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Beschreibung.
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Taumelscheibenkompressor mit variablem Hub Die Erfindung betrifft
einen Taumelscheibenkompressor, dessen Hub durch Veränderung des Neigungswin,kels
einer Taumelscheibe einstellbar ist und dem eine Einrichtung zur Änderung des Kompressorhubs
zugeordnet ist.
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Bei Taumelscheibenkompressoren mit veränderlichem Neigungswin,kel
der Taumelscheibe, wie sie für Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen Anwendung finden
können, ist es bekannt, den Kompressorhub in Abhängigkeit von einer Änderung des
Kühlungsbedarfs im Fahrzeug inneren zu verändern. Bei diesem bekannten Verfahren
wird der Neigungswin/kel der Taumelscheibe automatisch in Abhängigkeit von einer
Veränderung im Saugdruck des Kompressors verändert, wobei letztere Veränderung durch
eine Änderung im Kühlungsbedarf im Fahrzeuginneren veranlaßt ist; dies bedeutet:
wenn die Kühlbelastung groß ist, muß der Saugdruck hoch sein. Wenn der Neigungswinkel
der Taumelscheibe (im Nachstehenden auch als Taumelscheibenwinskel bezeichnet) vergrößert
wird, entsteht eine entsprechende Vergrößerung des Kompressionshubes. Wenn andererseits
die Kühlbelastung im Fahrzeuginneren niedrig ist, wenn also auch der Saugdruck klein
ist, wird der Taumelscheibenwinokel erniedrigt und es ergibt sich hieraus eine entsprechende
Verringerung des Kompressionshubes. Dieses bekannte Verfahren wird insbesondere
in der Weise ausgeführt, daß dann, wenn die
Kühlbelastung oder der
Kühlungsbedarf im Fahrzeuginneren groß ist, ein Kühlmittelgas aus dem Kurbelgehäuse
des Kompressors in die Saugkammer des Kompressors freigegeben wird, so daß sich
eine Druckdifferenz zwischen dem Druck im Inneren des Kurbelgehäuses und dem Druck
in den Kompressionskammern vergrößert. Hierdurch erhöht sich auch der Taumelscheibenwino.kel.
Wenn die Kühlbelastung klein ist, wird ein komprimiertes Kühlmittelgas aus der Ausstoßkammer
des Kompressors in das Kurbelgehäuse überführt, so daß der Druckunterschied zwischen
diesen Bereichen sinkt. Hierdurch wird der Taumelscheibenwin/kel vergrößert. Die
Feststellung, ob die Kühlbelastung hoch oder niedrig ist, erfolgt in Abhängigkeit
von einer Veränderung des Saugdruckwertes mit Bezug auf einen vorbestimmten, eingestellten
Wert. In der US-PS 44 28 718 ist ein solcher Taumelscheibenkompressor mit variablem
Taumelscheibenwinakel beschrieben. Der Kompressor enthält eine Steuerventilanordnung,
mit welcher sich das zuvor beschriebene Verfahren durchführen läßt. Die Steuerventilanordnung
steht dabei direkt und separat sowohl mit dem Saugdruck als auch dem Ausstoßdruck
in Verbindung und spricht hierauf an. Die Steuerventilanordnung wirkt auf einen
Fluiddurchlaß zwischen dem Kurbelgehäuse und der Ausstoßkammer sowie auf einen weiteren
Fluiddurchlaß zwischen demselben Kurbelgehäuse und der Saugkammer ein, so daß der
Kurbelgehäusedruck relativ zum Saugdruck steuerbar ist und hierdurch der Kompressorhub
vergrößert werden kann. Das Schalten der Steuerventilanordnung hängt von einer Veränderung
des Saugdruckes bezüglich einem vorgegebenen Druckwert ab, der dem Atmosphärendruck
zuzüglich der Kraft eines in der Steuerventilanordnung
vorgesehenenFederelements
entspricht. Jedoch hat eine derartige Steuerventilanordnung einen Nachteil, der
darin besteht, daß dann, wenn der Innenraum eines Fahrzeuges, der von dem Kompressor
klimatisiert werden soll, aus irgendeinem Grund einer abnorm hohen Temperatur unterliegt,
beispielsweise wenn das Fahrzeug für längere Zeit im Freien direkter Sonnenbestrahlung
ausgesetzt ist, der Kompressor nicht in der Lage ist, das Fahrzeuginnere rasch auf
eine erträglich Temperatur abzukühlen. Dieser Mangel tritt auf, weil vor einer ausreichenden
Abkühlung des Fahrzeuginneren der Saugdruck des Kompressors einen vorbestimmten
Druckwert erreicht, bei dem der Kompressorhub von einem größeren zu einem kleineren
Wert verändert wird. Wenn ferner der Fahrer die Geschwindigkeit des Fahrzeugmotors
dadurch steigert, daß er das Gaspedal niederdrückt, um so das Fahrzeug zu beschleunigen,
erniedrigt sich der Saugdruck des vom Fahrzeugmotor angetriebenen Kompressors, wodurch
eine Erhöhung des Innendrucks im Kurbelgehäuse und dementsprechend ein Absinken
des Kompressionshubes vom Maximalwert (100%-Verschiebung) auf einen kleineren Verschiebewert
veranlaßt ist. Die Änderung des Kompressionshubs von 100%-iger Verschiebung auf
einen Betrieb mit kleinerer Verschiebung tritt jedoch auf, nachdem der Saugdruck
des Kompressors auf eine vorbestimmte Höhe erniedrigt ist. Infolgedessen kann die
oben erwähnte Veränderung des Kompressionshubes nicht synchron mit der vom Fahrer
ausgelösten Fahrzeugbeschleunigung beginnen. Dies heißt, die Veränderung des Kompressionshubes
von einem Maximalwert zu einem kleineren Wert findet allmählich statt und nachdem
die Motorgeschwindigkeit einen bestimmten hohen Wert erreicht hat. Dementsprechend
ist es unmöglich, eine
rasche Beschleunigung des Fahrzeuges zu erzielen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dem geschilderten Mangel
abzuhelfen und eine Steuereinrichtung vorzuschlagen, mit deren Hilfe der Kompressionshub
eines gattungsgemäßen Kompressors vom Maximalwert (100%-igem Hub) auf einen Betrieb
mit kleinerer Kapazität frei je nach Bedarf eines Fahrzeugfahrers veränderbar ist.
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Insbesondere soll erfindungsgemäß auch das Fahrzeuginnere je nach
Bedarf rasch abkühlbar sein, wobei dennoch gleichzeitig eine unmittelbare Beschleunigung
des Fahrzeuges erzielt werden kann.
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Die gestellte Aufgabe wird bei einem Taumelscheibenkompressor gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 durch die kennzeichnenden Merkmale dieses
Anspruchs gelöst. Das für die Durchführung der Erfindung erforderliche Steuersignal
kann Größen zugeordnet sein, wie sie im Patentanspruch 4 angegeben sind.
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Wenn die erfindungsgemäß vorgesehenen Steuerventilmittel betätigt
werden, ändert sich der Druckzustand in der Kammer des Kurbelgehäuses von einem
hohen zu einem niedrigen Wert und umgekehrt, so daß der Neigungswin/kel der Taumelscheibe
und dementsprechend der Kompressionshub veränderbar ist.
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Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigen:
Fig.
1 eine Schnittansicht eines Taumelscheibenkompressors mit variablem Neigungswinskel
der Taumelscheibe und mit einer Steuereinheit zum Verändern des Kompressionshubes;
Fig. 2 eine Schnittansicht ähnlich Fig. 1 einer abgewandelten Ausführungsform der
Erfindung und Fig. 3 eine graphische Darstellung der Betriebweise der Steuereinheit
zur Veränderung des Kompressionshubs bei einem Taumelscheibenkompressor gemäß Fig.
1 oder 2.
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Die nachstehende Beschreibung bezieht sich auf den Fall, in dem die
Erfindung bei einem Taumelscheibenkompressor Anwendung findet, dessen Hub durch
Veränderung des Neigungswinkels der Taumelscheibe einstellbar ist. Derartige Taumelscheibenkompressoren
werden vorzugsweise für die Klimatisierung eines Fahrzeuges, beispielsweise eines
Personenkraftwagens, eingesetzt. In diesem Falle wird der Kompressor durch den Motor
des Fahrzeuges über ein geeignetes Untersetzungsgetriebe angetrieben.
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Der in Fig. 1 dargestellte Taumelscheibenkompressor rit veränderlichem
Taumelscheibenwinzkel weist einen Zylinderblock 1 von gewöhnlich kreiszylindrischer
Gestalt au, der an einander gegenüberliegenden Stirnseiten offen ist.
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Die in Fig. 1 links liegende Stirnseite des Zylinderblocks 1 ist unter
Zwischenschaltung einer Ventilplatte 4 durch
ein Kopfgehäuse 3 verschlossen,
in dem eine ringförmige Saugkammer 6 und eine Ausstoßkammer 7 ausgebildet ist.
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Die Kammern 6 und 7 sind durch Trennwände 8 voneinander abgetrennt.
Die andere Stirnseite des Zylinderblocks 1, die in Fig. 1 rechts liegt, ist von
einem Kurbelgehäuse 2 verschlossen, in dem eine Kammer 13 zur Aufnahme eines später
noch zu beschreibende Taumelscheibenmechanismus ausgebildet ist. Das Kurbelgehäuse
2 weist weiterhin eine zentral angeordnete Lagerbohrung auf, in dem ein Radiallager
5A zur drehenden Abstützung einer Antriebswelle 7 vorgesehen ist. Weiterhin ist
ein Längsdrucklager 5C an der Antriebswelle 17 angeordnet, das eine Längsdruck laut
aufnimmt und in der Nähe des Radiallagers 5A liegt. Ein weiteres Radiallager 5B
zur Abstützung der Antriebswelle 7 ist in einem mittleren Teil des Zylinderblocks
1 koaxial zum anderen Radiallager 5A vorgesehen.
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Die ringförmige Saugkammer 6 des Gehäuses 3 steht über Saugöffnungen
9, die in der Ventilplatte 4 ausgebildet sind, mit später noch zu beschreibenden
Kompressionskammern 15 in Gestalt von Zylinderbohrungen 14 in Verbindung. Die Saugöffnungen
9 der Ventilplatte 4 werden von Saugventilen 11 geöffnet und verschlossen, wobei
diese Ventile während des Saughubes später noch zu erläuternder Kolben 16 öffnen
und während des Kompressionshubs dieser Kolben schließen.
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Die Ausstoßkammer 7 des Gehäuses 3 steht mit dem Kompressionskammer
15 in den Zylinderbohrungen 14 über Auslaßöffnungen 10 in Verbindung, die ebenfalls
in der Ventilplatte 4 augebildet und mit Ausstoßventilen 12 versehen sind. Diese
Ventile öffnen während des
Kompressionshubes der Kolben 16 und
schließen während des Saughubes dieser Kolben.
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Die im Zylinderblock 1 ausgebildeten, axial verlaufenden Zylinderbohrungen
14 sind parallel zur Antriebswelle 17 angeordnet und in gleichenWinckelabständen
voneinander auf einem Kreis um die Achse der Antriebswelle 7 verteilt.
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Jede Zylinderbohrung 14 nimmt einen gleitbar eingepaßten, hin und
her beweglichen Kolben 16 auf. Jeder Kolben weist eine Kompressionseite auf, die
der Ventilplatte 4 zugekehrt ist. Im vorliegenden Fall ist dies die links liegende
Stirnseite der Kolben, welche innerhalb der Zylinderbohrung 14 die oben erwähnte
Kompressionskammer 15 bestimmt, die alternativ mit den Saug- bzw. Ausstoßkammern
6 bzw. 7 verbindbar ist. Die Kolben 16 haben ferner eine der Kammer 13 des Kurbelgehäuses
2 zugewandte Rückseite. Dies ist im vorliegenden Fall die rechte Stirnseite der
Kolben.
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Mit dieser Stirnseite der Kolben ist jeweils das Ende einer Verbindungstange
21 verbunden, und zwar über eine Kugelbüchsenverbindung 21A (Universalgelenk). Das
andere Ende der Verbindungstange 21 jedes Kolben 16 ist über eine Kugelbüchsenverbindung
21B (Universalgelenk) mit einer später noch zu beschreibenden Taumelscheibe 20 verbunden.
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Innerhalb der Kammer 13 des Kurbelghäuses 2 verläuft die Antriebswelle
17 horizontal zwischen den Radiallagern 5A und 5B, wobei ein Antriebszapfen 18 radial
von der Antriebswelle 17 absteht. Auf dem Antriebszapfen 18 ist eine Antriebsscheibe
19 in Gestalt eines Ringelementes abgestützt, welches die Antriebswelle 17 umschließt
und zusammen mit ihr
umläuft. Während des Umlaufs taumelt die Antriebsscheibe
19 um.eine Achse senkrecht zur Drehachse der Antriebswelle 17, das heißt auf eine
vertikal zur Antriebswelle 17 verlaufende Ebene hin und von dieser wieder weg. Hierzu
weist der Antriebszapfen 18 einen gekrümmten Führungsschlitz 22 auf, dessen Krümmungsmittelpunkt
so gewählt ist, daß er jeweils mit dem Mittelpunkt jeder der Kugelbüchsenverbindungen
21B übereinstimmt, wenn der Antriebszapfen 18 in Ausrichtung mit einer der Zylinderbohrungen
14 gelangt.
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Andererseits ist die Antriebsscheibe 19 mit einem Verbindungsstift
23 versehen, der in den gekrümmten Führungsschlitz vorsteht und dort anliegt. Wenn
somit die Antriebswelle 17 vom Motor eines Kraftfahrzeuges in Umlauf versetzt wird,
rotiert die Antriebsscheibe 19 zusammen mit der Antriebswelle 17, und zwar wegen
des gegenseitigen Eingreifens von Antriebszapfen 18 und Verbindungsstift 23.
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Ferner kann die Antriebsscheibe 19 durch das Gleiten des Verbindungsstiftes
23 im gekrümmten Führungsschlitz 22 unter der Führung von dessen gekrümmter Schlitzwand
zum Taumeln gebracht werden. Die bereits erwähnte Taumelscheibe 20 ist nicht drehbar
auf der Antriebsscheibe 19 mit Hilfe eines Drehlagers 24 abgestützt. Die Taumelscheibe
20 wird zusammen mit der Antriebsscheibe 19 zum Taumeln gebracht. Die Taumelscheibe
20, welche in Gestalt eines Ringelementes einen Lagerteil der Antriebsscheibe 19
umgibt, ist mit jedem der Kolben 16 durch die betreffende Verbindungsstange 21 verbunden.
Insbesondere steht die Taumelscheibe 20 mit den Kolben 16 in solcher Weise in Verbindung,
daß dann wenn der Antriebszapfen 21 der Antriebswelle 17 in mehrere Positionen verdreht
wird, in denen der Antriebszapfen 18 in Ausrichtung mit den jeweiligen Zylinderbohrungen
14 gelangt, die betreffenden
Kolben 16 jeweils in ihren oberen
Totpunktlagen angelangt sind.
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Eine Leitung 30 bildet einen Durchlaß, der eine Fluidverbindung zwischen
der Ausstoßkammer 7 und der Kammer 13 des Kurbelgehäuses 2 herstellt. Die Leitung
30 kann je nach Bedarf eine starre oder eine flexible Rohrleitung sein. In dem von
der Leitung 30 gebildeten Durchlaß ist ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 31
angeordnet, welches die fluide Verbindung zwischen den beiden Kammern 7 und 13 steuert,
das heißt diese Verbindung unterbricht oder öffnet. Das Magnetventil 31 steht in
elektrischer Verbindung mit einem Verstärker 15, dem Steuersignale elektrisch zugeleitet
werden. Die elektrischen Steuersignale können folgende Größen anzeigen: einen Saugdruck
des vom Kompressor angesaugten Kühlmittels, eine Temperatur des in den Kompressor
gesaugten Kühlmittels, eine Temperatur im Inneren eines Fahrzeuges, die Umdrehungszahl
des Kompressors, die Umdrehungszahl eines Fahrzeugmotors, einen negativen oder Unterdruck
im (Kraftstoff-)Einlaßverteiler des Kraftfahrzeugmotors und den Grad des Niederdrückens
eines Kraftfahrzeuggaspedals.
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Diese Größen werden durch übliche Abfühleinrichtungen jeweils festgestellt,
und zwar im Hinblick auf jeweils voreingestellte Werte. Die Steuersignale werden
dazu ausgenutzt, das Öffnen und Schließen des Magnetventils 31 zu bewirken, wodurch
die Verbindung zwischen der Ausstoßkammer 7 und der Kammer 13 des Kurbelgehäuses
gesteuert wird. Die Leitung 30, das Magnetventil 31 und der elektrische Verstärker
35 bilden also gemeinsam eine Steuereinheit, mit dessen Hilfe sich der Neigungswinokel
der Antriebsscheibe 19 und der Taumelscheibe 20 steuern
läßt. Hierdurch
läßt sich auch der Kompressionshub des Kompressors in Abhängigkeit von diesen Steuersignalen
variieren.
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Die Betriebsweise der vorerwähnten Steuereinheit wird nachstehend
mit Bezug auf drei verschiedene Fälle (A), (B) und (C) beschrieben, wobei jeweils
die für die Betätigung des Magnetventils 31 benutzten Steuersignale unterschiedlich
sind.
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(A) In diesem Fall wird lediglich ein Signal, welches eine Temperatur
im Inneren des Fahrzeuges anzeigt, als Steuersignal benutzt: Wenn die Temperatur
im Fahrzeuginneren oberhalb eines ausgewählten Wertes liegt, der frei von einem
Fahrzeugfahrer eingestellt wird, ist das Magnetventil 31 geschlossen. Infolgedessen
ist die durch diese Leitung vermittelte Fluidverbindung zwischen der Ausstoßkammer
7 und der Kammer 13 des Kurbelgehäuses durch das geschlossene Ventil 31 unterbrochen.
Infolgedessen wird der Druck innerhalb der Kammer 13 im wesentlichen gleich dem
Saugdruck des Kompressor gehalten. In diesem Zustand leckt ein Teil des Kühlgases,
welches aus der Saugkammer 6 in jede Kompressionskammer 15 gesaugt wird durch einen
schmalen Spalt zwischen jeder Zylinderbohrung 14 und dem zugeordneten Kolben 16
als "Durchblas-Gas" in die Kammer 13 des Kurbelgehäuses aus.
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Das Durchbla-Gas, welches einen ziemlich hohen Druck hat, entweicht
aus der Kammer 13 über einen Rückflußweg 36 (vgl. Fig. 1) in die Saugkammer 6.
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Somit ist der Druck in der Kammer 13 im wesentlichen gleich dem Saugdruck
in der Saugkammer 6.
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Infolgedessen tritt keine merkliche Druckdifferenz zwischen der Kammer
13 des Kurbelgehäuses und den Kompressionskammern 15 auf. Dementsprechend können
sich die Kolben 16 in den Zylinderbohrungen 14 derart bewegen, daß sie während des
Saughubes ihre unteren Totpunktlagen erreichen. Dies bedeutet, daß Antriebs- und
Taumelscheiben 19 bzw. 20 um einen großen Winkel taumelt Hierdurch ist gewährleistet,
daß ein großer Kolbenhub bei jedem Kolben 16 erreichbar ist. Somit ist der maximale
Kompressionshub (100%-Hub) erreichbar.
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Solange der Kompressor mit einem Kolbenhub von 100% betrieben wird,
setzt die (nicht dargestellte) Klimaanlage die Kühlung des Fahrzeuginneren solange
fort, bis die Temperatur des Fahrzeuginneren eine ausgewählte, vom Fahrer eingestellte
Temperatur erreicht. Dieser Kühlbetrieb der Klimaanlage ist sehr wirksam und infolgedessen
wird das Fahrzeuginnere rasch abgekühlt.
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Der Betrieb des Kompressors mit 100%-Kolbenhub setzt sich fort, ohne
daß er durch irgendeine Änderung des Saugdrucks beeinflußt wird. Wenn festgestellt
wird, daß die Temperatur im Fahrzeuginneren auf den vorher ausgewählten Wert abgesunken
ist, empfängt der Verstärker 35 ein Steuersignal, welches anzeigt, daß die Raumtemperatur
im Fahrzeuginneren den ausgewählten Wert erreicht hat. Der Verstärker überträgt
das Signal nach Verstärkung an das Magnetventil 31, so daß sich dieses Ventil sofort
für eine vorbestimmte Zeitdauer öffnet. Infolgedessen ist eine Fluidverbindung zwischen
dem Ausstoßkammer und der Kammer 13 des
Kurbelgehäuses hergestellt,
so daß ein Teil des komprimierten Kühlmittels, welches in die Ausstoßkammer 7 ausgestoßen
wird, in die Kammer 13 des Kurbelgehäuses gelangt. Als Ergebnis hiervon erhöht sich
das Druckniveau in der Kammer 13 und wird höher als der Saugdruck des Kompressors.
Obwohl das Gas, welches aus der Ausstoßkammer 7 in die Kammer 13 des Kurbelgehäuses
zusammen mit dem oben erwähnten Durckblas-Gas überführt wird, über den Rückflußweg
36 zur Saugkammer 6 fließt, ermöglicht es die Fluidverbindung zwischen den Kammern
7 und 13 über das geöffnete Magnetventil 31, daS eine ausreichende Menge des komprimierten
Kühlmittelgases in die Kammer 13 des Kurbelgehäuses fließt und somit das Druckniveau
in dieser Kammer höher als das Niveau des Saugdruckes gehalten wird. Wenn somit
die Kolben 16 ihren Saughub ausführen, unterliegt die Stirnseite jedes Kolben 16,
welche der Kompressionsseite gegenüberliegt, einem Druck, der höher als der Saugdruck
ist. Dementsprechend sind die Kolben 16 während ihres Saughubes daran gehindert,
ihre jeweiligen unteren Totpunktlagen zu erreichen.
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Dementsprechend ist der Taumelwinokel der Antriebs-und Taumelplatten
19 bzw. 20 auf einen Winckel begrenzt, der kleiner als der zuvor erwähnte, dem Kompressionshub
von 100% zugeordnete Neigungswinokel ist. Somit verringert sich der Hub der Kolben
16 und damit auch der Kompressionshub des Kompressors.
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(B) In diesem Fall werden eine Umdrehungszahl des Fahrzeugmotors oder
des Kompressors (oder andere
Signale, welche den negativen Druck
eines Einlaßverteilers oder den Grad des Niederdrückens eines Gaspedals anzeigen)
als Steuersignal ausgenutzt: Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, kann das Magnetventil
31 im Anfangsstadium der Beschleunigung geöffnet werden, so daß sich der Kompressionshub
verringert. Dies bedeutet beispielsweise, daß dann, wenn die Umdrehungszahl des
Fahrzeugmotors plötzlich gesteigert wird und dieser plötzliche Anstieg der Motorumdrehungen
festgestellt wird, ein Steuersignal dem Verstärker 35 zugeleitet wird. Infolgedessen
veranlaßt der Verstärker 35 die Öffnung des Magnetventils 31. Als Folge hiervon
wird eine Fluidverbindung zwischen der Ausstoßkammer 7 und der Kammer 13 des Kurbelgehäuses
hergestellt, so daß das komprimierte Kühlmittelgas in die Kammer 13 überführt wird.
Infolgedessen geht der Druck in der Kammer 13 rasch nach oben und der Neigungswin/kel
der Antriebs- und Taumelscheiben 19 bzw. 20 wird rasch verkleinert. Entsprechend
verkleinert sich der Kompressionshub.
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(C) In diesem Fall wird als Steuersignal ein Signal benutzt, welches
die Temperatur im Fahrzeuginneren ausnutzt und ein weiteres Signal, welches die
Umdrehungszahl des Fahrzeugmotors oder des Kompressors anzeigt. (Anstelle des weiteren.Signals
kann auch ein Signal benutzt werden, welches den Unterdruck im Einlaßverteiler oder
den Grad des Niederdrückens des Gaspedals anzeigt.):
Wenn die Temperatur
im Fahrzeuginneren nicht auf den ausgewählten Wert abgesenkt wird, es zu dieser
Zeit jedoch erforderlich wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Beschleunigung
des Fahrzeugmotors zu erhöhen, wird die Zunahme der Umdrehungszahl des Fahrzeugmotors
unmittelbar im Anfangsstadium der Beschleunigungsoperation festgestellt.
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Infolgedessen wird ein Steuersignal, welches die Anzahl der Motorumdrehungen
anzeigt, dem Verstärker 35 zugeführt, so daß sich das Magnetventil 31 öffnet.
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Als Ergebnis hiervon wird das komprimierte Kühlmittelgas aus der Ausstoßkammer
7 in die Kammer 13 des Kurbelgehäuses 2 eingebracht, so daß der Druck in dieser
Kammer 13 rasch bis oberhalb des Saugdruckes ansteigt. Infolgedessen kann der Kompressionshub
unmittelbar verringert werden. Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn die Temperatur
im Fahrzeuginneren nicht auf den vorher ausgewählten Wert absinkt, der Kompressionshub
des Kompressors von dem Wert 100t durch Anwendung eines verschiedenen Steuersignals
abgesenkt werden kann. Dementsprechend wird die Belastung, welche der Kompressor
dem Fahrzeugmotor auferlegt, erniedrigt, so daß eine glatte Beschleunigung des Fahrzeuges
gewährleistet ist. Wenn weiterhin die Beschleunigung des Fahrzeuges abgeschlossen
ist, wird das Magnetventil 31 sofort wieder geschlossen.
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Dies heißt, daß die Fluidverbindung zwischen den Kammern 7 und 13
unterbrochen ist. Somit erhöht sich der Neigungswinckel der Antriebs- und Taumelscheiben
19 bzw. 20 wieder, und der Kompressionshub erreicht wieder seinen Wert von 1005.
Daher kann das ratlrzeug innere sich rasch auf den ausgeahlen Tempera'Jrwert
abkühlen.
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Die Fig. 3 zeigt die oben erwähnte Betriebsweise der erfindungsgemäßen
Steuereinheit. In der graphischen Darstellung der Fig. 3 geben die Abszisse die
Zeit und die Ordinate, die Veränderungen der Umdrehungszahl des Fahrzeugmotors,
den Neigungswinckel der Taumelscheibe und die Temperatur des Fahrzeuginneren an.
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In Fig. 2 ist eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
Eine Leitung 30' vermittelt eine Fluidverbindung zwischen der Saugkammer 6 und der
Kammer 13 des Kurbelgehäuses. Im Durchlaßweg der Leitung 30' ist das Magnetventil
31 in der gleichen Weise wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 angeordnet. Wenn
bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 die Kühlungsanforderungen im Fahrzeuginneren
groß sind, öffnet sich das Ventil 31. Wenn die Kühlbelastung im Fahrzeuginneren
sinkt, wird das Ventil 31 geschlossen.
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Das Ventil 31 ist mit dem elektrischen Verstärker 35 verbunden, zu
dem die vorher erwähnten Steuersignale gelangen, so daß ein oder mehrere Signale
dazu ausgenutzt werden können, um das Ventil 31 zu betätigen. Bei diesen Signalen
handelt es sich wiederum um Steuersignale, die eine oder mehrere der folgenden Größen
anzeigen können: Saugdruck des Kompressors, Temperatur des Kühlmittelgases, welches
in den Kompressor gesaugt wird, Temperatur des Fahrzeuginneren, Umdrehungszahl des
Kompressors, Umdrehungszaill des Fahrzeugmotors, Unterdruck im
(Kraftstoff-)Einlaßverteiler,
Grad des Niederdrückens eines Kraftfahrzeug-Gaspedals.
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Gemäß der Erfindung kann der Kompressionshub eines Taumelscheibenkompressors
mit variablem Neigungswin/kel der Taumelscheibe frei und rasch verändert werden,
und zwar von einem Wert maximaler Kompression zu einem.
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kleineren Wert, und dies in Abhängigkeit vom Bedarf eines Fahrers
oder vom Fahrzustand des Fahrzeuges.
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Der Kompressor kann erfindungsgemäß so betrieben werden, daß eine
rasche Klimatisierung von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen erreichbar
ist. Weiterhin ist es bei Ausübung der Erfindung gewährleistet, daß die Beschleunigung
von Fahrzeugen, in denen ein erfindungsgemäßer Kompressor montiert ist, deshalb
ausgezeichnet ist, weil der Motor durch die Belastung des Kompressors nicht nachteilig
beeinflußt wird