DE3624496C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit dichtem Aufbau - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere zum Einbau in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einer Nabenscheibe mit Fenstern zur Aufnahme für Torsionsfedern, zu beiden Seiten angeordneten Deckblechen mit korrespondierenden Fenstern bzw. in Umfangsrichtung weisenden Anschlagkanten zur Beaufschlagung der Torsionsfedern, wobei die Deckbleche radial außerhalb des Außendurchmessers der Nabenscheibe dicht miteinander verbunden sind, die Torsionsfedern lückenlos umschließen und radial innerhalb der Torsionsfedern gegenüber der Nabenscheibe ebenfalls dicht angeordnet sind.

Ein Torsionsschwingungsdämpfer der o. g. Bauart ist beispielsweise durch die deutsche Patentschrift 28 48 748 bekannt. Bei diesem bekannten Torsions­ schwingungsdämpfer sind die beiden Deckbleche beispielsweise als steife Guß­ teile ausgeführt und radial innerhalb der Torsionsfedern gegenüber der Nabenscheibe über Bewegungsdichtungen abgedichtet. Ein solcher Torsions­ schwingungsdämpfer ist nach außen hin abgedichtet und kann zumindest teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt werden.

Der hierbei getriebene Aufwand ist allerdings relativ hoch und die Reibung der Bewegungsdichtungen ist ziemlich ungezielt und kann durchaus das Dämpfungsverhalten des Torsionsschwingungsdämpfers negativ beeinflussen.

Weiterhin ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 35 15 928 ein Zweimassen­ schwungrad bekannt, bei welchem der integrierte Torsionsschwingungsdämpfer Deckbleche zum Ansteuern der Schraubenfedern und separate Dichtbleche aufweist. Die Abdichtung über Bewegungsdichtungen erfolgt dabei in der Weise, daß im Bereich des Außendurchmessers eines separaten, konzentrisch zur Drehachse angeordneten Bauteils ein Dichtungsring angeordnet, der in radialer Richtung von Bereichen der Dichtbleche vorgespannt ist, wobei die Dichtbleche in diesen Bereichen im wesentlichen starr anzusehen sind. Infolge dieses Einbaus von Dichtungsringen über Bauteile mit starrem Durchmesser ist die hier erzeugte Reibkraft nicht kontrollierbar.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Ab­ dichtung eines zumindest teilweise mit Schmiermittel ge­ füllten Torsionsschwingungsdämpfers zu erstellen, welche einfach herzustellen ist und trotzdem außer der Dicht­ funktion auch noch eine einwandfreie Steuerung von Reib­ einrichtungen vor allem im niederen Reibbereich ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die axial elastische Aus­ führung wenigstens eines der beiden Deckbleche, wobei beide Deckbleche radial innerhalb der Torsionsfedern eingezogen sind und jeweils einen Flansch parallel zur Nabenscheibe bilden, und durch die Anordnung von Reibringen zwischen den Flanschen der Deckbleche und der Nabenscheibe sowie durch eine axial wirksame Federung ist es möglich, die Reibein­ richtung mit der Dichteinrichtung in sehr einfacher Weise zu kombinieren. Beispielsweise durch die Verwendung von Polytetra-Fluor-Äthylen als Material für die Reibringe kann eine einwandfreie Dichtwirkung erzielt werden, gepaart mit einer gezielten niedrigen Reibwirkung, wie sie insbe­ sondere zum Dämpfen der Leerlaufschwingungen benötigt wird.

Gemäß den Unteransprüchen kann beispielsweise zumindest das eine Deckblech zweigeteilt ausgeführt werden, wobei das innenliegende Teil parallel zur Nabenscheibe verläuft und die Fenster für die Torsionsfedern aufweist und das außen­ liegende Teil den Bereich der Torsionsfedern dicht um­ schließt und axial elastisch ausgebildet ist. Damit ist in einfacher Weise die Funktion von Dichten und Drehmoment­ übertragen getrennt.

Es ist zwar denkbar, das äußere Teil durch Tiefziehen mit entsprechenden Anschlagkanten für die Torsionsfedern zu ver­ sehen, jedoch dürfte dieser Weg teuerer in der Herstellung sein.

Die axial wirksame Federung wird vorzugsweise über eine Tellerfeder bewirkt, die im Bereich der Flansche angeordnet ist und sich einerseits an der Außenseite des einen Flan­ sches des Deckbleches anlegt und andererseits über ein weiteres Bauteil auf den Flansch des gegenüberliegenden Deckbleches einwirkt.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung sieht vor, daß das äußere Deckblech infolge einer axial gerichteten, eigenen Vorspannung selbst für die nötige Einspannkraft sorgt. Da­ durch entfallen die sonst notwendigen Teile wie Teller­ feder, Druckring und Reibring ersatzlos.

Bei der Anordnung eines solchen Torsionsschwingungs­ dämpfers innerhalb einer Kupplungsscheibe können zur Ober­ tragung dieser Federkraft u-förmige Klammern vorgesehen werden, welche in entsprechenden Öffnungen die Naben­ scheibe durchdringen. Dabei muß selbstverständlich eine solche Öffnung in Umfangsrichtung entsprechend groß aus­ geführt sein, um die Verdrehbewegung des Torsionsschwin­ gungsdämpfers nicht zu behindern.

Bei der Anordnung eines solchen Torsionsschwingungsdämpfers innerhalb eines 2-Massen-Systems kann die axiale Ab­ stützung der Tellerfeder über das Lager erfolgen, welches zwischen den beiden Massen angeordnet ist und sowohl für eine radiale als auch für eine axiale Festlegung beider Massen gegeneinander zuständig ist.

Eine Vereinfachung in der Herstellung kann dabei darin ge­ sehen werden, daß die Primärmasse selbst das eine äußere Deckblech und den Flansch bildet, wodurch das eine Deck­ blech ersatzlos eingespart werden kann.

Die Abdichtung des Torsionsschwingungsdämpfers radial außerhalb der Torsionsfedern kann in einfacher Weise über eine umlaufende Schweißnaht erfolgen. Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die Abdichtung beispielsweise über O-Ringe herzustellen. Dabei wird vorteilhafter Weise der radial äußere Bereich des äußeren Deckbleches radial außer­ halb der Vernietung mit den übrigen Deckblechen teilweise umgebördelt unter Zwischenschalten eines O-Ringes. Dieser O-Ring dichtet dann gegenüber beiden Deckblechen dieser Seite sowie dem Verbindungselement zwischen den Deck­ blechen beider Seiten ab.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungs­ beispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch die obere Hälfte einer Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer;

Fig. 2 den Längsschnitt durch ein 2-Massen-System mit Torsionsschwingungsdämpfer;

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit "Z" gemäß Fig. 2;

Fig. 4 den Längsschnitt durch ein weiteres 2-Massen- System mit Torsionsschwingungsdämpfer.

Fig. 1 zeigt eine Kupplungsscheibe 1 mit einem Torsions­ schwingungsdämpfer 2. Dieser besteht aus einer Nabe 8 zur drehfesten Verbindung mit einer Getriebewelle, wobei die Nabe 8 sich nach radial außen in eine Nabenscheibe 5 fort­ setzt.

In der Nabenscheibe 5 sind mehrere am Umfang verteilte Fenster 9 angeordnet zur Aufnahme von Torsionsfedern 10. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 5 sind Deckbleche an­ geordnet. Das Deckblech 15 auf der linken Seite ist massiv ausgeführt und beispielsweise als Gußteil hergestellt. Es weist Anschlagkanten 26 auf, welche mit den Fenstern 9 der Nabenscheibe 5 korrespondieren. Von den beiden Deckblechen 16 und 17 auf der gegenüberliegenden Seite ist das Deck­ blech 16 scheibenförmig ausgebildet und weist Fenster 25 für die Torsionsfedern 10 auf. Das nach außen abschließende Deckblech 17 ist aus relativ dünnwandigem Material und in Achsrichtung elastisch ausgeführt. Alle 3 Deckbleche sind im Bereich radial außerhalb der Nabenscheibe 5 unter Zwischenschaltung eines Ringes 52 mit Nieten 51 vernietet. Der Ring 52 kann dabei auch ohne weiteres einteilig mit dem Deckblech 15 hergestellt sein. Das Deckblech 15 ist im Bereich seines Außenumfangs mit Reibbelägen 58 versehen. Die beiden Deckbleche 15 und 17 umschließen die Naben­ scheibe 5 und die Torsionsfedern 10 in Umfangsrichtung dicht und sie sind radial innerhalb der Torsionsfedern 10 eingezogen und bilden dort jeweils einen Flansch 27 bzw. 28. Diese Flansche verlaufen parallel zu dem dortigen Be­ reich der Nabenscheibe 5. Zwischen den Flanschen 27 und 28 und der Nabenscheibe 5 sind Reibringe 31 und 32 angeordnet. Diese bestehen vorzugsweise aus Polytetra-Fluor-Äthylen und bilden an dieser Stelle sowohl die Abdichtung des Raumes innerhalb der Deckbleche als auch die Reibeinrichtung bei­ spielsweise für den Leerlaufbereich. Radial innerhalb dieser Reibringe 31 und 32 sind in der Nabenscheibe 5 mehrere am Umfang verteilte Öffnungen 36 angebracht, durch welche sich Klammern 35 erstrecken, die u-förmig ausge­ bildet sind und deren nach radial außen weisende Schenkel 37 und 38 die Flansche 27 und 28 teilweise überdecken. Diese Klammern 35 bilden die Abstützung für eine Teller­ feder 29, welche die Flansche 27 und 28 der Deckbleche 15 und 17 unter Zwischenschaltung der Reibringe 31 und 32 an die Nabenscheibe 5 dichtend anlegt.

Die Abdichtung des Innenraumes zwischen den Deckblechen zum Verhindern des Austretens von Schmiermittel aus diesem Raum ist dadurch gewährleistet, daß das rechts außen angeordnete äußere Deckblech 17 aus dünnem, elastischem Material ge­ fertigt ist und die Vorspannkraft der Tellerfeder 29 der­ art bemessen ist, daß das Deckblech 17 unter elastischer Verformung in Richtung auf die Nabenscheibe 5 bewegt wird. Die Tellerfeder 29 stützt sich weiterhin an der Klammer 35 ab, welche auf der gegenüberliegenden Seite am Deckblech 15 abgestützt ist. Somit wird über die beiden Reibringe 31 und 32 sowohl eine Abdichtung als auch eine Reibung insbe­ sondere für die Dämpfung von Leerlaufschwingungen erzielt. Die Funktion der Drehmomentübertragung auf der rechten Seite des Torsionsschwingungsdämpfers 2 wird durch das innere Deckblech 16 übernommen, welches mit Fenstern 25 versehen ist zur Einwirkung auf die Torsionsfedern 10.

Die Abdichtung des Torsionsschwingungsdämpfers 2 nach ra­ dial außen kann durch eine umlaufende Schweißnaht erfolgen oder sie kann auch, wie im vorliegenden Fall dargestellt, über O-Ringe hergestellt werden. Im vorliegenden Fall ist zwischen dem Deckblech 15 und dem Ring 52 ein O-Ring 55 vor­ gesehen, der natürlich entfallen kann, wenn Deckblech 15 und Ring 52 aus einem Teil hergestellt sind. Die Abdich­ tung auf der Seite der Deckbleche 16 und 17 erfolgt über einen O-Ring 54, der sowohl an einer radialen Ringfläche 53 des Rings 52 anliegt als auch an der zylindrischen Außen­ fläche des Deckbleches 16. Der O-Ring 54 wird durch Um­ bördeln des radial äußeren Bereiches des äußeren Deck­ bleches 17 außerhalb der Vernietung mit dem Niet 51 er­ zielt. Dabei wird gleichzeitig auch zwischen dem Deckblech 16 und dem Deckblech 17 abgedichtet. Die gesamte Kupplungs­ scheibe 1 ist um eine Drehachse 57 drehbar ausgeführt und weist sonst die übliche Funktion auf.

Fig. 2 zeigt den kompletten Längsschnitt durch ein 2-Massen-System mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 3. Der Gesamtaufbau des 2-Massen-Systems ist folgendermaßen: Die Primärmasse 11 ist im Bereich ihres Flansches 41 mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine fest verbunden. Der Flansch 41 trägt außerdem ein Lager 39, auf welchem die Sekundärmasse 13 drehbar gelagert und axial fixiert ist. Die axiale Fixierung des Lagers 39 erfolgt beispielsweise über die Platte 50 und über Sicherungsringe. Beide Massen 11 und 13 sind in ihrem mittleren Bereich radial außerhalb des Lagers 39 mit Aussparungen versehen zur Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers 3. Dieser besteht aus äußeren Deckblechen 21 bzw. 22, die aus dünnem, axial elastischem Material hergestellt sind. Sie weisen einen Aufbau auf, der prinzipiell dem des Deckbleches 17 von Fig. 1 entspricht. Weiterhin sind zwei innere Deckbleche 18 und 19 vorgesehen mit Fenstern 25 für die Torsionsfedern 10. Die inneren Deck­ bleche weisen im wesentlichen die Form und die Funktion des inneren Deckbleches 16 von Fig. 1 auf. Die inneren Deck­ bleche liegen in ihren radial äußeren Bereichen von außen her an einer Zwischenscheibe 59 auf und sind mit dieser und mit den beiden äußeren Deckblechen 20 und 21 durch um­ laufende Schweißnähte 40 dicht befestigt. Die Zwischen­ scheibe 59 erstreckt sich weiter nach radial außen und ist dort über Niete 47 fest mit der Sekundärmasse 13 ver­ bunden. Die zwischen den inneren Deckblechen 18 und 19 an­ geordnete Nabenscheibe 6 weist ebenfalls Fenster 9 zur Be­ aufschlagung der Torsionsfedern 10 auf. Sie erstreckt sich radial innerhalb der Torsionsfedern 10 bis zu einem Winkel­ ring 43, der an der Primärmasse 11 vernietet ist (48) und der eine Außenverzahnung 44 aufweist, in die eine Innenver­ zahnung 45 der Nabenscheibe 6 drehfest eingreift. Zwischen den Torsionsfedern 10 und dem Winkelring 43 sind die beiden äußeren Deckbleche 20 und 21 eingezogen und bilden dort, wie in der Einzelheit "Z" gemäß Fig. 3 in vergrößerter Weise dargestellt, Flansche 27 bzw. 28, die parallel zur Nabenscheibe 6 verlaufen.

Zwischen diesen Flanschen 27 und 28 und der Nabenscheibe 6 sind Reibringe 31 bzw. 32 angeordnet. Auf der Außenseite des linken Deckbleches 20 ist ein weiterer Reibring 30 so­ wie ein Druckring 33 angeordnet, an welchem sich wiederum eine Tellerfeder 29 abstützt. Diese Tellerfeder 29 stützt sich andererseits an der Primärmasse 11 ab, wobei über das Lager 39 diese Abstützkraft weitergeleitet wird auf die Sekundärmasse 13, so daß die Tellerfeder 29 eine Einspan­ nung der Reibringe 30, 31 und 32 gegenüber der Nabenscheibe 6 bewirkt. Damit ist an dieser Stelle sowohl die schmier­ mitteldichte Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers 3 herbeigeführt als auch eine gezielte Reibung insbesondere für die Dämpfung von Leerlaufschwingungen. Dabei hat sich zumindest für die Reibringe 31 und 32 Polytetra-Fluor- Äthylen besonders bewährt.

Anschließend sei kurz der prinzipielle Bewegungsablauf beim Auftreten von Torsionsschwingungen in diesem 2-Massen-System erläutert. Beim Auftreten von Torsionsschwingungen entsteht eine Relativbewegung zwischen den beiden Drehmassen 11 und 13. Die Nabenscheibe 6 ist über den Winkelring 43 fest mit der Primärmasse 11 verbunden und beide Deckblech-Ausfüh­ rungen sind drehfest über die Zwischenscheibe 59 mit der Sekundärmasse 13 verbunden. Dazwischen sind in den ent­ sprechenden Fenstern die Torsionsfedern 10 angeordnet. Beim Auftreten von Schwingungen zwischen den beiden Drehmassen, die über das Lager 39 möglich sind, entsteht eine Relativ­ bewegung zwischen der Nabenscheibe 6 und den Flanschen 27 und 28 der Deckbleche 20 und 21, so daß die Reibringe 31 und 32 gegenüber der Nabenscheibe oder gegenüber den Deck­ blechen eine Relativbewegung ausführen müssen. Da sich das Deckblech 20 auch gegenüber der Primärmasse 11 relativ be­ wegt, ist auch auf dessen Außenseite ein Reibring 30 ange­ ordnet und ein Druckring 33, der drehfest mit dem Winkel­ ring 43 verbunden ist. Er führt somit die gleiche Bewegung wie die Primärmasse 11 aus, wodurch die Tellerfeder 29 vor Verschleiß gesichert ist.

Diese drehfeste Anordnung ist allerdings nicht unbedingt notwendig und zwar vor allem dann, wenn bei Verwendung von Reibringen mit einem Reibwert, der niedriger ist als der Reibwert von Stahl auf Stahl, eine Mitnahme des Druckrings 33 über die Tellerfeder 29 gewährleistet ist.

Fig. 4 zeigt eine Variante von Fig. 2, wobei im Unter­ schied zu Fig. 2 die Anbindung des Torsionsschwingungsdämp­ fers 4 an die Primärmasse 12 über die Deckbleche und eine Zwischenscheibe 60 erfolgt, während die Anbindung der Naben­ scheibe 7 über eine Verzahnung 46 zwischen Nabenscheibe 7 und Primärmasse 14 an diese erfolgt. Durch die Anbindung der inneren Deckbleche 22 und 23 an die Primärmasse 12 ist es mög­ lich, auf der Seite der Primärmasse 12 das äußere Deckblech einzusparen, da diese Funktion von der Drehmasse 12 selbst übernommen werden kann. Auf der gegenüberliegenden Seite ist jedoch dieses dünnwandige, axial elastische äußere Deckblech 24 notwendig. Somit bildet die Primärmasse 12 selbst den einen Flansch gegenüber der Nabenscheibe 7 unter Zwischen­ schaltung eines Reibringes, während auf der gegenüber­ liegenden Seite eine Reib- und Dichtanordnung vorgesehen ist, welche prinzipiell auf der linken Seite von Fig. 3 darge­ stellt ist. Hier stützt sich die Tellerfeder einerseits an der Primärmasse 14 ab und andererseits an einem Druckring, einem Reibring, einem Flansch des äußeren Deckbleches 24 und an einem weiteren Reibring ab. Die Krafteinleitung auf die andere Seite erfolgt in üblicher Weise über das Lager 39 auf die Primärmasse 12, die ja dort direkt den gegenüberlie­ genden Flansch bildet. Bei der Ausführung gemäß Fig. 4 ist die Zwischenscheibe 60 über Niete 49 mit der Primärmasse 12 fest verbunden und es ist lediglich zwischen der Zwischen­ scheibe 60 und den beiden Deckblechen 23 und 24 eine Schweiß­ naht 40 zur Abdichtung nach außen vorgesehen. Die Abdichtung auf der gegenüberliegenden Seite wird durch einen O-Ring 56 bewerkstelligt, der zwischen der Zwischenscheibe 60 und der Primärmasse 12 angeordnet ist.

Die Abdichtung nach radial innen erfolgt wiederum über die Reibringe, die durch die Vorspannkraft der Tellerfeder dich­ tend an der Nabenscheibe 7, dem Deckblech 24 und der Primär­ masse 12 anliegen. Im vorliegenden Fall ist eine weitere Reib­ einrichtung 34 vorgesehen, welche direkt zwischen den beiden Massen 12 und 14 wirksam ist und welche insbesondere für den Bereich außerhalb des Leerlaufbereichs ausgebildet ist. Die übrigen Elemente der Konstruktion gemäß Fig. 4 gleichen denen von Fig. 2. Eine nähere Funktionsbeschreibung erübrigt sich daher.

Durch die dichte Ausführung der Torsionsschwingungsdämpfer ist es möglich, den Innenraum zumindest teilweise mit einem Schmiermittel zu füllen. Dadurch wird der Verschleiß zwischen den Torsionsfedern und der mit den Torsionsfedern zusammen­ wirkenden Bauteile bei großen Winkelausschlägen und bei großen Drehzahlen ganz erheblich herabgesetzt. Die in den Figuren beschriebene Art der Kombination von Abdichtung und Reibeinrichtung weist eine Lösung des Problems auf engem Raum und mit geringem Aufwand auf.

Claims (11)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere zum Einbau in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einer Nabenscheibe mit Fenstern zur Aufnahme von Torsionsfedern, zu beiden Seiten angeordneten Deck­ blechen mit korrespondierenden Fenstern bzw. in Um­ fangsrichtung weisenden Anschlagkanten zur Beaufschla­ gung der Torsionsfedern, wobei die Deckbleche radial außerhalb des Außendurchmessers der Nabenscheibe dicht miteinander verbunden sind, die Torsionsfedern lücken­ los umschließen und radial innerhalb der Torsions­ federn gegenüber der Nabenscheibe ebenfalls dicht an­ geordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Deckbleche (17; 20, 21; 24) axial elastisch ausgeführt ist, beide Deckbleche radial innerhalb der Torsionsfedern (10) eingezogen sind und jeweils einen Flansch (27, 28) bilden, der parallel zur Nabenscheibe (5, 6, 7) verläuft und zwischen Nabenscheibe und den Flanschen Reibringe (31, 32) angeordnet sind, die durch eine axial wirksame Federung (29) in gegen­ seitigem, dichtem Kontakt gehalten sind.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zumindest auf einer Seite das Deck­ blech (16, 17; 18, 20; 19, 21; 23, 24) zweigeteilt aus­ geführt ist, das innere Deckblech (16; 18, 19; 23) eben ausgeführt ist, parallel in unmittelbarer Nähe zur Nabenscheibe (5, 6, 7) verläuft und die Fenster (25) für die Torsionsfedern (10) aufnimmt und das äußere Deckblech (17, 20, 21, 24) aus dünnem, axial elastischem Material besteht.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die axial wirksame Federung vorzugs­ weise aus einer Tellerfeder (29) besteht, die im Be­ reich der Flansche (27, 28) angeordnet ist und sich einerseits an der Außenseite des Flansches (27, 28) des Deckbleches (17, 20, 24) abstützt und anderer­ seits über ein weiteres Bauteil (35; 39) auf den Flansch (27, 28) des gegenüberliegenden Deckbleches (15, 21) einwirkt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das äußere Deckblech (17, 20, 24) selbst durch axiale Vorspannung in Richtung auf die Nabenscheibe (5, 6, 7) zu als Federelement ausge­ bildet ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, welcher in eine Kupplungsscheibe eingebaut ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Abstützung der Tellerfeder (29) radial innerhalb der Flansche (27, 28) Öffnungen (36) in der Nabenscheibe (5) vorgesehen sind, die von Kam­ mern (35) durchdrungen sind, welche etwa u-förmig nach außen offen ausgebildet sind, mit dem einen Schenkel (37) am Flansch (27) des einen Deckbleches (15) an­ liegen und mit dem anderen Schenkel (38) den Flansch (28) des anderen Deckbleches (17) mit Abstand zur Ab­ nahme der Tellerfedern (29) umgreifen.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, welcher Teil eines 2-Massen-Systems ist, wobei eine Primär­ masse und eine Sekundärmasse vorgesehen sind und die eine an der anderen drehbar gelagert und axial abge­ stützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Abstützung der Tellerfeder (29) über die eine Masse (11, 12) und die Lagerung (39) auf die andere Masse (13, 14) erfolgt.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Primärmasse (12) selbst das eine äußere Deckblech und den Flansch bildet und die Tellerfeder (29) sich einerseits an der Sekundärmasse (14) abstützt und andererseits über einen Druckring (33) und einen Reibring (30) am Flansch des anderen äußeren Deckbleches (24).

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung im Bereich radial außerhalb der Torsionsfedern (10) über eine um­ laufende Schweißnaht (40) erfolgt.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schweißnaht (14) zwischen den Deck­ blechen (18, 20; 19, 21; 23, 24) und einem scheiben­ förmigen Übertragungsteil (59, 60) erfolgt, welches eine Materialstärke entsprechend dem axialen Abstand der Deck­ bleche aufweist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Abdichtung im Bereich radial außerhalb der Torsionsfedern (10) über elastische Dicht­ elemente, vorzugsweise über O-Ringe (54, 55; 56) erfolgt.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, bei welchem zumindest auf einer Seite ein inneres und ein äußeres Deck­ blech vorgesehen sind und beide mit ihren ebenen, radial äußeren Bereichen über einen parallel zur Drehachse ver­ laufenden Ring vernietet sind, der Teil des gegenüberlie­ genden Deckbleches sein kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (52) in radialer Richtung das innere Deckblech (16) mit einer Ringfläche (53) übersteht, das äußere Deck­ blech (17) in radialer Richtung ebenfalls das innere Deck­ blech (16) übersteht und in diesem Bereich umgebördelt ist unter Zwischenschalten eines O-Ringes (54), der gegenüber beiden Deckblechen (16, 17) und dem Ring (52) abdichtet.