上端が比較的低位置に保持されることにより、図１
に２点鎖線で示すようにアクスルケース本体１１とサイ
ドメンバ３及びクロスメンバ４が干渉することを回避で
き、リアアクスル１の上方変位量を十分確保できる。更
に、車軸ケース部１３の下端が路面ｒに対して比較的高
位置に保持されることにより、リーフスプリング６の取
付け時に過度に車両の最低地上高ｈが低くなることを防
止できる。更に、車軸ケース部１３は前後方向Ｙの外径
Ｄ３に比べて上下方向外径Ｄ２が十分に大きく確保され
ており、これにより、アクスルケース本体１１の曲げ剛
性の過度の低下を防止している。更に、車軸ケース部１
３は内部に第１アクスルシャフト２１を収容するのみで
あり、前後方向Ｙの外径Ｄ３（図３参照）は特に小さく
形成される。これにより、車軸ケース部１３の取り付け
座２３に重なるリーフスプリング６の中央締め付け部の
幅（ほぼ外径Ｄ３と同幅）を全体長さＬ１に対して比較
的小さく設定でき、バネ機能を成すリーフスプリング６
の両側の弾性変位可能部位を十分大きく確保できる。こ
のため、リーフスプリング６の全体長さＬ１を過度に大
きくすることなく所望値のバネ定数を確保できる。
中空でかまぼこ形の断面形状を成し、その上壁面にダン
パ２２のシート部２２１（図３参照）が当接され、下壁
面にはリーフスプリング６の取り付け座２３が一体接合
される。なお、ダンパ２２の過度な変位を規制するダン
パ受け３４がサイドメンバ３に一体的に接合されてい
る。ダンパ２２のシート部２２１と車軸ケース部１３と
取り付け座２３とリーフスプリング６とは互いに重ね合
わされ、一対のＵ字型ボルト２４及びナット２５により
互いに締め付け結合される。ここで車軸ケース部１３は
電動モータケース部１２の外径Ｄ１に比べて小さな上下
方向外径Ｄ２に形成される。このように車軸ケース部１
３の上端が比較的低位置に保持されることにより、図１
に２点鎖線で示すようにアクスルケース本体１１とサイ
ドメンバ３及びクロスメンバ４が干渉することを回避で
き、リアアクスル１の上方変位量を十分確保できる。更
に、車軸ケース部１３の下端が路面ｒに対して比較的高
位置に保持されることにより、リーフスプリング６の取
付け時に過度に車両の最低地上高ｈが低くなることを防
止できる。更に、車軸ケース部１３は前後方向Ｙの外径
Ｄ３に比べて上下方向外径Ｄ２が十分に大きく確保され
ており、これにより、アクスルケース本体１１の曲げ剛
性の過度の低下を防止している。更に、車軸ケース部１
３は内部に第１アクスルシャフト２１を収容するのみで
あり、前後方向Ｙの外径Ｄ３（図３参照）は特に小さく
形成される。これにより、車軸ケース部１３の取り付け
座２３に重なるリーフスプリング６の中央締め付け部の
幅（ほぼ外径Ｄ３と同幅）を全体長さＬ１に対して比較
的小さく設定でき、バネ機能を成すリーフスプリング６
の両側の弾性変位可能部位を十分大きく確保できる。こ
のため、リーフスプリング６の全体長さＬ１を過度に大
きくすることなく所望値のバネ定数を確保できる。
【００１２】車軸ケース部１３の車外側開口端は拡径方
向に広がるように延出し、上述の外径Ｄ２や外径Ｄ１よ
り大きな外径Ｄ４の減速機ケース部１４が連続形成され
る。減速機ケース部１４は中空円盤状を成し、その車外
側端はその外径がしぼられ、しぼり壁１４３の開口端よ
り比較的小径の円筒状の軸受部１５が突出し形成され
る。なお、減速機ケース部１４は車軸ケース部１３と一
体の車外側拡径部１４１の外周端と減速機ケース部１４
の外周壁部１４２とが突き合わされ、両者を複数の締め
付けボルト５０で一体結合している。
向に広がるように延出し、上述の外径Ｄ２や外径Ｄ１よ
り大きな外径Ｄ４の減速機ケース部１４が連続形成され
る。減速機ケース部１４は中空円盤状を成し、その車外
側端はその外径がしぼられ、しぼり壁１４３の開口端よ
り比較的小径の円筒状の軸受部１５が突出し形成され
る。なお、減速機ケース部１４は車軸ケース部１３と一
体の車外側拡径部１４１の外周端と減速機ケース部１４
の外周壁部１４２とが突き合わされ、両者を複数の締め
付けボルト５０で一体結合している。
【００１３】減速機ケース部１４の内部には遊星ギア列
からなる減速機２６が配備される。減速機２６は第１ア
クスルシャフト２１の回転を所定減速比で減速して第２
アクスルシャフト２７に伝達するもので、第１アクスル
シャフト２１と一体のサンギア２８と、第２アクスルシ
ャフト２７と一体のキャリア２９と、同キャリア２９に
枢着されサンギア２８と噛み合う遊星ギア３０と、外周
壁部１４２の内周壁に一体結合され遊星ギア３０と噛み
合うリングギア３１とで構成される。
からなる減速機２６が配備される。減速機２６は第１ア
クスルシャフト２１の回転を所定減速比で減速して第２
アクスルシャフト２７に伝達するもので、第１アクスル
シャフト２１と一体のサンギア２８と、第２アクスルシ
ャフト２７と一体のキャリア２９と、同キャリア２９に
枢着されサンギア２８と噛み合う遊星ギア３０と、外周
壁部１４２の内周壁に一体結合され遊星ギア３０と噛み
合うリングギア３１とで構成される。
【００１４】軸受部１５は中央穴に第２アクスルシャフ
ト２７を回転可能に嵌挿し、外周側にベアリング３２を
介し第２アクスルシャフト２７と一体のハブ３２を枢支
するという全浮動型のアクスルシャフト構造を採る。な
お、ハブ３２にはブレーキドラム３３及び車輪ＷRが図
示しないハブボルトで締め付け結合される。上述のとこ
ろではリアアクスル１の右半部について主に説明したが
左半部も左右対称に形成され、ここでは重複説明を略
す。
ト２７を回転可能に嵌挿し、外周側にベアリング３２を
介し第２アクスルシャフト２７と一体のハブ３２を枢支
するという全浮動型のアクスルシャフト構造を採る。な
お、ハブ３２にはブレーキドラム３３及び車輪ＷRが図
示しないハブボルトで締め付け結合される。上述のとこ
ろではリアアクスル１の右半部について主に説明したが
左半部も左右対称に形成され、ここでは重複説明を略
す。
【００１５】このようなリアアクスル１を装着した図示
しない電気自動車は、左右の駆動力伝達系ＰＴの各駆動
源である各駆動モータ１６がそれぞれ回転制御され、左
右車輪ＷL，ＷRが回転し、走行する。この走行時におい
て、車軸懸架サスペンション５の働きで左右の車輪
ＷL，ＷRからの路面反力は吸収され、減衰されて走行時
の乗員の居住性確保が図られる。この際、リアアクスル
１は通常走行位置Ｐ１の近傍で上下動し、過度な路面反
力を、例えば左車輪ＷLが受けると同車輪が最大上方位
置Ｐ２側に変位する。その際、ダンパ２２がダンパ受け
３４に当接してそれ以上の過度の変位を防止できる。こ
こで、サイドメンバ３と対抗する車軸ケース部１３の上
下方向の外径Ｄ２は他の部位より比較的小さく形成され
ているので、リアアクスル１がサイドメンバ３側と干渉
することなく、上下変位量を比較的大きく確保できると
いう利点がある。
しない電気自動車は、左右の駆動力伝達系ＰＴの各駆動
源である各駆動モータ１６がそれぞれ回転制御され、左
右車輪ＷL，ＷRが回転し、走行する。この走行時におい
て、車軸懸架サスペンション５の働きで左右の車輪
ＷL，ＷRからの路面反力は吸収され、減衰されて走行時
の乗員の居住性確保が図られる。この際、リアアクスル
１は通常走行位置Ｐ１の近傍で上下動し、過度な路面反
力を、例えば左車輪ＷLが受けると同車輪が最大上方位
置Ｐ２側に変位する。その際、ダンパ２２がダンパ受け
３４に当接してそれ以上の過度の変位を防止できる。こ
こで、サイドメンバ３と対抗する車軸ケース部１３の上
下方向の外径Ｄ２は他の部位より比較的小さく形成され
ているので、リアアクスル１がサイドメンバ３側と干渉
することなく、上下変位量を比較的大きく確保できると
いう利点がある。
【００１６】このようなリアアクスル１を用いた場合、
図４（ａ）に示すように、外径Ｄ１，Ｄ４が比較的大き
い電動モータケース部１２及び減速機ケース部１４の間
に、上下、前後の各外径Ｄ２、Ｄ３が小さく設定された
車軸ケース部１３を連続形成し、同部にリーフスプリン
グ６を装着できるようにした。このため、リアアクスル
１の主要部が比較的大きな外径を保持するにもかかわら
ず、その影響を受けることなく、図（ｂ）に示すように
デファレンシャル３５を使用し同デファレンシャル３５
をリアアクスル３６の中央に収容してなる従来の車両と
同様の車軸懸架式サスペンション５及び従来のフレーム
７をそのまま使用可能であり、それらの共通化が図れ、
コスト低減に寄与できる。
図４（ａ）に示すように、外径Ｄ１，Ｄ４が比較的大き
い電動モータケース部１２及び減速機ケース部１４の間
に、上下、前後の各外径Ｄ２、Ｄ３が小さく設定された
車軸ケース部１３を連続形成し、同部にリーフスプリン
グ６を装着できるようにした。このため、リアアクスル
１の主要部が比較的大きな外径を保持するにもかかわら
ず、その影響を受けることなく、図（ｂ）に示すように
デファレンシャル３５を使用し同デファレンシャル３５
をリアアクスル３６の中央に収容してなる従来の車両と
同様の車軸懸架式サスペンション５及び従来のフレーム
７をそのまま使用可能であり、それらの共通化が図れ、
コスト低減に寄与できる。
【００１７】図１のリアアクスル１は電動モータケース
部１２と車軸ケース部１３と減速機ケース部１４と軸受
部１５とからなる左右半部を上述の左右中央側壁板１２
１、１２１が互いに複数のボルト３７で結合され、容易
に２分割でき、更に、減速機ケース部１４において、車
外側拡径部１４１と外周壁部１４２とが締め付けボルト
５０で一体結合され、容易に２分割できる。このため、
図１のリアアクスル１は車両からの着脱がが容易化さ
れ、保守点検にの容易化をも図れる。
部１２と車軸ケース部１３と減速機ケース部１４と軸受
部１５とからなる左右半部を上述の左右中央側壁板１２
１、１２１が互いに複数のボルト３７で結合され、容易
に２分割でき、更に、減速機ケース部１４において、車
外側拡径部１４１と外周壁部１４２とが締め付けボルト
５０で一体結合され、容易に２分割できる。このため、
図１のリアアクスル１は車両からの着脱がが容易化さ
れ、保守点検にの容易化をも図れる。
【００１８】図１のリアアクスル１はその車軸ケース部
１３の下面にリーフスプリング６の取り付け座２３を形
成したが、場合により、車軸ケース部１３の上面にリー
フスプリング６の取り付け座を形成しても良く、さら
に、図１の車軸懸架サスペンション５はエアスプリング
７と組み合わされたリーフスプリング６を用いいていた
が、車高調整機能を排除した単にリーフスプリングのみ
の車軸懸架サスペンションを用いても良く、この場合も
図１のリアアクスル１と同様の作用効果が得られる。
１３の下面にリーフスプリング６の取り付け座２３を形
成したが、場合により、車軸ケース部１３の上面にリー
フスプリング６の取り付け座を形成しても良く、さら
に、図１の車軸懸架サスペンション５はエアスプリング
７と組み合わされたリーフスプリング６を用いいていた
が、車高調整機能を排除した単にリーフスプリングのみ
の車軸懸架サスペンションを用いても良く、この場合も
図１のリアアクスル１と同様の作用効果が得られる。
【００１９】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、電動モータケース部及び減速機ケース部の影響を受
けることなく、アクスル内にデファレンシャルを収容し
た従来の車両と同様にリーフスプリングを用いた車軸懸
架式サスペンションを配備できるので、デファレンシャ
ルを収容したアクスルを使用した従来の車両との間で、
車軸懸架式サスペンション及びフレームを共通化でき、
コスト低減を図れる。
ば、電動モータケース部及び減速機ケース部の影響を受
けることなく、アクスル内にデファレンシャルを収容し
た従来の車両と同様にリーフスプリングを用いた車軸懸
架式サスペンションを配備できるので、デファレンシャ
ルを収容したアクスルを使用した従来の車両との間で、
車軸懸架式サスペンション及びフレームを共通化でき、
コスト低減を図れる。
【図１】本発明の適用された電気自動車のアクスル構造
の適用されたリアアクスルとそれに結合される車軸懸架
サスペンションの要部概略構成図である。
の適用されたリアアクスルとそれに結合される車軸懸架
サスペンションの要部概略構成図である。
【図２】図１のリアアクスルの要部拡大断面図である。
【図３】図１のリアアクスルとそれに結合される車軸懸
架サスペンションの要部概略側面図である
架サスペンションの要部概略側面図である
【図４】車両のリアアクスル及びそれに結合される車軸
懸架サスペンションを示し、（ａ）は図１のリアアクス
ルを使用した場合を、（ｂ）は駆動力伝達系にデファレ
ンシャルを使用したエンジン駆動の車両のリアアクスル
を使用した場合をそれぞれ示す。
懸架サスペンションを示し、（ａ）は図１のリアアクス
ルを使用した場合を、（ｂ）は駆動力伝達系にデファレ
ンシャルを使用したエンジン駆動の車両のリアアクスル
を使用した場合をそれぞれ示す。
１ リアアクスル ３ サイドメンバ ５ 車軸懸架サスペンション ６ リーフスプリング １２ 電動モータケース部 １３ 車軸ケース部 １４ 減速機ケース部 １６ 電動モータ ２１ 第１アクスルシャフト ２３ 取り付け座 ２６ 減速機 ２７ 第２アクスルシャフト Ｄ２ 車軸ケース部の上下方向外径 Ｄ３ 車軸ケース部の前後方向の外径 ＷL，ＷR 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/30 Ｂ６０Ｋ 17/30 Ｃ Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｋ (72)発明者 馬場 哲之 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊谷 直武 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA18 BA56 DA05 3D035 AA01 AA06 3D039 AA01 AA03 AA05 AB01 AC21 AC24 AD14 3D043 AA06 AB01 CA02 CA03 CA04 CA17 CA22 CA25 CA26 5H115 PG04 PU01 RB08 UI32 UI40
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源としての電動モータと同電動モータ
と同軸上に連結された車軸の回転を減速して車輪に伝達
する減速機とを車両の左右輪に対応させて配設した電気
自動車のアクスル構造において、 上記電動モータを収容する電動モータケース部と．上記
減速機を収容する減速機ケース部と、 上記電動モータケース部及び上記減速機ケース部間に配
設されると共に両ケース部より外径が小さく形成され
た、上記車軸を収容する車軸ケース部と、 上記車軸ケース部の外壁面に配設されたリーフスプリン
グの取り付け座と、を有したことを特徴とする電気自動
車のアクスル構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17221899A JP3961719B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 電気自動車のアクスル構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17221899A JP3961719B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 電気自動車のアクスル構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001774A true JP2001001774A (ja) | 2001-01-09 |
| JP3961719B2 JP3961719B2 (ja) | 2007-08-22 |
Family
ID=15937793
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP17221899A Expired - Fee Related JP3961719B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 電気自動車のアクスル構造 |
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| JP (1) | JP3961719B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101228443B1 (ko) | 2010-08-30 | 2013-02-13 | (주) 파루 | 소형 전기 승용 운반차용 차륜 지지 장치 |
| WO2017026216A1 (ja) * | 2015-08-10 | 2017-02-16 | Ntn株式会社 | 車両用モータ駆動装置 |
| WO2017026258A1 (ja) * | 2015-08-10 | 2017-02-16 | Ntn株式会社 | 車両用モータ駆動装置 |
| WO2019021965A1 (ja) * | 2017-07-28 | 2019-01-31 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 電動トラックの駆動装置 |
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| JP2021088343A (ja) * | 2019-12-03 | 2021-06-10 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 電気車両の駆動システム |
| US11072229B2 (en) | 2018-12-12 | 2021-07-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle electric drive system |
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| CN113966284A (zh) * | 2019-06-05 | 2022-01-21 | Avl动力工程公司 | 车辆轴组件 |
| US11843097B2 (en) | 2019-09-10 | 2023-12-12 | Avl Powertrain Engineering, Inc. | Power supply control systems and methods |
-
1999
- 1999-06-18 JP JP17221899A patent/JP3961719B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN111032396B (zh) * | 2017-08-31 | 2022-10-25 | 戴姆勒股份公司 | 车辆用驱动装置 |
| US11007857B2 (en) | 2017-08-31 | 2021-05-18 | Daimler Ag | Vehicle driving apparatus |
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