DE3622072C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Hinterrad-Lenkwinkels in einem Fahrzeug mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

In der japanischen provisorischen Patentveröffentlichung 58-97 566 wird ein Beispiel einer Vorderrad- und Hinterradlenkung für Fahrzeuge beschrieben. Dieses Lenksystem ist derart ausgelegt, daß die Hinterräder entgegengesetzt zu dem Lenkeinschlag der Vorderräder ausgelenkt werden, um den Wendekreis des Fahrzeugs zu verringern, sofern der Lenkradeinschlag größer als ein vorgegebener Wert ist.

Dieses Lenksystem hat jedoch den Nachteil, daß bei einer engen Kurvenfahrt das Heck des Fahrzeugs ausschwenkt, so daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug mit dem Heck an seitlich neben dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen anstößt.

Das obenerwähnte herkömmliche Lenksystem soll bereits hier unter Bezugnahme auf Fig. 7 der Zeichnung näher erläutert werden.

Wenn das Fahrzeug 30 in Richtung des Pfeils A in Fig. 7 aus einer Parkstellung anfährt und die Vorderräder 19, 20 stark eingeschlagen werden, so werden die Hinterräder 21 und 22 des Fahrzeugs stark in der entgegengesetzten Richtung eingeschlagen. Aus diesem Grund schwenkt das Heck des Fahrzeugs in Richtung des Pfeiles B aus, so daß es an einer Wand 40 oder einem benachbarten Fahrzeug anstoßen kann.

In der DE-OS 31 45 618 wird eine ähnliche Vierradlenkung beschrieben. In dieser Druckschrift ist als eine Zielsetzung angegeben, die Hinterräder derart zu steuern, daß der Slipwinkel des Fahrzeugs möglichst klein gehalten wird und das Fahrzeug seinen Fahrweg tangential zum Kurvenkreis einhalten kann. Unter dieser Bedingung beschreiben der Bug und das Heck des Fahrzeugs identische Kurvenkreise. Bei der in dieser Druckschrift beschriebenen Vierradlenkung wird das Verhältnis zwischen dem Einschlagwinkel der Vorderräder und dem Einschlagwinkel der Hinterräder nach einer bestimmten Funktion in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Da somit bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit die Hinterräder in einem bestimmten Verhältnis zum Einschlagwinkel der Vorderräder eingeschlagen sind, wird das Problem des Ausschwenkens des Fahrzeughecks beispielsweise beim Anfahren aus dem Stand bei dieser herkömmlichen Lenkung nicht gelöst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung des Hinterrad-Lenkwinkels zu schaffen, durch die ein Ausschwenken des Fahrzeughecks bei der Kurvenfahrt verhindert und die Differenz zwischen den Kurvenradien der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs verringert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird die Bewegungsbahn des vorderen Endes des Fahrzeugs, d. h., die Bewegungsbahn eines bestimmten Punktes am vorderen Fahrzeugende abgetastet und aufgezeichnet, und die Bewegungsbahn eines bestimmten Punktes am hinteren Fahrzeugende wird durch Steuerung oder Regelung des Lenkeinschlags oder Lenkwinkels der Hinterräder so gesteuert, daß der Punkt am hinteren Fahrzeugende genau der Bewegungsbahn des vorderen Fahrzeugendes nachgeführt wird.

Vorteilhafte Einzelheiten und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 6 der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für eine Fahrzeuglenkung;

Fig. 2 und 3 Flußdiagramme zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung;

Fig. 4 eine schematische Fahrzeugdarstellung zur Veranschaulichung von Größen, die in der Steuervorrichtung verwendet werden;

Fig. 5 die Bewegung von auf der Längsmittelachse des Fahrzeugs gelegenen Punkten am vorderen und hinteren Fahrzeugende während der Kurvenfahrt;

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Änderungen der Lenkwinkel der Vorderräder und der Hinterräder während der in Fig. 5 dargestellten Kurvenfahrt und

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Kurvenbewegung eines Fahrzeugs mit einer herkömmlichen Lenkungs-Steuer­ vorrichtung.

Gemäß Fig. 1 werden Vorderräder 19 und 20 eines Fahrzeugs gelenkt mit Hilfe einer Lenkeinheit 12, beispielsweise einem herkömmlichen mechanischen Lenkgetriebe oder einer Servolenkung. Der Istwert des Lenkwinkels der Vorderräder 19, 20 ist proportional zum Lenkeinschlag eines Lenkrades 14.

Hinterräder 21 und 22 des Fahrzeugs werden durch ein hydraulisches Stellglied 7 gelenkt. Das Stellglied 7 weist einen Kolben 7 a und eine Kolbenstange 7 b auf, deren Enden mit Achsschenkelträgern 23 und 24 der Hinterräder 21 bzw. 22 verbunden sind. Der Kolben 7 a bewegt sich entsprechend einer Öldruckdifferenz zwischen linken und rechten Druckkammern des Stellglieds.

Das Stellglied 7 wird von einer Ölpumpe 3 über ein Entlastungsventil 5, einen Akkumulator 8, eine Ölleitung 9 und ein Servoventil 6 mit Hydrauliköl versorgt. Über eine Rückleitung 10 wird das Öl in einen Öltank 4 zurückgeleitet. Die Ölpumpe 3 wird über einen Treibriemen 2 durch die Antriebsmaschine 1 des Fahrzeugs angetrieben.

Eine Steuereinheit 11 steuert den tatsächlichen Lenkwinkel der Hinterräder 21 und 22 durch Steuerung der Auslenkung des Kolbens 7 a des Stellglieds 7 mit Hilfe des Servoventils 6. Ein Servoverstärker 18 betätigt das Servoventil 6 entsprechend einem von der Steuereinheit erzeugten Sollwert-Signal für den Lenkwinkel der Hinterräder.

Die Steuereinheit 11 nimmt Sensor-Ausgangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, einem Lenkwinkelsensor 16, einem Auslenkungssensor 17 und einem Getriebesensor 25 auf.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ist in einem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet und erzeugt Impulse P mit einer Frequenz, die proportional zu der Drehzahl des Ausgangszahnrades des Getriebes ist.

Der Lenkwinkelsensor 16 wird durch einen Kodierer oder ein Potentiometer gebildet und erzeugt ein Signal R₁, das proportional zum Lenkeinschlag des Lenkrads 14 ist. Das Signal R₁ entspricht dem tatsächlichen Lenkwinkel der Vorderräder.

Der Auslenkungssensor 17 wird durch ein Potentiometer oder einen Codierer gebildet und erzeugt ein Signal R₂, das proportional zur Auslenkung oder Verschiebung der Kolbenstange 7 b ist. Das Signal R₂ entspricht dem tatsächlichen Lenkwinkel der Hinterräder.

Der Getriebesensor 25 tastet ab, ob in dem Fahrzeuggetriebe ein Vorwärtsgang eingestellt ist.

In Fig. 2 und 3 werden Programme veranschaulicht, die von der Steuereinheit 11 ausgeführt werden.

Das in Fig. 2 gezeigte Programm wird jedesmal ausgeführt, wenn die Steuereinheit 11 einen Impuls P von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 aufnimmt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 liefert jeweils dann einen Impuls P, wenn das Fahrzeug einen vorgegebenen Weg Δ _x zurückgelegt hat. Das in Fig. 2 gezeigt Programm wird daher jedesmal ausgeführt, wenn das Fahrzeug den Weg Δ _x zurückgelegt hat.

In Schritt 51 bestimmt die Steuereinheit 11 anhand des von dem Lenkwinkelsensor 16 übermittelten Signals R₁ den tatsächlichen Lenkwinkel w _F der Vorderräder. Der Lenkwinkel δ _F wird vorübergehend in einem Speicher abgelegt.

In Schritt 52 liest die Steuereinheit 11 einen ersten Kursdaten- oder Richtungswert γ (0) von n +1 Richtungswerten γ (0) . . . γ(n), die in einem Speicher gespeichert sind. Anhand des ersten Richtungswertes γ (0) bestimmt die Steuereinheit 11 einen Sollwert für den Lenkwinkel der Hinterräder.

In Fig. 4 ist mit A der Schnittpunkt zwischen dem vorderen Rand des Fahrzeugumrisses und der Längsmittelachse (x-Achse) des Fahrzeugs 30 bezeichnet, und der Schnittpunkt zwischen dem hinteren Rand des Fahrzeugumrisses und der Längsmittelachse mit B bezeichnet. Der Abstand zwischen den Punkten A und B ist mit l bezeichnet.

Die Zahl n ist die Anzahl der Impulse P, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erzeugt werden, während das Fahrzeug den Weg l zurücklegt. Es gilt daher:

Die Richtungswerte γ (0) . . . γ (n) enthalten Daten über den Kurs oder die Richtung des vorderen Punktes A, die jeweils ermittelt wurden, nachdem der Punkt A den Weg Δ _x zurückgelegt hat. Während das Fahrzeug den Weg l zurücklegt, werden n +1 Richtungswerte aufgenommen und gespeichert.

Der Richtungswert q (0) enthält Informationen über die Richtung des vorderen Punktes A in dem Augenblick, in dem sich der Punkt A in einer um den Weg l weiter zurück gelegenen Position befand. Die Gesamtheit der Richtungswerte γ (0) . . . γ (n) repräsentiert somit die Bewegungsbahn oder Spur des vorderen Punktes A während der Bewegung des Fahrzeugs über die Strecke l.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, führt die Steuereinheit 11 eine Initialisierungsroutine durch, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird. In diesem Fall werden in Schritt 62 sämtliche Richtungswerte auf 0 gesetzt, und in Schritt 61 wird ein Gierwinkel Φ auf 0 gesetzt.

Der hintere Punkt B ist gegenüber dem vorderen Punkt A um die Strecke l nach rückwärts versetzt. Es kann daher erreicht werden, daß der hintere Punkt B genau der Bewegungsbahn des vorderen Punktes A folgt, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder so gesteuert wird, daß die Kursrichtung des hinteren Punktes B mit dem Richtungswert γ (0) in Übereinstimmung gehalten wird. Dies ist der Grund dafür, daß in Schritt 52 jeweils der älteste Richtungswert γ (0) für die Ermittlung des Sollwertes für den Hinterrad-Lenkwinkel zugrundegelegt wird.

Der Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel wird nach der folgenden Gleichung (2) berechnet:

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, bezeichnet L _F den Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, während L _R den Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs bezeichnet. Die Größe b ist der Abstand zwischen dem hinteren Punkt B und dem Schwerpunkt, und die Größe a ist der Abstand zwischen dem vorderen Punkt A und dem Schwerpunkt. Der Radstand des Fahrzeugs ist mit L bezeichnet.

Die Gleichung (2) kann auf folgende Weise hergeleitet werden. Bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs haben die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs kaum einen Einfluß auf das Lenkverhalten, so daß das Lenkverhalten des Fahrzeugs rein geometrisch beschrieben werden kann. Die Giergeschwindigkeit des Schwerpunkts des Fahrzeugs läßt sich daher wie folgt ausdrücken:

wobei mit w _F der Istwert des Vorderrad-Lenkwinkels, mit δ _R der Istwert des Hinterrad-Lenkwinkels und mit V die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet ist.

Der Slipwinkel β des Fahrzeugschwerpunkts (in einem in bezug auf die Fahrzeugkarosserie festen Koordinatensystem) ist gegen durch

Der Slipwinkel β _B des hinteren Punkts B (im fahrzeugfesten Koordinatensystem) läßt sich geometrisch wie folgt herleiten:

Andererseits läßt sich der Slipwinkel β _B nach folgender Gleichung durch die gewünschte Bewegungsrichtung γ (0) des Punktes B und den Gierwinkel Φ ausdrücken:

β _B = γ (0) - Φ (6)

Aus den Gleichungen (5) und (6) ergibt sich die Gleichung (2)

In Schritt 53 wird der Gierwinkel Φ anhand des tatsächlichen Vorderrad-Lenkwinkels δ _F und anhand des in Schritt 52 ermittelten Sollwertes für den Hinterrad-Lenkwinkel neu bestimmt. Der Gierwinkel Φ wird nach der folgenden Gleichung (7) berechnet.

wobei Φ _old der frühere Wert für den Gierwinkel Φ ist, der in dem vorausgegangenen Arbeitszyklus berechnet wurde.

Die Gleichung (7) läßt sich wie folgt herleiten. Nach Gleichung (3) gilt für den Gierwinkel Φ :

Für kleine Werte von Δ _x ergibt sich die folgende Gleichung (9):

Diese Gleichung führt unmittelbar zu Gleichung (7).

In Schritt 54 löscht die Steuereinheit 11 den ersten Richtungswert γ (0), der in Schritt 52 verwendet wurde, und es wird eine Datenverschiebung ausgeführt, indem jeweils der Richtungswert γ (i-1) durch den Wert q (i) ersetzt wird, wobei mit i die ganzen Zahlen von 1 bis n bezeichnet sind.

In Schritt 55 ermittelt die Steuereinheit 11 einen neuen Richtungswert γ (n) und ersetzt den früheren Wert γ (n) durch den neu ermittelten Wert.

Der neue Richtungswert γ (n), der den Richtungswinkel des vorderen Punktes A repräsentiert, wird nach der folgenden Gleichung (10) berechnet:

Die Gleichung (10) läßt sich wie folgt herleiten:
Der Slipwinkel des vorderen Punktes A beträgt

Der Slipwinkel b _A ist auf das fahrzeugfeste Koordinatensystem bezogen. Der entsprechende Winkel in bezug auf das erdfeste Koordinatensystem ist gegeben durch:

Diese Gleichung entspricht Gleichung (10).

In Schritt 56 erzeugt die Steuereinheit 11 ein Steuersignal, das den in Schritt 52 ermittelten Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel repräsentiert. Auf dieses Steuersignal ändert das hydraulische Stellglied 7 den Lenkwinkel der Hinterräder 21 und 22, so daß der tatsächliche Lenkwinkel mit dem Sollwert in Übereinstimmung gehalten wird.

Dadurch, daß die Steuereinheit 11 die Schritte 51 bis 56 jeweils nach Zurücklegen des Weges Δ _x wiederholt, wird der Punkt B am hinteren Fahrzeugende genau der Bewegungsbahn des Punktes A am vorderen Fahrzeugende nachgeführt.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel der Bewegung eines Fahrzeugs, das mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung gelenkt wird. Bei diesem Beispiel befindet sich das Fahrzeug ursprünglich in einer Position 30 a in Ruhe. Sodann wird in der Position 30 a der Zündschalter eingeschaltet, und das Fahrzeug wird fortbewegt, während der Lenkwinkel der Vorderräder konstant gehalten wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Bei Übergang des Zündschalters aus der AUS-Stellung in die EIN-Stellung werden sämtliche Richtungswerte γ (0) . . . γ (n) auf 0 zurückgesetzt.

Daher bewegt sich der hintere Punkt B längs einer geraden Linie, bis er den Weg l zurückgelegt hat. Das heißt, der hintere Punkt B bewegt sich geradlinig auf die ursprünglich von dem vorderen Punkt A eingenommene Position zu.

Wenn der Punkt B die ursprüngliche Position des Punktes A erreicht hat, folgt er bei der weiteren Bewegung der Bahn des vorderen Punktes A. Dabei wird der tatsächliche Lenkwinkel w _R der Hinterräder in der in Fig. 6 gezeigten Weise variiert.

Da durch die erfindungsgemäße Steuervorrichtung der Mittelpunkt des hinteren Fahrzeugendes der Bewegung des Mittelpunkts des vorderen Fahrzeugendes nachgeführt wird, wird bei Kurvenfahrten ein Ausschwenken des Fahrzeughecks verhindert, und die Differenz zwischen den inneren Bahnradien der Vorderräder und der Hinterräder des Fahrzeugs wird annähernd auf 0 verringert. Auf diese Weise wird zuverlässig verhindert, daß das Fahrzeug an längsseits des Fahrzeugs befindlichen Hindernissen anstößt. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Lenksystem vorteilhaft für die Überprüfung der Sicherheit im hinteren Bereich des Fahrzeugs. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Zugmaschinen und anderen Fahrzeugen mit großen Abmessungen.

Im beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die in Fig. 2 gezeigten Steuervorgänge ständig, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Das Ausschwenken des Fahrzeughecks und die Differenz zwischen den inneren Kurvenradien ist jedoch besonders problematisch, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit eine enge Kurve durchfährt. Das oben beschriebene Lenksystem kann daher derart modifiziert werden, daß die in Fig. 2 gezeigten Steuervorgänge nur bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden. Alternativ kann der Übertragungsfaktor der Steuerung des Hinterrad-Lenkwinkels mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden, so daß die Wirkung der erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Durchfahren enger Kurven mit niedriger Geschwindigkeit besonders ausgeprägt ist.

Claims (17)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Hinterrad-Lenkwinkels (δ _r ) eines Fahrzeugs (30) mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern (19, 20, 21, 22), mit

• - einem Sensor (16) zur Abtastung des Vorderrad-Lenk­ winkels (δ _F ),
• - einer Steuereinheit (11) zur Berechnung eines Sollwertes für den Hinterrad-Lenkwinkel in Abhängigkeit von dem Vorderrad-Lenkwinkel und
• - Stellmitteln (7, 18) zum Einstellen des Hinterrad-Lenkwinkels (δ _R ) auf den Sollwert,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Sensor (13) zur Messung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Fahrstrecke vorgesehen ist,
• - die Steuereinheit (11) eine Richtungsmeßeinrichtung, die jedes Mal, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Fahrstrecke (Δ _x ) zurückgelegt hat, anhand des gemessenen Vorderrad- Lenkwinkels einen Richtungswert (γ ) ermittelt, der einem für die Bewegungsrichtung eines vorgegebenen Punkts A im vorderen Bereich des Fahrzeugs repräsentativen Winkel entspricht, einen Speicher zur Speicherung einer vorgegebenen Anzahl von der Richtungsmeßeinrichtung zuletzt ermittelter Richtungswerte (δ (0) . . . γ (n) ) sowie eine Sollwertberechnungseinrichtung aufweist, die den Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel anhand des ältesten (γ (0)) der gespeicherten Richtungswerte derart berechnet, daß ein vorgegebener Punkt B im hinteren Bereich des Fahrzeugs der Bewegungsbahn des Punktes A nachgeführt wird, und
• - die Steuereinheit (11) unter einer vorgegebenen Bedingung, die einen Ruhezustand des Fahrzeugs anzeigt, sämtliche gespeicherten Richtungswerte (γ (0) . . . (n)) auf 0 zurücksetzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der gespeicherten Richtungswerte n +1 beträgt, wobei n der Quotient aus dem Abstand (l) zwischen den Punkten A und B und der vorgegebenen Fahrstrecke (Δ _x ) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) eine Einrichtung zur Bestimmung des Gierwinkels (Φ ) des Fahrzeuges jeweils nach Zurücklegen der vorgegebenen Fahrstrecke (Δ _x ) aufweist und daß die Richtungsmeßeinrichtung als Richtungswert (q ) die Summe aus dem Gierwinkel (Φ ) und dem Slipwinkel (β _A ) des Punktes A ermittelt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertberechnungseinrichtung den Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel durch Gleichsetzen des Slipwinkels (β _B ) des Punktes B mit der Differenz aus dem ältesten Richtungswert (γ (0)) und dem Gierwinkel (Φ ) ermittelt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) unter der den Ruhezustand des Fahrzeugs anzeigenden Bedingung den Gierwinkel (Φ ) auf 0 setzt.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) sämtliche Richtungswerte (γ (0) . . . (n)) auf 0 setzt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gierwinkel auf 0 gesetzt wird, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gierwinkel nach der folgenden Gleichung berechnet wird: wobei Φ der in dem betreffenden Arbeitszyklus zu berechnende neue Gierwinkel, Φ _old der in dem vorausgegangenen Arbeitszyklus berechnete Gierwinkel, L der Radstand des Fahrzeugs, Δ _x die vorgegebene Fahrstrecke, w _F der Vorderrad-Lenkwinkel und δ _R der Hinterrad-Lenkwinkel ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Richtungswinkel des Punktes A nach der folgenden Gleichung berechnet wird: wobei γ der Richtungswinkel des Punktes A, L _R der Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, a der Abstand zwischen dem Punkt A und dem Schwerpunkt und L _F der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel nach der folgenden Gleichung berechnet wird: wobei der Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel, γ (0) der älteste der gespeicherten Richtungswerte und b der Abstand zwischen dem hinteren Punkt B und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Wert w _R angegebene Hinterrad-Lenkwinkel gleich dem Sollwert für den Hinterrad-Lenkwinkel ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (17) zur Abtastung des Istwertes des Hinterrad-Lenkwinkels vorgesehen ist und daß der durch den Wert δ _R angegebene Lenkwinkel der durch den Sensor (17) abgetastete Wert ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung jeweils den ältesten der gespeicherten Richtungswerte (γ (0)) löscht, wenn der neue Richtungswert ermittelt worden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung der Fahrstrecke einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (13) aufweist, der jedesmal dann einen Impuls erzeugt, wenn das Fahrzeug die vorgegebene Fahrstrecke (Δ _x ) zurückgelegt hat.

15. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) nur dann in Betrieb ist, wenn die mit Hilfe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (13) abgetastete Fahrgeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Wert ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebesensor (25) zur Abtastung des Zustands des Fahrzeuggetriebes vorgesehen ist und daß die Steuereinheit (11) nur dann in Betrieb ist, wenn sich das Fahrzeuggetriebe in einem Vorwärtsgang befindet.