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Spritzvergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Die Erfindung betrifft
einen Vergaser derjenigen Art, bei der für den Leerlauf eine besondere-Düse verwandt
wird, die selbsttätig abgeschaltet wird, wenn durch. Öffnen der Drosselklappe die
Hauptdüse zu wirken beginnt. Bei Vergasern dieser Art hat es sich herausgestellt,
daß die Hauptdüse ein viel zu reiches Gemisch liefert, wenn der Motor auf volle
Drehzahl kommt. Sobald dies geschehen ist, wünscht man ein Gemisch, dessen Luftgehalt
größer und dessen Brennstoffgehalt kleiner ist als das Gemisch beim Ingangsetzen
des Motors. Diese Aufgabe wird nun gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß bei einem
Spritzvergaser mit einer Leerlaufdüse und einer im Innern eines Mantelrohres angeordneten
Hauptdüse um den Kopf des Brennstoffrohres ein Zusatzluftspalt in Gestalt eines
Hohlkegel angeordnet ist, und daß der Kreuzungspunkt von Brennstoffstrahl und Luftkegel
in eine Zerstäubungskammer fällt, welche mit dem Hauptmischraum des Vergasers in
Verbindung steht. Das Mantelrohr, durch welches die Zusatzluft zugeführt wird, ist
beim Anlassen zunächst -mit Brennstoff angefüllt, so daß beim Anlassen ein reicheres
Gemisch erzielt wird. Die Menge der zuzuführenden Zusatzluft und des Anlaßbrennstoffes
kann durch eine die Luftzutrittsöffnung verändernde Stellschraube oder ein gleichwertiges
Hilfsmittel geregelt werden.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
stellt Abb. r einen senkrechten Querschnitt durch die Hauptdüse dar.
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Abb. 2 zeigt einen senkrechten Querschnitt durch die Leerlaufdüse,
während Abb. 3 einen schrägen Längsschnitt nach Linie III-III in Abb. i und a durch
die nebeneinänderliegenden Düsen und deren gemeinsame Längsmittelebene darstellt.
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Der Brennstoff wird dem Schwimmergefäß g durch den Stutzen L zugeführt
:und fließt dann in den Kanal d. In diesen münden die unteren Enden der Leerlauf-
und der Hauptdüse.
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An den Kanal d schließt sich schräg ein Rohr a an, das im unteren
Teil mit Gewinde versehen ist und weiter oben mit einem Steigrohr m verbunden ist.
Im Rohr a ist ferner eine Querwand q angeordnet, die in der Mitte eine kegelförmige
Mündung k aufweist. Hinter
der Querwand q liegt eine Kammer o,
aus der die Öffnung c in den Kanal h führt. In diesen kann von unten Luft eintreten,
während er oben durch die Drosselklappe p absperrbar ist. Unterhalb der Querwand
q liegt nun im Rohr a das Hauptd'üsenrohr b. Letzteres ist im unteren Teil des Rohres
a mit Gewinde eingeschraubt und mündet mit seinem unteren offenen Ende in den Kanal
d. Das obere Ende des Düsenrohres b ist mit einer düsenförmigen Mündung r versehen,
die innerhalb der kegelförmigen Mündung k mündet. Letztere ist so angeordnet, daß
die Spitze des Kegels etwas über der Mündung r des Düsenrohres liegt. Im oberen
Teil des Düsenrohres b, nahe seiner Mündung, befinden sich ein oder mehrere Öffnungen
i. Das Steigrohr in. weist an seinem oberen Ende mehrere Bohrungen f auf, welche
durch einen Inlt Gewinde versehenen Schraubstift e mehr oder weniger geöffnet oder
geschlossen werden können.
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In ähnlicher Weise ist vom Kanal d die Leerlaufdüse a1, b1 (s. Abb.
z) abgezweigt Die Ausbildung dieser Düse und des Steigrohres entspricht der der
Hauptdüse. Die Bezugszeichen für dieselben Teile sind die gleichen, nur mit dem
Index i versehen. Über der Düse ist ein Rohr q1 angeordnet, dessen unteres Ende
mit einer dem Düsenkopf entsprechenden Mündung versehen ist, während das obere Ende
mittels Gewinde t für Rohr a1 verstellbar ist. Dadurch kann sich auch hier ein Zusatzluftkegel
bilden. Das Rohr ist mit Öffnungen s versehen, welche in einen Ringkanal w münden,
-von dem ein Kanal u nach dem Kanal 'lt führt, in welchem er gegenüber der Drosselklappe
in deren Schlußstellung mündet.
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Im Stillstand füllt sich vom Schwimmergefäß aus der Kanal d und das
Innere der Rohre b und b1 sowie durch die Öffnungen i und durch Tippen am Schwimmerstift
der Ringraum v der Hauptdüse bzw. v1 der Leerlaufdüse, zwischen dem betreffenden
Düsenrohr b bzw. b1 und dem zugehörigen Außenrohr a bzw. a1. Wird nun der Motor
angelassen, so kann durch die Hauptdüse zunächst nichts angesaugt werden, da die
Drosselklappe p geschlossen ist. Es wird nun der Brennstoff aus dem Ringraum v1
der Leerlaufdüse abgesaugt und vergast, dann anschließend der Brennstoff aus dem
Inneren des Düsenrohres b1. Soll der Motor auf höhere Umdrehungszahl kommen, so
muß die Drosselklappe p geöffnet werden. Hierdurch wird bei der Hauptdüse erst der
im Ringraum v befindliche Brennstoff und später der Brennstoff aus dem Düsenrohr
b der Hauptdüse abgesaugt und vergast.
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Wird nun die Umdrehungszahl des Motors größer, so tritt durch die
Öffnungen f im Steigrohr m in den Ringraum v ein Luftstrom ein, der sich
kegelförmig über die Mündung der Hauptdüse legt. Auf diese Weise wird zunächst eine
erhöhte Menge Luft zugeführt, und dann wird durch die kegelförmige Gestaltung des
Luftstroms mit wachsender Drehzahl die Brennstoffzufuhr noch mehr bis zu gewissem
Grade abgeschwächt.
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Dadurch, daß die Zusatzluft durch Ringräume der Düsen zugeführt wird,
ergibt sich gleichzeitig die Möglichkeit, die Ringräume zum Ansammeln von Brennstoff
zu benutzen, wenn die Düsen nicht mehr saugen. Der angesammelte Brennstoff dient
bei der Leerlaufdüse dazu, um beim Anwerfen sofort ein brennstoffreicheres Gemisch
zu erhalten, während er bei der Hauptdüse den Vorteil ergibt, daß beim Umschalten
der Leerlaufdüse auf die Hauptdüse sofort Brennstoff in verstärktem Maße in der
Hauptdüse bereitsteht. Die Regelschrauben e und e1 regeln sowohl den Austritt des
Zusatzbrennstoffes aus dem Ringraum als auch den der Zusatzluft für den Düsenkörper.
Beim Eintreten vonWitterungsumschlägen (z.B. von warmem Wetter auf kaltes Wetter)
ist es sonst erforderlich, die Düsen auszuwechseln, weil das Gemisch zu arm wird
und zu wenig Brennstoff enthält. Im vorliegenden Fall wird diese Auswechselung überflüssig,
weil durch Zudrehen der Schraube die Luftquerschnitte verringert werden. Werden
die Regelschrauben zugedreht, so entweicht einerseits der Brennstoff aus den Ringräumen
langsamer, anderseits tritt die Zusatzluft später und langsamer ein .und wirkt infolgedessen
weniger drosselnd. Die Stellschrauben regeln also die Brennstoffzufuhr beim Anwerfen
und später die Zusatzluftzufuhr.