DE3901571C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit Flüssigkeitsdämpfung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer mit hydraulischer Dämpfung, bei welchem als Verdrängungskörper Federteller Verwendung finden, welche die Krafteinleitung auf die Schraubenfedern übernehmen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine, bestehend aus einem motorseitigen An­ triebsteil, einem getriebeseitigen Ausgangsteil, die um eine gemeinsame Drehachse zu­ einander drehbar gelagert sind, einer Torsionsfedereinrichtung zwischen beiden Teilen, bestehend aus wenigstens einem Satz Schraubenfedern auf einem Kreis konzentrisch zur Drehachse, wobei die Federn in umfangsmäßig von nach außen weisenden Nasen begrenzten Fenstern einer Nabenscheibe angeordnet und von einem Gehäuse umgeben sind, das nach radial außen dicht ausgeführt und zumindest teilweise mit einem Schmier- und/oder Dämpfmedium gefüllt ist und die Federn in ihren Endbereichen in Federtellern geführt und diese als Verdrängungskörper ausgeführt sind, indem ihre Au­ ßenkontur der Innenkontur des Gehäuses zur Bildung von Verdrängungsräumen ange­ paßt ist. Hierbei sind ferner zur Abdichtung der Verdrängungsräume nach radial innen Dichtelemente vorgesehen, die konzentrisch zur Drehachse verlaufen und von denen je eines auf jeder Seite der Nabenscheibe angeordnet ist und die sowohl gegenüber den Innenwänden des Antriebsteils und der Nabenscheibe als auch gegenüber der radial inneren Kante der Federteller abdichten.

Ein Torsionsschwingungsdämpfer der obengenannten Bauart ist beispielsweise durch das deutsche Patent Nr. 28 48 748 C3 bekannt geworden. Bei diesem bekannten Torsions­ schwingungsdämpfer sind in Umfangsrichtung zwischen den einzelnen Schraubenfe­ dern Verdrängungsräume ausgebildet, die zumindest teilweise mit Schmier- und/oder Dämpfmedium gefüllt sind und einen hydraulischen Anschlag bzw. eine hydraulische Dämpfung bewirken.

Die DE 38 15 505 A1 zeigt einen gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine. Dabei sind die Dichtele­ mente auf der Nabenscheibe befestigt und von etwa rechteckigem Querschnitt, wobei die axial ausgerichteten Flächen als Dichtflächen fungieren. Bei Verschleiß dieser Flächen kann eine zuverlässige Abdichtung insoweit erfolgen, wie die Elastizität des verwende­ ten Materials den Verschleiß ausgleichen kann.

Mit der DE 38 07 937 A1 wurde ein Torsionsschwingungsdämpfer gezeigt, bei dem sowohl die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher als auch die hydraulische Dämpfungseinrichtung in einer von einer der Schwungmassen getragenen, abgedichte­ ten Kammer vorgesehen sind. Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer ist ein Dich­ tring vorgesehen, der axial zwischen den beiden Gehäusehälften des Torsionsschwin­ gungsdämpfers angeordnet ist. Der Dichtring mit kreisförmigen Querschnitt dürfte je­ doch ein ähnliches Verschleißverhalten zeigen, wie oben bereits ausgeführt.

Des weiteren zeigt die DE 38 07 937 A1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit zwei Sätzen Schraubenfedern in Reihenschaltung.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Torsionsschwingungsdämpfer mit hy­ drodynamischer Dämpfung vorzustellen, bei welchem zur Abdichtung der Verdrän­ gungsräume Dichtelemente mit besonders günstigem Verschleißverhalten vorgesehen sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst. - Durch Verwendung von Federtellern zur Kraftbeaufschlagung der Torsionsfedern ist zum einen eine einwandfreie Führung der Endbereiche dieser Federn gewährleistet und zum anderen ist die Ausnutzung dieser Federteller zusätzlich als Verdrängungskörper besonders ökonomisch. Da weiterhin gerade die radial am weitesten außen angeordne­ ten Federn auch die mit der größten umfangsmäßigen Erstreckung sein können, ist die Verwendung von Federtellern als Verdrängungskörper besonders günstig, da hier auch geringfügige Verschiebungen von Toleranzen allenfalls unwesentlichen Einfluß auf die Dämpfwirkung haben. Zudem kann - in Umfangsrichtung gesehen - nahezu der gesam­ te Raum zur Unterbringung von Federn genutzt werden. Eine in radialer Richtung sehr gedrungene Bauform ist damit möglich.

Die Abdichtung der Verdrängungsräume nach radial innen erfolgt durch zwei umlau­ fende Dichtelemente, die zwischen der Nabenscheibe und den Innenwänden des An­ triebsteiles angeordnet sind. Dabei sind die elastischen Dichtungen in U-förmigen Rah­ men angeordnet, deren Schenkel sich im wesentlichen axial erstrecken und die Führung der Dichtelemente in radialer Richtung erfolgt dadurch, daß die radial außenliegenden Schenkel axial verlängert ausgeführt sind und auf bogenförmig verlaufenden Verbin­ dungskanten der Nabenscheibe radial gehalten werden. Diese verlängerten Schenkel laufen axial aufeinander zu und bilden in ihren Endbereichen eine Spaltdichtung.

Durch Verwendung von Dichtelementen mit einem im Querschnitt etwa U-förmigen Rahmen, wobei der Boden des U an der radial verlaufenden Innenwand der nach innen weisenden Verlängerung der Verdrängungsräume anliegt, wobei zwischen beiden Schenkeln des U eine Dichtlippe angeordnet ist, die an der Nabenseite anliegt und die Führung dieser Dichtelemente jeweils über den axial verlaufenden, radial außen angeord­ neten Schenkel erfolgt, der sich auf bogenförmig verlaufenden Verbindungskanten der Nabenscheibe jeweils zwischen zwei umfangsmäßig benachbarten Nasen abstützt, kann eine Abdichtung der Verdrängungsräume erreicht werden, die auch nach hoher Le­ bensdauer und bei reibungsbedingtem Verschleiß gute Dichtungseigenschaften behält, da bereits aufgrund formbedingter Elastizität die Dichtlippe nachgeführt werden kann.

Zur einfachen und sicheren Befüllung der Verdrängungsräume mit Schmier- und/oder Dämpfmedium ist vorgesehen, daß die Dichtlippen der Dichtungen jeweils im mittleren Bereich der umfangsmäßigen Federerstreckung unterbrochen sind - zum Eintritt des Mediums von radial innen her in das Innere der U-förmigen Rahmen - und der Übertritt in die einzelnen Verdrängungsräume wird dadurch bewerkstelligt, daß die axial verlän­ gert ausgeführten Schenkel in ihren umfangsmäßigen Endbereichen verkürzt ausgeführt sind.

Die beiden Dichtelemente können jedoch auch jeweils aus zwei L-förmigen Ringen her­ gestellt sein, die sowohl an der Nabenscheibe als auch an den umgrenzenden Wänden fest angeordnet sind, wobei durch die sich axial überlappenden Schenkel Labyrinthdich­ tungen gebildet werden. Bei einer solchen Ausführung erfolgt die Befüllung der Verd­ drängungsräume vorteilhafterweise mit Öffnungen in den sich axial überdeckenden Be­ reichen der Schenkel, die derart angebracht sind, daß sie in Ruhestellung des Torsions­ schwingungsdämpfers sich radial überdecken und bei Drehmomentbeaufschlagung die Überdeckung aufgehoben ist.

In besonders vorteilhafter Weise kann dieser Torsionsschwingungsdämpfer innerhalb eines Zweimassenschwungrades Verwendung finden, wobei zwei Federsätze radial übereinander angeordnet und in Reihe geschaltet sind und eine Abstimmung derart vorgenommen ist, daß im Fahrbetrieb die Entkoppelung über den radial inneren Satz Schraubenfedern mit geringer Dämpfung erfolgt und daß im Resonanzbetrieb (untertouriges Fahren, Startvorgang, Abstellvorgang) der radial äußere Satz Schrauben­ federn mit hoher Dämpfung im Einsatz ist. Dadurch werden die im Resonanzbetrieb auftretenden großen Verdrehwinkel für die Erzeugung der hydrodynamischen Dämp­ fung herangezogen, wobei diese großen Verdrehwinkel geringere Ansprüche an die Abdichtung der Verdrängungsräume stellen.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen;

Fig. 1 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch einen Torsionsschwingungs­ dämpfer innerhalb eines Zweimassenschwungrades;

Fig. 2 den Teilschnitt A-B gemäß Fig. 1;

Fig. 3 die Ansicht eines Federtellers gemäß Fig. 2;

Fig. 4 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch einen ähnlichen Torsions­ schwingungsdämpfer mit abgewandter Abdichtung.

Das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 3 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer innerhalb eines Zwei-Massen-Schwungra­ des. Das motorseitige Antriebsteil 1 stellt den einen Teil der Schwungmasse dar und auf diesem ist über ein Lager 4 das getrie­ beseitige Ausgangsteil 2 drehbar gelagert. Beide werden über ei­ ne nicht dargestellte Brennkraftmaschine angetrieben und rotieren um die Drehachse 3. Zwischen Antriebsteil 1 und Ausgangsteil 2 ist der Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet, der aus zwei Sätzen Torsionsfedern 5 und 6 besteht, die radial übereinander angeordnet sind. Im Schnitt gem. Fig. 1 sind dabei lediglich die Außenkonturen der Federn angedeutet, um beispielsweise im Bereich des oberen Federsatzes noch andere Bauteile erkennen zu können. Die Schraubenfedern 5 bzw. 6 sind in Fenstern einer gemeinsamen Nabenscheibe 7 angeordnet. Im Bereich ihres Außenumfanges weist die Nabenscheibe 7 nach radial außen hin offene Fenster 8 auf, die umfangsmäßig von Nasen 11 begrenzt sind. In jedem dieser Fen­ ster 8 ist eine Schraubenfeder 5 angeordnet. Zwischen den um­ fangsmäßigen Enden der Schraubenfedern 5 und den Nasen 11 sind Federteller 14 vorgesehen, welche eine Führung der Federn 5 dar­ stellen und die Krafteinleitung gleichmäßiger verteilen. Vom An­ triebsteil 1 her erfolgt die Ansteuerung der Federteller 14 über Anschläge 18, die in Fig. 1 gestrichelt dargestellt und jeweils über Niete oder andere Verbindungsmittel am Antriebsteil 1 befe­ stigt sind. Der radial innen angeordnete Satz Schraubenfedern 6 ist in Fenstern sowohl der Nabenscheibe 7 als auch der beiden seitlich der Nabenscheibe 7 angeordneten Deckbleche 9 und 10 ge­ halten. Die Deckbleche 9 und 10 sind über Niete 30 mit dem Aus­ gangsteil 2 fest verbunden. Die Nabenscheibe 7 ist schwimmend über die Federn gelagert. Das Antriebsteil 1 weist ein im wesent­ lichen topfförmiges, massives Bauteil auf, welches in Richtung auf das Ausgangsteil 2 zu durch einen Deckel 12 abgedichtet ist. Der Deckel 12 ist im vorliegenden Fall in seinem radial äußeren Bereich durch Umbördelung und ggf. durch eine Schweißnaht am An­ triebsteil 1 befestigt. Die Anschläge 18 zur Beaufschlagung der Federteller 14 sind einmal an der Innenwand 21 des Antriebstei­ les 1 bzw. an der Innenwand 22 des Deckels 12 fest angeordnet. Sie sind voneinander derart beabstandet, daß die Nasen 11 der Na­ benscheibe 7 bei Torsionsbeaufschlagung ungehindert passieren können. In radialer Richtung sind sie kleiner ausgeführt als der Außendurchmesser der Nasen 11 und ihre radial innere Begrenzung liegt auf einem größeren Durchmesser, als er dem Innendurchmesser der Federn 5 entspricht. Die Federteller 14 weisen eine äußere Kontur entspr. Fig. 3 auf, welche der Innenkontur 17 der Verdrän­ gungsräume 15 entspricht, welche im Antriebsteil 1 umlaufend an­ geordnet sind (beispielsweise durch eine spanabhebende Operation). Nach radial innen hin sind diese Verdrängungsräume 15 durch zwei Dichtelemente 19 begrenzt, die zwischen der Nabenscheibe 7 einer­ seits und den beiden Innenwänden 21 bzw. 22 andererseits angeord­ net sind. Sie bestehen jeweils aus einem etwa U-förmigen Rahmen 24, wobei der Boden des U jeweils an den Innenwänden 21 bzw. 22 anliegt und die Öffnung des U in Richtung auf die Nabenscheibe 7 zu gerichtet ist. Dabei ist der radial äußere Schenkel 26 dieses U in Achsrichtung verlängert ausgeführt und dient zur radialen Führung der Dichtelemente 19 und 20, indem er auf einer kreisför­ mig verlaufenden Verbindungskante 27 der Nabenscheibe 7 aufliegt, die sich jeweils von einer Nase 11 zur anderen erstreckt. Die beiden axial verlängerten Schenkel 26 beider Dichtelemente bilden eine Spaltdichtung in radialer Richtung. Innerhalb der Rahmen 24 sind elastische Dichtlippen 25 angeordnet, die umfangsmäßig an der Nabenscheibe 7 anliegen. Der Querschnitt der Federteller 14 entspr. Fig. 3 ergibt sich nach radial außen und in Achsrichtung somit durch die Innenform des Verdrängungsraumes 15 und nach ra­ dial innen hin ist der Federteller 14 durch eine parallel zur Drehachse 3 verlaufende Kante 23 abgeschlossen, die dicht ober­ halb der Schenkel 26 der Dichtelemente 19 verläuft. Der Deckel 12 ist im Bereich seines Innendurchmessers gegenüber dem Ausgangs­ teil 2 durch eine Dichtung 16 abgedichtet. Im Antriebsteil 1 sind im radial inneren Bereich Füllöffnungen 29 vorgesehen, die nach dem Befüllen des Inneren des Torsionsschwingungsdämpfers mit ei­ nem Deckel verschlossen werden.

Um zu gewährleisten, daß nach der Befüllung und während des Be­ triebes das Schmier- und/oder Dämpfmedium in die Verdrängungsräu­ me 15 gelangt, ist vorgesehen, daß die Dichtlippen 25 der Dicht­ elemente 19 in einem umfangsmäßigen Bereich zwischen zwei aufein­ anderfolgende Nasen 11 der Nabenscheibe 7 mit Aussparungen 28 versehen sind, die in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet und in Fig. 1 als nicht schraffierte Bereiche der Dichtlippen dargestellt sind. Durch diese Aussparungen 28 kann das Dämpfmedium von radial innen her in den Innenraum der Dichtelemente 19 eindringen und gelangt dann entsprechend den beiden gestrichelt gezeichneten Pfeilen gem. Fig. 2 über den Innenraum der Dichtelemente 19 bis in die Bereiche der Tellerfeder 14, in denen die Schenkel 26 der Rahmen 24 der Dichtelemente 19 verkürzt ausgeführt sind. In die­ sen Endbereichen kann das Dämpfmedium nach radial außen in die Verdrängungsräume 15 eindringen. Bei einer Drehmomentbeaufschla­ gung des Torsionsschwingungsdämpfers im Resonanzbetrieb (unter­ touriges Fahren, Startvorgang, Abstellvorgang) findet eine wegmä­ ßig große Verdrehung zwischen der Nabenscheibe 7 und dem An­ triebsteil 1 statt. Während des Kompressionsvorganges der Feder 5 gem. Fig. 2 wird somit die Nabenscheibe 7 mit ihren Nasen 11 den einen der beiden Federteller 14 in Umfangsrichtung beaufschlagen und bewegen, während der andere Federteller an den entsprechenden Anschlägen 18 des Antriebsteiles 1 festgehalten wird. Die beiden Federteller 14 werden somit aufeinander zubewegt, wodurch der Verdrängungsraum 15 verkleinert wird. Durch die Verdrehbewegung der Nabenscheibe 7 werden nacheinander die beiden Übertrittsquer­ schnitte für das Dämpfmedium vom Innenraum der Dichtelemente 19 in den Verdrängungsraum 15 hinein verschlossen, da die in Bewe­ gungsrichtung vorneliegende Kante der entsprechenden Nase 11 die beiden Rahmen 24 über die Schenkel 26 in Drehrichtung mitnimmt und die Übertrittsöffnungen so schließt. Dabei ist zu berücksich­ tigen, daß die Mitnahme zuerst über das Antriebsteil 1 bzw. den Deckel 12 erfolgt, da hier eine größere Reibkraft übertragen wird als über die Dichtlippen und die Nabenscheibe 7.

In Fig. 4 ist eine Variante entsprechend den Fig. 1 bis 3 dar­ gestellt. Unterschiedlich ist hierbei lediglich die Ausführung der beiden Dichtelemente 20, die als reine Labyrinthdichtungen ausgeführt sind. Sie bestehen jeweils aus zwei L-förmigen Blech­ teilen, die an den Innenwänden 21 bzw. 22 bzw. an der Naben­ scheibe 7 fest angeordnet sind. Die jeweils in Achsrichtung wei­ senden Schenkel beider Blechteile eines Dichtelementes bilden ei­ ne Labyrinthdichtung in radialer Richtung. Sie schließen den ent­ sprechenden Verdrängungsraum 15 nach radial innen hin ab und dichten gegenüber den Federtellern ab, deren Kontur prinzipiell aus Fig. 3 bekannt ist. Zur Befüllung der Verdrängungsräume 15 werden im vorliegenden Fall in den axial verlaufenden Schenkeln der Dichtelemente 20 in Ruhestellung sich in radialer Richtung überdeckende Öffnungen angebracht, die bei Drehmomentbeaufschla­ gung durch Relativverdrehung gegeneinander abgedichtet werden.

Der beschriebene Torsionsdämpfer eignet sich nicht nur zum Einbau in ein Zwei-Massen-Schwungrad-System, sondern er kann ohne weite­ res auch innerhalb einer Kupplungsscheibe Verwendung finden. Allen Anwendungsfällen gemeinsam ist die Freizügigkeit der Feder­ anordnung in Umfangsrichtung dadurch, daß als Verdrängungskörper Federteller Verwendung finden, die somit eine Mehrfachfunktion aufweisen und gegenüber der abzudichtenden Kontur infolge der großen Verdrehwege im Hinblick auf die Spalte unkritisch sind.

Claims (6)

1. Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Brenn­ kraftmaschine, bestehend aus einem motorseitigen Antriebsteil, einem getriebeseiti­ gen Ausgangsteil, die um eine gemeinsame Drehachse zueinander drehbar gelagert sind, einer Torsionsfedereinrichtung zwischen beiden Teilen bestehend aus wenig­ stens einem Satz Schraubenfedern auf einem Kreis konzentrisch zur Drehachse, wo­ bei die Federn in umfangsmäßig von nach radial außen weisenden Nasen begrenzten Fenstern einer Nabenscheibe angeordnet und von einem Gehäuse umgeben sind, das nach radial außen dicht ausgeführt und zumindest teilweise mit einem Schmier- und/oder Dämpfmedium gefüllt ist und die Federn in ihren Endbereichen in Federtel­ lern geführt und diese als Verdrängungskörper ausgeführt sind, indem ihre Außen­ kontur der Innenkontur des Gehäuses zur Bildung von Verdrängungsräumen ange­ paßt ist und wobei ferner zur Abdichtung der Verdrängungsräume nach radial innen hin Dichtelemente vorgesehen sind, die konzentrisch zur Drehachse verlaufen und von denen je eines auf jeder Seite der Nabenscheibe angeordnet ist und die sowohl gegenüber den Innenwänden des Antriebsteils und der Nabenscheibe als auch ge­ genüber der radial inneren Kante der Federteller abdichten, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dichtelement (19) aus einem etwa u-förmigen Rahmen (24) besteht, der Boden des U an der radial verlaufenden Innenwand (21, 22) der nach innen weisen­ den Verlängerung der Verdrängungsräume (15) anliegt, zwischen beiden Schenkeln des U eine Dichtlippe (25) angeordnet ist, die an der Nabenscheibe anliegt und die Führung der Dichtelemente jeweils über den axial verlaufenden, radial außen ange­ ordneten Schenkel (26) erfolgt, der sich auf bogenförmig verlaufenden Verbindungs­ kanten (27) der Nabenscheibe (7) jeweils zwischen zwei umfangsmäßig benachbarten Nasen (11) abstützt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eine Kraftfahrzeugs mit Brennkraft­ maschine, bestehend aus einem motorseitigen Antriebsteil, einem getriebeseitigen Ausgangsteil, die um eine gemeinsame Drehachse zueinander drehbar gelagert sind, einer Torsionsfedereinrichtung zwischen beiden Teilen bestehend aus wenigstens ei­ nem Satz Schraubenfedern auf einem Kreis konzentrisch zur Drehachse, wobei die Federn in Fenstern einer Nabenscheibe angeordnet und von einem Gehäuse umge­ ben sind, das nach radial außen dicht ausgeführt und zumindest teilweise mit einem Schmier- und/oder Dämpfmedium gefüllt ist und die Federn mit ihren Endbereichen in Federtellern geführt und diese als Verdrängungskörper ausgeführt sind, indem ihre Außenkontur der Innenkontur des Gehäuses zur Bildung von Verdrängungsräumen angepaßt ist und wobei ferner zur Abdichtung der Verdrängungsräume nach radial innen hin Dichtelemente vorgesehen sind, die konzentrisch zur Drehachse verlaufen und von denen je eines auf jeder Seite der Nabenscheibe angeordnet ist und die so­ wohl über den Innenwänden des Antriebsteils und der Nabenscheibe als auch ge­ genüber der radial inneren Kante der Federteller abdichten, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dichtelement (20) als Labyrinthdichtung ausgeführt ist und jeweils aus zwei L-förmigen Ringen besteht, wobei jeweils ein Ring an der Nabenscheibe (7) und einer an der entsprechenden Innenwand (21, 22) der nach radial innen weisenden Verlän­ gerung der Verdrängungsräume (15) fest angeordnet ist und die jeweils axial verlau­ fenden Schenkel einander mit geringem radialen Abstand überdecken.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verlängerten Schenkel (26) beider Dichtungen (19) mit ihren Stirnenden eine Spaltdichtung bilden.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befüllung der Verdrängungsräume (15) die Dichtlippen (25) in Ruhestellung in der Mitte zwischen zwei Nasen (11) eine Aussparung (28) aufweisen und die axial verlängerten Schenkel (26) umfangsmäßig kürzer als die lichte Weite zwischen zwei benachbarten Nasen (11) ausgeführt sind.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befüllung der Verdrängungsräume (15) im Ruhezustand in den sich überdec­ kenden Schenkeln der Labyrinthdichtungen im wesentlichen deckungsgleiche Öff­ nungen vorgesehen sind, deren Überdeckung mit zunehmender Drehmomentbeauf­ schlagung aufgehoben ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er Teil eines Zweimassenschwungrades (1, 2) ist und zwei Sätze Schraubenfe­ dern (5, 6) radial übereinander angeordnet aufweist, die in Reihe geschaltet sind und die Abstimmung derart vorgenommen ist, daß im Fahrbetrieb die Entkoppelung über den radial inneren Satz Schraubenfedern (6) mit geringer Dämpfung erfolgt und daß im Resonanzbetrieb der radial äußere Satz Schraubenfedern (5) mit hoher Dämpfung im Einsatz ist.