DE3631776C2

DE3631776C2 -

Info

Publication number: DE3631776C2
Application number: DE3631776A
Authority: DE
Inventors: Karl Ing. Leibnitz At Friedrich; Hermann Ing. Nestelbach At Pecnik
Original assignee: Steyr Daimler Puch AG
Current assignee: Steyr Daimler Puch AG
Priority date: 1985-10-14
Filing date: 1986-09-18
Publication date: 1988-02-25
Also published as: IT8621848A1; IT1197305B; ATA295785A; FR2588634A1; FR2588634B1; IT8621848A0; AT390037B; DE3631776A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei getriebenen Fahrzeug achsen und einem quer Fahrtrichtung liegenden Motor samt Geschwindigkeitswechselgetriebe, das über einen Stirnrad antrieb sowohl das Gehäuse des Ausgleichgetriebes der einen Fahrzeugachse als auch eine Zwischenwelle antreibt, die mit dem treibenden Kegelrad eines Winkeltriebes zum Antrieb der zur anderen Fahrzeugachse führenden Gelenkwelle kuppelbar ist.

Bei einer bekannten Antriebsanordnung dieser Art (DE-OS 32 41 943) ist die Zwischenwelle lediglich an ihren beiden Enden in einem entsprechenden Gehäuse gelagert. Das treibende Kegelrad des Winkeltriebes sitzt in unmittelbarer Nähe der einen Lagerstelle drehfest auf dieser Zwischen welle, während im Bereich der anderen Lagerstelle das ge triebene Ritzel des Stirnradtriebes auf der Zwischenwelle frei drehbar angeordnet ist. Das Ritzel weist Kupplungs klauen auf und kann mittels einer Schubklauenmuffe mit der Zwischenwelle drehfest verbunden werden. Da die Zwischen welle nur an ihren beiden Enden gelagert ist und sich wegen des zwischen dem treibenden Kegelrad und der Schubklauen muffe angeordneten getriebenen Kegelrades des Winkeltriebes ein vergleichsweise großer Abstand der beiden Lager der Zwischenwelle voneinander ergibt, ist die Zwischenwelle einer vergleichsweise großen Durchbiegung ausgesetzt, die zu Störungen in den Zahneingriffen und damit auch zu erhöhten Geräuschen führen kann. Dazu kommt noch, daß die vollen Kräfte aus dem Zahneingriff des Winkeltriebes von der Zwischenwelle aufgenommen werden müssen, da das treibende Kegelrad keine Abstützung für sich aufweist.

Es ist zwar auch schon eine ähnliche Antriebsan ordnung bekannt (DE-OS 33 34 905), bei der das treibende Kegelrad des in einem eigenen Gehäuse untergebrachten Winkeltriebes mit seiner nach beiden Seiten verlängerten Nabe je an den Nabenenden im Gehäuse gelagert ist und das eine Ende der Zwischenwelle drehbar aufnimmt, deren anderes Ende in einem anderen Gehäuseteil seine Lagerung findet. Die Kupplung der Zwischenwelle mit der verlängerten Nabe des treibenden Kegelrades erfolgt außerhalb des Gehäuses des Winkeltriebes mittels einer Schiebemuffe. Hier ergibt sich eine vergleichsweise große Ausdehnung in Richtung der Zwischenwellenachse, wobei ungünstige Lagerungsverhältnisse auftreten, weil die Zwischenwelle in einem anderen Gehäuse teil gelagert ist als die sie mit ihrem anderen Ende auf nehmende Nabe des treibenden Kegelrades des Winkeltriebes.

Zum Stand der Technik zählt weiterhin ein Allradantrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Motor samt Geschwindigkeitwechselgetriebe, welches über einen Stirnradantrieb eine Hohlwelle antreibt, die über wenigstens ein Planetengetriebe das Gehäuse des Aus gleichgetriebes der einen Fahrzeugachse und über eine Kupp lung das treibende Kegelrad eines Winkelgetriebes zum An trieb der zur anderen Fahrzeugachse führenden Gelenk welle antreibt (GB-OS 20 98 148).

Der Antrieb ist daher mit vorliegender Konstruktion nicht gattungsgleich, da es sich im vorliegenden Fall um eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei getriebenen Fahrzeugachsen und einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Motor samt Geschwindigkeitswechselgetriebe handelt, das über einen Stirnradantrieb sowohl das Gehäuse des Aus gleichsgetriebes der einen Fahrzeugachse, als auch eine Zwischenwelle antreibt, die mit dem treibenden Kegelrad eines Winkelgetriebes zum Antrieb der zur anderen Fahr zeugachse führenden Gelenkwelle kuppelbar ist.

Weiterhin ist die Nabe des treibenden Kegelrades des Winkelgetriebes bei der bekannten Konstruktion mittels zweier Kugellager unmittelbar am Gehäuse gelagert, so daß auch die weiteren Merkmale der vorliegenden Konstruktion bezüglich der besonderen Lagerung des treibenden Kegelrades sowie der Zwischenwelle durch diesen bekannten Stand der Technik nicht vorweggenommen ist.

Zum Stand der Technik zählt weiterhin eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb mit querliegendem Motor und einem zu diesem parallelachsig liegenden Geschwindig keitswechselgetriebe, welches über einen Stirnradantrieb eine Hohlwelle antreibt, die über ein Zweiganggetriebe mit dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes der einen Fahrzeug achse sowie mit einer Zwischenwell kuppelbar ist (DE-OS 32 19 216). Die Zwischenwelle kann mit dem treibenden Kegelrad eines Winkelgetriebes zum Antrieb der zur anderen Fahrzeugachse führenden Gelenkwelle gekuppelt werden.

Obwohl auch bei dieser bekannten Konstruktion eine Zwischen welle vorhanden ist, fällt diese Antriebsanordnung ebenfalls nicht unter die Gattung der vorliegenden Konstruktion, weil gemäß dieser von dem Geschwindigkeitswechselgetriebe über den Stirnradantrieb sowohl das Gehäuse des Ausgleichsge triebes der einen Fahrzeugachse, als auch die Zwischenwelle angetrieben werden soll, wobei diese Definition davon aus geht, daß dies unmittelbar erfolgen soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei guter Ab stützung des treibenden Kegelrades des Winkeltriebes und bei verringerter Biegebelastung der Zwischenwelle eine in Richtung dieser Welle verkürzte Bauweise zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das treibende Kegelrad mit seiner Nabe einerseits in einer Gehäusezwischenwand und andererseits auf der Zwischenwelle gelagert ist, die zwei Lagerstellen, und zwar an ihren beiden Enden und dazwischen in der Nabe des treibenden Kegel rades aufweist, wobei die Habe an der Verzahnungsseite Kupplungsklauen trägt, deren Gegenklauen an einer auf der Zwischenwelle drehfest angeordneten Schiebemuffe vorge sehen sind.

Da das teibende Kegelrad des Winkeltriebes zwei Lagerungen, namlich einerseits in der Zwischenwand und andererseits in der Zwischenwelle besitzt, ergibt sich eine gute Abstützung dieses Zwischenrades, und es braucht nur ein Teil der Kräfte aus dem Zahneingriff von der Zwischenwelle selbst aufgenommen zu werden. Die Zwischenwelle ist nicht nur an ihren Enden, sondern auch etwa in ihrer Mitte unter Zuhilfenahme der Nabe des treibenden Kegelrades gelagert, so daß die Durchbiegung von vornherein wesentlich herabgesetzt ist bzw. mit einer schwächer dimensionierten Zwischenwelle das Auslangen gefunden werden kann. Dazu kommt noch eine Verkürzung der ganzen Anordnung in Achsrichtung der Zwischen welle, weil das treibende Kegelrad des Winkeltriebes selbst als ein Teil der Kupplung mit der Zwischenwelle herange zogen wird und sich somit ein entsprechender Raum für die sonst erfoderlichen zwei Teile der Kupplung neben dem trei benden Kegelrad erübrigt.

Die Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiel die er findungswesentlichen Teile einer Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei getriebenen Fahrzeug achsen im Schnitt.

Das Kraftfahrzeug weist einen quer zur Fahrtrichtung liegenden (nicht dargestellten) Motor auf, dem ein Ge schwindigkeitswechselgetriebe parallelachsig nachgeordnet ist. Das Geschwindigkeitswechselgetriebe treibt über einen Stirnradtrieb 1, 2, 3, 4 sowohl das Gehäuse 5 des Ausgleich getriebes der einen Fahrzeugachse 6 als auch eine Zwischen welle 7 an. Diese Zwischenwelle 7 ist mit dem treibenden Kegelrad 8 eines Winkeltriebes 8, 9 kuppelbar, wobei das Kegelritzel 9 von einer Welle 10 gebildet wird, die einen Flansch 11 trägt, an dem die zur anderen Fahrzeugachse führende Gelenkwelle angeschlossen ist.

Wie ersichtlich, ist das treibende Kegelrad 8 des Winkeltriebes 8, 9 einerseits in einer Zwischenwand 12 und anderseits mittels des Lagers 13 auf der Zwischenwelle 7 gelagert, während letztere drei Lagerstellen besitzt, näm lich je eine an ihren beiden Enden und ein Gleitlager 14 etwa in ihrer Mitte in der Nabe 8 a des Kegelrades 8. Die Nabe 8 a ist an der Verzahnungsseite des Kegelrades 8 mit Kupplungsklauen 15 versehen, deren Gegenklauen 16 an einer Schiebemuffe 17 angeordnet sind, die mit der Zwischenwelle 7 drehfest verbunden ist. Die Einrichtungsteile zum Schalten der Schiebemuffe 17 sind der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.

Claims

Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei getriebenen Fahrzeugachsen und einem quer zur Fahrt richtung liegenden Motor samt Geschwindigkeitswechselge triebe, das über einen Stirnradtrieb sowohl das Gehäuse des Ausgleichgetriebes der einen Fahrzeugachse als auch eine Zwischenwelle antreibt, die mit dem treibenden Kegelrad eines Winkelgetriebes zum Antrieb der zur anderen Fahrzeug achse führenden Gelenkwelle kuppelbar ist, dadurch gekenn zeichnet, daß das treibende Kegelrad (8) mit seiner Nabe (8 a) einerseits in einer Gehäusezwischenwand (12) und ander seits auf der Zwischenwelle (7) gelagert ist, die drei Lagerstellen, und zwar an ihren beiden Enden und dazwischen in der Nabe (8 a) des treibenden Kegelrades (8) aufweist, wobei die Nabe (8 a) an der Verzahnungsseite Kupplungsklauen (15) trägt, deren Gegenklauen (16) an einer auf der Zwischen welle (7) drehfest angeordneten Schiebemuffe (17) vorge sehen sind.