DE3606880C3 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1, sowie eine Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruck­ ventils gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.

Bei einem aus der DE-OS 31 16 552 bekannten Verfahren dieser Art wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge ein elektromagnetisches Hochdruck- bzw. Überströmventil geöffnet und geschlossen, indem es von einer elektronischen Steuereinheit zu Beginn und Ende der jeweiligen Kraftstoffzufuhr mit einem entsprechenden Steuersignal angesteuert wird. Hierbei erzeugt die elektronische Steuereinheit in Abhängigkeit von den über entsprechende Sensoren ermittelten Betriebsbedingungen der Brennkraft­ maschine ein den optimalen Beginn eines Einspritzvorgangs anzeigendes Datensignal und ein von diesem Datensignal und dem Kraftstoffbedarf abhängiges Endsignal zur Beendigung der Kraftstoffzufuhr, so daß das Hochdruckventil zu Beginn eines Einspritzvorgangs erregt und zur Beendigung des Einspritzvorgangs aberregt wird.

Eine Erregung des Hochdruckventils erfolgt hierbei jedoch auch dann, wenn der Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge annähernd Null ist. Das Hochdruckventil wird auf diese Weise ohne Unterbrechung zyklisch erregt, was eine Ver­ längerung des Arbeitszyklus des Hochdruckventiles und aufgrund der bei der Erregung des Hochdruckventils in dessen Magnetspule erzeugten Wärme eine Verkürzung der Lebensdauer des Hochdruckventils zur Folge hat. Außerdem wird bei einer solchen Erregung des Hochdruckventils auch bei erheblicher Verkürzung der Erregungszeitdauer immer noch eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt, was zur nachteiligen Bildung von weißem Rauch im Abgas und zu einer Vergrößerung des Kraftstoffverbrauchs führt. Wird das elektromagnetische Hochdruckventil eingeschaltet und kurz danach wieder abgeschaltet, so verlängert sich durch eine gewisse Ansprechverzögerung die Zeitdauer, während der das Hochdruckventil geschlossen ist, wodurch sich der Innendruck im Überströmventilkolben kurzzeitig erhöht und uner­ wünscht Kraftstoff eingespritzt wird.

Aus der DE-OS 22 55 603 ist weiterhin eine Diesel-Brenn­ kraftmaschine mit einer elektronisch gesteuerten Ein­ spritzanlage bekannt, bei der eine elektromagnetisch betätigbare Einspritzeinrichtung mit Magnetventilen in der Ruhestellung unter dem Einfluß einer Rückstellfeder eine Zulauföffnung für den als Servodruckmittel dienenden Kraftstoff verschließt und im Einschaltzustand einen Rücklaufkanal sperrt. Auf der Basis der von einem Dreh­ winkelgeber der Kurbelwelle und eines synchron mit der Kurbelwelle betätigbaren Schalters erzeugten Signale werden mittels einer elektrischen Einrichtung zwei zeit- bzw. winkelproportionale Steuergrößen erzeugt, die zur Steuerung der erforderlichen Einspritzmenge durch Betäti­ gung des Steuermagnetventils der Einspritzeinrichtung dienen. Dabei bestimmt der synchron mit der Kurbelwelle betätigbare Schalter die Aufladung eines Kondensators, wobei die zeitproportional anwachsende Kondensatorspannung mit einer Differenzspannung verglichen und bei Gleichheit der Spannungen der Einspritzvorgang ausgelöst wird. Eine besondere Berücksichtigung sehr kleiner bzw. gegen Null gehender Einspritzzeiten ist hierbei nicht vorgesehen.

Aus der DE-OS 27 04 180 ist ferner eine Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der insbesondere beim Verzögern eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Schiebebetrieb, die weitere Kraftstoffzufuhr unterbunden wird. Dazu werden Einspritzimpulse mit in einer entsprechenden Kippschaltung gebildeten und Drehzahlen der Brenn­ kraftmaschine repräsentierenden einstellbaren Zeitspanne verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis wird bei einer vorgegebenen Drehzahl die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgeschnitten und entsprechend einer vorgegebenen Hysterese bei einer weiteren bestimmten höheren Drehzahl die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen. Auf diese Weise erfolgt die Beendigung bzw. Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine auf der Basis von drehzahlabhängigen Schwellenwerten, wobei die Ab­ schaltdrehzahl stets größer als die Drehzahl bei der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ist.

Aus der US 4 094 274 ist eine Steuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt, bei der Steuer­ impulse zur Ansteuerung der Einspritzventile erzeugt werden, deren Dauer in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine und der Ansaugluftmenge bestimmt wird. Während eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit höheren Dreh­ zahlen und geschlossenem Drosselventil, d. h. während eines Bremsvorgangs, wird die Leistungszufuhr in Form der Steuerimpulse zu den Einspritzventilen beendet, so daß die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Zu diesem Zweck werden die vorliegenden Steuerimpulse mit einer Referenz-Impuls­ folge vorbestimmter Dauer und die tatsächliche Drehzahl der Maschine mit einer Referenzdrehzahl verglichen. Liegt nun die Dauer der im aktuellen Betrieb der Brennkraft­ maschine auftretenden Steuerimpulse unter einer Minimal- Impulsdauer (berechnet aus der Maschinendrehzahl und der Ansaugluftmenge), und ist die Drehzahl der Maschine kleiner als eine Referenzdrehzahl, dann erfolgt eine Unterdrückung der Steuerimpulse für die Einspritzventile und damit die vollständige Unterbrechung der Kraftstoff­ zufuhr.

Gemäß der bekannten Steuerungsvorrichtung für Kraftstoff­ einspritzanlagen erfolgt somit die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von zwei Bedingungen, d. h. in Abhängigkeit von einer Minimal-Impulsdauer und der unteren Grenzdrehzahl der Maschine zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung.

Des weiteren ist aus der DE-OS 33 13 038 eine Mehrzylinder- Brennkraftmaschine bekannt, bei der Zylindergruppen im Teillastbetrieb in Abhängigkeit von mehreren Betriebspara­ metern abschaltbar sind. Zur Vermeidung einer unerwünschten mehrfachen Umschaltung zwischen Zylindergruppen ist eine Hysterese der Schaltvorrichtung vorgesehen. Die Ab­ schaltung einer Zylindergruppe erfolgt insbesondere auf der Basis von drehzahlabhängigen Lastschwellenwerten, bei deren Überschreitung oder Unterschreitung Zylindergruppen zu- oder abgeschaltet werden. Hierbei wird der Betrieb der Brennkraftmaschine mit niedriger oder höherer Last durch die selektive Benutzung einer Zylindergruppe oder aller Zylinder der Brennkraftmaschine berücksichtigt. Jedoch ist eine gezielte Regelung der Einspritzanlage im Bereich von Einspritzmengen in der Nähe von Null nicht berücksichtigt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ver­ fahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruck­ ventils derart auszugestalten, daß bei einem Einspritzvor­ gang eine Erregung des Hochdruckventils nur bei einem tatsächlichen Kraftstoffbedarf erfolgt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bezüglich des Verfahrens mit dem im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 und bezüglich der Vorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 3 angegebenen Mitteln gelöst.

Auf diese Weise läßt sich eine unnötige Erregung des Hoch­ druckventils verhindern und damit dessen Arbeitszyklus verkür­ zen, was die Wärmeerzeugung in der Magnetspule des Hochdruck­ ventils verringert und die Lebensdauer des Hochdruckventils erheblich verlängert. Auch wenn z. B. der Sollwert der Kraft­ stoffeinspritzmenge annähernd 0 mm³/Hub beträgt, wird kein Kraftstoff mehr unerwünscht eingespritzt, da die Kraftstoffzu­ fuhr in zuverlässiger Weise beendet und somit die Erzeugung von weißem Rauch im Abgas bei verringertem Kraftstoffverbrauch verhindert wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer elektronisch gesteuerten Diesel-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, bei der das Verfahren gemäß Fig. 1 Anwendung findet,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuer­ einheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das die Beendigung der Erregung des elektromagnetischen Hochdruck­ ventils veranschaulicht, und

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen Maschinendrehzahl und Erregungs­ zeitdauer des elektromagnetischen Hoch­ druckventils.

Nachstehend wird näher auf eine elektronisch gesteuerte Die­ sel-Brennkraftmaschine (im folgenden vereinfacht als Dieselma­ schine bezeichnet) für ein Kraftfahrzeug eingegangen, bei der das Verfahren und die Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils (im folgenden ver­ einfacht als Hochdruckventil bezeichnet) Anwendung findet.

Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, ist bei dieser Dieselmaschine 10 ein Ansauglufttemperatursensor 12 zur Erfas­ sung der Ansauglufttemperatur stromab eines nicht gezeigten Luft­ filters angeordnet. Stromab die­ ses Sensors 12 befindet sich ein Turbolader 14, der eine Turbine 14A aufweist, die durch das Abgas drehbar ist, sowie ein Kompressor 14B, der mit der Turbine 14A in Wirkverbindung steht und durch diese drehbar ist. Das stromaufseitige Ende der Turbine 14A des Turboladers 14 und das stromabseitige Ende des Kom­ pressors 14B stehen über einen Absperrschieber 15 mit­ einander in Verbindung, um ein übermäßiges Ansteigen des Ansaugluftdruckes zu verhindern.

In einem Venturikanal 16, der stromab des Kompres­ sors 14B angeordnet ist, befindet sich ein Haupt­ drosselventil 18, das in Zusammenwirkung mit einem Gaspedal 17 in einer nichtlinearen Weise drehbar ist, um z. B. während des Leerlaufs den Ansaugluftdurchfluß zu beschränken. Der Öffnungsgrad des Gaspedals 17 (nachstehend als Accp bezeichnet) wird durch einen Gaspedalpo­ sitionssensor 20 erfaßt.

Parallel zum Hauptdrosselventil 18 ist ein Hilfsdrosselventil 22 angeordnet, dessen Öff­ nung durch eine Membranvorrichtung 24 gesteuert wird. Der Membranvorrichtung 24 wird ein in einer Vakuumpumpe 26 erzeugter Unterdruck über Unterdruckschaltventile 28 oder 30 zugeführt.

Stromab der Drosselventile 18 und 22 ist ein Ansaugdrucksensor 32 angeordnet, der den An­ saugluftdruck erfaßt.

Ein Zylinderkopf 10A der Dieselmaschine 10 ist mit einer Einspritzdüse 34, einer Glühkerze 36 und einem Zünd­ verstellungssensor 38 versehen, deren vordere Enden in einer Brennkammer 10B angeordnet sind. An einem Zylinderblock 10C der Dieselmaschine 10 befindet sich ein Wassertemperatursensor 40, der die Temperatur des Maschinen­ kühlwassers erfaßt.

Kraftstoff wird unter Druck von einer elektromagnetischen Einspritzpumpe 42 der Einspritzdüse 34 zuge­ führt.

Die Einspritzpumpe 42 umfaßt: eine Antriebswelle 42A, die in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle der Dieselmaschine 10 drehbar ist, eine Speisepumpe 42B (Fig. 2 zeigt einen Zustand, in dem sich die Pumpe um 90° bewegt hat), die fest an der Antriebswelle 42A ange­ bracht ist, um den Kraftstoff mit Druck zu beaufschla­ gen, ein Kraftstoffdruckregelventil 42C zum Regeln des Kraftstoffzufuhrdruckes, einen Bezugspositionssensor 44, der beispielsweise durch einen elektromagnetischen Aufnehmer zum Erfassen einer Bezugsposition, d. h. einem oberen Totpunkt (TDC) bei Drehung eines fest an der Antriebswelle 42A angebrachten Zahnrades 42D gebildet wird, einen Maschinendrehzahlsen­ sor 46, der beispielsweie durch einen elektromagneti­ schen Aufnehmer zum Erfassen einer Motordrehzahl Ne bei Rotation eines fest an der Antriebswelle 42A angebrachten Zahnrades 42E ge­ bildet wird, einen Rollenring 42H zum Hin- und Herbe­ wegen eines Stirnnockens 42F und eines Kolbens 42G und zum Verändern der jeweiligen Taktfolge, einen Steuerkolben 42J (Fig. 2 zeigt einen Zustand, in dem sich der Steuer­ kolben um 90° bewegt hat) zum Verändern der Drehlage des Rollenringes 42H, ein Taktsteuerventil 48 zum Steuern der Position des Steuerkolbens 42J zum Steuern des Einspritztaktes, ein Hochdruckventil 50 zur Variation der Kraftstoffentlastungszeit vom Kolben 42G über eine Überströmöffnung 42K zum Steuern der Kraftstoffein­ spritzmenge, ein Solenoid 52 zum Absperren des Kraft­ stoffs und ein Ausflußventil 42L, das einen Rückfluß und ein Nachtropfen des Kraftstoffs verhindert.

Über ein Relais 37 wird der Glühkerze 36 Strom zugeführt.

Die Ausgangssignale des Ansauglufttemperatursensors 12, des Gaspedalpositionssensors 20, des Ansaugdrucksensors 32, des Zündverstellungssensors 38, des Was­ sertemperatursensors 40, des Bezugspositionssensors 44, des Motordrehzahlsensors 46, eines Glühstromsensors 54 zum Erfassen des durch die Glühkerze 36 fließenden Stroms, eines Klimaanlagenschalters, eines neu­ tralen Sicherheitsschalters, ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal etc. werden einer elektronischen Steuereinheit (in der Zeichnung als ECU bezeichnet) 56 zugeführt und dort verarbeitet. Die Unterdruckschaltventile 28, 30, das Relais 37, das Taktsteuerventil 48, das Hochdruckventil 50, das Kraftstoffabsperrsolenoid 52 u. ä. werden durch Aus­ gangssignale der elektronischen Steuereinheit 56 gesteuert.

Wie Fig. 3 im einzelnen zeigt, umfaßt die elektronische Steuereinheit 56 eine Zentraleinheit (in der Zeichnung als CPU bezeichnet) 56A zur Durchführung verschiedener Rechenoperationen, einen Multiplexer (in der Zeichnung als MPX bezeichnet) 56H, der nacheinander die folgenden Signale aufnimmt:
ein Ausgangssignal des Wassertemperatursensors 40, das über einen Puffer 56B zugeführt wird, ein Ausgangssi­ gnal des Ansauglufttemperatursensors 12, das über einen Puffer 56C zugeführt wird, ein Ausgangssignal des An­ saugdrucksensors 32, das über einen Puffer 56D zugeführt wird, ein Ausgangssignal des Gaspedalpositionssen­ sors 20, das über einen Puffer 56E zugeführt wird, ein Phasenkorrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56F zugeführt wird, ein τ-Korrekturspannungssignal, das über einen Puffer 56G zugeführt wird; einen Ana­ log-Digital-Wandler (nachstehend als A/D-Wandler bezeich­ net) 56J zur Umwandlung analoger vom Mul­ tiplexer 56H abgegebener Signale in Digitalsignale, die der Zentraleinheit 56A zugeführt werden, eine Signalformerschaltung 56K, die ein Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 46 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56L, die ein Ausgangssignal des Bezugspositionssensors 44 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, eine Signalformerschaltung 56M, die ein Aus­ gangssignal des Zündverstellungssensors 38 formt und dieses der Zentraleinheit 56A zuführt, einen Puffer 56N, der der Zentraleinheit 56A ein Startersignal zuführt, einen Puffer 56P, der der Zentraleinheit 56A ein Klimaanlagensignal zuführt, einen Puffer 56Q, der der Zentraleinheit 56A ein Dreh­ momentwandlersignal zuführt, eine Trei­ berschaltung 56R zum Betreiben des Kraftstoffabsperr­ solenoides 52 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen­ operation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56S zum Betreiben des Taktsteuerventils 48 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A, eine Treiberschaltung 56T zum Betreiben des Hochdruckven­ tils 50 in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenopera­ tion der Zentraleinheit 56A, eine Stromerfassungsschaltung 56U zum Erfassen des Stroms durch das Hochdruckventil 50 und Rückkoppeln dieses Stroms mit der Treiberschaltung 56T, eine Niedrig­ spannungserfassungsschaltung 56V zum Erfassen einer niedrigen Spannung und Zuführen des Wertes zur Trei­ berschaltung 56T, eine Treiberschaltung 56W zur Abga­ be eines Selbstdiagnosesignales (in der Zeichnung als Diagsi­ gnal bezeichnet) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechen­ operation der Zentraleinheit 56A und eine Treiberschaltung 56X zum Betreiben einer Warnlampe in Abhängigkeit vom Ergebnis der Rechenoperation der Zentraleinheit 56A.

Das Phasenkorrekturspannungssignal ist ein Signal zur Korrektur einer Phasendifferenz zwi­ schen einer Normalposition und der Montageposition, die bei der Montage des Bezugspositionssensors 44 an der Ein­ spritzpumpe 42 auftritt. Das vorstehend erwähnte τ-Korrekturspannungssignal ist ein Si­ gnal zur Korrektur einer Abweichung im Ansprechverhal­ ten aufgrund einer Differenz zwischen einzelnen Teilen der Einspritzpumpe 42.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Erregung des Hochdruckventils 50 gemäß dem in Fig. 4 dargestellten Ablaufdiagramm beendet. Bei Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer rückt das Pro­ gramm jeweils auf Schritt 110 vor. In Schritt 110 wird ein Sollwert Theta der Erregungszeitdauer, der einem Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, aus der Maschinendrehzahl Ne, die aus dem Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 46 bestimmt wird, und einer Gas­ pedalöffnung Accp, die von einem Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors 20 bestimmt wird, errechnet. Es ist auch möglich, Korrekturen in Abhängigkeit von einem Ansaugdrucksignal, das vom Ansaugdrucksensor 32 abgegeben wird, einem Kühlwassertemperatursignal, das vom Wassertemperatursensor 40 abgegeben wird, einem Ansauglufttemperatursignal, das vom Ansauglufttempera­ tursensor 12 abgegeben wird, etc. durchzuführen.

Danach rückt das Programm auf Schritt 112 vor, wo ein Nullwert Theta₀ der Erregungszeitdauer, wenn die Kraft­ stoffeinspritzmenge zu Null wird, beispielsweise mit Hilfe der in Fig. 5 dargestellten Beziehung aus der Maschinendrehzahl Ne errechnet wird. Danach rückt das Pro­ gramm auf Schritt 114 vor, wo festgestellt wird, ob der auf diese Weise errechnete Nullwert Theta₀ niedri­ ger ist als der Sollwert Theta. Wenn das Er­ gebnis positiv ist und festgestellt wird, daß kein Be­ darf zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung be­ steht, rückt das Programm auf Schritt 116 vor, wo die Erregung des Hochdruckventils 50 beendet wird und das Programm damit selbst beendet ist.

Wenn dagegen die Feststellung in Schritt 114 nega­ tiv ist und ermittelt wird, daß eine Kraftstoffein­ spritzung erforderlich ist, wird keine Beendigung der Erregung durchgeführt, das Programm beendet und die Steuerung der Erregung entsprechend dem Sollwert Theta ausge­ führt.

Wie vorstehend erläutert, wird die Erregung in einem in Fig. 5 schraffiert dargestellten Bereich A beendet, in dem bisher eine Steuerung der Erregung des Hochdruckventils 50 trotz der Tatsache erfolgte, daß die Kraftstoffeinspritzmenge Null ist. Daher wird der Arbeitszyklus des Hochdruckventils 50 ver­ kürzt und die Erzeugung von Wärme in der Magnetspule vermindert, so daß die Lebensdauer des Ventils verlängert wird. Darüber hinaus wird der Kraftstoff in zuverlässiger Weise im schraffierten Bereich A abge­ sperrt, so daß ein unerwünschtes Einspritzen verhindert, die Erzeugung von weißem Rauch im Abgas vermieden und der Kraftstoffverbrauch verringert wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Maschinenlast über die Gaspedalöffnung Accp erfaßt, die vom Gaspedalpositionssensor 20 ermittelt wird. Die Maschinenlast muß jedoch nicht auf diese Weise ermittelt werden.

Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Steuerung des Hochdruckventils in Verbindung mit einer Dieselmaschine Anwendung findet, kann sie auch bei anderen elektromagnetischen Ven­ tilen Anwendung finden, bei denen die Erregungs­ zeitdauer in Abhängigkeit vom Sollwert der Kraftstoff­ einspritzmenge, der mindestens aus der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt wird, gesteuert wird.

Claims (3)

1. Verfahren zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils (50), bei dem
durch Öffnen bzw. Schließen einer Überströmöffnung (42K) die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzpumpe (42) einer Kraftstoffeinspritzanlage für Diesel-Brennkraftmaschinen gesteuert,
ein Sollwert der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils und ein Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge jeweils aus zumindest der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt und die Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils in Abhängigkeit vom ermittelten Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) aus der Maschinendrehzahl (Ne) entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge einen Nullwert annimmt,
wobei der Nullwert (θ₀) um so kleiner wird, je größer die Maschinendrehzahl wird,
wobei der Nullwert (θ₀) eine Grenze der Erregungszeitdauer bildet, bei der theoretisch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge zu Null wird, und
die Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) verhindert wird, wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenlast aus der Gaspedalöffnung (Accp) ermittelt wird.

3. Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils (50), bei dem durch Öffnen bzw. Schließen einer Überströmöffnung (42K) die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzpumpe (42) einer Kraftstoffeinspritzanlage für Diesel-Brennkraftmaschinen gesteuert, ein Sollwert der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils und ein Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge jeweils aus zumindest der Maschinendrehzahl und der Maschinenlast ermittelt und die Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils in Abhängigkeit vom ermittelten Sollwert der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Bestimmung eines Nullwertes (θ₀) der Erregungszeitdauer des elektromagnetischen Hochdruckventils (50) aus der Maschinendrehzahl (Ne), entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge einen Nullwert annimmt, wobei der Nullwert (θ₀) um so kleiner wird, je größer die Maschinendrehzahl wird, und wobei der Nullwert (θ₀) eine Grenze der Erregungszeitdauer bildet, bei der theoretisch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge zu Null wird, und
eine Einrichtung zur Verhinderung der Erregung des elektromagnetischen Hochdruckventils (50), wenn der Sollwert (θ) der Erregungszeitdauer unter dem Nullwert (θ₀) der Erregungszeitdauer liegt.