DE3703016A1 - Verfahren zum steuern der kraftstoffzufuhr waehrend des startens und beschleunigens eines verbrennungsmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während des Startens und Beschleunigens eines Verbrennungsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und betrifft insbesondere ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor während der Beschleunigung während der Startbewegung eines Fahrzeugs, d. h. wenn das Fahrzeug sich von der Geschwindigkeit null aus zu bewegen beginnt (was nachstehend als Startbeschleunigung bezeichnet wird) und während einer Beschleunigung des Verbrennungsmotors, nachdem eine Unterbrechung in der Kraftstoffzufuhr stattgefunden hat. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr, wenn die Drosselklappe für eine Startbeschleunigung oder für eine Beschleunigung nach einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eines Verbrennungsmotors geöffnet wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffzufuhr während einer Beschleunigung des Motors entsprechend einer Belastungsänderung an dem Motor.

Im allgemeinen wird, wenn ein Gaspedal gedrückt wird, um eine Drosselklappe von deren beinahe geschlossenen Endstellung zu öffnen, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu starten, das Gaspedal mäßig gedrückt, wenn keine hohe oder schnelle Beschleunigung gefordert wird. Wenn jedoch eine schnelle Beschleunigung gefordert wird, wird auch das Gaspedal schnell gedrückt. Die Schwierigkeit hierbei ist jedoch, daß allein eine Erhöhung der vorherbestimmten Kraftstoffzufuhrmenge beim Öffnen einer Drosselklappe die Kraftstoffzufuhr entsprechend dem Betätigen des Gaspedals nicht zunimmt und folglich die gewünschte Beschleunigung nicht erhalten wird. Eine ähnliche Schwierigkeit ergibt sich auch, wenn ein Fahrzeug nach einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wieder beschleunigt wird.

Bei einem herkömmlichen Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung eines Verbrennungsmotors wird die Kraftstoffzufuhr korrigierend entsprechend einer Änderungsgröße (eines Differenzwerts) beim Öffnen einer Drosselklappe erhöht, wenn eine Belastung auf den Motor ausgeübt wird, wenn beispielsweise der Änderungswert beim Öffnen der Drosselklappe über einen vorherbestimmten Wert ansteigt. Wenn bei diesem Verfahren der Änderungswert beim Öffnen der Drosselklappe nicht groß ist, dauert das Ändern beim Öffnen der Drosselklappe verhältnismäßig lange Zeit, und der Kraftstoff wird in hinreichender Weise erhöht, solange sich das Öffnen der Drosselklappe ändert. Wenn jedoch der Änderungswert beim Öffnen der Drosselklappe groß ist und folglich die Änderung beim Öffnen der Drosselklappe in kurzer Zeit ändert, wird die Kraftstoffzufuhr nicht in hinreichender Weise erhöht.

Gemäß der Erfindung soll daher ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während der Startbeschleunigung und während einer Beschleunigung nach einer Kraftstoffunterbrechung eines Verbrennungsmotors geschaffen werden, welches eine Erhöhung in der Kraftstoffzufuhr entsprechend dem Drücken des Gaspedals von dessen beinahe geschlossenen Stellung aus, d. h. entsprechend der Änderung beim Öffnen einer Drosselklappe, zuläßt. Ferner soll gemäß der Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während einer Beschleunigung eines Verbrennungsmotors geschaffen werden, welches eine angemessene Erhöhung in der Kraftstoffzufuhr zuläßt, selbst wenn eine Belastungsänderung an dem Motor vorliegt, was entsprechend beim Öffnen einer Drosselklappe und anderer Parameter festgestellt wird, zu welcher es am Ende eines kurzen Zeitabschnitts kommt. Dies ermöglicht eine Änderung der Kraftstoffzufuhr, welche genau einer feinfühligen Änderung der Motorbelastung entspricht.

Gemäß der Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während der Startbeschleunigung und einer Beschleunigung eines Verbrennungsmotors nach einer Kraftstoffunterbrechung geschaffen, bei welchem eine Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche entsprechend stabiler Betriebsbedingungen des Motors festgelegt wird, erhöht wird, wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe des Motors von deren beinahe geschlossener Stellung aus geöffnet wird. Hierbei weist das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Schritte auf: Feststellen eines Bezugswert indem ein vorherbestimmter Wert beim Öffnen der Drosselklappe zu einem festgestellten Wert beim Öffnen der Drosselklappe addiert wird, wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe von ihrer beinahe oder im wesentlichen geschlossenen Stellung aus geöffnet wird. Die Grundkraftstoffzufuhrmenge wird zusätzlich korrigierend erhöht, wenn die Korrekturerhöhung der Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche beim Feststellen des Öffnens der Drosselklappe begonnen wurd, noch nicht ein Ende erreicht hat, wenn der festgestellte Wert des Öffnens der Drosselklappe den Drosselklappen- Öffnungsbezugswert erreicht.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während einer Beschleunigung eines Verbrennungsmotors geschaffen, bei welchem eine Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche entsprechend den normalen Betriebsbedingungen des Motors festgestellt wird, korrigierend erhöht wird, wenn ein Differenzwert eines festgestellten Werts, daß eine Belastung an dem Motor anzeigt, einen vorherbestimmten Wert überschreitet und zusätzlich Erhöhen durch Korrektur erhöhten Grundkraftstoffzufuhrmenge, wenn die Korrekturerhöhung der Grundkraftstoffmenge, welche begonnen wurde, wenn der Differenzwert der Motorbelastung den vorherbestimmten Wert überschritten hat, nicht geendet hat, wenn der festgestellte Wert der Kraftstoffbelastung den Bezugswert erreicht.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffzufuhr- Steuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei welchem die erfindungsgemäßen Verfahren angewendet sind;

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Programms eines asynchronen Beschleunigungs-Erhöhungskorrektur- Unterprogramms gemäß der Erfindung, welches mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) nach Fig. 1 durchgeführt wird;

Fig. 3 ein Tabellendiagramm, welches eine Bezugswert- Öffnungszeit bezogen auf den absoluten Druck in einer Ansaugleitung anzeigt;

Fig. 4 ein tabellarisches Diagramm, welches eine Bezugswert- Öffnungszeit bezüglich des Änderungswerts beim Öffnen der Drosselklappe anzeigt und,

Fig. 5 und 6 Diagramme, welche jeweils die Anzahl von Drosselöffnungsimpulsen, welche für ein Kraftstoffeinspritzventil erzeugt worden sind, bezüglich eines Änderungswerts beim Öffnen der Drosselklappe anzeigen.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung dargestellt, bei welchem ein Verfahren gemäß der Erfindung angewendet ist. Ein Verbrennungsmotor 1 ist beispielsweise ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor. Eine Ansaugleitung 2 ist mit dem Motor 1 verbunden, und ein Drosselkörper 3 ist im mittleren Teil der Ansaugleitung 2 vorgesehen und hat eine darin angeordnete Drosselklappe 3′. Ein Drosselklappen-Öffnungsfühler (ϑ-ter) 4 ist für die Drosselklappe 3′ vorgesehen und arbeitet, um den Öffnungswert der Drosselklappe 3′ in ein analoges elektrisches Signal umzusetzen, welches an eine elektronische Steuereinheit 5 (welche nachstehend als "ECU-Einheit" bezeichnet wird), angelegt wird. Der Drosselklappen-Öffnungsfühler kann beispielsweise ein Potentiometer sein.

Ein Kraftstoff-Einspritzventil 6 ist in der Saugleitung 2 vor dem Drosselkörper 3 angeordnet, so daß Kraftstoff allen Zylindern des Verbrennungsmotors 1 zugeführt werden kann. Das Kraftstoff-Einspritzventil 6 ist mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe und elektrisch mit der ECU-Einheit 5 verbunden, so daß die Öffnungsabschnitte des Kraftstoffeinspritzventils 6 durch ein Signal von der ECU-Einheit 5 gesteuert werden. Ferner ist ein Absolutdruck (P _BA )-Fühler 8 nach dem Drosselventil 3′ über eine Rohrleitung 7angeschlossen, und folglich wird ein Absolutdrucksignal, welches durch den Absolutdruck-Fühler 8 in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, der ECU-Einheit 5 zugeführt.

Ein Kühlwasserfühler 9 (der nachstehend auch als "T_W-Fühler" bezeichnet wird) ist am Motor 1 vorgesehen. Der T_W- Fühler 2 kann einen Thermistor oder ein ähnliches Element aufweisen und ist in eine Umfangswandung der Motorzylinder eingesetzt, in welche Kühlwasser eingefüllt wird. Folglich stellt der T_W-Fühler 9 eine Temperatur des Kühlwassers fest und liefert ein entsprechendes, festgestelltes Wassertemperatursignal an die ECU-Einheit 5. Ein Motordrehzahlfühler 10 (der nachstehend als der "NE-Fühler" bezeichnet wird) ist am Außenumfang entweder einer (nicht dargestellten) Nockenwelle oder einer (ebenfalls nicht dargestellten) Kurbelwelle des Motors angebracht. Der NE-Fühler 10 erzeugt ein Kurbelwellenwinkel- Positionssignal (das nachstehend als ein "TDC- Signal" bezeichnet wird) bei vorherbestimmten Winkelstellungen der Kurbelwelle des Motors, welche in Winkelabständen von 180° voneinander angeordnet sind, d. h. an vorherbestimmten Winkelstellungen der Kurbelwelle, welche von dem oberen totpunkt (TDC) jedes Zylinders ausgehend um einen vorherbestimmten Winkel davor angeordnet sind. Das TDC-Signal wird an die ECU-Einheit 5 geliefert.

Eine katalytische Dreiwegeinrichtung 12 ist in einem Auspuffrohr 11 des Motors 1 vorgesehen, um aus dem Abgas HC- CO- und NOc-Komponenten zu entfernen, um dadurch das Auspuffgas zu reinigen. Ein O₂-Fühler 13 ist in das Auspuffrohr 11 auf der Zustromseite der katalytischen Dreiwegeinrichtung 12 (d. h. vor dieser Einrichtung 12) eingesetzt und betreibbar, um die Sauerstoffkonzentration in dem Auspuffgas festzustellen und um ein O₂-Konzentrationssignal an die ECU-Einheit 5 zu liefern.

Ein weiterer Parametersensor 14 beispielsweise ein atmosphärischer Drucksensor, ist mit der OCU-Einheit 5 verbunden und liefert ein dem festgestellten Wert entsprechendes Signal an die ECU-Einheit 5.

Die ECU-Einheit 5 weist eine Eingangsschaltung 5 a auf, welche die Wellenform der Eingangssignale von verschiedenen Sensoren formt, die Spannungspegel auf einen vorherbestimmten Pegel korrigiert und analoge Signale in digitale Signale umsetzt. Die ECU-Einheit 5 weist ferner eine Zentraleinheit 5 b (die nachstehend als eine "CPU-Einheit" bezeichnet wird), Speichereinrichtungen 5 c, in welchen verschiedene Betriebsprogramme, welche von der CPU-Einheit 5 b durchzuführen sind, und die Ergebnisse solcher Operationen gespeichert sind, und eine Ausgabeschaltung 5 d auf, welche ein Ansteuersignal für das Kraftstoffeinspritzventil 6 liefert.

Jedesmal wenn ein TDC-Signal empfangen wird, berechnet die CPU-Einheit 5 b entsprechend Motorparametersignalen von dem verschiedenen Fühlern, welche ihr über die Eingabeschaltung 5 a zugeführt worden sind, einen Kraftstoffeinspritzabschnitt T _OUT für das Kraftstoffeinspritzventil 6. Der Kraftstoffeinspritzabschnitt sit durch die folgende Gleichung festgelegt:

T _OUT = Ti × K ₁ + T _Acc + K ₂ (1)

wobei Ti ein Grundkraftstoffmengen-Bezugswert der Einspritzzeitspanne des Kraftstoffeinspritzventils 6 ist und Ti als Funktion einer Motordrehzahl NE und des Absolutdruckes P _BA in der Ansaugleitung festgelegt ist, wobei T _Acc ein Korrekturerhöhungswert des Kraftstoffs entsprechend einer Beschleunigungszunahme ist (einer synchronen Beschleunigungszunahme), welche in einer synchronen Beziehung zu einem TDC-Signal durchgeführt wird, und wobei K ₁ und K ₂ Korrekturkoeffizienten oder Korrekturveränderliche sind, welche aus den Motorparametersignalen von den verschiedenen Sensoren entsprechend vorherbestimmten Betriebsformeln berechnet werden, so daß verschiedene Kenndaten, wie beispielsweise eine Motorstartcharakteristik, eine Auspuffgas-Charakteristik, eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik und eine Beschleunigungscharakteristik entsprechend dem Betriebszustand des Motors optimiert werden können.

Die CPU-Einheit 5 b erzeugt folglich entsprechend einer Kraftstoffeinspritzzeit T _OUT die entsprechend der Gl. (1) festgelegt worden ist, ein Ansteuersignal zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 6 und liefert dies über die Ausgabeschaltung 5 d nach einer Beendigung der Berechnung der Gl. (1) an das Kraftstoffeinspritzventil 6.

Ferner berechnet, jedesmal dann, wenn ein Zeitsteuersignal, welches in fest vorgegebenen Zeitintervallen erzeugt wird, empfangen wird, die CPU-Einheit 5 b einen Ventilöffnungs- Zeitpunkt T _MA für das Kraftstoff-Einspritzventil 6 entsprechend Motorparametersignalen von den verschiedenen Fühlern und legt ein Ansteuersignal zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 6 entsprechend des berechneten Ventilöffnungs- Zeitpunkt T _MA an das Kraftstoffeinspritzventil 6 an, um die Kraftstoffzufuhr zur Beschleunigungssteuerung zu erhöhen, welche nicht bezüglich eines TDC-Signals synchronisiert ist. Eine solche Erhöhung in der Kraftstoffzufuhr wird nachstehend als eine "asynchrone Beschleunigungserhöhung" bezeichnet.

Die asynchrone Beschleunigungserhöhung wird bewirkt, um die Verkürzung ineiner asynchronen Beschleunigungszunahme entsprechend einem TDC-Signal beispielsweise bei einer Startbeschleunigung, einer schnellen Beschleunigung oder eine Belastungszunahme zu liefern und wird insbesondere dann gefordert, wenn das Intervall zwischen der Impulserzeugung von TDC-Signalen verhältnismäßig lang ist, d. h. wenn der Motor mit einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl läuft.

Die asynchrone Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungs-Steuerung, bei welcher eine Steuerung des Öffnungszeitpunktes der Kraftstoffeinspritzpumpe 6 durch die CPU-Einheit 5 b der ECU-Einheit 5 gesteuert wird, wird nunmehr beschrieben.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm eines Programms für ein asynchrones Beschleunigungserhöhungs-Korrekturunterprogramm, das in der CPU-Einheit 5 b der Fig. 1 durchgeführt wird. Das dargestellte Programm wird mit einem Zeitsteuersignal mit einer vorherbestimmten Periode T _TR (beispielsweise von 10 ms) synchronisiert durchgeführt; das Programm wird für beide Ausführungsformen der Erfindung benutzt.

Zuerst wird beim Schritt 1 der Fig. 2 die Veränderliche i um 1 inkrementiert. Zu beachten ist, daß die Veränderliche i bei der Initialisierung auf 0 gesetzt ist. Beim Schritt 2 wird festgestellt, ob die Veränderliche i gleich 4 ist oder nicht; wenn das Ergebnis der Feststellung positiv (d. h. ja) ist, wird die Veränderliche i auf 0 gesetzt, und die Operationen von Schritt 4 und der auf Schritt 4 folgenden Schritte, welche nachstehend noch beschrieben werden, werden durchgeführt. Wenn jedoch das Ergebnis bei der Bestimmung beim Schritt 2 negativ (d. h. nein) ist, werden die Schritte 21, 22 und 13 bis 15 durchgeführt (von A bis A in Fig. 2). Ferner werden der Schritt 4 und die auf Schritt 4 folgenden Schritte nach jeweils 4 t _TR (beispielsweise 4 Oms) durchgeführt, und in jedem anderen Fall werden die Schritte 21, 23 und 13 bis 15 durchgeführt.

Beim Schritt 4 wird festgestellt, ob die Motordrehzahl Ne höher als eine vorherbestimmte, asynchrone, eine Beschleunigung festlegende Drehzahl N _EA (von beispielsweise 2800 U/min) ist oder nicht. Da das Impulserzeugungsintervall von TDC-Signalen kleiner wird, wenn die Motordrehzahl Ne zunimmt, d. h. wenn N _E ≦λτ N _EA ist, kann die Erhöhung einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor bei einer Beschleunigung nur auf eine asynchrone Beschleunigungszunahme durch TDC-Signale begrenzt werden, um gute Ergebnisse für eine ausreichende Beschleunigungs- Ansprechempfindlichkeit zu erhalten, und folglich ist die asynchrone Beschleunigungserhöhung beendet. Wenn das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 4 positiv (ja) ist, wird F _Asy , was bei einem nachstehend noch zu beschreibenden Schritt 6 festzustellen ist, auf null rückgesetzt (Schritt 7), und dann werden die nachstehend noch zu beschreibenden Schritte 14 und 15 durchgeführt, und das Programm geht zu Ende.

Wenn jedoch das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 4 negativ (nein) ist, wird eine festgestellte Drosselklappen- Öffnung ϑ _THAsyn für die augenblickliche Schleife beim Schritt 5 von dem Drosselklappen-Öffnungsfühler 4 aus gelesen. Dann wird beim Schritt 6 festgestellt, ob das Flag F _Asy 1 ist oder nicht; wenn das Feststellungsergebnis negativ (nein) ist, wird festgelegt, ob ein Differenzwert Δ ϑ _THAsyn [(ϑ _THAsyn ) - (ϑ _THAsyn-1)] zwischen der festgestellten Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn , welche beim Schritt 5 für die vorliegende Schleife gelesen worden ist, und einer festgestellten Drosselklappen-Öffnung j _THAsyn-1, welche beim Schritt 5 für die vorherige Schleife gelesen worden ist, größer ist als ein vorherbestimmter Wert G⁺ _A (beispielsweise 20° pro Sekunde) (Schritt 8) ist oder nicht. Der Differenzwert kann auch eine Ableitung von ϑ _THAsyn sein. Wenn das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 8 positiv (ja) ist, zeigt dies eine Belastung an dem Motor an. Das Flag F _Asy wird dann auf 1 gesetzt (Schritt 9), und der Wert ϑ _Acc1 wird dann auf die Drosselklappenöffnung T _THAsyn für die gegenwärtige Schleife gesetzt (Schritt 10). Anschließend wird ein vorherbestimmter Wert Δ ϑ _Acc1 zu dem Wert ϑ _Acc0 gesetzt, um einen ersten Bezugswert ϑ _Acc1 zu erhalten, und dann wird ein weiterer vorherbestimmter Wert Δ ϑ _Acc2 zu dem ersten Bezugswert ϑ _Acc1 addiert, um einen zweiten Bezugswert ϑ _Acc2 zu erhalten (Schritt 11). Dann wird die asynchrone Ventilöffnungs- Impulsanzahl n _AAcc für das Kraftstoffeinspritzventil 6, welche nachstehend noch beschrieben wird, auf einen vorherbestimmten Wert n _AA (beispielsweise auf 4 nach Beendigen des Warmlaufens des Motors oder auf 6 zu irgendeinem anderen Zeitpunkt) eingestellt. Der Wert n _AA wird entsprechend der Motorwassertemperatur T _W festgelegt. Der Ablauf rückt dann auf Schritt13 vor. Die Ventilöffnungs-Impulsanzahl n _AAcc ist die Anzahl Impulse eines impulsförmigen Ventilöffnungssignals für das Kraftstoffeinspritzventil 6, welche nacheinander in vorherbestimmten Zeitintervallen (von beispielsweise 10 ms) erzeugt werden.

Beim Schritt 13 wird ein Bezugszeitpunkt Ti _APB , welcher einem Absolutdruck P _BA in der Ansaugleitung entspricht, aus einer Tabelle gelesen, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Dannwird ein Bezugszeitpunkt Ti _ADTH , welcher den Differenzwert Δ ϑ _THAsyn der Drosselventilöffnung aus einer anderen Tabelle ausgelesen, welche in Fig. 4 dargestellt ist; danach wird ein asynchroner Beschleunigungserhöhungs-Bezugswert Ti _A aus den Bezugszeiten Ti _APB und Ti _ADTH nach der folgenden Gl. (2) berechnet (Schritt 13)

Ti _A = Ti _APB + Ti _ADTH (2)

Anschließend wird die Impulsanzahl n _AAcc um 1 dekrementiert (Schritt 14) und dann wird ein Öffnungszeitpunkt T _MA für das Kraftstoffeinspritzventil 6 aus dem Wert Ti _a , welcher durch Gl. (2) berechnet worden ist, durch die folgende Gl. (3) berechnet (Schritt 15).

T _MA = Ti _A × K′ ₁ (3)

wobei K′ ₁ ein Korrekturkoeffizient ist, welcher entsprechend der Motorwassertemperatur T _W und anderer Parameter festgelegt wird.

Inzwischen rückt der Ablaufprozess auf Schritt 17 vor, wenn das Ergebnis der Bestimmung beim Schritt 6 positiv (ja) ist. Sobald die Schritte 9 bis 12 als Ergebnis der Feststellung beim Schritt 6 durchgeführt sind, werden, wenn nicht einer der Schritte 7 oder 23 durchgeführt ist, die Schritte 9 bis 12 wieder nicht durchgeführt, da das Flag F _Asy beim Schritt 9 auf 1 gesetzt worden ist.

Ferner wird, wenn das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 8 negativ (nein) ist, festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn-1, welche in der vorherigen Schleife gelesen wurde, niedriger als eine Drosselklappenöffnung T _FC ist oder nicht, welches ein Wert einer Verzögerungs-Kraftstoff-Beschneidungsanforderung (einer beinahe oder im wesentlichen geschlossenen Stellung) ist, und es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn für die gegenwärtige Schleife höher als die Drosselklappenöffnung ϑ _FC des Verzögerungs- Kraftstoff-Beschneidungswertes ist (Schritt 16). Wenn das Ergebnis der Entscheidung positiv (ja) ist, zeigt dies eine Startbeschleunigung oder eine Beschleunigung an, nachdem eine Kraftstoffbeschneidung bzw. -unterbrechung stattgefunden hat. Der Ablauf geht dann auf Schritt 9 über, so daß die Schritt 9 b bis 15 durchgeführt werden können, die oben beschrieben sind. In diesem Augenblick wird der Wert ϑ _Acc0 beim Schritt 10 auf einen Öffnungswert ϑ _THAsyn (≒ ϑ _FC ) gesetzt, welche im wesentlichen gleich der Drosselklappenöffnung für eine Kraftstoffbeschneidung ist.

Wenn das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 8 oder 16 positiv (ja) ist, werden eine Anzahl n _AAcc der asynchronen Ventilöffnungsimpulse, wie in Fig. 5 oder 6 dargestellt ist, dem Kraftstoffeinspritzventil 6 zugeführt. Ferner wird beim Schritt 17 oder bei auf den Schritt 17 folgenden Schritten eine Zahl um welche die Impulsanzahl n _AAcc zu erhöhen ist, in Abhängigkeit von der Änderungsrate der Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn festgelegt, wie beispielsweise durch die gerade Linie I oder II in Fig. 5 oder durch die Kurven III und IV in Fig. 6 dargestellt ist; folglich wird eine Anzahl von asynchronen Ventilöffnungsimpulsen für das Kraftstoffeinspritzventil 6 festgelegt.

Beim Schritt 17 wird festgesetzt, ob die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn den ersten Bezugswert ϑ _Acc1 oder den zweiten Bezugswert ϑ _Acc2 überschreitet. Wenn das Ergebnis der Feststellung negativ (nein) ist, rückt der Ablauf auf Schritt 20 vor. Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung beim Schritt 17 positiv (ja) ist, wird festgestellt, ob die Impulsanzahl n _AAcc beim Schritt 12 größer als 0 ist oder nicht, d. h. ob die asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrektur, welche beim Schritt 9 oder 15 gestartet wurde, beendet worden ist oder noch andauert (oder mit anderen Worten, ob die Korrektor zu einem Ende gekommen ist oder nicht) (Schritt 18). Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv (ja) ist, wird der vorherbestimmte Wert n _AA zu der verbleibenden Impulsanzahl n _AAcc für die gegenwärtige Schleife addiert, um die asynchrone Öffnungszahl für das Kraftstoffeinspritzventil 6 zu erhöhen (Schritt 19). Wenn jedoch das Ergebnis der Feststellung negativ (nein) ist, geht der Ablauf unmittelbar auf Schritt 20.

Beim Schritt 20 wird festgestellt, ob der Differenzwert Δ ϑ _THAsyn der Drosselklappenöffnung j _THAsyn kleiner als ein vorherbestimmter negativer Wert G ^- _A (beispielsweise -0,5° pro 4O ms) ist oder nicht, d. h. ob das Gaspedal plötzlich freigegeben worden ist oder nicht; im Ergebnis wird dann die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsyn plötzlich verkleinert. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv (ja) ist, wird die restliche Impulsanzahl n _AAcc für die augenblickliche Schleife auf 0 gesetzt (Schritt 22), und das Flag F _Asy wird auf 0 rückgesetzt (Schritt 23), und der Ablauf rückt auf Schritt 15 vor, wobei der Wert Ti _A ohne ihn zu berechnen, auf 0 belassen wird, wodurch dann das Programm zu Ende geht. Folglich wird beim Schritt 15 der Wert T _MA 0, so daß danach keine Ventilöffnungsimpulse mehr an das Kraftstoffeinspritzventil 6 geliefert werden, oder mit anderen Worten, die asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrektur wird unterbrochen.

Wenn jedoch das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 20 negativ (nein) ist, wird in ähnlicher Weise wie beim Schritt 18 festgestellt, ob die Impulsanzahl n _AAcc größer als 0 ist oder nicht (Schritt 21). Wenn das Ergebnis bei der Feststellung positiv (ja) ist, wwerden die Schritte 13 bis 15 durchgeführt, um die asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrektur fortzusetzen, wodurch dann das Programm zu Ende geht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung beim Schritt 21 negativ (nein) ist, werden die Schritte 23 und 15 durchgeführt. Folglich werden die Werte Ti _A und T _MA 0, so daß die asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrektur beendet ist, und das Programm zu Ende geht.

Nunmehr wird ein Fall beschrieben, bei welchem beispielsweise die Drosselventilöffnung ϑ _THAsyn allmählich, so wie durch die gerade Linie I der Fig. 5 dargestellt ist, in einem Steuerverfahren erhöht wird, wie es oben beschrieben ist. Die vorherbestimmte n _AA Impulse (beispielsweise 4 nach Ende der Aufwärmphase) von asynchronen Beschleunigungserhöhungskorrekturen werden von einem Zeitpunkt t ₁ entweder gestartet, wenn der Differenzwert ϑ _THAsy der Klappenventilöffnung Δ ϑ _THAsy den vorherbestimmten Wert G⁺ _A überschreitet, oder werden gestartet, wenn die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy von der beinahe geschlossenen Stellung aus geöffnet wird und die ersten und zweiten Bezugswerte ϑ _Acc1 und j _Acc2 werden folglich bestimmt. Wenn die Erhöhungskorrektur zu Ende geht, bevor die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy den ersten Bezugswert j _ACc1 erreicht (das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 18 negativ (nein) ist), während die Motordrehzahl Ne den vorherbestimmten Wert N _EA überschreitet, wird, wenn der Beschleunigungszustand andauert, nur eine gewöhnliche synchrone Beschleunigungserhöhungskorrektur durchgeführt. Wenn jedoch beispielsweise die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy eine plötzliche Zunahme aufweist, wie aus der graden Linie II in Fig. 5 zu ersehen ist, wird die vorherbestimmte Anzahl n _AA asynchroner Beschleunigungserhöhungskorrekturen von einem Zeitpunkt t ₂ aus gestartet, welcher dem Zeitpunkt t ₁ entspricht. Die Erhöhungskorrekturen dauern an, selbst nachdem die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy einen ersten Bezugswert ϑ _Acc1 erreicht hat, (das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 18 positiv (ja) ist), da die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy schnell zunimmt. Im Ergebnis wird dann die vorherbestimmte Impulsanzahl n _AA zu der Impulsanzahl n _AAcc addiert (Schritt 19), und folglich werden insgesamt n _AA×2 asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen durchgeführt. In dem dargestellten Beispiel dauern die Erhöhungskorrekturen noch an, selbst nachdem die Drosselventilöffnung ϑ _THAsy den zweiten Bezugswert ϑ _AAcc2 erreicht hat (das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 18 wieder positiv (ja) ist), da die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy schnell zunimmt. Folglich wird die vorherbestimmte Anzahl n _AA zu der Impulsanzahl n _AAcc addiert (Schritt 19), und folglich werden insgesamt n _AA×3 asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen durchgeführt. Folglich werden asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen für eine plötzliche Zunahme der Drosselklappenöffnung bewirkt, wie durch die gerade Linie II angezeigt ist.

Wenn beispielsweise die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy in einer Weise zunimmt, wie in der Kurve III der Fig. 6 dargestellt ist, wird die vorherbestimmte Anzahl n _AA asynchroner Beschleunigungserhöhungskorrekturen von einem Zeitpunkt t ₃ aus gestartet, welcher den Zeitpunkten t ₁ und t ₂ entspricht. Die Erhöhungskorrekturen enden, bevor die Drosselklappenöffnung j _THAsy den ersten Bezugswert ϑ _Acc1 erreicht (das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 18 negativ (nein) ist). Wenn inzwischen die Motordrehzahl Ne den vorherbestimmten Wert N _EA überschreitet, werden, selbst wenn die Drosselventilöffnung ϑ _THAsy danach schnell zunimmt, nur synchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen für den schnellen Anstieg durchgefüfhrt. Wenn jedoch beispielsweise die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy in einer Weise zunimmt, wie aus Fig. IV der Fig. 6 zu ersehen ist, wird die vorherbestimmte Anzahl n _aa asynchroner Beschleunigungserhöhungskorrekturen von einem Zeitpunkt t ₄ aus gestartet, welcher den Zeitpüunkt t ₁ und t ₃ entspricht. Die Erhöhungskorrekturen dauern an, selbst nachdem die Drosselklappenöffnung j _THAsy den ersten Bezugswert ϑ _Acc1 erreicht hat, (das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 18 positiv (ja) ist). Folglich wird die vorherbestimmte Anzahl n _AA zu der Impulsanzahl n _AAcc hinzuaddiert (Schritt 19) und folglich werden insgesamt n _AA×2 asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen durchgeführt. Die Erhöhungskorrekturen enden, bevor die Drosselklappenöffnung ϑ _THAsy den zweiten Bezugswert erreicht (das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 18 negativ (nein) ist). Wenn inzwischen die Motordrehzahl Ne den vorherbestimmten Wert N _EA überschreitet, werden nur normale synchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen bei einem Beschleunigungszustand durchgeführt.

Auf diese Weise werden asynchrone Beschleunigungserhöhungskorrekturen für genaue Öffnungsvorgänge der Drosselklappe bewirkt.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist gemäß der Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr beim Starten und Beschleunigen eines Verbrennungsmotors geschaffen, bei welchem eine Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche entsprechend einem normalen Betriebszustand des Motors festgelegt wird, durch Korrigieren erhöht wird, wenn das Drosselventil des Motors von seiner beinahe geschlossenen Stellung aus geöffnet wird. Hierbei ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß ein vorherbestimmter Wert zu einer festgestellten Größe oder einem festgestellten Wert der Öffnung der Drosselklappe addiert wird, wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe von ihrer beinahe oder im wesentlichen geschlossenen Stellung aus geöffnet wird, um einen Bezugswert beim Öffnen der Drosselklappe festzulegen. Außerdem wird die Grundkraftstoffzufuhrmenge durch Korrigieren weiter erhöht, wenn die Korrekturerhöhung der Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche beim Feststellen des Öffnens der Drosselklappe begonnen wurde, noch nicht ein Ende erreicht hat, wenn der festgestellte Wert des Öffnens der Drosselklappe den Bezugswert erreicht. Folglich kann eine Erhöhungskorrektur bezüglich der Kraftstoffzufuhr genau entsprechend verschiedener Arten der Betätigung eines Gaspedals von einer beinahe geschlossenen Stellung eines Drosselventils aus, d. h. entsprechend verschiedener Änderungen des Öffnens der Drosselklappe, bewirkt werden.

Als weiterer Gesichtspunkt des Verfahrens zum Steuern der Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen eines Motors ist vorgesehen, daß eine Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche entsprechend einem normalen Betriebszustand des Motors festgestellt wird, korrigierend erhöht wird, wenn ein Differenzwert eines festgestellten Werts, welcher einer Belastung an dem Motor entspricht, einen vorherbestimmten Wert überschreitet. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird dann ein vorherbestimmter Wert zu dem festgestellten Wert der Motorbelastung hinzuaddiert, um einen Bezugswert der Motorbelastung festzustellen. Wenn der Differenzwert der Motorbelastung den vorherbestimmten Wert überschreitet, wird die durch Korrigieren erhöhte Grundkraftstoffzufuhrmenge zusätzlich korrigiert, wenn die durch Korrektur bewirkte Erhöhung der Grundkraftstoffzufuhrmenge, welche gestartet wurde, wenn der Differenzwert der Motorbelastung, welche den vorherbestimmten Wert überschritten hat, noch nicht beendet ist, wenn der festgestellte Wert der Motorbelastung den Bezugswert erreicht. Folglich kann die Kraftstoffzufuhr in angemessener Weise erhöht werden, selbst wenn eine Änderung in der Belastung des Motors schnell erfolgt oder in kurzer Zeit zuende geht. Ferner kann eine korrigierende Erhöhung der Kraftstoffzufuhr erhalten werden, welche einer genauen Änderung in der Motorbelastung entspricht.

Claims (8)

1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während des Startens und Beschleunigens eines Verbrennungsmotors, bei welchem der Öffnungswert einer Drosselklappe festgestellt und durch Korrektur die Grundkraftstoff-Zufuhrmenge erhöht wird, wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe des Motors von einer im wesentlichen geschlossenen Stellung aus geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorherbestimmter Wert zu einem festgestellten Wert der Öffnung des Drosselventils (3′) hinzuaddiert wird, wenn festgestellt wird, daß das Drosselventil (3′) von der im wesentlichen geschlossenen Stellung aus geöffnet wird, wobei die Summe ein Bezugswert für das Öffnen des Drosselventils (3′) wird, und daß zusätzlich die durch Korrektur erhöhte Grundkraftstoff-Zufuhrmenge erhöht wird, wenn die durch Korrektur bewirkte Erhöhung der Grundkraftstoff-Zufuhrmenge, welche beim Feststellen der Öffnung der Drosselklappe (3′) begonnen worden ist, nicht geendet hat, wenn der festgestellte Wert der Öffnung der Drosselklappe (3′) den Bezugswert erreicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche, durch Korrektur bewirkte Erhöhung eine asynchrone Beziehung bezüglich eines Kurbelwellenwinkelsignals hat, welches an einer vorherbestimmten Winkelstellung einer Kurbelwelle des Motors (1) erzeugt worden ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr dadurch gesteuert wird, daß ein Ansteuersignal, das eine Vielzahl von Impulsen aufweist, an ein Kraftstoff-Einspritzventil angelegt wird, und daß die zusätzliche durch Korrektur erfolgte Erhöhung durch Erhöhen der Anzahl Impulse des Ansteuersignals bewirkt wird, welches an das Kraftstoff-Einspritzventil angelegt worden ist.

4. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während des Beschleunigens eines Verbrennungsmotors, bei welchem die Belastung an dem Motor festgestellt wird und durch Korrigieren die Grundkraftstoff-Zufuhrmenge erhöht wird, wenn ein Differenzwert des festgestellten Werts der Belastung an dem Motor einen vorherbestimmten Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorherbestimmter Wert zu dem festgestellten Wert der Motorbelastung hinzuaddiert wird, wobei die Summe ein Bezugswert für die Motorbelastung wird, wenn der Differenzwert der Motorbelastung den vorherbestimmten Wert überschreitet, und daß außerdem die durch Korrektur erhöhte Grundkraftstoff-Zufuhrmenge erhöht wird, wenn die durch Korrektur bewirkte Erhöhung der Grundkraftstoff- Zufuhrmenge, die begonnen wurde, wenn der Differenzwert der Motorbelastung den vorherbestimmten Wert überschreitet, nicht geendet hat, wenn der festgestellte Wert der Motorbelastung den Bezugswert erreicht.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche durch Korrektur bewirkte Erhöhung eine asynchrone Beziehung zu einem Kurbelwellensignal hat, welches in einer vorherbestimmten Winkelstellung einer Kurbelwelle des Motors erzeugt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Korrekturerhöhung durch Erhöhen der Anzahl Impulse eines Ansteuersignals bewirkt wird, welches an das Kraftstoff-Einspritzventil angelegt wird.

7. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während der Beschleunigung eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsbeginn festgestellt wird, daß eine erste Erhöhung in der Kraftstoffzufuhr vorgesehen wird, wenn der Beschleunigungsbeginn festgestellt wird, daß ein Bezugswert eingestellt wird, welcher einer Stellung eines Gaspedals entspricht, wenn der Beschleunigungsbeginn festgestellt wird, daß festgestellt wird, wenn das Gaspedal ein Stellung erreicht, welche dem Bezugswert entspricht, und daß eine zweite Erhöung in der Kraftstoffzufuhr vorgesehen wird, wenn das Gaspedal die Stellung erreicht, welche dem Bezugswert entspricht, bevor die erste Erhöhung der Kraftstoffzufuhr beendet ist.

8. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr während der Beschleunigung eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Kraftstoffzufuhr- Anreicherungssignal erzeugt wird, wenn der Klappenwinkel der Klappendrossel des Motors größer als ein vorherbestimmter Klappenwinkel ist, daß ein Bezugsklappenwinkel erzeugt wird, bei welchem ein zweites Kraftstoffzufuhr- Anreicherungssignal erzeugt wird, wenn der Klappenwinkel den Bezugsklappenwinkel vor der Beendigung des ersten Anreicherungssignals erreicht, und daß das zweite Kraftstoffzufuhr-Anreicherungssignal verhindert wird, wenn das erste Anreicherungssignal beendet ist, bevor der Klappenwinkel den Bezugsklappenwinkel erreicht.