DE3623145A1 - Verfahren fuer den kombinierten transport von fluessigen guetern auf der strasse, auf der schiene und zu wasser oberhalb ihrer erstarrungstemperatur - Google Patents
Verfahren fuer den kombinierten transport von fluessigen guetern auf der strasse, auf der schiene und zu wasser oberhalb ihrer erstarrungstemperaturInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den kombinierten Trans
port von flüssigen Gütern auf der Straße, auf der Schiene und zu
Wasser, oberhalb ihrer Erstarrungstemperatur in beheizbaren
Tankcontainern, sowie beheizbare Tankcontainer und beheizbare
Tanks von Tanksattelzügen.
Tankcontainer weisen aus Kastenprofilen bestehende Rahmen auf,
deren Abmessungen den Abmessungen von Containern entsprechen und
in denen Tanks zum Transport von flüssigen Gütern angeordnet
sind.
Diese Tankcontainer werden wie Container mit Sattelzügen auf der
Straße transportiert, in Häfen und auf Containerbahnhöfen auf
Schiffe bzw. offene Güterwagen umgeschlagen, an den Zielorten
wieder auf Sattelzüge umgeschlagen und auf der Straße zu den
Bestimmungsorten transportiert.
Im folgenden sind im Sinne der Erfindung unter flüssigen Gütern
solche zu verstehen, deren Erstarrungstemperatur so liegt, daß
unter den herrschenden Umgebungstemperaturen sie zumindest
teilweise in den Tanks erstarren können, wobei vor allem die
Tanks im Bereich der Hinterachse der Sattelzüge durch die hohen
Strömungsgeschwindigkeiten des Fahrwindes einer verstärkten bzw.
beschleunigten Abkühlung ausgesetzt sind. Entsprechende Probleme
treten während des Tranportes auf der Schiene und auf dem Wasser
auf.
Unter flüssigen Gütern sind im Sinne der Erfindung zu verstehen:
Pthalsäureanhydrid, Maleinsäureanhydrid, Terepthalsäureanhydrid
und dergleichen, chemische Vorprodukte, weiterhin Schwefel,
Bitumen, Fette, Fettsäuren, Öle usw.
Erhebliche Schwierigkeiten treten bereits beim Transport von
flüssigen Gütern mit Tanksattelzügen oberhalb ihrer Erstarrungs
temperatur auf der Straße auf, wie zum Beispiel Pthalsäurean
hydrid, Maleinsäureanhydrid, Fetten, Teerprodukten usw., die von
den Chemiewerken zu den Verarbeitern transportiert werden, die
daraus Endprodukte zum Beispiel Kunststoffprodukte herstellen.
Diese Schwierigkeiten ergeben sich dadurch, daß die Erstarrungs
temperaturen im allgemeinen weit oberhalb der üblichen Lufttem
peratur, d.h., der Umgebungstemperaturen liegen, zum Beispiel bei
130°C für Pthalsäureanhydrid.
Es besteht somit stets die Gefahr, daß diese Produkte zumindest
teilweise erstarren bzw. erstarrt sind, wenn sie bei den Verar
beitern ankommen. In diesen Fällen müssen sie vor dem Ablassen
aus dem Tank zunächst auf eine genügend hohe Temperatur gebracht
werden.
In der Praxis hat man bis vor kurzem durch auf Tanks aufge
schweißte Rohre beziehungsweise aufgeschweißte Halbrohre Dampf
aus ortsfesten Dampferzeugungsanlagen unter einem Druck von 5
bis 7 bar geleitet.
Nur so war es bis vor kurzem möglich, auch bei extremer Kälte
Ferntransporte derartiger Produkte durchzuführen, wobei je nach
den herrschenden Temperaturen nach mehr oder weniger langen
Fahrzeiten stationäre Dampferzeugerstationen angefahren werden
mußten und die zwischenzeitlich erfolgten Wärmeverluste des
Tankinhalts kompensiert wurden.
Nachteilig war insbesondere, daß aufgrund der hohen Dampfdrücke
relativ dickwandige und somit schwere Hohlprofile auf den Tank
aufgeschweißt werden mußten, so daß zwangsweise die Nutzlast
verringert wurde.
Nachteilig war weiterhin, daß durch dieses wechselweise Beheizen
des Tanks erhebliche, insbesondere kurzzeitige Temperaturschwan
kungen auftraten, die aufgrund des in den Hohlprofilen herrschen
den hohen Druckes des Dampfes beim Aufheizen und durch die damit
verbundenen Spannungsschwankungen zu Rissen an den Schweißnähten
und zu Auswölbungen der Tankwand im Bereich der Hohlprofile
führten.
Es zeigte sich, daß in der Praxis Längenänderungen an den Tanks
bis zu 40 und 50 Millimetern beim Einleiten der heißen Produkte
auftraten.
Hiervon abgesehen, treten bereits Spannungen auf, wenn in einen
kalten Tank die chemischen Produkte im Chemiewerk eingeleitet
werden, die Temperaturen bis 200°C aufweisen können. So hat zum
Beispiel Pthalsäureanhydrid eine Temperatur von etwa 160°C,
wenn es in Tanks eingeleitet wird.
Neben diesen technischen Problemen traten noch weitere Nachteile
auf:
Falls ein wenn auch nur teilweise erstarrtes Produkt aufgeheizt
wird, treten lokale Überhitzungen und damit auch Verfärbungen
auf, so daß das Produkt unbrauchbar wird. Der Grund liegt vor
allem darin, daß auch nach einem nur teilweisen Erstarren ein
Produkt beim Aufheizen nicht mehr in allen Bereichen im erforder
lichen Maße zirkulieren kann.
Gleichzeitig trat, da im allgemeinen unterwegs keine bzw. eine
nicht ausreichende Wärmeübertragung sichergestellt werden konnte,
eine Temperaturabnahme des eingefüllten Produktes durch die
Wärmeabgabe an den kalten Tank auf.
Es sind auch Versuche mit elektrischen Heizbändern bekannt
geworden, die auf die Tankwand von Tanksattelzügen gewickelt
wurden.
Es zeigte sich jedoch, daß diese Art der Wärmeübertragung auf das
Produkt erhebliche Energiemengen erfordert und daß die Wärmeüber
tragung von den Heizbändern auf den Tank schlecht ist.
Eine beachtliche Gefahrenquelle besteht darin, daß sich in der
Isolierung Dämpfe dieser chemischen Produkte ansammeln können,
die bei einem Schadhaftwerden der elektrischen Anlagen Explosi
onen auslösen können.
Diese Wärmeübertragung mit Heißdampf war bis vor kurzem die
einzige Lösung, die sich bis dahin in der Praxis durchsetzen
konnte, während alle anderen zuvor bekannten Lösungen in der
Praxis gescheitert sind.
Seit kurzem sind Tanksattelzüge des gleichen Anmelders und
Erfinders zum Transport von flüssigen Gütern bekannt (DE-OS 34
11 358.4-16). Sie weisen einen unmittelbar hinter dem Auspuff
krümmer angeflanschten Wärmetauscher auf, dessen Rohrbündel von
den heißen Verbrennungsgasen des Verbrennungsmotors durchströmt
und das von Wärmeübertragungsöl angeströmt ist. Das Wärmeüber
tragungsöl ist in einem geschlossenen Kreislauf geführt und gibt
die aufgenommene Wärme an den Tankinhalt ab, indem es auf dem
Tank aufgeschweißte Hohlprofile durchströmt. Es zeigte sich, daß
auch bei extrem niedrigen Temperaturen und/oder langen Fahr
strecken ein Transport von flüssigen Gütern oberhalb ihrer
Erstarrungstemperatur sicher gewährleistet ist, insbesondere ein
Anfahren von Stationen zum Aufheizen des Tankinhalts nicht mehr
erforderlich ist.
Aufgrund der hohen Wärmekapazität des Wärmübertragungsöls reichen
bereits relativ geringe Mengen aus, um bei Tanksattelzügen in
zuverlässiger Weise dafür zu sorgen, daß auch ein teilweises
Erstarren des Tankinhalts bei entsprechender Strömungsgeschwin
digkeit des Wärmeübetragungsöls unterbunden ist.
Insbesondere werden die Schweißnähte der Tanks nicht mehr den
hohen Drücken ausgesetzt, so daß die Gefahr von Spannungsrissen
wesentlich herabgesetzt, praktisch vermieden wird.
Beim Anfahren eines chemischen Werkes können die Tanks auf die
Temperatur des einzufüllenden flüssigen Gutes vorgewärmt werden,
so daß auch bei extrem niedrigen Außentemperaturen bereits von da
aus die Materialbeanspruchungen der Tanks wesentlich herabgesetzt
werden. Gleichzeitig wird der Temperaturabfall des Produkts in
den Tanks wesentlich vermindert und laufend während der Fahrt
durch das Wärmeübertragungsöl Wärme an den Tankinhalt abgegeben,
so daß die von da bisher aufgetretenen Temperaturschwankungen in
der Tankwand wegfallen und sich im Tank keine kalten Stellen
bilden können, an denen der Tankinhalt erstarren kann.
Die gleichen Probleme treten auf, wenn flüssige Güter deren
Erstarrungstemperatur oberhalb der Umgebungstemperaturen liegen
mit Tankcontainern transportiert werden.
Es ist bereits bekannt (Prospekt der Firma Holvrieka, Hovrieka
B.V. (In Rotterdam area)) Tankcontainer ebenfalls mit
elektrischen Heizbändern zu versehen, um auf den Tankinhalt während
des Straßentransportes Wärme zu übertragen.
Zu diesem Zwecke weist der Sattelzug einen elektrischen Generator
auf, der mit einer Verbrennungskraftmaschine gekoppelt, als
Baueinheit hinter dem Führerhaus des Sattelzuges angeordnet ist.
Elektrische Kupplungen stellen die lösbare Verbindung mit den
Heizbänder her.
Diese Container werden nach dem Umschlag auf Schiffe an das
elektrische Bordnetz der Schiffe angeschlossen. Es zeigte sich
jedoch in der Praxis, daß bereits beim Straßentransport ein
Abkühlen und zumindest teilweises Erstarren des Tankinhalts der
Container durch die elektrische Beheizung des Tanks nicht sicher
vermieden werden kann. Hinzu treten noch die weiteren Wärme
verluste des Tankinhalts während des Verladens, die zu einem
weiteren Abkühlen führen.
Es zeigte sich weiterhin in der Praxis, daß es nicht möglich ist,
nach dem Umschlag der Tankcontainer auf Schiffe ein zwischen
zeitlich abgekühltes Produkt über die auf der Tankwand angeord
neten Heizbänder auf die ursprüngliche Temperatur wieder aufzu
heizen. Der Grund liegt vor allem darin, daß während dieses
Aufheizens Verfärbungen des Tankinhalts auftreten. Diese Verfär
bungen hatten bisher zur Folge, daß der gesamte Tankinhalt
verworfen werden muß. Vermutlich treten unterhalb einer für die
eingangs definierten flüssigen Güter jeweils spezifischen
Temperatur keine ausreichende Bewegungen im Tankinhalt (Rühr
effekt) für einen Temperaturausgleich mehr auf, so daß dann
lokale Überhitzungen auftreten, die diese Produktverfärbungen zur
Folge haben.
Generell scheinen elektrische Heizbänder den Nachteil aufzuwei
sen, daß die Kontaktfläche, die für den Wärmedurchgang zwischen
den einzelnen Abschnitten bzw. Wicklungen der Heizbänder und
einer Tankwand zur Verfügung steht, so klein zu sein, daß in den
Bereichen des Wärmedurchgangs erhebliche Wärmeenergien zugeführt
werden müssen, so daß auch während des Straßentransports Verfär
bungen des Tankinhalts nicht sicher vermieden werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für den
kombinierten Transport von flüssigen Gütern auf der Straße, auf
der Schiene und zu Wasser, oberhalb ihrer Erstarrungstemperatur
in beheizbaren Tankcontainern zu schaffen, das auch bei extrem
niedrigen Temperaturen und/oder langen Fahrstrecken und/oder
langen Umschlagzeiten und/oder langen Standzeiten und/oder langen
Transportunterbrechungen sicher gewährleistet, daß die flüssigen
Temperaturen oberhalb ihrer Erstarrungstemperatur gehalten
werden.
Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Tankcontainer
für flüssige Güter und Container für den Straßenverkehr von
flüssigen Gütern so auszubilden, daß ein Erstarren im Bereich
der Dome, Ventile usw. sicher vermieden ist.
Die Aufgabe, ein Verfahren für den kombinierten Transport von
flüssigen Gütern auf der Straße, auf der Schiene und zu Wasser,
oberhalb ihrer Erstarrungstemperatur in beheizbaren Tankcontain
ern zu schaffen, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in
geschlossenem Kreislauf geführtes Wärmeübertragungsöl während des
Transportes eines Tankcontainers auf der Straße einem Wärme
tauscher Wärme entzieht, der von den Verbrennungsgasen eines den
Tankcontainer transportierenden Straßenfahrzeuges durchströmt
wird, und daß das in geschlossenem Kreislauf geführte Wärmeüber
tragungsöl während des Transportes des Tankcontainers auf der
Schiene oder zu Wasser einem elektrisch beheizten Wärmetauscher
Wärme entzieht und daß die entzogene Wärme über die als Wärme
tauscher ausgebildete Tankwand auf den Tankinhalt übertragen
wird.
In völliger Abkehr vom bekannten Stand der Technik wird von
vornherein die Übertragung von Wärmeenergie auf den Tankinhalt
mit Heizbändern vermieden. Während des Transportes auf der Straße
wird von der Erfindung des Anmelders Gebrauch bei Tanksattel
zügen zum Straßentransport von flüssigen Gütern oberhalb ihrer
Erstarrungstemperatur gemacht, in geschlossenem Kreislauf
geführtem Wärmeübertragungsöl während des Transportes auf der
Straße über einen Wärmetauscher Wärme zuzuführen, der von den
Verbrennungsgasen des Straßenfahrzeuges durchströmt wird, so daß
bei allen Umgebungstemperaturen sichergestellt ist, daß in den
Tankcontainern die Temperatur des flüssigen Gutes oberhalb der
Erstarrungstemperatur liegt, und daß anschließend ebenfalls durch
das in einem Wärmetauscher mit Heizstäben dem Wärmeübertragungs
öl weiterhin Wärmeenergie zugeführt wird, die dann über eine
große Wärmeübertragungsfläche, die von der Tankwand und dem von
dem Wärmeübertragungsöl durchströmten Hohlprofil definiert ist,
auf den Tankinhalt übertragen wird. Da die Wärmeübertragungs
fläche im Extremfall der Größenordnung nach den Abmessungen der
Tankwand entsprechen kann, ist es nicht mehr erforderlich, über
eine relativ kleine Wäremübertragungsfläche Wärme von extrem
hohem Temperarturniveau auf den Tankinhalt zu übertragen, so daß
von vornherein Überhitzungen des Tankinhalts, die Verfärbungen
zur Folge haben könnten, vermieden sind.
Prinzipiell könnte der die Versorgung der Heizstäbe mit elek
trischer Energie während des Transporters auf dem Wasser oder auf
der Schiene mit einem Generator erfolgen, der mit einer Verbren
nungskraftmaschine gekoppelt ist und mit Akkumulatoren im
Pufferbetrieb arbeitet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird während des Trans
portes des Tankcontainers auf der Schiene in den elektrisch
beheizbaren Wärmetauscher elektrische Energie über die Ober
leitung des Schienennetzes und während des Transportes zu Wasser
in den elektrisch beheizten Wärmetauscher elektrische Energie
über das Bordnetz des Transportschiffes eingespeist.
Die Energieversorgung über die Oberleitung des Schienennetzes
erfolgt in einfacher Weise dadurch, daß von den Elektroloko
motiven elektrische Versorgungleitungen zu den Transportwagen für
die Tankcontainer führen.
Um sicherzustellen, daß auch bei extrem niedrigen Umgebungstem
peraturen während der Umschlagzeiten der Tankcontainer von den
Straßenfahrzeugen auf die Schiffe oder auf die Schiene, während
der die Versorgung des elektrisch beheizbaren Wärmetauschers
unterbrochen ist, wird in einer weiteren Ausgestaltung der
Erfindung während des Transportes des Tankcontainers auf der
Straße der Tankinhalt auf der maximal zulässigen Temperatur
gehalten ,d.h., daß während des Straßentransportes zu Beginn im
allgemeinen ein Aufheizen des Tankinhalts auf einen bestimmten
Wert stattfindet und dann diese Temperatur bis zur Umschlag
stelle konstant gehalten wird.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt
während des Transportes des Tankcontainers auf der Schiene oder
auf dem Wasser die Übertragung von Wärme auf den Tankinhalt in
Abhängigkeit der Außentemperatur und in Abhängigkeit der Trans
portstrecke zwischen den Umschlagstellen in der Weise, daß beim
Umschlag auf den Straßentransport die Differenz zwischen der
Temperatur des Tankinhalts und der Erstarrungstemperatur einen
vorgegebenen Wert nicht unterschritten wird.
Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß während des Transportes
auf der Schiene oder auf dem Wasser eine kontrollierte Abkühlung
des Tankinhaltes zugelassen ist, diese Abkühlung jedoch so
gesteuert bzw. geregelt ist, daß während des Umschlags von der
Schiene bzw. vom Wasser auf die Straße ein Erreichen der Erstar
rungstemperatur vermieden wird.
Durch diese Maßnahmen wird zusätzlich erreicht, daß der Verbrauch
an elektrischer Energie optimal niedrig gehalten werden kann.
Dies ist jedoch nur durch die erfindungsgemäß geschaffenen großen
Wärmedurchgangsflächen möglich.
Die weitere Aufgabe, Tankcontainer zur Durchführung des Verfah
rens zu schaffen, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für
die Übertragung von Wärme auf den Tankinhalt die Wandung des
Tanks mindestens ein von Wärmeübertragungsöl in geschlossenem
Kreislauf durchströmtes Hohlprofil aufweist, daß der Tankcon
tainer hydraulische Kupplungseinrichtungen aufweist und daß
während des Transportes auf der Straße die Kupplungseinrichtungen
den geschlossenen Kreislauf mit einem auf dem Transportfahrzeug
für den Tankcontainer angeordneten und von den heißen Verbren
nungsgasen des Verbrennungsmotors durchströmten Wärmetauscher
herstellen, daß der Tankcontainer einen Wärmetauscher mit
elektrischen Heizstäben und eine Umwälzpumpe mit einem Elektro
antrieb aufweist und daß während des Transportes auf der Schiene
oder auf dem Wasser das Wärmeübertragungsöl den Wärmetauscher und
die Umwälzpumpe in geschlossenem Kreislauf durchströmt und daß
die elektrischen Heizstäbe und der Elektroantrieb für die
Umwälzpumpe über die Oberleitung des Schienennetzes beziehungs
weise über das elektrische Bordnetz des Transportschiffes
gespeist sind.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der auf dem
Straßenfahrzeug angeordnete Wärmetauscher ein von dem Wärmeüber
tragungsöl durchströmtes Gehäuse und ein von den Verbrennungs
gasen durchströmtes Rohrbündel auf, wobei der Wärmetauscher
unmittelbar hinter dem Auspuffkrümmer des Verbrennungsmotors des
Straßenfahrzeuges angeordnet ist und Kupplungsteile aufweist,
die mit den Kupplungsteilen des Tankcontainers die Kupplungs
einrichtungen bilden.
Prinzipiell können die Verbrennungsgase das Rohrbündel anströmen,
während das Wärmeübertragungsöl das Rohrbündel durchströmt. Diese
Betriebsweise hat jedoch einen geringeren Wirkungsgrad und ist
nur dann sicher einsetzbar, wenn die Erstarrungstemperaturen der
zu transportierenden flüssigen Güter wie zum Beispiel bei -
....relativ niedrig sind.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der auf dem
Straßenfahrzeug angeordnete Wärmetauscher ein von dem Wärmeüber
tragungsöl durchströmtes Rohrbündel und ein von den Verbrennungs
gasen durchströmtes Gehäuse auf, wobei der Wärmetauscher unmit
telbar hinter dem Auspuffkrümmer des Verbrennungsmotors des
Straßenfahrzeuges angeordnet ist und Kupplungsteile aufweist,
die mit den Kupplungsteilen des Tankcontainers die Kupplungs
einrichtungen bilden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Kupp
lungsteile des Containers und die Kupplungsteile des Wärme
tauschers jeweils Sperrventile auf, so daß beim Abkuppeln des
Tankcontainers vom Wärmetauscher des Sattelzuges ein Austritt von
heißem Wärmeübertragungsöl vermieden wird. Kupplungen dieser Art
sind im Prinzip an sich bekannt (SWAGELOK Schnellkupplungen,
Prospekt der Firma Crawford Fitting Company), jedoch im allge
meinen kaum geläufig.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der
Tankcontainer eine Umwälzpumpe mit einem Elektroantrieb im
Bypass zu dem die Wärme auf den Tankinhalt übertragenden Wärme
tauscher auf, wobei der Elektroantrieb für die elektrische
Spannung des Bordnetzes und die Netzspannung der Oberleitung des
Schienennetzes ausgelegt ist, die im allgemeinen 380 Volt
betragen, während das Straßenfahrzeug eine seinem eigenen
Bordnetz aufgeschaltete Umwälzpumpe aufweist, die mit einer
Spannung von 24 Volt betrieben wird (Bordspannung).
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß während des Straßen
transportes sowie während des Transportes zu Wasser und auf der
Schiene die jeweils verfügbare Spannung aufgeschaltet werden
kann, ohne daß zusätzliche elektrische Einrichtungen erforderlich
sind, die bei einer Auslegung mit nur einer Umwälzpumpe erforder
lich wären.
Die weitere Aufgabe, Tankcontainer für flüssige Güter so auszu
bilden, daß ein Erstarren im Bereich der Dome, Ventile usw.
sicher vermieden ist, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Dom
des Tankdeckels als doppelwandiger Schacht ausgebildet ist,
innerhalb des Schachtes der Domdeckel und die Druckausgleichs
ventile angeordnet sind und der doppelwandige Schacht vom
Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß während des Transports
an den Tankdeckel und an die Stutzen der Ventile geschleuderte
Spritzer erstarren können und die Ventile funktionsuntüchtig
machen, was bisher der Fall war.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der als
doppelwandiger Schacht ausgebildete Dom des Tankdeckels zugleich
das Druckausgleichsgefäß.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die Menge an Wärmeüber
tragungsöl möglichst gering gehalten werden kann und die bisher
in Ausgleichsgefäßen erfolgte Abkühlung der in ihm befindlichen
Menge an Wärmeübertragungsöl unterbleibt.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Dom
des Steigrohres als doppelwandiger Schacht ausgebildet, wobei
innerhalb des Schachtes der Verschluß des Steigrohres und die
Ventile angeordnet sind und der doppelwandige Schacht vom
Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
Durch diese Maßnahmen wird ebenfalls vermieden, daß während des
Transports an den Verschluß des Steigrohres und an die Stutzen
der Ventile geschleuderte Spritzer erstarren können und die
Ventile funktionsuntüchtig machen, was ebenfalls bisher der Fall
war. Zusätzlich kann dieser doppelwandige Schacht ebenfalls als
Ausdehnungsgefäß für das Wärmeübertragungsöl dienen.
Um ein Erstarren vom Tankinhalt im Bereich des Auslaufstutzens im
Bodenbereich des Tanks zu vermeiden, ist in einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung ein vom Wärmeübertragungsöl durch
strömter weiterer Wärmetauscher koaxial zum Auslaufstutzen im
Bodenbereich des Tanks angeordnet. Durch diese Maßnahmen ist
sichergestellt, daß auch bei extrem niedrigen Umgebungstempera
turen ein Entleeren des Tanks über diesen Auslaufstutzen erfolgen
kann. Im einfachsten Falle ist dieser Wärmetauscher eine vom
Wärmeübertragungsöl durchflossene Heizspirale, die im Abstand zu
dem Stutzen und innerhalb einer hohlzylindrischen Abschirmung
angeordnet ist.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die
tankseitigen hydraulischen Kupplungsanschlüsse im Rahmen des
Tankcontainers feststehend angeordnet, so daß beim Schnellum
schlag und Lagern der Tankcontainer auf Containerbahnhöfen und in
Containerhäfen ein Beschädigen dieser Kupplungsanschlüsse aus
geschlossen ist.
Aus den gleichen Gründen sind in einer weiteren Ausgestaltung der
Erfindung die tankseitigen elektrischen Kupplungsanschlüsse in
einem Schaltschrank angeordnet, wobei der Schaltschrank im Rahmen
des Tankcontainers angeordnet ist.
Diese erfindungsgemäße Ausbildung der Tankcontainer ermöglicht
es, sie bei den Abnehmern als Standtanks aufzustellen und sie
stationär elektrisch zu beheizen, so daß prinzipiell eine
Übergabe des Tankinhalts an Lagertanks entfallen kann. Der
besondere Vorteil besteht auch darin, daß je nach Bedarf die
entsprechende Anzahl von Containertanks zu Batterien zusammen
gefaßt werden können, so daß für die Verarbeiter kostspielige
Tanks und auch deren Wartung entfallen.
Die Erfindung erstreckt sich somit auf die Verwendung dieser
erfindungsgemäßen Containertanks als Standtanks.
Die Probleme, daß im Bereich der Domdeckel und der Steigrohre
während des Transportes von flüssigen Gütern oberhalb ihrer
Erstarrungstemperatur Spritzer erstarren können, treten auch bei
Tanksattelzügen für den Straßentransport auf.
Der Erfindung liegt deshalb die weitere Aufgabe zugrunde, Tanks
von Tanksattelzügen, bei denen Wärme der Verbrennungsgase an
Wärmeübertragungsöl abgegeben wird, das diese Wärme an den
Tankinhalt abgibt, so auszubilden, daß ein Erstarren im Bereich
der Dome, Ventile usw. sicher vermieden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Dom des
Tankdeckels als doppelwandiger Schacht ausgebildet ist, innerhalb
des Schachtes der Domdeckel und die Druckausgleichsventile
angeordnet sind und der doppelwandige Schacht vom Wärmeübertra
gungsöl durchströmt ist.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß während des Transports
an den Tankdeckel und an die Stutzen der Ventile geschleuderte
Spritzer nicht erstarren können und die Ventile funktionsuntüch
tig machen, was bisher der Fall war.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der als
doppelwandiger Schacht ausgebildete Dom des Tankdeckels zugleich
das Druckausgleichsgefäß.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die Menge an Wärmeüber
tragungsöl möglichst gering gehalten werden kann und die bisher
im Ausgleichgefäß erfolgte Abkühlung der in ihm befindlichen
Menge an Wärmeübertragungsöl unterbleibt.
In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Dom
des Steigrohres als doppelwandiger Schacht ausgebildet, wobei
innerhalb des Schachtes der Verschluß des Steigrohres und die
Ventile angeordnet sind und der doppelwandige Schacht vom
Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
Durch diese Maßnahmen wird ebenfalls vermieden, daß während des
Transports an den Verschluß des Steigrohres und an die Stutzen
der Ventile geschleuderte Spritzer erstarren können und die
Ventile funktionsuntüchtig machen, was ebenfalls bisher der Fall
war.
Zusätzlich kann dieser doppelwandige Schacht ebenfalls als
Ausdehnungsgefäß für das Wärmeübertragungsöl dienen.
Um ein Erstarren vom Tankinhalt im Bereich des Auslaufstutzens im
Bodenbereich des Tanks zu vermeiden, ist in einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung ein vom Wärmeübertragungsöl durch
strömter weiterer Wärmetauscher koaxial zum Auslaufstutzen im
Bodenbereich des Tanks angeordnet.
Durch diese Maßnahmen ist sichergestellt, daß auch bei extrem
niedrigen Umgebungstemperaturen ein Entleeren des Tanks über
diesen Auslaufstutzen erfolgen kann.
Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von Ausführungsbei
spielen erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 das Blockschaltbild eines Tankcontainers für die Durch
führung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2, 2′ einen Tankcontainer in perspektivischer, teilweise ge
schnittener Darstellung
Fig. 3 einen Schnitt gemäß III-III in Fig. 2 im Bereich des
Domdeckels in Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt gemäß IV-IV im Bereich des Steigrohres
in Fig. 2,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß V-V im Bereich des Auslaufstut
zens in Fig. 2,
Fig. 6 einen Tanksattelzug in Seitenansicht mit der erfin
dungsgemäßen Ausbildung des Bereichs des Domdeckels,
des Steigrohres und des Auslaufstutzens,
Fig. 7 einen Schnitt gemäß VII-VII in Fig. 6 im Bereich des
Domdeckels in Fig. 6,
Fig. 8 einen Schnitt gemäß VIII-VIII im Bereich des Steig
rohres in Fig. 6,
Fig. 9 einen Schnitt gemäß IX-IX im Bereich des Auslaufstut
zens in Fig. 6.
Die Fig. 1 zeigt das Blockschaltbild eines Tankcontainers für
die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und den
Kreislauf für das Wärmeübertragungsöl.
Strichpunktiert ist der in Fig. 2 perspektivisch dargestellte
und aus Balkenprofilen bestehende Rahmen 2 des Tankcontainers 1
schematisch dargestellt.
Innerhalb des Rahmens sind der Tank 3, ein elektrische Heizstäbe
(in Fig. 1 nicht dargestellt) aufweisender Wärmetauscher 4 und
eine Umwälzpumpe 5 angeordnet.
Der Tank bildet mit einem Hohlprofil (in Fig. 1 nicht darge
stellt) einen Wärmetauscher 6, der von dem Wärmeübertragungsöl
in geschlossenem Kreislauf durchströmt wird.
Der Wärmetauscher 6 weist zwei Anschlußleitungen 7 und 8 auf,
die zu den Kupplungsteilen 9 beziehungsweise 10 von zwei
Schnellkupplungen 11 und 12 führen, deren zweites Kupplungsteil
13 beziehungsweise 14 mit flexiblen Leitungsabschnitten 15 bezie
hungsweise 16 verbunden sind, die ihrerseits an einen
Wärmetauscher 21 angeschlossen sind.
In die Kupplungsteile sind Absperrventile integriert, die beim
Lösen der Kupplungen automatisch in Sperrstellung gehen, so daß
Wärmeübertragungsöl nicht austreten kann. Diese Absperrventile
sind mit 17 beziehungsweise 18 beziehungsweise 19 beziehungsweise
20 bezeichnet.
Dieser Wärmetauscher 21 ist hinter dem Fahrerhaus eines Sattel
zuges (nicht dargestellt) zum Transport von Tankcontainer
angeordnet und weist ein in einem Gehäuse 22 angeordnetes
Rohrbündel 23 auf, das schematisch dargestellt von den heißen
Verbrennungsgasen der Verbrennungskraftmaschine des Sattelzuges
durchströmt wird.
Die Anschlußleitungen 7 und 8 weisen zwischen dem Wärmetauscher 6
und den Absperrventilen 17 und 18 jeweils einen Abzweig 24
beziehungsweise 25 auf.
Zwischen den beiden Abzweigen sind im Bypass zu dem Wärmetauscher
6 in Reihe ein Absperrventil 26 , der Wärmetauscher 4 mit den
Heizstäben, die Umwälzpumpe 5 und ein weiteres Absperrventil 27
angeordnet.
Die Heizstäbe sind mit dem schematisch dargestellten elektrischen
Anschluß 28 verbunden.
Die Umwälzpumpe wird von einem Elektromotor 29 angetrieben, der
mit dem schematisch dargestellten elektrischen Anschluß 30
verbunden ist.
Diese beiden elektrischen Anschlüsse sind während des Transportes
des Containertanks auf dem Wasserweg oder auf der Schiene mit dem
Bordnetz des Transportschiffes (Containerschiffes) verbunden,
beziehungsweise werden sie über die Oberleitung des Schienen
netzes gespeist.
In der zum Wärmetauscher 21 führenden Auspuffleitung 31 ist ein
Dreiwegeventil 32 angeordnet, von dem die Bypassleitung 33 zu dem
Wärmetauscher 21 abzweigt. Die Wärmeabgabe der Verbrennungsgase
an das Wärmeübertragungsöl wird mit dem Dreiwegeventil geregelt.
Zu dem von dem Wärmeübertragungsöl durchströmten Rohrbündel 23
des Wärmetauschers 21 ist in Serie eine Umwälzpumpe 34 angeord
net, die mit einem Elektromotor 35 gekoppelt ist. Dieser Elektro
motor wird vom Bordnetz des Sattelzuges gespeist.
Fig. 1 zeigt schematisch den Transport des Containertanks mit
einem Sattelzug. Die Sperrventile 26 und 27 sind geschlossen. An
den elektrischen Anschlüssen 28 und 30 liegt keine Spannung. Die
Kupplungsteile der Schnellkupplungen 11 und 12 sind miteinander
gekuppelt , die Sperrventile 17, 18, 19 und 20 geöffnet. Der
Elektromotor 32 liegt an der Bordspannung des Sattelzuges.
Das Wärmeübertragungsöl durchströmt das Rohrbündel des Wärme
tauschers 21 und gibt im Wärmetauscher 6 Wärme an den Tankinhalt
ab und strömt anschließend in den Wärmetauscher 21 in geschlos
senem Kreislauf zurück.
Nach dem Transport in einen Containerhafen oder auf einen
Containerbahnhof werden die Schnellkupplungen gelöst, wobei
gleichzeitig die Sperrventile 17, 18, 19 und 20 schließen und das
Dreiwegeventil 32 die Verbrennungsgase an dem Wärmetauscher 21
vorbei leitet.
Nach dem Umschlag des Tankcontainers auf das Containerschiff oder
einen offenen Güterwagen werden die Anschlüsse 28 und 30 mit dem
Bordnetz des Transportschiffes verbunden beziehungsweise über die
Oberleitung des Schienennetzes gespeist.
Gleichzeitig werden die Sperrventile 26 und 27 geöffnet. Das
Wärmeübertragungsöl durchströmt den Wärmetauscher 4, in dem es
durch die Heizstäbe aufgeheizt wird, strömt in den Wärmetauscher
6, in dem es Wärme an den Tankinhalt abgibt und von da über die
Umwälzpume 5 in den Wärmetauscher 4 in geschlossenem Kreislauf
zurück.
Nach dem Umschlag von dem Containerschiff oder von dem Schienen
netz auf einen Tanksattelzug wird das Wärmeübertragungsöl wie
oben beschrieben wieder in dem Wärmetauscher 21 erhitzt.
Die Fig. 2 zeigt einen Tankcontainer in perspektivischer,
teilweise geschnittener Darstellung, wobei der Übersicht halber
die Isolierung der Tankwand nicht dargestellt ist. Die Anordnung
stimmt mit Fig. 1 überein. Übereinstimmende Teile sind mit den
gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Das mit dem Tank 3 den Wärmetauscher 6 bildende Hohlprofil ist
mit 36 die Heizstäbe des Wärmetauschers 4 sind mit 37 bezeich
net. Innerhalb des Containerrahmens 2 ist ein Schaltschrank 38
angeordnet, der die elektrischen Anschlüsse 28 und 30 (nicht
dargestellt) aufweist. Er weist weiterhin eine nicht darge
stellte elektrische Kupplung für einen ebenfalls nicht dargestell
ten Kupplungsstecker des Bordnetzes bzw. der Energieversorgung
aus der Oberleitung des Schienennetzes auf.
Mit 39 ist der Dom und mit 40 das Steigrohr bezeichnet. Der Dom
ist als doppelwandiger Schacht 41 ausgebildet. Das Steigrohr 40
ist innerhalb eines doppelwandigen Schachtes 42 angeordnet. Der
untere Auslaufstutzen des Tanks ist mit 43 bezeichnet und von
einem Wärmetauscher 44 koaxial umfaßt. Die Leitungen 7 und 8
weisen in Fig. 1 jeweils einen strichpunktierten Abzweig auf, der
mit 45 beziehungsweise 46 bezeichnet ist.
Von dem Abzweig 45 führt gemäß Fig. 2 die mit 47 bezeichnete
Leitung zu dem als Hohlzylinder ausgebildeten Wärmetauscher 44,
von diesem die Leitung 48 in den doppelwandigen Schacht 42, von
diesem die Leitung 49 in den doppelwandigen Schacht 41 und von da
die Leitung 50 zu dem Abzweig 46. Auf diese Weise ist ein Bypass
zu dem Wärmetauscher 6 geschaffen, über den Wärmeübertragungsöl
den Wärmetauscher 43, den doppelwandigen Schacht 42 und den
doppelwandigen Schacht 41 durchströmt, so daß die von ihnen
umfaßten Deckel, Ventile usw. erwärmt und frei von erstarrenden
Spritzern des Tankinhalts gehalten werden.
Die Fig. 3 zeigt im Ausschnitt einen Schnitt gemäß III-III in
Fig. 2 im Bereich des Domdeckels. Gleiche Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der doppelwandige Schacht 41
bildet den Dombereich 39 mit dem Überdruckventil 52 und dem
Unterdruckventil 53. Die Leitungsabschnitte 49 und 50 sind zur
Tankwand der besseren Übersicht halber distanziert gezeichnet.
Sie sind im allgemeinen auf die Tankwand 54 aufgeschweißt,
beziehungsweise sind sie aufgeschweißte Halbrohre.
Der Domdeckel ist mit 55 bezeichnet und ist unterhalb der
Öffnungsebene des Schachtes angeordnet. Die Öffnung des Schach
tes ist durch einen Isolierdeckel 56 verschlossen, der Lüftungs
schlitze 57 aufweist und auf der Tankisolierung 58 angeordnet
ist. Das Wärmeübertragungsöl füllt den doppelwandigen Schacht
nicht in voller Höhe aus, so daß der Schacht gleichzeitig die
Funktion des Ausgleichsgefäßes hat.
Die Fig. 4 zeigt im Ausschnitt einen Schnitt gemäß IV-IV im
Bereich des Steigrohres in Fig. 2. Gleiche Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der doppelwandige Schacht 42
umgibt das Steigrohr 40, das Überdruckventil 60 und das Unter
druckventil 61. Die Leitungsabschnitte 48 und 49 sind distan
ziert zur Tankwand der besseren Übersicht halber gezeichnet. Sie
sind im allgemeinen auf die Tankwand 54 aufgeschweißt, bezie
hungsweise sind sie aufgeschweißte Halbrohre.
Der Verschlußdeckel des Steigrohres ist mit 62 bezeichnet und ist
unterhalb der Öffnungsebene des Schachtes angeordnet. Die Öffnung
des Schachtes ist durch einen Isolierdeckel 63 verschlossen, der
Lüftungsschlitze 64 aufweist und auf der Tankisolierung 58
angeordnet ist. Das Wärmeübertragungsöl füllt den doppelwandigen
Schacht nicht in voller Höhe aus, so daß der Schacht ebenfalls
gleichzeitig die Funktion eines Ausgleichsgefäßes hat.
Die Fig. 5 zeigt im Ausschnitt einen Schnitt gemäß V-V im
Bereich des Auslaufstutzens in Fig. 2. Gleiche Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der untere Austrittsstutzen
ist mit 43 bezeichnet und weist vor dem Ventil einen Doppelmantel
66 auf, der von Wärmeübertragungsöl durchflossen ist.
Die Fig. 6 zeigt einen Tanksattelzug in Seitenansicht mit der
erfindungsgemäßen Ausbildung des Bereichs des Domdeckels, des
Steigrohres und des Auslaufstutzens.
Der Tank 67 des Tanksattelzuges weist eine Isolierung 68 auf.
Unterhalb der Isolierung 68 ist auf dem Tank 61 ein Hohlprofil
69 aus Edelstahl aufgeschweißt , das von Wärmeübertragungsöl
durchflossen wird und an den Tankinhalt seine Wärme abgibt.
Das Wärmeübertragungsöl wird durch die Wärme der heißen Ver
brennungsgase des Motors aufgeheizt. Zu diesem Zwecke ist im
Anschluß an den Auspuffkrümmer ein Wärmetauscher 70 in die
Auspuffanlage integriert, der mit dem Wärmetauscher 21 in Fig. 2
identisch ist.
Der Dom ist mit 71, das Steigrohr mit 72 und der Auslaufstutzen
mit 73 bezeichnet.
Das Blockschaltbild für den Tanksattelzug in Fig. 6 entspricht
demjenigen in Fig. 2 für den Tankcontainer mit der Ausnahme, daß
die Schnellkupplungen 12 und 13 mit ihren Sperrventilen und der
Bypass zu dem Wärmetauscher 6 zwischen den Abzweigen 24 und 25
entfallen.
Die Fig. 7 zeigt einen Schnitt gemäß VII-VII in Fig. 6 im
Bereich des Doms, die Fig. 8 einen Schnitt gemäß VIII-VIII im
Bereich des Steigrohres in Fig. 6, die Fig. 9 einen Schnitt
gemäß IX-IX im Bereich des Auslaufstutzens in Fig. 6. Diese
Figuren sind mit den Fig. 3, 4 und 5 identisch, lediglich der
Dom, das Steigrohr und der Auslaufstutzen sind mit anderen
Bezugszeichen bezeichnet, im übrigen sind gleiche Teile mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Erfindungsgemäß ist ein Umschlagverfahren für zu transportierende
flüssige Güter geschaffen, das auch dann zuverlässig ist, wenn
ihre Erstarrungstemperaturen weit oberhalb der üblichen Umge
bungstemperaturen liegen.
Claims (20)
1. Verfahren für den kombinierten Transport von flüssigen Gütern
auf der Straße, auf der Schiene und zu Wasser, oberhalb ihrer Er
starrungstemperatur in beheizbaren Tankcontainern,
dadurch gekennzeichnet, daß
in geschlossenem Kreislauf geführtes Wärmeübertragungsöl während
des Transportes eines Tankcontainers auf der Straße einem
Wärmetauscher Wärme entzieht, der von den Verbrennungsgasen eines
den Tankcontainer transportierenden Straßenfahrzeuges durchströmt
wird, und daß das in geschlossenem Kreislauf geführte Wärme
übertragungsöl während des Transportes des Tankcontainers auf der
Schiene oder zu Wasser einem elektrisch beheizten Wärmetauscher
Wärme entzieht und daß die entzogene Wärme über die als Wärme
tauscher ausgebildete Tankwand auf den Tankinhalt übertragen
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
während des Transportes des Tankcontainers auf der Schiene in den
elektrisch beheizten Wärmetauscher elektrische Energie über die
Oberleitung des Schienennetzes eingespeist wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
während des Transportes des Tankcontainers zu Wasser in den
elektrisch beheizten Wärmetauscher elektrische Energie über das
Bordnetz des Transportschiffes eingespeist wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
während des Transportes des Tankcontainers auf der Straße der
Tankinhalt auf der maximal zulässigen Temperatur gehalten wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichet, daß
während des Transportes des Tankcontainers auf der Schiene oder
auf dem Wasser die Übertragung von Wärme auf den Tankinhalt in
Abhängigkeit der Außentemperatur und in Abhängigkeit der Trans
portstrecke zwischen den Umschlagstellen so erfolgt, daß beim
Umschlag auf den Straßentransport die Differenz zwischen der
Temperatur des Tankinhalts und der Erstarrungstemperatur einen
vorgegebenen Wert nicht unterschritten wird.
6. Tankcontainer zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
für die Übertragung von Wärme auf den Tankinhalt die Wandung
(54) des Tanks (3) mindestens ein von Wärmeübertragungsöl in
geschlossenem Kreislauf durchströmtes Hohlprofil (36) auf
weist, daß der Tankcontainer hydraulische Kupplungseinrichtungen
(11, 12) aufweist und daß während des Transportes auf der
Straße die Kupplungseinrichtungen den geschlossenen Kreislauf mit
einem auf dem Transportfahrzeug für den Tankcontainer angeord
neten und von den heißen Verbrennungsgasen des Verbrennungsmotors
durchströmten Wärmetauscher (21) herstellen, daß der Tankcontai
ner einen Wärmetauscher (4) mit elektrischen Heizstäben (37)
und eine Umwälzpumpe (5) mit einem Elektroantrieb (29)
aufweist und daß während des Transportes auf der Schiene oder auf
dem Wasser das Wärmeübertragungsöl den Wärmetauscher und die
Umwälzpumpe in geschlossenem Kreislauf durchströmt und daß die
elektrischen Heizstäbe und der Elektroantrieb für die Umwälzpumpe
über die Oberleitung des Schienennetzes beziehungsweise über das
elektrische Bordnetz des Transportschiffes gespeist sind.
7. Tankcontainer nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
der auf dem Straßenfahrzeug angeordnete Wärmetauscher ein von dem
Wärmeübertragungsöl durchströmtes Gehäuse (22) und ein von den
Verbrennungsgasen durchströmtes Rohrbündel (23) aufweist, der
Wärmetauscher unmittelbar hinter dem Auspuffkrümmer des Verbren
nungsmotors des Straßenfahrzeuges angeordnet ist und Kupplungs
teile (13, 14) aufweist, die mit den Kupplungsteilen (9, 10)
des Tankcontainers die Kupplungseinrichtungen bilden.
8. Tankcontainer nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplungssteile (9, 10) des Containers und die Kupplungs
teile (13, 14) des Wärmetauschers (21) jeweils Sperrventile
(17, 18 bzw. 19, 20) aufweisen.
9. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Umwälzpumpe (5) des Tankcontainers im Bypass zu dem die
Wärme auf den Tankinhalt übertragenden Wärmetauscher (06)
angeordnet ist und das Straßenfahrzeug eine von seinem Bordnetz
angetriebene Umwälzpumpe (34) aufweist.
10. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Dom (39) des Domdeckels (55) einen doppelwandigen Schacht
(41) aufweist, innerhalb des Schachtes der Domdeckel und
die Druckausgleichsventile (52, 53) angeordnet sind und der
doppelwandige Schacht vom Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
11. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
der als doppelwandiger Schacht ausgebildete Dom des Tankdeckels
das Druckausgleichsgefäß ist.
12. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Dom (39) des Steigrohres (40) als doppelwandiger Schacht
(42) ausgebildet ist, innerhalb des Schachtes der Verschluß
deckel (62) des Steigrohres und die Ventile (60, 61)
angeordnet sind und der doppelwandige Schacht vom Wärmeüber
tragungsöl durchströmt ist.
13. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein vom Wärmeübertragungsöl durchströmter weiterer Wärmetauscher
koaxial zum Auslaufstutzen im Bodenbereich des Tanks angeordnet
ist.
14. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
die tankseitigen hydraulischen Kupplungsanschlüsse (9, 10) im
Rahmen (2) des Tankcontainers angeordnet sind.
15. Tankcontainer nach einem der Ansprüche 6 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
die tankseitigen elektrischen Kupplungsanschlüsse in einem
Schaltschrank (38) angeordnet sind und daß der Schaltschrank im
Rahmen des Tankcontainers angeordnet ist.
16. Verwendung des Tankcontainers nach einem der Ansprüche 6
bis 15 als Standtank.
17. Tank für Tanksattelzüge,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Dom (71) des Tankdeckels einen doppelwandigen Schacht
aufweist, innerhalb des Schachtes der Domdeckel und die
Druckausgleichsventile angeordnet sind und der doppelwandige
Schacht vom Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
18. Tank nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß
der als doppelwandiger Schacht ausgebildete Dom des Tankdeckels
das Druckausgleichsgefäß ist.
19. Tank nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Dom des Steigrohres (72) als doppelwandiger Schacht
ausgebildet ist, innerhalb des Schachtes der Verschluß des
Steigrohres und die Ventile angeordnet sind und der doppelwan
dige Schacht vom Wärmeübertragungsöl durchströmt ist.
20. Tank nach einem der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein vom Wärmeübertragungsöl durchströmter weiterer Wärmetauscher
koaxial zum Auslaufstutzen (73) im Bodenbereich des Tanks
angeordnet ist.
Priority Applications (2)
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Family
ID=6304786
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19863623145 Granted DE3623145A1 (de) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | Verfahren fuer den kombinierten transport von fluessigen guetern auf der strasse, auf der schiene und zu wasser oberhalb ihrer erstarrungstemperatur |
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