DE3609058C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Taumelscheibenkompressor ist aus der US 44 28 718 bekannt. Dieser Kompressor ist in einer Saug­ kammer mit einem Faltenbalg versehen, um den Saugdruck abzufüh­ len. Wenn der Saugdruck aufgrund einer Abnahme der Kühlbela­ stung oder aufgrund einer mit hoher Geschwindigkeit erfolgenden Rotation des Kompressors unter einen vorgegebenen Wert absinkt, dehnt sich der Faltenbalg in Übereinstimmung mit der Variation des Ausgleichs zwischen dem Saugdruck und Atmosphärendruck aus und betätigt einen Ventilmechanismus. Ein Verbindungskanal zwi­ schen dem Kurbelgehäuse und der Saugkammer wird hierauf geschlossen, und ein Verbindungskanal zwischen einer Ausstoß­ kammer und dem Kurbelgehäuse wird geöffnet, so daß der Kurbel­ gehäusedruck steigt und der Druckunterschied zwischen dem Kur­ belgehäusedruck und dem Saugdruck erhöht wird. Als Ergebnis hiervon werden ein Kolbenhub und hierdurch die Neigung einer Taumelscheibe reduziert, die den Kolben zu seiner Hin- und Her­ bewegung veranlaßt, so daß der Saugdruck nicht unter einen vor­ bestimmten Wert fallen kann und der Kompressorhub reduziert wird.

Wenn jedoch der Saugdruck zeitweise, beispielsweise aufgrund einer plötzlichen Beschleunigung, abgesenkt wird, stellt der Faltenbalg des bekannten Taumelscheibenkompressors rasch die Änderung des Saugdrucks fest und betätigt den Ventilmechanis­ mus, wodurch ein unter hohem Druck stehendes Ausstoßgas in das Kurbelgehäuse überführt wird und den Kurbelgehäusedruck über­ mäßig anhebt; gleichwohl wird bei einer solchen plötzlichen Beschleunigung der Kolbenhub automatisch reduziert, und zwar in Übereinstimmung mit dem Abfallen des Saugdruckes, um so eine Betriebsweise mit kleinem Hub zu starten, ohne daß dabei die Notwendigkeit besteht, den Kurbelgehäusedruck anzuheben. Selbst wenn dabei die Umdrehungsgeschwindigkeit nach der plötzlichen Beschleunigung wieder abgesenkt wird, ist die Druckdifferenz zwischen Saugkammer und Kurbelgehäuse aufgrund der Reduzierung der Umdrehungszahl klein und der Druck in der Saugkammer wird durch die ungenügende Verschiebung in der Betriebsweise mit kleinem Hub gesteigert, so daß der übermäßig erhöhte Druck im Kurbelgehäuse nur allmählich reduziert werden kann und die Betriebsweise mit kleinem Hub somit fortgesetzt wird. Als Ergebnis hiervon steigt die Temperatur in einer Fahrzeugkabine an. Um die Temperatur auf einen optimalen Wert abzusenken, muß die Neigung der Taumelscheibe wieder auf ihre maximale Neigung zurückgestellt werden, was bedeutet, daß eine Verzögerung ein­ tritt, bevor die optimale Temperatur wieder erreicht werden kann. Weiterhin erhöht sich der Lagerdruck an der Wellendich­ tung, weil der Kurbelgehäusedruck bei jeder plötzlichen Beschleunigung übermäßig steigt. Dies führt zu dem Problem, daß die Lebensdauer der Wellendichtung verkürzt wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, unter Behebung dieser Nachteile einen gattungsgemäßen Taumelscheibenkompressor so zu verbes­ sern, daß der Druck im Kurbelgehäuseinneren während des norma­ len Betriebs des Kompressors im wesentlichen bei einem vorbe­ stimmten, konstanten Wert gehalten wird und der Kolbenhub des Kompressors in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen dem Druck im Kurbelgehäuseinneren, der im wesentlichen bei dem konstanten Wert gehalten wird, und dem Saugdruck gesteuert wird, der sich in Abhängigkeit von einer Veränderung der Kühl­ belastung oder dergleichen ändert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruch 1 gelöst.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Lösung der Taumelscheiben­ kompressor mit seiner Steuereinrichtung in die Klimaanlage eines Fahrzeuges eingebaut wird, wird die Betriebsweise des Kompressors mit vollem Hub rasch wieder aufgenommen, wenn der Kompressor aufgrund einer plötzlichen Betätigung der Fahrzeug­ bremse rasch verzögert wird und nach Lösen der Bremse wieder zur Betriebsweise mit konstanter Geschwindigkeit zurückkehrt, oder wenn der Kompressor aufgrund einer plötzlichen Beschleuni­ gung des Fahrzeuges seinerseits plötzlich beschleunigt wird und dann wieder zur Betriebsweise mit konstanter Geschwindigkeit zurückkehrt.

Bei einem anderen bekannten Taumelscheibenkompressor (DE 27 18 117 A1) sind Durchlässe vorgesehen, welche die Ent­ leerung eines Durchblasgases aus der Kurbelgehäusekammer über eine Steuerventilanordnung zur Saugkammer hin gestatten. Dabei wird jedoch nicht der Druck in der Kurbelgehäusekammer, sondern der Saugdruck bei einem konstanten Wert gehalten.

Es wurde bereits ein Taumelscheibenkompressor vorgeschlagen (DE 35 45 200 A1), bei dem in einer Leitung, welche die Kurbel­ gehäusekammer mit der Saugkammer verbindet, ein Absperrventil vorgesehen ist, so daß diese Leitung nicht immer offen ist.

Bei einem anderen, früher bereits vorgeschlagenen Taumelschei­ benkompressor (DE 35 45 581 A1) ist ein Absperrventil zwischen der Kurbelgehäusekammer und der Saugkammer vorgesehen, welches die Verbindung zwischen diesen Kammern öffnet oder verschließt, und zwar in Abhängigkeit von einem Druckanstieg in der Kurbel­ gehäusekammer. Ein Druckanstieg in der Kurbelgehäusekammer wird durch ein Durchblasgas bewirkt. Dabei wird aber nicht der Kol­ benhub des Kompressors durch Steuerung der Verbindung zwischen Kurbelgehäusekammer und Ausstoßkammer variiert. Weiterhin ist dort auch kein immer offener Durchlaß zwischen der Kurbelgehäu­ sekammer und der Saugkammer vorgesehen, so daß es nicht möglich ist, eine rasche Änderung des Kolbenhubs zu erzielen.

Bei einem weiteren älteren Vorschlag (DE 35 00 299 A1) weist ein Taumelscheibenkompressor einen Durchlaß zwischen dem Kur­ belgehäuse und einem Niederdruckraum auf, um ein Durchblasgas, welches aus den Zylinderbohrungen in das Kurbelgehäuse aus­ leckt, zu evakuieren. Dieser Durchlaß ist zwar immer offen, jedoch gestattet eine im Durchlaß angeordnete Drossel ledig­ lich, daß das Durchblasgas aus dem Inneren des Kurbelgehäuses in den Niederdruckraum austritt. Die eigentliche Winkelstellung der Taumelscheibe wird durch Feststellen des tatsächlich einge­ nommenen Winkels, z. B. mit Hilfe eines Potentiometers, festge­ stellt. Die Drucksteuerung erfolgt dort also nicht allein durch die Einstellung bestimmter Drücke und Druckabfühlmittel.

Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Taumelscheibenkom­ pressors;

Fig. 2A eine vergrößerte Schnittansicht einer Ventilsteuereinheit im Schließzustand;

Fig. 2B eine vergrößerte Schnittansicht der Ven­ tilsteuereinheit in geöffnetem Zustand;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in Fig. 1;

Fig. 4 ein Längsschnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Taumelscheiben­ kompressors;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht einer Ventilsteuereinheit;

Fig. 6 und 7 vergrößerte Schnittansichten zur Beschreibung der Betriebsweise der Ventilsteuereinheit aus Fig. 5 und

Fig. 8 eine vergrößerte Schnittansicht einer Abwandlung der Ventilsteuereinheit.

Eine erste Ausführungsform eines Taumelscheibenkompressors mit variablem Hub und Winkelverstellbarkeit der Taumel­ scheibe, insbesondere zur Anwendung in der Klimaanlage eines Fahrzeuges, ist in Fig. 1 dargestellt.

Ein Zylinderblock 1 weist an seiner rechten Stirnseite eine Ventilplatte 2 auf, über welche ein Kompressorkopf 3 mit dem Zylinderblock 1 verbunden und an diesem mit passenden Befestigungsmitteln gehalten ist. Eine ringförmige Saug­ kammer 4 ist entlang dem Innenumfang des Kompressorkopfes 3 ausgebildet. In der Mitte des Kopfes 3 ist eine Ausstoß­ kammer 6 vorgesehen. Saug- und Ausstoßkammer 4 bzw. 6 sind voneinander getrennt und über eine Saugöffnung 5 bzw. eine Ausstoßöffnung 7 mit einem äußeren Kühlmittelkreislauf verbunden. Die linke Stirnseite des Zylinderblocks 1 ist mit einem Kurbelgehäuse 8 verbunden und an diesem befestigt. Eine innengelegene Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 nimmt eine Taumelscheibe 19 auf, die später noch beschrieben wird. Im Zylinderblock 1 und Kurbelgehäuse 8 ist drehbar eine Antriebswelle 10 gelagert, wozu ein Paar von Lagern 11 vorgesehen ist. Ferner ist an der Welle 10 eine Wellen­ dichtungseinrichtung 47 vorgesehen.

Der Zylinderblock 1 weist fünf axial verlaufende Zylinder­ bohrungen 12 (Fig. 3) auf, die so ausgebildet sind, daß sie durch beide Stirnseiten des Zylinderblocks 1 parallel zur Antriebswelle 10 hindurch verlaufen. In jeder Zylinder­ bohrung 12 ist ein Kolben 13 hin- und herverschieblich angeordnet. Die linke Stirnseite jedes Kolbens 13 ist mit einer Kolbenstange 14 verbunden. Die Ventilplatte 2 weist einen Saugventilmechanismus 15 auf, der so ausgebildet ist, daß ein Kühlgas aus der Saugkammer 4 in eine Kompressionskammer jeder Zylinderbohrung 12 eingeführt werden kann. Die Ventilplatte 2 ist ferner mit einem Ausstoßventilmechanismus 16 versehen, mit dessen Hilfe das in der Kompressionskammer jeder Zylinderbohrung 12 komprimierte Kühlgas in die Ausstoßkammer 6 ausgetoßen wird.

Die Antriebswelle 10 ist drehschlüssig mit einem Antriebs­ element 17 verbunden. Das Antriebselement 17 steht über einen Verbindungszapfen 18 mit einer Antriebsscheibe 19 A in Verbindung. Die Antriebsscheibe 19 A rotiert zusammen mit dem Antriebselement 17 und kann sich mit Bezug auf die Antriebswelle 10 schrägstellen. Die Antriebsscheibe 19 A stützt eine Taumelscheibe 19 ab, die ebenfalls in der Lage ist, sich mit Bezug auf das Antriebselement 17 zu neigen, jedoch ist die Rotation der Taumelscheibe 19 durch eine Führungsstange 20 begrenzt, die horizontal an einer vorgegebenen Stelle abgestützt ist. Die Taumelscheibe 19 ist mit dem linken Endteil jeder Kolbenstange 14 durch ein Kugelgelenk verbunden. Wenn die Antriebswelle 10 umläuft und das Antriebselement 17 antreibt, taumelt die Taumelscheibe 19 und die Kolben 13 werden über die Kolben­ stange 14 hin- und hergehend angetrieben. In Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen dem Saug­ druck in der Saugkammer 4 und einem Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 variiert der Hub jedes Kolben 13, um die Neigung der Taumelscheibe 19 zu verändern, so daß auf diese Weise die Kompressorverschiebung oder der Kompressorhub steuerbar ist.

Der soweit beschriebene Kompressoraufbau ist konventionell. Im folgenden werden die wesentlichen Elemente der Erfindung beschrieben. Eine Trennwand, welche die Ausstoß­ kammer 6 und die Saugkammer 4 im Kompressorkopf 3 voneinander trennt, weist an ihrem unteren Teil einen verdickten Abschnitt 21 auf, der einstückig mit der Trennwand aus­ gebildet ist. Die Ausstoßkammer 6 und die Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 stehen miteinander über eine Gasdurchlaß 22 in Verbindung, der zwischen diesen beiden Teilen des Kompressors vorgesehen ist. Der Gasdurchlaß 22 umfaßt einen Durchlaß 23, welcher an derjenigen Seite des verdickten Abschnitts 21 vorgesehen ist, der der Ventilplatte 2 gegenüberliegt. Der Durchlaß 23 steht mit dem untersten Teil der Ausstoßkammer 6 in Verbindung. Ein im Mittelteil des verdickten Abschnitts 21 ausgebildeter Durchlaß 24 erstreckt sich seitlich und steht mit dem Durchlaß 23 in Verbindung; eine Lagerbohrung 25, die im Mittelteil des Zylinderblocks 1 ausgebildet ist, nimmt die Antriebswelle 10 auf; ein Durchlaß 26, welcher den verdickten Abschnitt 21, die Ventilplatte 2 und den Zylinderblock 1 durchdringt, steht mit dem Durchlaß 24 und der Lagerbohrung 25 in Verbindung; innerhalb des Lagers 11 ist ein spaltförmiger Zwischenraum vorgesehen; schließlich ist ein Durchlaß 27 an der linken Stirnseite des Zylinderblocks 1 vorgesehen. Die zuvor erwähnten Teile 23-27 bilden den Durchlaß 22.

Die Lagerbohrung 25 und die Durchlässe 26 und 27 des Gasdurchlasses 22 können auch durch einen Durchlaß 22 A ersetzt werden, der in der Mitte des Durchlasses 26 seinen Ausgang nimmt und seitlich durch den Zylinderblock 1 hindurch verläuft, wie strichpunktiert in Fig. 1 angegeben. An der Grenze zwischen den Durchlässen 23 und 24 ist ein Absperrventil 28 vorgesehen, welches den Gasdurchlaß 22 bedarfsweise öffnet und verschließt. Das Absperrventil 28 umfaßt einen Ventilsitz 29, der am linken Ende des seitlich verlaufenden Durchlasses 24 ausgebildet ist. Eine Ventilkugel 30 ist so angeordnet, daß sie in lösbaren Kontakt mit dem Ventilsitz 29bringbar ist; eine Feder 31 spannt die Ventilkugel 23 gegen den Ventilsitz 29 in Schließstellung vor.

Der verdickte Abschnitt 21 des Kompressorkopfes 3 enthält weiterhin eine Ventilsteuereinheit 39, welche den Öffnungs- und Schließvorgang des Absperrventils 28 steuert. Die Ventilsteuereinheit ist folgendermaßen aufgebaut: mit dem Durchlaß 24 ist eine Aufnahmebohrung 32 ausgerichtet, die zur Atmosphäre hin offen ist. Die Aufnahmebohrung 32 nimmt einen Faltenbalg 33 auf, der an seinem Basisende einen Klemmring 34 aufweist. Der Klemmring 34 liegt am Innenumfang der Aufnahmebohrung 32 über einen O-Ring 35 an und wird mit Hilfe eines Schnapprings 36 in vorbestimmter Lage gehalten. An der Mitte einer Stirnplatte 37, die am vorderen Ende des Faltenbalgs 33 angeordnet ist, ist eine Betätigungsstange 38 befestigt.

In dem Innenumfang des Klemmrings 34 ist eine Federaufnahme 40 eingeschraubt. Zwischen dieser Aufnahme 40 und der Stirnplatte 37 ist eine Feder 41 angeordnet, welche die Betätigungsstange 38 gegen die Ventilkugel 30 vorspannt. Die Federaufnahme 40 weist einen Durchlaß 43 auf, der mit dem Innenraum des Faltenbalgs 33 und der Atmosphäre in Verbindung steht. Hierdurch wird eine Kammer 42 gebildet, die unter Atmosphärendruck steht. Die Aufnahme­ bohrung 32, der Faltenbalg 33, der Klemmring 34, die Stirnplatte 37 usw. bilden eine getrennte, drucksensitive Kammer 44, die mit der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 über einen Verbindungsdurchlaß 45 in Verbindung steht. Dieser Durchlaß 45 verläuft seitlich durch den Zylinderblock 1, die Ventilplatte 2 und den verdickten Abschnitt 21 hindurch.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 größer als ein eingestellter Wert (beispielsweise 2,5 atm) ist, überwindet der Druck in der Kammer 44 die Kraft, welche aus der Feder 41 und dem Atmosphärendruck resultiert, so daß sich die Betätigungs­ stange 38 nach rechts bewegt, und das Ventil 28 in Schließstellung gelangt. Wenn andererseits der Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 kleiner als der eingestellte Wert wird, kehrt sich die auf die Betätigungsstange 38 wirkende Kraft um und das Absperrventil 28 öffnet.

Ein Extraktionsdurchlaß 46 verläuft seitlich durch den Zylinderblock 1 und die Ventilplatte 2 hindurch und stellt zwischen dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 und der Saugkammer 4 eine Verbindung her. Aufgrund dieses Extraktionsdurchlasses 46 wird Kühlmittelgas, welches bei einem Durchblasen aus der Kompressionskammer jeder Zylinderbohrung 12 in die Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 gelangt, in die Saugkammer 4 zurückgeführt, so daß jeder Druckanstieg in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 unterdrückt werden kann. Der beschriebene Taumelscheibenkompressor arbeitet in folgender Weise:

Während des Stillstands des Kompressors ist der Druck (beispielsweise 4 atm) in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 größer als der eingestellte Wert (beispielsweise 2,5 atm). Dementsprechend steht, wie in Fig. 1 und 2A dargestellt, die Betätigungsstange 38 in der Ventilschließstellung, wobei die Ventilkugel 30 des Ventils 28 am Ventilsitz 29 anliegt und den Gasdurchlaß 22 verschließt. Wenn die Antriebswelle 10 durch die Antriebskraft eines Fahrzeug­ motors in Umlauf versetzt wird, wird die Taumelscheibe 19 taumelnd geneigt, ohne dabei vom Antriebselement 17 und dem Verbindungszapfen 18 mitgenommen zu werden. Dementsprechend werden die Kolben 13 über die Kolben­ stangen 14 hin- und herbewegt und saugen Kühlmittelgas aus der Saugkammer 4 über den Saugventilmechanismus 15 in die Kompressionskammern der Zylinderbohrungen 12. Das Kühlmittelgas wird in den Kompressionskammern komprimiert und unter Druck über den Ausstoßventil­ mechanismus 16 in die Ausstoßkammer 16 ausgestoßen.

Andererseits wird aufgrund eines Durchblasens das Kühl­ mittelgas aus der Kompressionskammer jeder Zylinder­ bohrung 12 über einen Spalt zwischen der inneren Umfangs­ fläche jeder Zylinderbohrung 12 und der Umfangsfläche jedes Kolbens 13 in die Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 geschickt. Dieses auf dem Durchblaseffekt beruhende Kühlmittelgas wird vom Inneren des Kurbelgehäuses 8 über den Durchlaß 46, der immer offen ist, in die Saugkammer 4 zurückgeleitet. Wenn die Kühlbelastung beim Start des Kompressors aufgrund einer hohen Temperatur in der zu kühlenden Fahrzeugkabine groß ist, ist der Druck (beispielsweise 4 atm) im Inneren des Kurbelgehäuses 9 etwas höher als der Saugdruck, um die dazwischen­ liegende Druckdifferenz unterhalb eines vorbestimmten Wertes zu halten, so daß die Kolben 13 mit maximaler Hublänge hin- und herbewegt werden. In diesem Zustand wird der Kompressor mit vollem Hub oder voller Verschiebeleistung betätigt, wobei die Neigung der Taumelscheibe 9 bei einem großen Wert gehalten wird.

Der Betrieb des Kompressors wird in diesem Zustand fortgesetzt. Wenn die Temperatur in der Fahrzeugkabine abgesenkt und hierdurch die Kühlbelastung reduziert ist, nimmt der Saugdruck ab und der Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 sinkt. Wenn der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses unter einen eingestellten Wert (2,5 atm) abgesenkt ist, sinkt auch der Druck in der Kammer 44 entsprechend, so daß sich der Faltenbalg 33 unter der Wirkung der Feder 41 ausdehnt. Die Betätigungsstange 38 stößt hierauf die Ventilkugel 30 vom Ventilsitz 29 weg, so daß sich der Gasdurchlaß 22, wie in Fig. 2B dargestellt, öffnet. Infolgedessen fließt Ausstoßgas aus der Ausstoßkammer 6 in die Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8, und zwar über den Gasdurchlaß 22, und stopt die Absenkung des Druckes im Inneren des Kurbelgehäuses.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Gas, welches aus der Ausstoß­ kammer 6 durch den Durchlaß 22 in die Kammer 9 des Kurbel­ gehäuses fließt, durch einen spaltförmigen Zwischenraum im Lager 11 gedrosselt, so daß der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses allmählich abnimmt. Wenn der Druck im Kurbelgehäuse aufgrund des Gasflusses aus dem Durchlaß 22 den eingestellten Wert übersteigt, wird die Betätigungs­ stange 38 in Ventilschließsteliung verschoben. Die Ventilkugel 30 wird durch die Feder 31 gegen den Ventil­ sitz 29 gedrückt und schließt den Gasdurchlaß 22, wodurch der Druckanstieg im Inneren des Kurbelgehäuses gestoppt wird. Als Ergebnis hiervon wird der Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses während des normalen Kompressorbetriebs automatisch im wesentlichen bei dem eingestellten Wert gehalten.

Wenn die Temperatur in der Fahrzeugkabine absinkt und die Kühlbelastung weiter reduziert ist, wird der Saugdruck abgesenkt ohne Rücksicht auf den Druck im Inneren des Kurbelgehäuses, der im wesentlichen bei dem eingestellten Wert gehalten wird. Wenn die Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Kammer 9 des Kurbelgehäuses 8 und dem Saug­ druck einen vorbestimmten Wert übersteigt (beispielsweise 0,5 atm), wird der Hub jedes Kolbens 13 reduziert, um so auch die Neigung der Taumelscheibe 19 zu reduzieren, so daß die Betriebsweise des Kompressors in einen Kompressor­ betrieb mit kleinem Hub verändert wird.

Wenn der Fahrzeugmotor während des normalen Betriebs plötzlich beschleunigt wird und hierdurch die Umdrehungs­ geschwindigkeit der Antriebswelle 10 plötzlich ansteigt, wird der Saugdruck abgesenkt und die Druckdifferenz zwischen dem Druck im Inneren des Kurbelgehäuses und dem Saugdruck steigt, um so den Hub jedes Kolbens 13 zu reduzieren und hierdurch auch den Kompressorhub zu verringern. In diesem Fall wird das Absperrventil 28 durch den Saugdruck nicht beeinflußt, so daß der Druck in der Kammer 9 des Kurbel­ gehäuses nicht übermäßig ansteigt. Wenn die plötzliche Beschleunigung des Motors wieder abgestoppt und die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebswelle 10 reduziert wird, steigt der Hub jedes Kolbens 13 gemäß dem Anstieg des Saugdrucks, wodurch der Kompressorhub steigt.

Bei dem beschriebenen Kompressor kann die mit Atmosphären­ druck in Verbindung stehende Kammer 42 auch durch eine unter Vakuum stehende Kammer (nicht dargestellt) ersetzt werden. Der Faltenbalg 33 kann auch durch eine (nicht dargestellte) Membran ersetzt werden.

Wie aus der voranstehenden Beschreibung hervorgeht, wird bei einem Kompressorbetriebszustand, in dem ein Absperr­ ventil einen Gasdurchlaß verschließt, Kühlgas, welches aus einer Kompressionskammer jeder Zylinderbohrung in das Kurbelgehäuse aufgrund eines Durchblasens gelangt, erfindungsgemäß über einen Extraktionsdurchlaß in eine Saugkammer zurückgeleitet. Wenn die Temperatur in einer Fahrzeugkabine absinkt und die Kühlbelastung reduziert wird, und wenn der Druck im Kurbelgehäuseinneren unter einen eingestellten Wert in Übereinstimmung mit dem Senken des Saugdruckes fällt, öffnet ein Ventilsteuermechanismus das Absperrventil und gestattet es, dem Hochdruckgas aus der Ausstoßkammer in das Innere des Kurbelgehäuses zu fließen, so daß der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses ansteigt. Wenn der Druck im Kurbelgehäuseinneren höher als der eingestellte Wert wird, schließt der Ventilsteuermechanismus das Absperrventil und hierdurch den Gasdurchlaß, wodurch ein Ansteigen des Druckes im Inneren des Kurbelgehäuses gestoppt ist. Als Ergebnis hiervon wird der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses während normaler Betriebsweise stets im wesentlichen bei dem eingestellten Wert gehalten.

Infolgedessen kann der Hub der Kolben in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen einem im wesentlichen fixierten Druck im Kurbelgehäuseinneren und dem Saugdruck gesteuert werden, der entsprechend einer Veränderung der Kühlbelastung usw. variiert. Somit ist es möglich, den Kompressorhub zu steuern.

Wenn andererseits der Saugdruck im Zeitpunkt einer plötzlichen Beschleunigung zeitweise abgesenkt wird, wird der Druck im Kurbelgehäuseinneren im wesentlichen bei dem eingestellten Wert gehalten, so daß der Kolbenhub durch den Druckunterschied zwischen dem Druck im Inneren des Kurbelgehäuses und dem Saugdruck reguliert werden kann, um die Neigung der Taumelscheibe vorübergehend zu reduzieren und hierdurch den Kolbenhub zu verringern. Wenn die plötzliche Beschleunigung aufhört und einen Anstieg des Saugdrucks verursacht, wird die Druckdifferenz dementsprechend verringert, so daß die frühere Neigung der Taumelscheibe prompt wieder erreicht wird.

Infolgedessen kann der erfindungsgemäße Taumelscheiben­ kompressor den Druck im Kurbelgehäuseinneren im wesentlichen bei dem konstant eingestellten Wert während des normalen Kompressorbetriebs halten, und zwar unabhängig vom Saugdruck. Selbst wenn zeitweise eine plötzliche Beschleunigung auftritt, steigt der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses nicht übermäßig an, so daß die Lebensdauer einer Wellendichtung mit geringem Lagerdruck verlängert und hierdurch die Standzeit der Wellendichtungseinrichtung erhöht wird. Da der Saugdruck im Zeitpunkt einer plötzlichen Beschleunigung abgesenkt wird, wird die Druck­ differenz zwischen dem Druck im Inneren des Kurbelgehäuses und dem Saugdruck größer, um hierdurch den Hub jedes Kolbens zu reduzieren und den Kolbenhub zu verringern. Wenn die plötzliche Beschleunigung abgeschlossen und daher die Umdrehungszahl wieder abgesenkt wird, wird die Druckdifferenz entsprechend dem Ansteigen des Saugdruckes kleiner, da der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses im wesentlichen bei einem festen Wert gehalten wird. Dem­ entsprechend wird der Kompressorhub rasch in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt, so daß die rasche Abkühlungscharakteristik nach Abschluß einer plötzlichen Beschleunigung verbessert wird. Selbst wenn die plötzliche Beschleunigung im Zeitpunkt eines Motorstarts ausgeführt wird, wird der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses nicht übermäßig erhöht, so daß der Kompressorhub rasch zu seinem ursprünglichen Zustand zurückkehrt, nachdem eine plötzliche Beschleunigung abgeschlossen ist. Hierdurch wird insgesamt die Abkühlcharakteristik verbessert.

Die zweite Ausführungsform eines Taumelscheibenkompressors gemäß Fig. 4-7 umfaßt eine Ventilsteuereinheit, die gegenüber der Steuereinheit der ersten Ausführungsform verbessert ist. In Fig. 4-7 sind identische und ähnliche Teile der ersten Ausführungsform mit Bezugszeichen versehen, die gegenüber den Bezugszeichen in Fig. 1-3 um 100 vergrößert sind.

Gemäß Fig. 4 ist der Zylinderblock 101 an seiner rechten Stirnseite mit einer Ventilklappe 102 versehen, über welche ein Kompressorkopf 103 mit dem Zylinderblock 101 verbunden ist. Am Innenumfang des Kompressorkopfes 103 ist eine ringförmige Saugkammer 104 ausgebildet. In der Mitte des Kompressorkopfes 103 ist eine Ausstoßkammer 106 vorgesehen. Die Saugkammer 104 und die Ausstoßkammer 106 sind voneinander getrennt und an ein äußeres Kühlleitungs­ system über entsprechende (nicht dargestellte) Saug- und Ausstoßöffnungen angeschlossen. An der linken Stirnseite des Zylinderblocks 101 ist ein Kurbelgehäuse 108 befestigt. Die innere Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 enthält eine Taumelscheibe 119. Im Zylinderblock 101 und dem Kurbel­ gehäuse 108 ist drehbar eine Antriebswelle 110 abgestützt.

Der Zylinderblock 101 weist sechs Zylinderbohrungen 112 auf, von denen lediglich eine dargestellt ist und die parallel mit der Antriebswelle 110 an beiden Stirnseiten des Zylinderblocks 101 durchgehend ausgebildet sind. In jeder Zylinderbohrung 112 ist ein Kolben 113 hin- und herverschieblich angeordnet. Die linke Seite des Kolbens 113 ist über ein Kugelgelenk mit einer Kolbenstange 114 verbunden. Die Ventilplatte 102 weist einen Saugventil­ mechanismus 115 auf, der so ausgebildet ist, daß ein Kühlgas aus der Saugkammer 104 in eine Kompressionskammer jeder Zylinderbohrung 112 einführbar ist. Die Ventilplatte 102 ist ferner mit einem Ausstoßventilmechanismus 116 versehen, mit dessen Hilfe das in den Kompressionskammern der Zylinderbohrungen 112 komprimierte Gas in die Ausstoß­ kammer 106 austritt.

An die Antriebswelle 110 ist drehschlüssig ein Antriebs­ element 117 angekoppelt. Ein Langloch 117 B an einem Vorsprung 117 A, der vom Antriebselement 117 absteht, greift über einen Verbindungszapfen 118 an einer Antriebsscheibe 119 A an. Die Antriebsscheibe 119 A rotiert zusammen mit dem Antriebselement 117 und kann sich mit Bezug auf die Antriebswelle 110 und das Antriebselement 117 dabei taumelnd neigen.

Die Antriebsscheibe 119 A ist mit der Taumelscheibe 119 ausgestattet, die sich ebenfalls zusammen mit der Antriebs­ scheibe 119 A bezüglich der Antriebswelle 110 taumelnd neigen kann, deren Rotation jedoch durch einen Führungsstab 120 begrenzt ist, welcher seinerseits horizontal verlaufend an einer vorbestimmten Stelle gelagert ist. Die Taumel­ scheibe 119 ist über Kugelgelenke mit den linksseitigen Endabschnitten der Kolbenstangen 114 verbunden. Wenn die Antriebswelle 110 umläuft und das Antriebselement 117 drehend antreibt, taumelt die Taumelscheibe 119 und verschiebt die Kolben 113 über die Kolbenstangen 114 hin und her. In Übereinstimmung mit einer Druckdifferenz zwischen dem Saugdruck in der Saugkammer 104 und dem Druck im Kurbelgehäuse 108 variiert der Hub der Kolben 113, um die Neigung der Taumelscheibe 119 zu ändern und hierdurch den Kompressorhub zu steuern.

Nachstehend werden die wesentlichen Elemente der Erfindung erläutert.

An der Rückseite des Kompressorkopfes 103 ist ein ausgebauchter Abschnitt 121 einstückig ausgebildet, in dem fest eine Ventil­ steuereinheit 50 zur Aufrechterhaltung des Druckes im Kurbelgehäuse im wesentlichen bei einem vorbestimmten konstanten Wert angeordnet ist. Die Ventilsteuereinheit 50 wird im Zusammenhang mit Fig. 5 erläutert. Ein erstes zylindrisches Gehäuses 51 mit abgedeckten Ober- und Unterteilen weist ein zylindrisches zweites Gehäuse 52 auf, dessen am oberen Ende gelegener Umfangsteil in die Innenseite des unteren Teils des ersten Gehäuses 51 eingeschraubt ist.

Ein drittes zylindrisches Gehäuse 53 ist in die Innen­ seite des unteren Endes des zweiten Gehäuses 52 eingeschraubt.

Im ersten Gehäuse 51 ist ein Faltenbalg 54 angeordnet. Das vordere Ende des Faltenbalgs 54 ist mit dem oberen Ende einer Betätigungsstange 55 verbunden, welche durch das zweite Gehäuse 52 hindurch verläuft und in das dritte Gehäuse 53 hineinragt. Die Betätigungsstange 55 ist durch eine Feder 56, die im Faltenbalg 54 angeordnet ist, nach unten vorgespannt.

Im Inneren des Faltenbalgs 54 ist eine Atmosphärenkammer 57 ausgebildet, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Zwischen dem Faltenbalg 54 und dem ersten Gehäuse 51 befindet sich eine drucksensitive Kammer 58 zum Abfühlen eines Druckes Pc, welches der Druck in der Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 ist. Die drucksensitive Kammer 58 steht mit der inneren Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 über einen Verbindungsdurchlaß 59 in Verbindung, der im Zylinderblock 101, im Kompressorkopf 103 und im ersten Gehäuse 51 ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform bilden das erste Gehäuse 51, der Faltenbalg 54, die Betätigungsstange 55, die Feder 56, die Atmosphärenkammer 57, die drucksensitive Kammer 58, der Verbindungsdurchlaß 59 usw. einen Steuerventilmechanismus 60, welcher ein erstes Absperrventil 64 und ein zweites Steuerventil 69, die später noch beschrieben werden, steuert.

Das dritte Gehäuse 53 enthält das erste Absperrventil 64 innerhalb eines Ventilkastens 61; im Ventilkasten 61 befindet sich ein kegelstumpfförmiges Ventilelement 62, welches durch die Betätigungsstange 55 in seine Offen­ stellung verschoben werden kann; eine Feder 63 spannt das Ventilelement 62 in Schließstellung vor, und zwar mit einer Kraft, die geringfügig kleiner als diejenige der Feder 56 des Steuerventilmechanismus 60 ist. Das erste Absperrventil 64 ist in der Mitte eines Gasdurchlasses 65 angeordnet, der zwischen der Ausstoßkammer 106 und dem Inneren des Kurbelgehäuses 108 eine Verbindung herstellt und die Anlieferung von Gas aus der Ausstoßkammer 106 in die Kammer 109 des Kurbelgehäuses steuert. An der Unterseite des dritten Gehäuses 53 ist ein Filter 66 angeordnet, um Verunreinigungen aus dem durch den Durchlaß 65 fließenden Gas zu entfernen.

Das zweite Steuerventil 69 ist im zweiten Gehäuse 52 angeordnet und umfaßt einen Ventilkasten 67 sowie ein Ventilelement 68, welches einstückig mit der Betätigungs­ stange 55 an deren Mittelteil ausgebildet ist. Das zweite Ventil 69 ist in der Mitte eines Extraktionsdurchlasses 70 angeordnet, welcher die innere Kammer 109 des Kurbelgehäuses mit der Saugkammer 104 verbindet. Durch Steuerung der Öffnung des zweiten Steuerventils 69 kann die Strömung des Kühlmittelgases, welches aus dem Inneren des Kurbel­ gehäuses in die Saugkammer 104 zurückgelangt, eingestellt werden.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Druck Pc in der Kammer 109 größer als der eingestellte Wert (beispielsweise 2,7 atm) ist, wird der Druck in der drucksensitiven Kammer 58 größer als die resultierende Kraft aus der Kraft der Feder 56 und dem Atmosphärendruck, so daß die Betätigungsstange 55 nach oben gestoßen wird und das erste Absperrventil 64 schließt.

Dabei wird die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 erweitert. Wenn im Gegensatz hierzu der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses kleiner als der eingestellte Wert ist, wird die Richtung der auf die Betätigungsstange 55 wirkenden Kraft umgekehrt. Hierdurch öffnet das erste Absperrventil 64 und die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 wird verengt.

Der beschriebene Taumelscheibenkompressor wirkt in folgender Weise:

Wenn die Temperatur in einer zu kühlenden Fahrzeugkabine hoch und die Kühllast im Anlaufstadium des Kompressors groß ist, ist der Druck Pc (beispielsweise 4 atm) in der Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 etwas höher als der Saugdruck Ps, und eine Druckdifferenz Δ p (Pc-Ps) wird unter einem vorbestimmten Wert gehalten, so daß die Kolben 113 mit maximalem Hubweg hin- und herbewegt werden und der Kompressor mit vollem Verschiebevolumen in Tätigkeit ist, wobei die Neigung der Taumelscheibe 119 groß ist. Unter diesen Umständen übersteigt, wie in Fig. 5 dargestellt, der Druck Pc in der Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 den eingestellten Druck (2,7 atm), um so den Druck in der druck­ sensitiven Kammer 58 zu erhöhen. Die Betätigungsstange 55 wird nach oben verschoben und schließt den Gasdurchlas 65 mit Hilfe des ersten Absperrventils 64. Hierdurch wird die Gasanlieferung aus der Ausstoßkammer 106 zum Inneren des Kurbelgehäuses gestoppt, während die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 erweitert wird, um das Gas zwischen dem Kurbelgehäuse 109 und der Saugkammer 104 rasch zu verschieben.

Wenn dann die Temperatur in der Fahrzeugkabine gesenkt und die Kühllast reduziert ist, sinkt der Saugdruck Ps und dementsprechend auch der Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses. In diesem Zeitpunkt ist die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 ausreichend groß, um den Druck im Inneren des Kurbelgehäuses rasch zu verringern, und zwar im wesentlichen synchron mit dem Abfall des Saug­ druckes Ps. Als Ergebnis wird der Druckunterschied Δ p im wesenTlichen bei einem festen Wert gehalten und der Kompressor bleibt im Zustand seines vollen Hubs.

Wenn die Temperatur in der Fahrzeugkabine weiter absinkt und hierdurch die Kühlbelastung weiter verringert ist, und wenn der Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses sowie der Saugdruck Ps abgesenkt werden, um den Druck Pc in der Kammer 109 des Kurbelgehäuses unter den eingestellten Wert (2,7 atm) zu senken, wird auch der Druck in der druck­ sensitiven Kammer 58 abgesenkt, so daß sich der Faltenbalg 54 unter der Wirkung der Feder 56 ausdehnen kann. Das vordere Ende der Betätigungsstange 55 ist in Berührung mit dem Ventilelement 62 (vgl. Fig. 6) und stößt somit dieses Ventilelement, wie in Fig. 7 dargestellt, nach unten, so daß sich der Gasdurchlaß 65 öffnet. Dementsprechend fließt unter hohem Druck stehendes Gas aus der Ausstoß­ kammer 106 über den Gasdurchlaß 65 in die Kammer 109 des Kurbelgehäuses und stoppt den Abfall des Druckes Pc in der Kammer 109. Unter diesen Umständen ist die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 aufgrund der Einstellung des Ventilelements 68 klein, so daß die Menge an Kühlgas, die von der Kammer 109 des Kurbelgehäuses zur Saugkammer 104 zurückgeschickt wird, reduziert ist. Hierdurch wird der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses rasch auf den eingestellten Wert zurückgeführt.

Wenn im Gegensatz hierzu der Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses den eingestellten Wert übersteigt, und zwar aufgrund der Tatsache, daß unter hohem Druck stehendes Gas mit einem Ausstoßdruck Pd bei der in Fig. 7 dargestellten Situation durch den Gasdurchlaß 65 geschickt wird, wird die Betätigungsstange 55 nach oben verschoben, so daß sich der Gasdurchlaß 65 über das Ventilelement 62 des ersten Absperrventils 64 fließt und der Anstieg des Drucks Pc im Inneren des Kurbelgehäuses angehalten wird. In diesem Augenblick wird das Ventil­ element 68 des zweiten Steuerventils 69 zusammen mit der Betätigungsstange 55 nach oben verschoben und senkt den Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses rasch auf den eingestellten Wert ab. Auf diese Weise kann der Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses automatisch rasch und genau im wesentlichen bei dem eingestellten Wert gehalten werden, solange sich der Kompressor in einem normalen Betriebs­ zustand befindet.

Wenn die Temperatur in der Fahrzeugkabine weiter sinkt und die Kühlbelastung damit weiter abfällt, sinkt der Saugdruck Ps ohne Rücksicht auf den Druck Pc im Kurbel­ gehäuseinneren, der seinerseits bei dem zuvor erwähnten, eingestellten Wert gehalten ist. Wenn der Druckunterschied Δ p zwischen dem Druck Pc in der Kammer 109 des Kurbel­ gehäuses und dem Saugdruck Ps einen vorbestimmten Wert (beispielsweise 0,5 atm) übersteigt, wird der Hub jedes Kolbens 113 verringert und dementsprechend auch die Neigung der Taumelscheibe 119, so daß der Kompressor nunmehr mit kleinem Hub betrieben wird.

Wenn andererseits der Fahrzeugmotor plötzlich beschleunigt und hierdurch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebs­ welle 110 während des Kompressorbetriebs mit vollem Hub rasch erhöht wird, sinkt der Saugdruck Ps und der Druck Pc im Kurbelgehäuse wird ebenfalls rasch abgesenkt, da die Öffnung des zweiten Ventils 69 weit ist. Dementsprechend wird die Veränderung der Druckdifferenz Δ p klein und bewirkt lediglich eine geringfügige Reduzierung des Kompressor­ hubs.

Während des Betriebs mit vollem Hub, wobei die Öffnung des Ventilelements 68 des zweiten Steuerventils 69 groß ist, fließt dann, wenn die Fahrzeugbremse betätigt und der Saugdruck Ps rasch höher wird, als der Druck Pc im Kurbelgehäuse­ inneren, das Gas rasch aus der Saugkammer 104 in das Innere des Kurbelgehäuses, so daß die Veränderung der Druckdifferenz Δ p klein wird und lediglich eine geringe Reduzierung des Kompressorhubs verursacht. Wenn der Kompressor in den normalen Betriebszustand zurückgeführt und der Saugdruck Ps abgesenkt wird, fließt das Gas rasch aus dem Inneren des Kurbelgehäuses 108 zur Saugkammer 104 zurück, so daß die Druckdifferenz Δ p wieder auf den vorbestimmten Wert zurückkehrt und der Betrieb mit vollem Kompressorhub wieder stattfindet.

Selbst wenn bei dieser Ausführungsform die Menge des Gases, welches aus der Kompressionskammer jeder Zylinder­ bohrung in das Kurbelgehäuse 109 aufgrund eines Durch­ blasens geschickt wird, das seinerseits durch eine über­ mäßige Kühlbelastung verursacht ist, welche den Druck in der Kompressionskammer veranlaßt, auf einen hohen Wert anzusteigen, und zwar in einer Situation, in welcher das erste Absperrventil 64 geschlossen ist, ist die Öffnung des zweiten Steuerventils 69 ausreichend groß, um zu verhindern, daß der Druck Pc im Inneren des Kurbelgehäuses 108 ansteigt, wodurch der Druck Pc im wesentlichen bei einem festen Wert gehalten wird.

Die Fig. 8 zeigt eine Variation der Ventilsteuereinheit 50, bei dem die innere Kammer 109 des Kurbelgehäuses 108 mit der drucksensitiven Kammer 58 über einen Verbindungsdurchlaß 59′ mit großem Durchlaßquerschnitt verbunden ist. Die drucksensitive Kammer 58 steht weiterhin in Verbindung mit dem Ventilkasten 67, und zwar über eine oder mehrere Durchlässe 71 mit ebenfalls großem Durchlaßquerschnitt. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen dadurch, daß der Verbindungsdurchlaß 59, die drucksensitive Kammer 58 und der Durchlaß 71 gemeinsam einen Teil des Extraktionsdurchlasses 70 bilden.

Aus der voranstehenden Beschreibung der zweiten Ausführungs­ form der Erfindung ergibt sich, daß der Druck im Inneren des Kurbelgehäuses bei einem eingestellten Wert gehalten wird. Eine unnötige Veränderung des Hubes ist reduziert und die Steuerung des Hubes wird prompt zu der Zeit aus­ geführt, wenn eine Druckdifferenz zwischen dem Druck im Kurbelgehäuseinneren und dem Saugdruck variiert. Hier­ durch wird die Hubsteuercharakteristik während des normalen Betriebes des Kompressors verbessert, oder auch dann, wenn eine plötzliche Verzögerung ausgeführt wird, beispielsweise bei Betätigung einer Motorbremse oder dann, wenn das mit dem Kompressor ausgestattete Fahrzeug von einer Straße auf einen Parkplatz gesteuert wird, oder wenn der normale Betrieb nach Abschluß einer plötzlichen Beschleunigung wieder erreicht werden soll.

Claims (14)

1. Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub mit einer Saug­ kammer und einer Ausstoßkammer für ein Kühlmittel, mit mehreren eine axial verlaufende Antriebswelle umgebenden Zylinderbohrungen und darin hin- und hergehend angeordne­ ten Kolben, welche das Kühlmittel aus der Saugkammer ansaugen und es nach Kompression in die Ausstoßkammer aus­ stoßen, mit einer in einem Kurbelgehäuse vorgesehenen Kam­ mer, die mit den Zylinderbohrungen in Verbindung steht und eine derart angeordnete Antriebsscheibe enthält, daß sich die Antriebsscheibe mit der Antriebswelle dreht und die Neigung der Scheibe relativ zur Antriebswelle veränderlich ist, mit einer nichtrotierenden, von der Antriebswelle gehaltenen Taumelscheibe und mit mehreren Verbindungsstan­ gen zwischen der Taumelscheibe und den Kolben, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
einen ersten Gasdurchlaß (22, 65), der die Kammer (9, 109) im Kurbelgehäuse (8, 108) mit der Ausstoßkammer (6, 106) verbindet;
ein erstes Absperrventil (28, 64) in diesem Gasdurchlaß (22, 65) zum Öffnen und Verschließen des Gasdurchlasses;
einen zweiten, immer offenen Durchlaß (46, 70), der die Kammer (9, 109) im Kurbelgehäuse (8, 108) mit der Saugkam­ mer (4, 104) verbindet;
und eine Ventilsteuereinheit (39, 50) zur Steuerung des ersten Absperrventils (28, 64) in Abhängigkeit von einer Änderung des Mediumdrucks in der Kammer (9, 109) des Kur­ belgehäuses (8, 108) mit Bezug auf ein vorgegebenes Druck­ niveau, wobei die Ventilsteuereinheit (39, 50) das erste Absperrventil (28, 64) in eine erste Position verschiebt, in der es den ersten Gasdurchlaß (22, 65) öffnet, wenn der Druck in der Kammer (9, 109) des Kurbelgehäuses (8, 108) geringer als das vorgegebene Druckniveau ist, und in eine zweite Position, in der das erste Absperrventil (28, 64) den ersten Gasdurchlaß (22, 65) verschließt, wenn der Druck in der Kammer des Kurbelgehäuses größer als das vor­ gegebene Druckniveau ist.

2. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderbohrungen (12) in einem Zylin­ derblock (1) ausgebildet sind, und das Kurbelgehäuse (8) mit einer ersten Stirnseite des Zylinderblocks mediumdicht verbunden ist, während mit einer zweiten Stirnseite des Zylinderblocks ein Kompressorkopf (3), der die Saugkammer (4) und die Ausstoßkammer (6) enthält, über eine Ventil­ platte (2) mediumdicht verbunden ist, und daß der Zylin­ derblock (1) und die Ventilplatte (2) wenigstens eine axial durchgehende Bohrung aufweisen, welche den zweiten, immer offenen Durchlaß (46) bildet.

3. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zylinderblock (1), der Kompressorkopf (3) und die Ventilplatte (2) einen Durchlaß (22, 22 A) auf­ weisen, der sich von der Ausstoßkammer (6) zur Kammer (9) des Kurbelgehäuses (8) erstreckt und den ersten Gasdurch­ laß bildet, und daß in einem Abschnitt dieses Durchlasses (22, 22 A) ein Ventilsitz (29) für das erste Absperrventil (28) ausgebildet ist.

4. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Durchlaß (22) eine zentral und axial im Zylinderblock (1) ausgebildete Lagerbohrung (25) zur Abstützung der Antriebswelle (10) mittels eines Lagers (11) aufweist, wobei das Lager einen spaltförmigen Zwi­ schenraum hat, der mit der Lagerbohrung (25) und der Kam­ mer (9) des Kurbelgehäuses (8) in Verbindung steht.

5. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Absperrventil (28) eine Ventilku­ gel (30) aufweist, die von einer Feder (31) in die zweite Position vorgespannt ist, in welcher die Ventilkugel auf dem Ventilsitz (29) aufsitzt, und daß eine Betätigungs­ stange (38) sich zwischen der Ventilkugel und der Ventil­ steuereinheit (39) erstreckt.

6. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilsteuereinheit (39) ein nachgiebi­ ges, druckempfindliches Element (33) aufweist, welches auf eine Änderung des Mediumdruckes in der Kammer (9) des Kur­ belgehäuses (8) mit Bezug auf das vorgegebene Druckniveau anspricht, und daß dieses druckempfindliche Element in einer Aussparung (32) des Kompressorkopfes (3) angeordnet und mit der Betätigungsstange (38) des ersten Absperrven­ tils (28) verbunden ist.

7. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: ein zweites Steuerventil (69) im zweiten Durchlaß (70), das mit der Ventilsteuereinheit (50) so verbunden ist, daß es in eine erste Position verschiebbar ist, in welcher der zweite Durchlaß (70) verengt ist, wenn der Druck in der Kammer (109) des Kurbelgehäuses (108) geringer als das vorgegebene Druckniveau ist, und in eine zweite Position, in welcher der zweite Durchlaß (70) erweitert ist, wenn der Druck in der Kammer des Kurbelgehäuses größer als das vorgegebene Druckniveau ist.

8. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Absperrventil (64) einen Ventil­ sitz im ersten Durchlaß (65) sowie ein Ventilelement (62) aufweist, welches mit dem Ventilsitz zusammenwirkt und den ersten Durchlaß öffnet und schließt, daß ein elastisches Element (63) das Ventilelement (62) ständig gegen den Ven­ tilsitz drückt, und daß ein Betätigungselement (55) vorge­ sehen ist, welches das Ventilelement (62) gegen die Wir­ kung des elastischen Elements (63) vom Ventilsitz abhebt, sowie daß das zweite Steuerventil (69) als Teil des zwei­ ten Durchlasses (70) einen Ventilkasten (67) aufweist, in dem ein Ventilelement (68) den zweiten Durchlaß (70) ver­ engt oder erweitert und ein Betätigungselement (55) das Ventilelement (68) im Ventilkasten (67) hin- und her ver­ schiebt.

9. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Absperrventil (64) weiterhin ein in der Nähe des Ventilsitzes angeordnetes Filterelement (66) aufweist.

10. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungselement des ersten Absperr­ ventils (64) und des zweiten Steuerventils (69) einstückig als eine gemeinsame Stange (55) ausgebildet sind, die mit der Ventilsteuereinheit (50) verbunden ist.

11. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilsteuereinheit (50) ein elasti­ sches, druckempfindliches Element (54) aufweist, welches auf eine Änderung des Mediumdruckes in der Kammer (109) des Kurbelgehäuses (108) mit Bezug auf das vorgegebene Druckniveau anspricht, wobei das druckempfindliche Element (54) mit der Stange (55) des ersten Absperr- und des zwei­ ten Steuerventils (64 bzw. 69) verbunden ist, so daß die beiden Betätigungselemente (62, 68) dieser Ventile hier­ durch verschieblich sind.

12. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das druckempfindliche, elastische Element eine druckempfindliche Kammer (57) einschließt, die mit der Kammer (109) des Kurbelgehäuses (108) in Verbindung steht, wobei ein Faltenbalg (54) in der Kammer eine mit der Atmosphäre verbundene Kammer ausbildet, daß in der Kammer (57) eine Feder (56) angeordnet ist, die zur Aus­ dehnung des Faltenbalges eine vorbestimmte Kraft ausübt, und daß mit dem Faltenbalg (54) und der Stange (55) eine Platte zur Betätigung der Ventile (64, 69) verbunden ist.

13. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Absperr- und das zweite Steuerven­ til (64 bzw. 69) koaxial zueinander in einem im wesentli­ chen zylindrischen Gehäuse (51, 52, 53) untergebracht sind.

14. Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilsteuereinheit (50) in einen Kom­ pressorkopf (103) eingepaßt ist.