CN101370678B - 轮内马达系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮内马达系统。其中，利用欧氏联轴器等作为动力传递机构的挠性联轴器(12)连结电动马达(10)和减速齿轮机构(11)，并将上述减速齿轮机构(11)的箱体(11c)与作为车辆非悬挂零件的转向节(5)构成为一体，或是安装于上述转向节(5)上，并且利用包括弹簧构件(21)、减震器和用于引导上述弹簧构件(21)和减震器的动作方向的2根导向构件(23)的缓冲机构(20)，将上述电动马达(10)的马达壳体(10a)安装于设于悬挂上述转向节(5)的撑杆(4)的下部侧的马达安装构件(4m)上，使上述马达(10)的质量作为动态减震器的质量而起作用，从而可以获得能提高在恶劣道路上行驶时的车辆的接地性能以及乘车舒适性，并且空间效率也优良的轮内马达系统。

Description

轮内马达系统
技术领域
本发明涉及一种在车轮内具有用于驱动车轮的驱动用马达的轮内马达系统，特别涉及具有借助缓冲机构或者缓冲构件将上述马达支承于车辆的行走部分零件上的结构的轮内马达系统。 
背景技术
最近，在电动汽车等通过马达进行驱动的车辆中，一直采用在车轮中内置有齿轮传动马达等驱动用马达的轮内马达系统，该齿轮传动马达等驱动用马达是将电动马达一体地组装到马达壳体中，或者将电动马达和行星减速机一体地组装到马达壳体中而成的。 
另一方面，在行走部分中具有弹簧等悬挂机构的车辆中，通常，相当于车轮、转向节(knuckle)、悬架臂等非悬挂的零件的质量、即所谓的非悬挂质量越大，轮胎行驶在凹凸不平的路上时的接地力越会发生变动，行驶方向稳定性(roadholding)越差。但是，以往，上述驱动用马达与构成车辆行走部分的零件之一的叫做立柱或者转向节的零件相连接，因此，存在因安装有轮内马达而导致非悬挂质量增加、行驶方向稳定性变差这样的问题。 
与此相对，下述这样的轮内马达系统受到关注：借助缓冲机构或者缓冲构件将轮内马达弹性支承于转向节等车辆行走部分零件上，从而将马达浮动安装于车辆的行走部分零件上，使马达自身作为动力减震器(dynamic damper)的重量而起作用，从而能使在恶劣道路上行驶时的接地性能以及乘车舒适性都大幅度提高(例如，参照专利文献1～3)。
专利文献1：WO 02/083446 A1 
专利文献2：日本特开2005-126037号公报 
专利文献3：日本特开2005-225486号公报 
图10是表示包括以往的具有双横臂型悬架的车轮支承装置的轮内马达系统的一构成例的图，在该轮内马达系统中，将在马达壳体50c中一体地组装电动马达50a和行星减速机50b而成的齿轮传动马达(轮内马达)50的上述马达壳体50c从上、下方向安装在由可沿车身的上下方向伸缩的橡胶或者弹簧构成的马达支架51a、51b上，并借助球接头(balljoint)53a、53b使该马达支架51a、51b和转向节52与上、下的悬架臂54a、54b相连结，从而将上述马达50浮动安装在作为上述非悬挂零件的转向节52之间，使上述马达50作为动力减震器的重量起作用，并借助等速接头55使上述行星减速机50b的输出轴50j与安装于车轮56的轮盘部56a上的轮毂57相连结，从而可以将上述马达50的驱动力可靠地传递到车轮56。另外，在该图中，附图标记58是安装于车轮56的轮圈部56b上的轮胎，附图标记59是由安装于上、下的悬架臂54a、54b上的吸震器(shock absorber)等构成的悬挂构件。 
但是，在上述以往的轮内马达系统中，利用作为动力传递机构的等速接头55将车轮56和输出转矩较大的行星减速机50b结合起来，因此动力传递机构的负荷转矩较大，因此，在持久性方面有问题。 
另外，马达的特性、减速齿轮机构的减速比等需要根据轮胎的大小、所需转矩等来进行选择，但在上述以往例子中，电动马达50a和行星减速机50b是一体的结构，因此存在不能独立地更换电动马达50a或者行星减速机50b这样的问题。 
发明内容
本发明是鉴于以往的问题点而做成的，其目的在于提供一种空间效率优良且可以可靠地将马达浮动安装于车辆非悬挂部的轮内马达系统。 
本申请的技术方案1所述的发明是一种将电动马达和将该马达的输出轴的旋转减速后传递给车轮的减速齿轮机构配置在上述车轮内而形成的轮内马达系统，其特征在于，借助上述减速齿轮机构将上述马达的动力传递给车轮，并借助缓冲构件或者缓冲机构将支承上述马达的定子的马达壳体安装于车辆非悬挂部上，将上述减速齿轮机构的箱体和与车辆的悬挂机构相结合的转向节构成为一体。 
技术方案2所述的发明以技术方案1所述的轮内马达系统为基础，其特征在于，分别独立构成上述减速齿轮机构的箱体和上述马达壳体。 
技术方案3所述的发明以技术方案1或者2所述的轮内马达系统为基础，其中，利用挠性联轴器(coupling)连结上述马达和上述减速齿轮机构。 
技术方案4所述的发明以技术方案1～3中任意一项所述的轮内马达系统为基础，其中，在将上述转向节悬挂于车身上的撑杆(strut)上配置马达安装构件，在该马达安装构件与上述马达壳体上表面侧之间配置上述缓冲机构。 
技术方案5所述的发明以技术方案1～4中任意一项所述的轮内马达系统为基础，其中，上述减速齿轮机构由与上述马达的输出轴直接相连结的第1减速齿轮机构和将该第1减速齿轮机构与车轮连结起来的第2减速齿轮机构构成。 
技术方案6所述的发明以技术方案1～5中任意一项所述的轮内马达系统为基础，其特征在于，使用行星齿轮装置作为上述减速齿轮机构。
技术方案7所述的发明在技术方案1～6中任意一项所述的轮内马达系统为基础，其特征在于，利用具有弹簧构件和减震器的缓冲机构连结支承上述马达的定子的马达壳体上表面侧和与车轮部相连结的转向节，并将上述弹簧构件配置在上述马达壳体的上表面侧的、上述马达壳体的轮胎前后方向中心位置。 
技术方案8所述的发明以技术方案7所述的轮内马达系统为基础，其中，在上述缓冲机构上设置引导上述弹簧构件和减震器的动作方向的导向构件，并将上述弹簧构件、减震器和上述导向构件配置在上述马达壳体与上述马达安装构件之间。 
技术方案9所述的发明以技术方案7或者技术方案8所述的轮内马达系统为基础，其中，在上述缓冲机构上设置引导上述弹簧构件和减震器的动作方向的导向构件，并将上述导向构件配置在上述马达壳体的上表面侧的、相对于上述弹簧构件的轮胎前后方向中心对称的位置处。 
技术方案10所述的发明以技术方案7～9中任意一项所述的轮内马达系统为基础，其中，借助挠性联轴器将上述马达的驱动力传递给上述车轮。 
另外，技术方案11所述的发明是一种轮内马达系统，该系统是将电动马达和与该电动马达的输出轴相连结并将上述马达的旋转减速后传递给车轮的减速齿轮机构组装到驱动轮中而形成的，其特征在于，利用挠性联轴器连结上述马达和上述减速齿轮机构，并利用具有弹簧构件和减震器的缓冲机构连结支承上述马达的定子的马达壳体和车辆非悬挂构件，使上述马达的质量作为动力减震器的质量起作用。 
技术方案12所述的发明以技术方案11所述的轮内马达系统为基础，其中，在用于将作为车辆非悬挂构件的转向节悬挂于车身上的撑杆上配置马达安装构件，通过缓冲机构将支承上述马达的定子的马达壳体安装于上述马达安装构件上，使上述马达的质量作为动力减震器的质量起作用。 
采用本发明，借助减速齿轮机构将电动马达的动力传递给车轮，并借助具有弹簧构件和减震器的缓冲机构连结支承上述马达的定子的马达壳体和与车轮部相连结的转向节，或者连结支承上述马达的定子的马达壳体和设于将上述转向节悬挂于车身的撑杆上的马达安装构件，从而将电动马达浮动安装于车辆非悬挂部，因此接地性能以及乘车舒适性都能大幅度提高。此时，若将上述减速齿轮机构的箱体和与车辆的悬挂机构相结合的转向节构成为一体，则可以独立地更换马达或者减速齿轮机构，因此，可以在轮胎直径不同的车轮上采用相同马达，或可以通过只变更减速齿轮机构来变更输出转矩。 
另外，通过采用本法明的结构，只是将马达安装于车辆非悬挂部，因此，可以提高挠性联轴器等连结电动马达和减速齿轮机构的动力传递机构的持久性。 
此时，上述减速齿轮机构由与上述马达的输出轴直接相连结的第1减速齿轮机构和用于连结该第1减速齿轮机构和车轮的第2减速齿轮机构构成，若将上述电动马达的转速分2级减速后传递给车轮，则即使在采用了高转速、低转矩的小型马达的情况下，也可以不用增大减速齿轮机构的外径就获得较大的驱动力。 
另外，若使用行星齿轮装置作为上述第1以及第2减速齿轮机构，则马达轴和齿轮轴同轴，因此齿轮箱的直径不会大于马达壳体的直径而露出于马达壳体的外侧，就可以进一步地提高空间效率。 
另外，若利用具有减震器和弹簧构件的缓冲机构连结上述马达壳体的上表面侧和与车轮部相连结的转向节，并将上述弹簧构件配置在上述马达壳体的上表面侧的、上述马达壳体的轮 胎前后方向中心位置，则可以提高空间效率，并可以使上述马达的质量作为动力减震器的质量稳定地起作用。 
此时，若在上述缓冲机构上设置引导上述弹簧构件和减震器的动作方向的导向构件，并在上述马达壳体与上述马达安装构件之间、且是上述马达壳体的上表面侧配置上述弹簧构件、减震器和上述导向构件、，相对于上述弹簧构件的轮胎前后方向中心对称的位置处，则可以可靠地沿上下方向引导上述弹簧构件和减震器，因此可以使上述马达的质量作为动力减震器充分地发挥功能。 
另外，借助缓冲机构将上述马达安装于转向节上，因此，若借助万向接头(universal joint)、挠性联轴器等动力传递机构将上述马达和车轮连结起来，将上述马达的驱动力传递给车轮，则能将马达的驱动力可靠地传递给车轮。 
另外，若利用挠性联轴器连结作为驱动源的电动马达和将该马达的旋转力传递给车轮的减速齿轮机构，并利用具有弹簧构件和减震器的缓冲机构连结支承上述马达的定子的马达壳体和与车轮部相连结的转向节、或是连结支承上述马达的定子的马达壳体和设于将上述转向节悬挂于车体上的撑杆上的马达安装构件，将上述减速齿轮机构的质量自上述马达的质量分离出来，只是使马达的质量作为动力减震器的质量起作用，则可以大幅度降低施加于挠性联轴器上的负荷，并可以大幅度降低输入到作为动力传递机构的挠性联轴器上的驱动力(转矩)。另外，用于驱动车轮的减速齿轮机构与轮毂直接连接，因此可以大幅度提高驱动效率。 
附图说明
图1是表示本发明的最佳实施方式1的轮内马达系统的结 构的纵剖视图。 
图2是表示本发明的最佳实施方式1的轮内马达系统的结构的立体图。 
图3是表示行星齿轮装置的概要的图。 
图4是表示平行轴式齿轮装置的概要的图。 
图5是表示本发明的最佳实施方式2的轮内马达系统的结构的纵剖视图。 
图6是表示本发明的最佳实施方式2的轮内马达系统的结构的立体图。 
图7是表示本发明的轮内马达系统的另一结构的图。 
图8是表示本发明的轮内马达系统的另一结构的图。 
图9是表示本发明的轮内马达系统的另一结构的图。 
图10是表示以往的轮内马达系统的结构的图。 
附图标记说明 
1、轮胎；2、车轮；2a、轮圈；2b、轮盘；3、轮毂；3k、轮毂的旋转轴；4、撑杆；4a、螺旋弹簧；4b、吸震器；4m、5m、马达安装构件；5、转向节；5j、轴承；6、制动装置；7、上臂；8、下臂；10、电动马达；10a、马达壳体；10b、输出轴；10j、轴承；10S、定子；10R、转子；11、减速齿轮机构；11a、第1行星齿轮装置；11b、第2行星齿轮装置；11c、箱体；11k、支架；12、挠性联轴器；20、缓冲机构；21、弹簧构件；22、减震器；22a、缸体；22b、活塞杆；23A、23B、导向构件；23a、固定部；23b、导向轴。 
具体实施方式
下面，根据附图说明本发明的最佳实施方式。 
最佳实施方式1
图1是表示本发明最佳实施方式1的轮内马达系统的结构的纵剖视图，图2是立体图。在各图中，附图标记1是轮胎，附图标记2是由轮圈2a和轮盘2b构成的车轮，附图标记3是与上述车轮2在车轮2的旋转轴处相连结的轮毂，4是具有螺旋弹簧4a和吸震器4b且将借助轴承5j与上述轮毂3相连结的转向节5悬挂于车身上的撑杆，6是安装于上述轮毂3上的制动装置，7是与上述撑杆4相连接的上臂，8是自下部支承上述转向节5的下臂。 
另外，附图标记10是电动马达，其包括支承定子10S的马达壳体10a、借助轴承10j可自由旋转地安装于上述马达壳体10a上的输出轴10b、安装于该输出轴10b上的转子10R，附图标记11是将上述马达10的旋转减速后传递给上述车轮2的减速齿轮机构，其包括与上述马达10的输出轴10b相连结的第1行星齿轮装置11a和将该第1行星齿轮装置11a与上述轮毂3连结起来的第2行星齿轮装置11b。 
在本例中，将电动马达10和减速齿轮机构11分别装箱，并利用欧氏联轴器(Oldham’s coupling)等作为动力传递机构的挠性联轴器12连结上述电动马达10和上述减速齿轮机构11。此时，将上述减速齿轮机构11的箱体11c和上述转向节5构成为一体，并在上述撑杆4的下部侧设置马达安装构件4m，借助下面详述的缓冲机构20将支承上述马达10的定子10S的马达壳体10a安装于上述马达安装构件4m上。因而，若将上述挠性联轴器12卸下，则电动马达10和减速齿轮机构11会分离，因此可以独立地更换上述马达10或者与上述转向节5一体化了的减速齿轮机构11。 
详细而言，上述缓冲机构20包括弹簧构件21、减震器22和2个导向构件23(23A、23B)；上述弹簧构件21由螺旋弹簧构成，上述减震器22具有缸体22a、未图示的活塞和与该活塞相连结的活塞杆22b，上述2个导向构件23由固定部23a和导向轴23b构成，其用于将上述弹簧构件21和减震器22的动作方向引导为上下方向，上述弹簧构件21的一端安装于上述马达安装构件4m上，其另一端安装于马达壳体10a的上表面侧(撑杆4侧)的中央部。另外，上述减震器22的缸体22a安装于马达壳体10a的一个侧面侧，活塞杆22b的一端侧安装于上述马达安装构件4m的一个端部上。
另外，2个导向构件23、23以上述弹簧构件21为中心在轮胎前后方向上对称配置。即，上述导向构件23、23的固定部23a、23a分别安装于上述马达安装构件4m上，导向轴23b、23b分别立设于上述马达壳体10a上。 
这样，在本例中，将上述弹簧构件21设为1个，将该弹簧构件21安装于马达壳体10a的上表面侧的中央部，在该弹簧构件21的两侧配置2个导向构件23A、23B，因此可以可靠地沿上下方向引导上述弹簧构件21。因而，可以使上述马达10作为动力减震器充分地发挥功能，可以使在恶劣道路上行驶时的接地性能以及乘车舒适性都大幅度提高，并可以简化缓冲装置20的结构。 
另外，详细而言，如图3(a)、(b)所示，上述行星齿轮装置11a(11b)包括太阳齿轮11p、行星齿轮11z和支架11k；上述太阳齿轮11p安装于输入轴上；上述行星齿轮11z通过臂11q与该太阳齿轮11p相连结，在安装于未图示的齿轮箱内表面上的内齿轮(ring gear)11r和上述太阳齿轮11p之间以太阳齿轮11p的轴为中心进行公转，上述支架11k与该行星齿轮11z相连结，安装于输出轴上；在本例中，利用将上述太阳齿轮11p的旋转速度减速到相当于上述行星齿轮11z的公转周期的旋转 速度的装置，通过花键(splined)结合或者细齿(serration)结合将上述第2行星齿轮装置11b的上述支架11k和轮毂3的旋转轴3k结合起来，将上述电动马达10的旋转传递给车轮2。 
另外，作为减速齿轮机构，也有如图4所示的平行轴式齿轮装置70，在上述平行轴式齿轮装置70中，需要与马达的输出轴J不同轴的副轴(counter shaft)71以及齿轮72a、72b，因此齿轮箱11c的直径变大，有可能会干扰转向节5等周边构成构件，不仅布局的自由度受到限制，而且因为会产生齿轮啮合的反作用力F，所以存在不得不加大轴端的轴承的问题。 
与此相对，如本例所示，在使用行星齿轮装置11a、11b作为减速齿轮机构的情况下，马达轴和齿轮轴同轴，因此齿轮箱的直径不会比马达壳体的直径大出太多，就可以加大布局的自由度，并可以提高空间效率。 
另外，上述减速齿轮机构11的第1行星齿轮装置11a和第2行星齿轮装置11b串联连接。即，第1行星齿轮装置11a的输入轴与上述电动马达10的输出轴10b相连结，该第1行星齿轮装置11a的支架11k与第2行星齿轮装置11b的输入轴相连结，因此，可用上述第2行星齿轮装置11b进一步加大第1行星齿轮装置11a的输出转矩后再传递给车轮2。由此，即使在采用了低转矩马达的情况下，不仅可以充分驱动车轮，转速也分2级减速，因此，可以提高马达的转速。因而，即使使用高转速、低转矩的小型且轻量的电动马达作为电动马达10也可以获得足够的驱动力。 
通常，与直接驱动车轮2的直接传动马达相比，在采用组合了电动马达10和减速齿轮机构11的旋转驱动机构的情况下，可以采用高转速、低转矩的小型马达。但是，在如上述图10所示的以往的轮内马达中，利用作为动力传递机构的等速接头55来结合输出转矩大的行星减速机50b和车轮56，因此动力传递机构的负荷转矩较大。与此相对，在本例的作为动力传递机构的挠性联轴器12中，由于将低转矩的小型电动马达10和减速齿轮机构11连结起来，因此负荷转矩较小，因此，不仅能提高动力传递机构的持久性，而且由于将上述减速齿轮机构11的输出直接传递给车轮2，由此还可以比以往提高驱动效率。 
另外，如本例所示，若通过将第1齿轮部11a和第2齿轮部11b串联连接将上述减速齿轮机构11设成双联，则可以进一步使电动马达10小型轻量化，因此，不仅可以减小作用到挠性联轴器12上的负荷转矩，可以进一步提高持久性，而且由于在弹性支承从上述减速齿轮机构11的质量中分离出来的电动马达10时，如上述所述，只自马达壳体10a上部侧支承上述马达壳体10a就已足够，因此还可以使缓冲机构20小型轻量化，并可以提高空间效率。 
这样，采用该最佳实施方式1，将电动马达10和减速齿轮机构11分别装箱，利用欧氏联轴器等作为动力传递机构的挠性联轴器12连结该电动马达10和减速齿轮机构11，并在撑杆4的下部侧设置马达安装构件4m，借助缓冲机构20将支承上述马达10的定子10S的马达壳体10a安装于上述马达安装构件4m上，且将上述减速齿轮机构11的箱体11c和转向节5构成为一体，因此可以减小负荷转矩，从而可以提高持久性，并可以独立地更换上述马达10或者与上述转向节5一体化了的减速齿轮机构11。 
另外，在用于悬挂上述转向节5的撑杆4的下部侧设置马达安装构件4m，借助具有引导弹簧构件21和减震器的动作方向的2根导向构件23A、23B的缓冲机构20将上述马达10安装于上述马达安装构件4m上，只是使上述马达10的质量作为动力减震器 的质量起作用，因此，可以使在恶劣道路上行驶时的接地性能以及乘车舒适性都大幅度提高。 
另外，用于将电动马达10的旋转传递给车轮2的减速齿轮机构11由与上述电动马达10的输出轴10b相连结的第1行星齿轮装置11a和连结该第1行星齿轮装置11a和上述轮毂3的第2行星齿轮装置11b构成，由于是将该减速齿轮机构11和上述电动马达10一体化地安装于转向节5上的结构，因此，即使在采用了高转速、低转矩的小型马达的情况下，也可以获得大的输出转矩。因而，即使在轮胎直径较小的情况下，也可以不加大减速齿轮机构的外径地确保足够的驱动力。 
最佳实施方式2
在上述最佳实施方式1中，将电动马达10和减速齿轮机构11分别装箱，并在上述撑杆4的下部侧设置马达安装构件4m，借助缓冲机构20将支承上述马达10的定子10S的马达壳体10a安装于上述马达安装构件4m上，将上述减速齿轮机构11的箱体11c与转向节5构成为一体，但是如图5以及图6所示，也可以利用挠性联轴器12结合电动马达10和减速齿轮机构11，借助缓冲机构20将支承上述电动马达10的定子10S的马达壳体10a安装于上述马达安装构件4m上，将减速齿轮机构11的箱体11c固定于转向节5上。 
在该情况下，也是利用挠性联轴器12将减速齿轮机构11自上述电动马达10分离出来，因此，若将与减速齿轮机构11的第2齿轮部11b的未图示的内齿轮相连结的支架11k和轮毂3的旋转轴3k花键结合或者细齿结合，则既可以容许上述旋转轴3k轴向移动，又可以将电动马达10的旋转力传递给车轮2。 
另外，与上述最佳实施方式1同样地，将缓冲机构20的上述弹簧构件21设为1个，将该弹簧构件21安装于马达壳体10a 的上表面侧的中央部，在弹簧构件21的两侧配置2个导向构件23A、23B，从而可以可靠地沿上下方向引导上述弹簧构件21，因此，可以使上述电动马达10作为动力减震器充分地发挥功能，并可以简化缓冲装置20的结构。 
另外，在上述最佳实施方式1、2中，使用于将车轮部悬挂于车身上的悬架为撑杆型，但是本发明并不限定于此，也可适用于双横臂型悬架等具有其他结构悬架的车辆。例如，如图7以及图8所示，在双横臂型悬架的情况下，可以在转向节5与上臂7的连结点附近设置马达安装构件5m，利用上述缓冲构件20连结该马达安装构件5m和马达壳体10a，或者将转向节5设成其上部侧向电动马达10方向突出，在该突出部安装上述缓冲构件20。另外，该情况下，将2根导向构件23A、23B分别配置于相对于上述马达壳体10a的轮胎前后方向中心对称的位置也是很重要的，由此，可以稳定地将电动马达10浮动安装于转向节5上。 
另外，上述例子中，将弹簧构件21设为1个，将该弹簧构件21配置在2根导向构件23A、23B的中心，但是弹簧构件21的个数并不限定于1个，也可以是多个。在弹簧构件21是多个的情况下，优选将它们配置于相对于上述马达壳体10a的轮胎前后方向中心对称的位置处。另外，在弹簧构件21的个数是多个的情况下，若将弹簧构件21中的2个弹簧构件配置在上述导向构件23A、23B的导向轴23b、23b的外周部的、固定部23a、23a和上述马达壳体10a之间，则可以提高空间效率。 
另外，本发明中，悬挂于撑杆4或者转向节5上的只是轻量的电动马达10，因此弹簧构件21、减震器22设置1个就足够，另外，设置1个具有零件个数少、组装也容易的优点。 
另外，减速齿轮机构11也不一定要设置成双联，例如，如 上述图7以及图8所示，小型轮胎等不需要输出转矩的轮胎等也可以设置1个减速齿轮机构。由于电动马达10的质量和减速齿轮机构11的质量是利用挠性联轴器12进行分离的，利用上述缓冲机构20，即使只是自马达壳体10a上部侧支承马达壳体10a，也可以使上述电动马达10作为动力减震器充分地发挥功能。 
另外，在上述例子中，利用挠性联轴器12连结上述电动马达10和上述减速齿轮机构11，但是作为连结上述电动马达10和上述减速齿轮机构11的动力传递机构，并不限定于上述挠性联轴器12，只要是容许等速接头等的马达输出轴和减速齿轮机构的输入轴之间的偏心、偏移角，也可以采用其他方式的动力传递机构。 
另外，在上述最佳实施方式1、2中，例示了利用缓冲机构20连结包括电动马达10和减速齿轮机构11的齿轮传动马达的马达壳体10a的上侧和转向节5、或者连结马达壳体10a的上侧和设置于将转向节5悬挂于车身上的撑杆4下部侧的马达安装构件4m的例子，但如图9所示，也可以将本发明应用于只用电动马达10驱动车轮2的方式。在该情况下，可以在转向节5的上臂7侧设置马达安装构件5m，利用上述缓冲构件20连结该马达安装构件5m和马达壳体10a，并可以用例如挠性联轴器12那样的动力传递机构连结马达的输出轴10b和轮毂3的旋转轴3k。另外，图9是将车辆悬架设成双横臂型的例子，但是，当然也可以适用于撑杆型的情况。 
工业实用性
如上述说明，采用本发明，可以将马达可靠地浮动安装于车辆非悬挂部，并可以使缓冲机构小型轻量化，因此，可以提供一种在恶劣道路上行驶时的车辆接地性能以及乘车舒适性优良，并且空间效率也优良的轮内马达系统。 

Claims (10)

1.一种轮内马达系统，该系统是将电动马达和用于将该马达的输出轴的旋转减速后传递给车轮的减速齿轮机构配置在上述车轮内而形成的，其特征在于，借助上述减速齿轮机构将上述马达的动力传递给车轮，并借助缓冲构件或者缓冲机构将支承上述马达的定子的马达壳体安装于车辆非悬挂部，将上述减速齿轮机构箱体和与车辆的悬挂机构相结合的转向节构成为一体。
2.根据权利要求1所述的轮内马达系统，其特征在于，分别独立构成上述减速齿轮机构的箱体和上述马达壳体。
3.根据权利要求1或者2所述的轮内马达系统，其特征在于，利用挠性联轴器连结上述马达和上述减速齿轮机构。
4.根据权利要求1所述的轮内马达系统，其特征在于，在用于将上述转向节悬挂于车身上的撑杆上配置马达安装构件，在该马达安装构件与上述马达壳体上表面侧之间配置上述缓冲构件或者缓冲机构。
5.根据权利要求1所述的轮内马达系统，其特征在于，上述减速齿轮机构由直接与上述马达的输出轴相连结的第1减速齿轮机构和用于连结该第1减速齿轮机构和车轮的第2减速齿轮机构构成。
6.根据权利要求1所述的轮内马达系统，其特征在于，使用行星齿轮装置作为上述减速齿轮机构。
7.根据权利要求4所述的轮内马达系统，其特征在于，利用包括弹簧构件和减震器的缓冲机构连结上述马达壳体的上表面侧和与车轮部相连结的转向节，并将上述弹簧构件配置于上述马达壳体的上表面侧的、上述马达壳体的轮胎前后方向中心位置。
8.根据权利要求7所述的轮内马达系统，其特征在于，在上述缓冲机构上设置用于引导上述弹簧构件和减震器的动作方向的导向构件，并将上述弹簧构件、减震器和上述导向构件配置在上述马达壳体与上述马达安装构件之间。
9.根据权利要求7或者8所述的轮内马达系统，其特征在于，在上述缓冲机构上设置用于引导上述弹簧构件和减震器的动作方向的导向构件，并将上述导向构件配置在上述马达壳体的上表面侧的、相对于上述弹簧构件的轮胎前后方向中心对称的位置处。
10.根据权利要求7～9中任意一项所述的轮内马达系统，其特征在于，借助挠性联轴器将上述马达的驱动力传递给上述车轮。
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