DE3614986A1 - Gabelhubwagen mit einem lenkbaren antriebsteil und einem hoehenbeweglichen lastteil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen mit einem lenk­ baren Antriebsteil und einem höhenbeweglichen Lastteil, wel­ cher mittels eines Hubzylinders im Antriebsteil in bezug zu diesem höheneinstellbar und an dem Antriebsteil geführt ist, wobei unter mit in festem Winkel zum Lastteil angeord­ netem Lastträger, insbesondere Lasttrag-Gabeln, höhenbeweg­ liche, insbesondere an einem Schwenkhebel gelagerte Rollen vorgesehen sind, deren Rollenträger, insbesondere Schwenkhe­ bel in Abhängigkeit von einer Höhensteuereinrichtung, welche mit der Betätigung des Hubzylinders korrespondiert, zur zum Fahrboden parallelen Höheneinstellung des Lastträgers höhen­ beweglich sind.

Hierbei sind gerade auch im Zusammenhang mit den Schwenkhe­ beln in der bevorzugten Ausführung Stangen bekannt, die mit je einem mechanischen Verbindungsgestänge zwischen Antriebs­ teil und Lastteil verbunden sind, an denen Hebel des Ver­ bindungsgestänges gelagert sind.

Der Ausdruck Gabelhubwagen bezieht auch einen Lastträger in Form einer Platte ein, die an ihrem vom Lastteil abgelegenen Ende mit Rollen der angegebenen Art und Lagerung abgestützt ist.

Solche Gabelhubwagen, auch Niederhubwagen genannt, können von Hand oder auch mechanisch, gegebenenfalls mit Fahrersitz ausgeführt, betrieben werden. Vielfach sind solche Wagen mit Deichseln ausgebildet, an deren Ende ein Steuerkopf mit Betätigungshebeln für verschiedene Funktionseinrichtungen angeordnet ist.

Normalerweise werden solche Fahrzeuge so betrieben, daß die Gabeln nach Einfahrt in eine Palette oder unter eine Last genügend angehoben werden, um die Last vom Boden abzuheben.

Ein Gabelhubwagen nach der DE-AS 11 99 954 sieht zwar eine Verbindung zwischen Antriebsteil und Lastteil an nur drei Punkten vor, benötigt aber dafür am Kolbenstangenkopf ein Kugelgelenk zur Aufnahme des Lastteils, weil die anderen unteren Verbindungen nur durch Schwenkpunkte im Bereich ei­ ner Anlenkung der Verbindungsgestänge gebildet sind. Dabei ergeben sich in diesem Bereich Abstandsöffnungen zwischen den Fahrzeugteilen, welche durch das obere Kugelgelenk auf­ genommen werden, abgesehen davon, daß dadurch die Verbin­ dungsgestänge auch unter einer großen Belastung stehen.

Aus DE-GM 17 87 367 ist es im übrigen bekannt, am Antriebs­ teil senkrechte Führungsschienen mit U-Profilen vorzusehen, in welchen seitliche Führungsrollen am Lastteil laufen, um eine Parallelführung herzustellen. Bei einer solchen Aus­ führung bestehen die Verbindungsgestänge aus Winkelhebeln, deren eines Ende aber nicht gelenkig verbunden, sondern ver­ schiebbar in einem Schlitz am Antriebsteil geführt ist.

An solchen Fahrzeugen besteht ein Problem darin, die Gabel­ arme in bezug zum Antriebsteil insofern einstellbar zu ma­ chen, als bei ebener Fahrbahn praktisch die Fahrbahn- Paralleleinstellung verändert und die Spitzen der Gabelarme gehoben oder abgesenkt werden. Dadurch soll das Beladen und Entladen erleichtert werden. Es ist auch ein Hubkarren be­ kannt, mit welchem Lasten gehandhabt werden sollen, die nur auf Papierbögen aufgesetzt sind.

Dabei ist der Lastträger mit höhenverstellbaren, insbeson­ dere ausschwenkbaren Rollen am freien Ende verschwenkbar am Antriebsteil über Verbindungsgestänge verbunden, die aus mehreren Hebeln bestehen, welche jeweils einen Winkelhebel, Verbindungsglieder und Zwischenhebel besitzen und von denen die Verbindungsglieder mit verschiedenen winklig zueinander angeordneten Hebelarmen ausgeführt sind, von denen ein am Antriebsteil verschwenkbar abgestützter Betätigungszylinder angreift.

Die Einsatzmöglichkeit dieser an sich aufwendigen Ausführung ist gering, weil ein Hubzylinder an sich fehlt und praktisch die Höheneinstellung, insbesondere dann aber auch die Schräg­ stellung des Lastträgers nur durch die Betätigungszylinder­ kolbenanordnung vermittels der Verbindungsgestänge und der höhenbeweglichen Rollen erfolgt.

Aus der belgischen Patentschrift 5 71 395 ist ein Hubfahr­ zeug bekannt, dessen Hubmast mit dem Lastträger in bezug zu vorderen Stützrollen an nach vorn ragenden Pratzen dadurch verstellt werden kann daß an diesen Pratzen ein Radpaar mit größerer Bodenfreiheit, als die Stützrollen erbringen, verfahrbar ist, um dadurch die vorderen Enden der Pratzen anzuheben und somit den Träger des Hubgerüstes zu verschwen­ ken. Diese Verschwenkung kann noch durch eine zusätzliche Einstellmöglichkeit der Baugruppe mit den Pratzen in bezug zu dem lenkbaren Antriebsteil des Fahrzeugs verstärkt wer­ den. In dieser Ausführung wird der eigentliche Lastträger über den Pratzen geführt, so daß dabei auch die Einstellung beschränkt ist. Der Zweck liegt darin, insbesondere mit auf­ genommener Last Steigungen bzw. Bodenwellen ohne Bodenberüh­ rung überfahren zu können.

Gleiches soll auch für die Erfindung erreicht werden.

Aus der DE-P 10 51 196 ist ein Hubstapler bekannt, dessen Lasttrag-Gabel bei starr am Fahrzeugrahmen angebrachtem Füh­ rungsmast so eingestellt werden kann, daß ihr vorderer Rand vom Fahrboden schräg ansteigend abgehoben oder aber auch an diesen angenähert abgesenkt wird, um vor allem während der Fahrt eine aufgenommene Last sicher zu halten. Zu diesem Zweck weist der bekannte Hubstapler eine steuerbare Abstüt­ zung des Fahrzeugaufbaus an seiner Hinterachse auf, so daß der gesamte Fahrzeugaufbau mit Fahrersitz und Führungsmast verschwenkt wird. Das ist aufwendig und in der Einstellungs­ fähigkeit beschränkt, obwohl sich damit schon gewisse Ein­ stellungen erreichen lassen, um Paletten oder andere Lasten so zu halten, daß sie für die Fahrt sicher geführt werden.

Besonders ergibt sich aber das Problem, daß bei der Handha­ bung von Paletten mit solchen Fahrzeugen die Anfahrfläche für das Fahrzeug und die Stellfläche für die Palette nicht in der gleichen Ebene liegen. Beispielsweise kann die Pa­ lette waagerecht stehen, während das Fahrzeug über eine schiefe Ebene, beispielsweise eine Rampe anfährt oder umge­ kehrt. Hier tritt das Problem auf, die Gabelarme so einstel­ len zu können, daß die verschiedenen Neigungen der Stell­ fläche oder Fahrfläche ausgeglichen werden und die Gabelarme bzw. der Lastträger ohne Anstoßen vollständig unter die Pa­ lette bzw. in die Palette eingefahren werden kann.

In diesem Zusammenhang ist die zuletzt beschriebene bekann­ te Ausführung unzureichend, weil die Art der Fahrzeugausfüh­ rung keine genügende Verschwenkung zuläßt, abgesehen von einem an der Hinterachse höhenverstellbar angeordneten Fahr­ zeugaufbau.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs an­ gegebenes Fahrzeug in einfacher Ausführung nicht nur zusätz­ lich so auszugestalten, daß es auch über Bodenwellen oder durch Senken fahren kann, ohne anzustoßen, sondern daß vor allem auch die Aufnahme von Lasten möglich ist, wenn die Fahrebene und der lasttragende Boden winklig zueinander lie­ gen wobei jedoch immer eine einfache Fahrzeugausführung vorbehalten bleiben soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Lastteil und Antriebsteil parallel aneinander geführt sind und in Verbindungsgestängen zu den höhenbeweglichen Rollen eine wahlweise betätigbare Stelleinrichtung vorgesehen ist und die Winkelstellung des Lastträgers in bezug zum Fahrbo­ den wahlweise veränderbar ist.

Durch die wahlweise Einstellung der Rollenträger und damit der Winkelstellung des Lastträgers in Überlagerung zur Parallel-Höhenbewegung ist es möglich, nicht nur einen sol­ chen Gabelhubwagen, der einen Hubzylinder hat, in normaler Weise zu handhaben, d.h. durch Hubzylinderbetrieb oder Deich­ selbewegung beispielsweise die Lasttrag-Gabel parallel zum Fahrboden anzuheben oder abzusenken, sondern auch durch Be­ tätigung der Stelleinrichtung bei Parallelführung zwischen Antriebsteil und Lastteil den Lastträger zum Beispiel in Form der Lasttrag-Gabeln winklig in bezug zum Fahrboden ein­ zustellen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Lasttrag- Gabeln mechanisch fest in ihrem Winkel zum Lastteil ausge­ richtet sind, so daß bei einer Winkeleinstellung der gesamte Wagen um den Berührungspunkt wenigstens eines Tragrades am Antriebsteil verschwenkt. Hier sind zwei Merkmale insofern zusammengefaßt, als eine Parallelführung zwischen Antriebs­ teil und Lastteil immer vorhanden ist und dadurch die Füh­ rungsmittel sehr einfach ausgeführt sein können, aber die Richtung der Lasttrag-Gabel oder eines entsprechenden Last­ trägers, was einbezogen wird, in bezug zum Fahrboden wink­ lig veränderbar ist, insofern als der vordere Rand des Last­ trägers oder die Spitzen des Lasttragarmes an den Fahrboden abgesenkt oder über den Fahrboden angehoben werden können. Dabei ist eben überraschend, daß dieses bei der zugrundelie­ genden Fahrzeugausführung ohne Anordnung eines Gelenks zwi­ schen dem Antriebsteil und dem Lastteil erreichbar ist. Ein solches Gelenk hat Nachteile hinsichtlich einerseits der An­ ordnung, andererseits der Belastung zwischen verschiedenen Winkeleinstellungen.

Schon der Zusammenschluß einer Parallelführung von Last­ teil und Antriebsteil aneinander stellt eine vorteilhafte Lösung dar, weil sie die Voraussetzung auch für eine ge­ naue Einstellung der Lasttrag-Gabeln oder eines diesbe­ züglichen Lastträgers schafft. Die Einführung wenigstens einer Stelleinrichtung in die Verbindungsgestänge läßt bei einer bestimmten Hubeinstellung, also auch in einer bestimm­ ten Einstellung des Hubzylinders eine Veränderung der Nei­ gung des Lastträgers, insbesondere der Lasttrag-Gabeln zu.

Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besitzt eine me­ chanische Stelleinrichtung in Form eines Seilzuges oder He­ belsystems. Eine solche Stelleinrichtung dient zur Betäti­ gung wenigstens eines in die Verbindungsgestänge eingreifen­ den Nockens oder beispielsweise Knickhebels, um deren vom Hubzylinder geschaffene Einstellung zu verändern.

Bevorzugt wird eine Stelleinrichtung in Form wenigstens ei­ nes im Antriebsteil verschwenkbar gelagerten Steuerzylin­ ders, dessen Kolbenstange gelenkig mit dem wenigstens einen Verbindungsgestänge verbunden ist. Hierin liegt eine einfa­ che Ausführung, die an das hydraulische System, das für den Hubzylinder vorgesehen ist, angeschlossen sein kann.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind der Hubzylinder und der oder die Steuerzylinder in einer hydrau­ lischen Steuerung zusammengeschlossen. Hierdurch besteht die Möglichkeit, bei der Einstellung des Hubes zugleich die Neigung des Lastträgers zu steuern bzw. bestimmte Abhängig­ keiten einzustellen.

Bevorzugt wird, daß ein im Antriebsteil gelagerter Winkel­ hebel, der mit einem insbesondere bogenförmigen, ver­ schwenkbar im Lastteil gelagerten und gelenkig mit einer Stange verbundenen Schwenkhebel über eine an ihren Enden jeweils gelenkig gelagerte Verbindungslasche verbunden ist, und daß die Steuerzylinder an dem Winkelhebel gelagert sind. Dadurch wird eine besonders einfache Ausgestaltung für die Verbindungsgestänge geschaffen, weil an sich nur ein Winkel­ hebel mit einer Verbindungslasche und ein Schwenkhebel erfor­ derlich sind, um eine Vielzahl von Einstellungen zu ermög­ lichen.

Insbesondere diese Ausführung schafft eine zweifache Füh­ rung zwischen Antriebsteil und Lastteil, einmal durch die Verbindungslasche zwischen Winkelhebel und Schwenkhebel und zum anderen durch eine am freien Ende des Winkelhebels ge­ lagerte Stützrolle, die an eine Führungsbahn im Lastteil an­ legbar und an dieser bewegbar bzw. auch von der Führungsbahn abhebbar ist.

Damit liegt eine doppelte Abstützung vor und somit ein Ge­ lenkvieleck besonderer Ausgestaltung, indem sich die Zuord­ nung der Gelenkstützteile im Betrieb ändert. Dieses Gelenk­ vieleck hat aber den Vorteil einer seitenstabilen Führung und einer großen Anpaßbarkeit.

Bevorzugt wird dabei, daß die Führungsbahn parallel zu den Gabelarmen gerichtet ist.

Weiterhin ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung die Ver­ bindungslasche und der Steuerzylinder bzw. seine Kolbenstange um einen Zapfen im Winkel des Winkelhebels verschwenkbar ge­ lagert, wobei der Winkel zum Lastteil hin offen ist.

Ein solches Verbindungsgestänge läßt viele Möglichkeiten zur anpassenden Einstellung zu. Hierbei kommt es jedoch auch darauf an, die steuernde Einwirkungskraft gering zu halten. Daher wird bevorzugt, daß die Schwenkhebel ungleicharmig sind und der Hebelarm, an welchem die Stange angelenkt ist, etwa halb so lang wie der Hebelarm zur Verbindungslasche ist.

Unter diesem Gesichtspunkt besteht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß die Verbindungslasche etwa gleiche Länge wie der angelenkte Hebelarm des Winkelhebels hat und der abgewinkelte Hebelarm mit der Stützrolle etwa halb so lang ausgeführt ist.

Ein Gabelhubwagen, insbesondere der soweit beschriebenen Ausführung, mit seitlichen senkrechten Führungsschienen am Antriebs- oder Lastteil und in diesen Führungsschienen laufende Führungsrollen am Last- oder Tragteil, ist vor­ teilhaft dadurch ausgestaltet daß jeweils nur eine Füh­ rungsrolle an jeder Seite im unteren Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist und die obere Führung der so geschaffenen Drei-Punkt-Führung durch die Verbindung der Kolbenstange des Hubzylinders mit dem Lastteil vorgesehen ist. Hierbei wird eine neuartige Drei-Punkt-Abstützung insofern ge­ schaffen, daß nur untere, insbesondere gleichachsige Füh­ rungsrollen in U-Profilen geführt sind und die Kolbenstange des Hubzylinders abweichungsfrei gelagert ist. Dieses schafft die Voraussetzung für eine stabile und verkantungs­ freie Ausführung, die aber durch die Anordnung des Steuer­ zylinders vielfache Einstellmöglichkeiten offen läßt.

Betont wird im Hinblick auf die obere Verbindung der Kol­ benstange des Hubzylinders mit dem Lastteil, daß diese unverschiebbar und unverschwenkbar ausgeführt ist.

Vorteilhaft sind Hubzylinder und Steuerzylinder über Steu­ erschieber an eine Hydraulikpumpe angeschlossen und zwi­ schen dem Hubzylinder und dem Steuerschieber ist für die Steuerzylinder eine über ein zum Hubzylinder schließendes Rückschlagventil aufweisende Verbindungsleitung angeord­ net, welche wahlweise im Sinne des Ein- oder Ausfahrens des Steuerzylinders anschließbar ist. Hierbei wird in der besonders bevorzugten Ausführung einbezogen, daß ein Nei­ gungsschalter in der Antriebssteuerung für den Hub- und/ oder Steuerzylinder angeordnet ist.

Durch die Anordnung eines solchen Neigungsschalters wird eine Automatisierung der Anordnung gefördert, d.h. auto­ matisch wird auch im Normalbetrieb eine Einstellung ge­ schaffen, die der normalen Betriebsweise entspricht.

In einer anderen weitergehenden Ausgestaltung, die vor­ stehendes einbezieht, ist die Verbindungsleitung durch Einstellung des Steuerschiebers für den Hubzylinder bei dessen Sperrung unmittelbar an den Steuerschieber für die Steuerzylinder anschließbar. Hierdurch ist der Zusammen­ hang zwischen Hubzylinder und Steuerzylindern gegeben.

Einbezogen wird dabei ein dritter Steuerschieber zur Ein­ stellung eines Pumpenrücklaufs.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind un­ ter obigen Gesichtspunkten die Anschlüsse an die Arbeits­ räume der Steuerzylinder über einstellbare Drosseln und parallelgeschaltete Rückschlagventile geführt, von denen das am Anschluß des Steuerraums zum Einfahren der Steuer­ zylinder zu diesem Steuerraum hin öffnet und das andere im Anschluß des anderen Steuerraums zu diesem hin schließt. Dieses führt zu einer einfachen Ausgestaltung.

Bevorzugt wird dabei, daß die Steuerschieber magnetbetätig­ bar sind, wobei für den Steuerschieber der Steuerzylinder zwei Betätigungsmagnete hinsichtlich der Ein- und Abfüh­ rungsanschlüsse für das hydraulische Strömungsmittel vor­ gesehen sind, während eine Null-Stellung dieses Steuer­ schiebers die Anschlüsse der Steuerzylinder mit dem Abfluß verbindet. Dieses wird für Steuerschieber an sich in an­ derem Zusammenhang als bekannt vorausgesetzt, aber erfin­ dungsgemäß bevorzugt, daß eine Betätigungsvorrichtung, insbesondere als Schaltwalze vorgesehen ist, um je nach gewünschter Betriebsweise die Pumpe ein- oder aus- und gleichzeitig ausgewählte Betätigungsmagneten von Steuer­ schiebern zu schalten, wobei eine Betriebsweise nur des Steuerschiebers für den Pumpenrücklauf und mit dem Steuer­ schieber für die Steuerzylinder für einen Normalbetrieb mit fahrbarer paralleler Einstellung der Gabelarme und eine weitere Betriebsweise unter gleichzeitigem Einsatz des Steuerschiebers für den Hubzylinder und den Pumpen­ rücklauf vorgesehen ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen beschrieben, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gabelhubwagens im Schnitt und mit ausgebrochenen Teilen zur Erläuterung wesentlicher Elemente der Erfindung;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, jedoch in einer anderen Betriebsstellung im Sinne eines sogenannten Normalhubs;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, jedoch unter Einsatz der besonderen beschriebenen Mittel zur Einstellung zu einer vom Normalhub abweichenden Ein­ stellung;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, jedoch zur Erläuterung einer anderen Ein­ stellung des Lastträgers zum Fahrboden, insbesondere in Form einer Rampe;

Fig. 5 einen Schnitt durch Fig. 1 längs der Linie V-V, gesehen bezüglich Fig. 1 von links;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines hydrau­ lischen Steuerkreises für die Ausführung im wesentlichen nach den Fig. 1 bis 5;

Fig. 7 einen Stromlaufplan für eine elektrische Schaltung in Verbindung mit Fig.

In den Fig. 1 bis 5 sind gleiche Teile mit gleichen Be­ zugszeichen bezeichnet.

Der Gabelhubwagen besteht aus einem Antriebsteil 1 mit einem Antriebsmotor 2 für ein lenkbares Antriebsrad 3. Der Antriebsteil 1 könnte mit einem Fahrersitz und ent­ sprechenden Steuereinrichtungen und auch Energiequellen für den Antrieb ausgestattet sein. Im Beispiel wird ein Deichsel-Gabelhubwagen beschrieben mit einer Deichsel 4, die einen Steuerkopf 5 mit Handgriffen und Steuerhebel hat, durch welche einzelne Funktionsgänge ausgelöst werden können.

In dem Antriebsteil 1 ist fest ein Hubzylinder 6 angeord­ net. Er ist beispielsweise an einer Abstützung 7 auf einer Versteifungsfläche 8, gegebenenfalls um einen in Längsrich­ tung angeordneten Zapfen 9 seitlich verschwenkbar gelagert, falls Fahrbahnunebenheiten in Querrichtung auftreten. Dies ist eine vorteilhafte Ausgestaltung.

Die ausfahrbare Kolbenstange 10 ist fest mit einem höhen­ beweglichen Lastteil 11 verbunden, wobei der Eingriff eines Kolbenstangen-Zapfens 12 in eine entsprechende Öff­ nung 13 erkennbar ist. Insofern ist die Kolbenstange 10 Teil des höhenbeweglichen Lastteils, wobei von ihr die Höhenbewegung bestimmt wird.

Außen sind jeweils am Antriebsteil zwei senkrechte, nach außen offene U-Profile 14, 15 (Fig. 5) angeordnet. Diese bilden senkrechte Führungsschienen. Diese Führungsschienen erstrecken sich nur über etwa ein Drittel der Höhe des Fahrzeugs oder des diesbezüglichen Antriebsteils 1. Sie können je nach Höhenführung des Lastteils auch kürzer aus­ geführt sein. In ihnen läuft jeweils eine Führungsrolle 16, 17, die beispielsweise am die Führungsschienen außen über­ greifenden Lastteil frei verdrehbar gelagert ist. Dabei wird durch die Führungsrollen 16, 17 unten und der Lage­ rung des Führungszapfens 12 oben eine verschwenkungsfreie Drei-Punkt-Abstützung geschaffen, die für solche Fahrzeuge als besonders vorteilhaft und wesentlich gehalten wird.

Zurückgehend auf Fig. 1 ist an der Versteifungsfläche 8 ein Verbindungsgestänge 18 angeordnet. Ein solches Verbin­ dungsgestänge befindet sich auf beiden Seiten. Es ist oben um einen Schwenkzapfen 19 quer zur Längsrichtung des Fahr­ zeugs gelagert und besitzt an dieser Lagerung einen Win­ kelhebel 20 mit zwei Armen 21, 22. Diese haben verschie­ dene Länge. Der kürzere, vom Schwenkzapfen 19 entfernte Arm 22 trägt eine Stützrolle 23, für welche eine Führungs­ bahn 24 am Lastteil 11 angeordnet ist. Diese Führungsbahn 24 verläuft bezüglich des Normalbetriebes praktisch paral­ lel zu einem Laufboden, jedenfalls aber parallel zu einem Lastträger 25 in Form von Gabelarmen.

Im Winkelpunkt 26 des Winkelhebels 20 ist auch ein Gelenk­ zapfen 27 gelagert, an welchem die Stelleinrichtung entwe­ der unmittelbar oder über einen Nocken oder einen Knickhe­ bel, in der bevorzugten Ausführung aber einerseits gelenkig eine Kolbenstange 28 eines Steuerzylinders, im folgenden mit 29 bezeichnet, angreift und andererseits eine Verbin­ dungslasche 30 angelenkt ist, die um einen Zapfen 31 gelen­ kig mit einem bogenförmigen Schwenkhebel 32 verbunden ist, der seinerseits um einen am Lastteil 11 angeordneten Zap­ fen 33 verschwenkbar ist. Der Schwenkhebel 32, der zweiar­ mig mit verschieden langen Armen ausgeführt ist, steht mit seinem kürzeren Arm über ein Gelenk oder Schwenkzapfen 34 mit einer Stange 35 in Verbindung, die unter dem Lastträger 25, insbesondere unter einzelnen Gabelarmen, mit einem Trä­ ger 36 für Rollen 37 gelenkig verbunden ist. Der Träger 36 ist insbesondere als Schwenkhebel ausgeführt, der um einen Schwenkzapfen 38 in einem Gabelarm 39 des Lastträgers gela­ gert ist und um welchen eine Schwenklasche 40 verschwenk­ bar ist, die mit ihrem anderen Ende drehfest mit dem Träger, insbesondere Schwenkhebel 36 vereinigt ist.

Es versteht sich, daß auch ein Knickhebel oder ein verstell­ barer Nocken an einem Ende, wie der Steuerzylinder 29 im Antriebsteil, verschwenkbar gelagert sein kann. Gegebenen­ falls könnte auch ein Seilzug oder ein Gestänge unmittel­ bar am Gelenkzapfen 27 angreifen.

Dadurch ist es möglich, auch eine Stellung gemäß Fig. 2 herbeizuführen, in welcher der Schwenkhebel 36 mit der Rolle 37 ausgeschwenkt ist, wenn die Kolbenstange 10 aus­ gefahren ist und der Steuerzylinder 29 in seiner Funktions­ stellung, d.h. mit verriegelter Kolbenstange, verbleibt. Der Steuerzylinder 29 ist um einen Querzapfen 41 ver­ schwenkbar im Antriebsteil gelagert.

Die so gezeigten Mittel erbringen im Vergleich zwischen Fig. 1 und Fig. 2 die Möglichkeit einer normalen Betäti­ gung, wobei die bogenförmige Krümmung des Schwenkhebels 32 so ausgeführt ist, daß der Winkelhebel 20 mit der Stütz­ rolle 23 innerhalb der Krümmung bewegbar ist.

Durch die Einführung des Steuerzylinders 29 als Abstützung für das Verbindungsgestänge 18 ergibt sich die Möglichkeit einer überlagerten Steuerung beim Ablauf der Funktionen.

Wenn in den Fig. 1 und 2 eine normale Betriebsweise ge­ zeigt ist, dann ergibt sich aus Fig. 3 insofern eine ab­ gewandelte Betriebsweise, als der Fahrboden 42 schräg zu einer Stellfläche 43 für eine Palette 44 verläuft. In die­ ser Ausführung sind die Rollen 37 mit den eingeklappten Trägern 36 in ihrer bezüglich der Lasttragfläche oder des Gabelarms 39 eingeklappten Stellung, wobei aber bezüglich des Antriebsrades 3 eine Kippstellung insgesamt zum Fahr­ boden 42 eingestellt ist. Diese Kippstellung ergibt sich dadurch, daß bei ausgefahrener Hubkolbenstange der Steuer­ zylinder 29 - je einer auf jeder Seite angeordnet oder nur einer, der mittels eines Querstückes mit beiden seitlichen Verbindungsgestängen 18 verbunden ist, - seine Kolbenstange 28 ausgefahren hat und damit den Winkelpunkt 26 mit dem Gelenkzapfen 27 in eine gegenüber den Darstellungen in den Fig. 1 und 2 ausgeschwenkte Lage verbracht hat. Diese aus­ geschwenkte Lage wird zusätzlich dadurch eingestellt, daß die Stützrolle 23 nun an der Führungsbahn 24 läuft, so daß eine ganz freie Verschwenkung des Winkelhebels 20 um seinen Schwenkzapfen 19 nicht möglich ist, sondern die Schwenk­ einstellung durch die Führungsbahn 24 bestimmt wird.

Bei einer solchen Ausführung sorgt die Verbindungslasche 30 dafür, daß auch unter Belastung der Rollen 37 der Trä­ ger 36, insbesondere der diesbezügliche Schwenkhebel, in seiner eingeklappten Stellung verbleibt.

Es ist ersichtlich, daß dann in einer Anordnung nach Fig. 3 der Lastträger, insbesondere der Gabelarm 39 glatt in die Palette 44 einfahren kann.

Diese Einfahrbewegung bleibt widerstandslos erhalten, wenn auch das Gerät auf der schrägen Fahrbodenfläche 42 an die Palette 44 heranfährt, wobei dann aber zum Ausgleich der Parallelführung der Gabelarme 39 bzw. eines entsprechenden Lastträgers der Hubzylinder 6 insofern eingesetzt wird, als seine Kolbenstange 10 als Träger des Lastteils 11 ein­ gefahren wird.

Die Fig. 3 und 4 zeigen insofern vergleichbare Ausführun­ gen, in welchen aber die Stützrolle 23 verschiedene Stel­ lungen an der Führungsbahn 24 einnimmt, wobei die Fig. 4 deshalb ein günstiges Beispiel zeigt, weil der Winkelhe­ bel 20 mit seinem Winkel eben die Ecke 45 des Lastteils 11 aufnimmt. Wenn in der Ausführung nach Fig. 4 der Steuer­ zylinder 29 seinen Kolben zurückfahren würde, würde sich einerseits der Lastteil 11 absenken und andererseits auch die Stützrolle 37 ausfahren. Das sind verschiedene, die besondere Ausgestaltung einbeziehende Wirkungen.

Aus Fig. 5 ist zu entnehmen, daß außer der äußeren Führung unten zwei Stangen 35, 35′ angeordnet sind, welche von einem bogenförmigen Schwenkhebel 32, 32′, 32′′, 32′′′ einge­ faßt sind. Jeder Schwenkhebel ist mit einer Verbindungsla­ sche 30, 30′ verbunden, deren andere Anlenkung bei 27 bzw. 27′ vorliegt, wo auch die Kolbenstangen der Steuerzylinder 29, 29′ angelenkt sind. Die Einbindung der Verbindungslasche in die Lager mit den Gelenkzapfen 27, 27′ führt zu einer gesteuerten Verbindung mit dem Winkelhebel 20, 20′ der oben beschriebenen Ausführung.

Die Fig. 5 zeigt auch eine besondere spielfreie Verbindung 46 in bezug zu anderen erwähnten Vorteilen.

Der Hubzylinder 6 und der Steuerzylinder 29 sind auch in Fig. 6 gezeigt. Der Hubzylinder 6 hat nur einen Druckmit­ telanschluß 47, während der Steuerzylinder 29 zwei Anschlüs­ se 48, 49 hat, die jeweils eine einstellbare Drossel, 50, 51 und ein parallelgeschaltetes Rückschlagventil 52, 53 aufweisen. In diesem Zusammenhang können über die Zuleitun­ gen 54, 55 die Zylinderräume nach Wahl angesteuert werden, wobei die gezeigten drosselartigen Ausführungen Anpassungen zulassen.

Beide Zuleitungen 54, 55 arbeiten zunächst nur in Abhän­ gigkeit davon, daß ein Steuerschieber 56 in Abhängigkeit von einer Befehlsgabe zum Ein- oder Ausfahren des Steuer­ zylinders eingesetzt wird, wozu Betätigungsmagneten 57, 58 dienen. Diese Betätigungsmagneten 57, 58 werden durch einen nicht gezeigten Befehlsgeber, gegebenenfalls auch in Form einer Schaltwalze oder einzelner miteinander gekuppelter Hebel geschaltet. Dabei ist der Pumpenzulauf über einen weiteren Steuerschieber 59 geschaltet, der dem Hubzylinder 6 vorgeordnet ist. Eine Verbindungsleitung 60 ist über ein zum Steuerschieber 59 öffnendes Rückschlagventil 61 an dem Druckmittelanschluß 47 angeschlossen und liefert je nach Einstellung des Steuerschiebers 59 Druckmittel an die eine oder andere Seite des Steuerzylinders 29. Eine Rückspeisung ist durch die Rückschlagventile 52, 53 verhindert, und zwar auch dann, wenn der Steuerschieber 59 in seiner mittleren neutralen Stellung steht.

Der Steuerschieber 59 sieht den Anschluß über die Verbin­ dungsleitung 60 mit gleichzeitiger Speisung des Hubzylin­ ders vor, wenn der Steuerschieber 56 entsprechend einge­ stellt ist, wobei die Betätigung einerseits in Abhängigkeit vom Kolbenquerschnitt, andererseits in Übersteuerung des­ selben von der Einstellung der Drosseln 50, 51 abhängen kann. In einer anderen Einstellung des Steuerschiebers 59 wird der Arbeitsraum des Hubzylinders 6 gesperrt und der Pumpendruck über die Verbindungsleitung 60 unmittelbar zum Steuerschieber 59 geführt.

Der Steuerschieber 59 ist über ein Betätigungsmagneten 62 gegen eine Feder 63 bewegbar.

An der Einspeisungsleitung 64 von der Pumpe 65 her ist über einen Abzweig 66 ein dritter Steuerschieber 67 ange­ schlossen, der über einen Betätigungsmagneten 68 gegen eine Feder 69 bewegbar ist. Er stellt entweder durch ein eingebautes Rückschlagventil 70 in der gezeichneten Stel­ lung eine Sperre dar oder aber bei Betätigung mittels eines Durchganges 71 einen Abfluß über eine Drossel 72 zu einem Tank 73, aus welchem auch die Pumpe 65 ansaugt.

Dadurch kann zunächst der Hubzylinder 6 bei Einschaltung der Anordnung ausgefahren werden, wobei aber in Abhängig­ keit vom Druck zugleich unter Überwindung der Belastung des Rückschlagventils 61 eine Beaufschlagung des Steuer­ zylinders 29 erfolgen kann, und zwar je nachdem, wie der Steuerschieber 56 eingestellt ist. In diesem Zusammenhang ist in einer Einstellung durchaus ein Rückzug und damit eine besondere Einstellung des Schwenkhebels oder Trägers 36 möglich, so daß dann die oben beschriebenen Funktionen stattfinden können.

Der Steuerschieber 67 hat den Zweck der Verriegelung oder der Aufhebung einer bestimmten Stellung, während der Steu­ erschieber 59 an sich überhaupt einen Hubvorgang zuläßt. Hierbei ist eine Einleitung lediglich im Hubsinne möglich, während für eine Absenkung entsprechend der Steuerschieber 67 umgeschaltet werden muß, um über den Abzweig 66 dann auch einen Rückfluß zu ermöglichen. In diesen Rückfluß schließt sich in der gezeigten Stellung des Steuerschie­ bers 59 die Verbindungsleitung nicht ein, sondern nur dann, wenn auch der Steuerschieber 59 so betätigt ist, daß ein Durchgang 74 den Rücklauf ermöglichen würde.

Die Fig. 7 zeigt eine formale Schaltung unter Einbeziehung eines Neigungsschalters 75, der auch in Fig. 2 formal ein­ eingezeichnet ist und den Betätigungsmagneten 68 und 58 wechselweise vorgeschaltet ist. In den Vorschaltungszweig 76 ist auch der Motor 77 für die Pumpe 65 eingeschaltet.

Hierdurch wird eine gewisse Schaltungsvoraussetzung oder Sperre dadurch geschaffen, daß bei Schrägstellung in einer Richtung der Betätigungsmagnet 68 einschaltbar ist, so daß der Rücklauf über den Durchgang 71 geöffnet wird, aber andererseits gleichzeitig die Pumpe 65 ausgeschaltet und der Erregerkreis zum Betätigungsmagneten 57 unterbrochen wird.

Bei einer Schrägstellung in anderer Richtung wird der Be­ tätigungsmagnet 68 inaktiviert, aber der Motor 77 für die Pumpe 65 bleibt angeschlossen und genauso der Betätigungs­ magnet 58, damit der Steuerschieber 56 in der einen Rich­ tung ausfahren kann, in welcher auch der Steuerzylinder 29 seine Kolbenstange ausfährt, um dadurch eine Betriebs­ stellung einzusetzen, wie sie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist. Dadurch wird die Neigung des Fahrbodens 42 gegenüber der Horizontalen aufgenommen und dafür gesorgt, daß auto­ matisch der Lastarm oder Gabelträger 39 in eine horizonta­ le Stellung gelangt.

Claims (20)

1. Gabelhubwagen mit einem lenkbaren Antriebsteil und einem höhenbeweglichen Lastteil, welcher mittels eines Hubzy­ linders im Antriebsteil in bezug zu diesem höheneinstell­ bar und an dem Antriebsteil geführt ist, wobei unter mit in festem Winkel zum Lastteil angeordnetem Lastträger, insbesondere Lasttrag-Gabeln, höhenbewegliche, insbeson­ dere an einem Schwenkhebel gelagerte Rollen vorgesehen sind, deren Rollenträger, insbesondere Schwenkhebel in Abhängigkeit von einer Höhensteuereinrichtung, welche mit der Betätigung des Hubzylinders korrespondiert, zur zum Fahrboden parallelen Höheneinstellung des Lastträ­ gers höhenbeweglich sind, dadurch gekennzeichnet, daß Lastteil (11) und Antriebsteil (1) parallel aneinander geführt sind und in Verbindungsgestängen zu den höhenbe­ weglichen Rollen eine wahlweise betätigbare Stelleinrich­ tung (29) vorgesehen ist und die Winkelstellung des Last­ trägers (25) in bezug zum Fahrboden wahlweise veränderbar ist.

2. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mechanische Stelleinrichtung (29) in Form eines Seilzuges oder Hebelsystems.

3. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ei­ ne Stelleinrichtung (29) in Form wenigstens eines im An­ triebsteil (1) verschwenkbar gelagerten Steuerzylin­ ders, dessen Kolbenstange gelenkig mit dem wenigstens einen Verbindungsgestänge verbunden ist.

4. Gabelhubwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (6) und der oder die Steuerzylinder (29) in einer hydraulischen Steuerung (Fig. 6) zusammen­ geschlossen sind.

5. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Antriebsteil (1) gelagerter Winkelhebel (20), der mit einem insbesondere bogenför­ migen, verschwenkbar im Lastteil (11) gelagerten und gelenkig mit einer Stange (35) verbundenen Schwenkhebel (32) über eine an ihren Enden jeweils gelenkig gelagerte Verbindungslasche (30) verbunden ist, und daß die Steuer­ zylinder (29) an dem Winkelhebel (20) gelagert sind.

6. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2 bis 5, gekennzeichnet durch eine zweifache Führung zwischen Antriebsteil (1) und Lastteil (11), einmal durch die Verbindungslasche (30) zwischen Winkelhebel (20) und Schwenkhebel (32) und zum anderen durch eine am freien Ende des Winkelhebels (20) gelagerte Stützrolle (23), die an eine Führungsbahn (24) im Lastteil (11) anlegbar und an dieser bewegbar ist.

7. Gabelhubwagen nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (24) parallel zu den Gabelarmen (39) gerichtet ist.

8. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslasche (30) und der Steuerzylinder (29) bzw. seine Kolbenstange um einen Zapfen (27) im Winkel (26) des Winkelhebels (20) ver­ schwenkbar gelagert ist, wobei der Winkel zum Lastteil (11) hin offen ist.

9. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (32) ungleicharmig sind und der Hebelarm, an welchem die Stange (35) ange­ lenkt ist, etwa halb so lang wie der Hebelarm zur Ver­ bindungslasche (30) ist.

10. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verbindungslasche (30) etwa gleiche Länge wie der angelenkte Hebelarm (21) des Winkelhebels (20) hat und der abgewinkelte Hebel­ arm (22) mit der Stützrolle (23) etwa halb so lang ausgeführt ist.

11. Gabelhubwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit seitlichen senkrechten Führungsschienen am Antriebs- oder Lastteil und in diesen Führungsschienen laufende Führungsrollen am Last- oder Tragteil, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils nur eine Führungsrolle (16, 17) an jeder Seite im unteren Bereich des Fahrzeugs an­ geordnet ist und die obere Führung der so geschaffenen Drei-Punkt-Führung durch die Verbindung der Kolbenstange (10) des Hubzylinders (6) mit dem Lastteil (11) vorge­ sehen ist.

12. Gabelhubwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Verbindung unverschiebbar und unver­ schwenkbar ausgeführt ist.

13. Gabelhubwagen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Hubzylinder (6) und Steuerzylinder (29) über Steuerschieber (56, 59) an eine Hydraulikpumpe (65) angeschlossen sind und zwischen dem Hubzylinder (6) und dem Steuerschieber (56) für die Steuerzylinder (29) eine über ein zum Hubzylinder (6) schließendes Rückschlagven­ til (61) aufweisende Verbindungsleitung (60) angeordnet ist, welche wahlweise im Sinne des Ein- oder Ausfahrens des Steuerzylinders (29) anschließbar ist.

14. Gabelhubwagen nach Anspruch 1 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Neigungsschalter (75) in der Antriebs­ steuerung für den Hub- und/oder Steuerzylinder (6, 29) angeordnet ist.

15. Gabelhubwagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (60) durch Einstellung des Steuerschiebers (59) für den Hubzylinder (6) bei dessen Sperrung unmittelbar an den Steuerschieber (56) für die Steuerzylinder (29) anschließbar ist.

16. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 13 bis 15, ge­ kennzeichnet durch einen dritten Steuerschieber (67) zur Einstellung eines Pumpenrücklaufs.

17. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 13 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse an die Arbeits­ räume der Steuerzylinder (29) über einstellbare Drosseln (50, 51) und parallelgeschaltete Rückschlagventile (52, 53) geführt sind, von denen das eine (52) am Anschluß (48) des Steuerraums zum Einfahren der Steuerzylinder (29) zu diesem Steuerraum hin öffnet und das andere (53) im Anschluß des anderen Steuerraums zu diesem hin schließt.

18. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschieber (56, 59, 67) mag­ netbetätigbar sind, wobei für den Steuerschieber (56) für die Steuerzylinder (29) zwei Betätigungsmagnete (57, 58) hinsichtlich der Ein- und Abführungsanschlüsse für das hydraulische Strömungsmittel vorgesehen sind, während eine Null-Stellung dieses Steuerschiebers (56) die An­ schlüsse der Steuerzylinder (29) mit dem Abfluß (73) (Tank) verbindet.

19. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigungsvorrichtung, insbe­ sondere als Schaltwalze vorgesehen ist, um je nach ge­ wünschter Betriebsweise die Pumpe (65) ein- oder aus- und gleichzeitig ausgewählte Betätigungsmagnete (57, 58; 62, 68) von Steuerschiebern (56, 59, 67) zu schalten, wobei eine Betriebsweise nur des Steuerschiebers (67) für den Pumpenrücklauf und mit dem Steuerschieber (56) für die Steuerzylinder (29) für einen Normalbetrieb mit fahrbarer paralleler Einstellung der Gabelarme (39) und eine wei­ tere Betriebsweise unter gleichzeitigem Einsatz des Steu­ erschiebers (59) für den Hubzylinder (6) und den Pumpen­ rücklauf vorgesehen ist.

20. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, 2 oder 3 und einem der Ansprüche 4 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hubzylinder (6) an eine Abstützung (7) auf einer Ver­ steifungsfläche (8) seitlich verschwenkbar um einen Zapfen (9) gelagert ist.