DE3606094C2

DE3606094C2 -

Info

Publication number: DE3606094C2
Application number: DE19863606094
Authority: DE
Inventors: Dieter 4174 Issum De Astrath; Klaus Dr.-Ing. 5802 Wetter De Becker; Friedhelm 7250 Leonberg De Soeffge; Julius 7157 Leutenbach De Tueri
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Caterpillar Global Mining Europe GmbH
Priority date: 1986-02-26
Filing date: 1986-02-26
Publication date: 1990-08-09
Also published as: DE3606094A1

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Schreitaus baugestell mit einer an der Hauptkappe in einem Kappen gelenk über einen Schwenkzylinder verschwenkbar gelagerten Anstellkappe, die zugleich über einen innerhalb des Anstellkappengehäuses angeordneten Vorschubzylinder in Längsrichtung verschiebbar ist.

Ausbaugestelle dienen insbesondere im untertägigen Steinkohlenbergbau dazu, den für die Fahrung und Förderung notwendigen Strebbereich offen zu halten. Diese mit dem Strebförderer verbundenen Ausbaugestelle dienen außerdem beim Vorschieben des Strebförderers als Widerlager, mit dem sie so verbunden sind, daß sie sich, nachdem ein entsprechender Abschnitt freigelegt ist, nachziehen können. Um insbesondere bei gebrächem Hangenden Ausbrüche über dem Strebförderer und in dem bereits ausgekohlten Bereich zu verhindern, verfügen diese Ausbaugestelle über sog. Anstellkappen. Diese Anstellkappen werden über unterhalb der Hauptkappe angeordnete Schwenkzylinder gegen das Hangende oder in entgegengesetzter Richtung geschwenkt (DE-OS 34 05 888, DE-OS 31 15 848 und DE-OS 29 42 093). Derartige Anstellkappen erfordern in bankrechter Richtung eine entsprechend größere Bauhöhe als normale Kappen, weil der Schwenkzylinder unterhalb der Hauptkappe angeordnet ist.

Aus der DE-AS 27 05 461 ist ein Ausbaugestell der anmeldungsgemäßen Gattung bekannt, bei dem der an der Hangendkappe angelenkte Schwenkzylinder für die Anstell kappe und der im Gehäuse der Anstellkappe angeordnete Vorschubzylinder mit vertikalem Abstand parallel zuein ander gelagert sind. Der Schwenkzylinder ist dabei unterhalb der Kappenebene im Bereich des Fahrweges ange ordnet, so daß die Fahrweghöhe insbesondere in niedrigen Flözen stark eingeengt wird.

Darüber hinaus ist von Nachteil, daß der Schwenkzylinder insbesondere bei hochgestellter Anstell kappe von unten her zugänglich und mit der Anstellkappe verschwenkbar ist. Er stellt somit für die Belegschaft eine Gefährdung dar, auch wenn nach dieser bekannten Ausführung diese Anstellkappe wiederum nur Teil der eigentlich ebenfalls verschwenkbaren Anstellkappe ist. Insbesondere in Flözen mit geringer Mächtigkeit ist diese Bauweise, die den Freiraum unterhalb der Kappen konstruktion beträchtlich einengt, von sehr großem Nachteil.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ausbaugestell mit Anstell- und zugleich Schiebekappe zu schaffen, die bei geringer Bauhöhe einen ausreichend großen Schwenkbereich aufweist und die an der Kappenspitze über eine ausreichende Andruckkraft verfügt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Ein derartiges Ausbaugestell mit Anstellkappe zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß die für das Verschwenken der Anstellkappe benötigten Teile mit im Anstellkappen gehäuse untergebracht sind, so daß keine wesentliche Bauhöhenzunahme zu verzeichnen und eine vorteilhaft sichere Unterbringung dieser sich bewegenden Teile gegeben ist. Schwenkzylinder und die ihm zugeordneten Teile stellen somit keine Gefährdung für die Betriebsleute dar. Bei einer entsprechenden Ausbildung ist ein ausreichend großer Schwenkbereich gewährleistet und die Kappenspitze wird mit ausreichender Kraft gegen das Hangende gedrückt, so daß Ausbrüche in diesem Bereich wirksam unterbunden werden können. Vorteilhaft ist weiter, daß der hydraulische Aufwand, insbesondere der Einsatz von Hydraulikzylindern auf das geringstmögliche Maß reduziert ist, da nun je nach Größe der Ausbaugestelle nur ein Schwenk- und ein Vorschubzylinder benötigt wird. Je nach Größe der Ausbaugestelle, insbesondere ihrer Anstellkappen ist es aber auch ohne großen Aufwand möglich, mehrere derartiger Zylinder innerhalb der Anstellkappe, d.h. des entsprechenden Anstellkappengehäuses unterzubringen, so daß eine Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten ohne großen Aufwand zu erreichen ist. Über den Lenker wird die Anstellkappe beim Einziehen des Schwenkzylinders gegen das Hangende gedrückt oder beim Ausfahren des Schwenkzylinders gegen das Liegende verschwenkt. Hierbei erfolgt das Einfahren bzw. Herunterschwenken der Anstellkappe im einfachsten Falle aufgrund des Eigengewichtes, so daß der Schwenkzylinder nur die Kräfte beim Anheben der Anstellkappe aufzubringen hat.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausbildung ist zur besseren mechanischen Verträglichkeit bei der Kraftüberleitung zwischen den einzelnen Bauteilen vorgesehen, daß der Lenker über ein sphärisches Lager mit einem an der Hauptkappe angelenkten Abstützlenker gelenkig verbunden ist, hierdurch ist sichergestellt, daß bei geringst möglichem Verschleiß die vom horizontal liegenden Schwenkzylinder ausgehenden Kräfte sicher zum Schwenken bzw. Abstützen der Anstellkappe wirksam werden. Zur Optimierung weist der Abstützlenker an der Hauptkappe einen rohrförmigen, an die Ausnehmung in der Hauptkappe angepaßten und damit ein Drucklager bildenden Kopf auf. So kann mit einfachen Mitteln ein eindeutiger Schwenkhebelmechanismus vorgegeben werden, in dem Reibungen nicht auftreten, andererseits aber die Kräfte sicher übertragen werden.

Um auch ein aktives Herunterschwenken der Anstellkappe zu erreichen, weist der Abstützlenker kopfseitig Laschen auf, die über mit der Innenbohrung des Kopfes korrespondierende und einen Bolzen aufnehmende Bohrungen verfügen. Dadurch wird beim Ausfahren des Schwenkzylinders die Anstellkappe ak tiv in die untere Lage verschwenkt und zwar gleichmäßig, so daß ein ruckartiges und die Belegschaft gefährdendes Einfahren der Anstellkappe vermieden ist.

Die Kraftüberleitung wird weiter dadurch optimiert, daß der Querlenker an der Anstellkappe über eine vertikale Achse und am Lenker über die Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Dabei sollte mindestens eine der Achsen, an denen der Querlenker gelagert ist, als sphärisches Lager ausgebildet sein. Auf diese Weise können hohe Kräfte übertragen werden, was sich insbesondere beim Anstellen der Anstellkappe positiv auswirkt, weil so hohe Kräfte über die Kappenspitze in das Gebirge eingebracht werden können, um dieses wirksam im Hangendbereich abzustützen und abzusichern.

Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß je nach Größe und Abmessungen des Ausbaugestells auch mehrere Schwenkzylinder und Vorschubzylinder innerhalb eines Anstellkappengehäuses untergebracht werden können, so daß alle notwendigen Kräfte aufgebracht bzw. übertragen werden können. Hierbei ist gemäß zweckmäßiger Ausbildung vorgesehen, daß mittig des Anstellkappengehäuses Vorschubzylinder paarig und zur Außenkante hin versetzt dazu auch die Schwenkzylinder paarig angeordnet sind, die über zur Außenkante und dem Kappengelenk hinweisende gelenkig angeordnete Lenker mit der Hauptkappe verbunden sind. Durch Gleichschaltung der beiden oder mehreren Schwenkzylinder ist ohne großen Aufwand sicherzustellen, daß bei der Verschwenkphase beide Zylinder gleichzeitig oder im vorgesehenen Abstand nacheinander wirksam werden, wenn z.B. die Kappe zweiteilig ist.

Um die volle hydraulische Kraft des Kolbens des Schwenkzylinders für die Druckwirkung, also das Aufrichten der Anstellkappe an der Hauptkappe zur Verfügung zu haben, sind die Schwenkzylinder eingeschert angeordnet und zylinderseitig mit dem Lenker verbunden. Der eigentliche Zylinder ist somit von allen anderen Kräften freigehalten und zusätzlich sicher angeordnet, so daß bei hohen Standzeiten nur eine geringe Wartung anfällt. Zur Verringerung der Bauhöhe und zur sicheren Lagerung ist dabei vorgesehen, daß die Schwenkzylinder von seitlich verlaufenden Zuglaschen eingefaßt sind, die in vertikaler und horizontaler Ebene toleranzausgleichend auslenkbar ausgebildet und angeordnet sind. Damit ist die vorteilhaft sichere und entlastete Lagerung des Schwenkzylinders gewährleistet.

Gleichzeitig wird gemäß der Erfindung die Übertragung der Kräfte vom Schwenkzylinder auf den Lenker optimiert ermöglicht, da die Zuglaschen endseitig einen Laschenkopf aufweisen, der durch eine Öffnung in der Stirnwand der Anstellkappe ragt und im Bereich der Öffnung einen derartigen Querschnitt aufweist, daß Stirnwand und Laschenkopf eine nahezu durchgehende Fläche bilden. Unter entsprechender Entlastung des Schwenkzylinders ist dabei gleichzeitig eine sichere Führung der Zuglaschen bzw. eine sichere Übertragung der von Ihnen zu übernehmenden und weiter zuleitenden Kräfte gegeben, wobei der Lenker gleichzeitig auf diese Art und Weise optimal geführt wird.

Als optimales Hebelverhältnis zwischen Angriffspunkt des Schwenkzylinders und Anlenkung an der Hauptkappe ist ein solches von 3:1, vorzugsweise 4:1 anzusehen. Dement sprechend sollte der Schwenkzylinder über den Lenker und den Abstützlenker mit einem Hebelverhältnis von 3:1, vorzugsweise 4:1 auf die Hauptkappe wirkend in der Anstellkappe gelagert sein. Hierdurch ist eine optimale Übertragung der Kräfte und ein ausreichender Verstellbereich der Anstellkappe zu erreichen.

Die Integrierung des Schwenkmechanismus in die gleichzeitig als Schiebekappe ausgebildete Anstellkappe wird vorteilhaft erreicht, in dem das Anstellkappengehäuse ein feststehendes, den Schwenkzylinder aufnehmendes Gehäuseteil aufweist, dessen Ober- und Untergurt außenseitig über Gleitschienen verfügen, auf denen das sie umfassende ausschiebbare Gehäuseteil geführt ist. Hierdurch wird ein gleichmäßiges Verschieben des Schiebeteils erreicht, ohne daß die sichere Lagerung des Schwenkzylinders dadurch beeinflußt würde. Letztlich können beide Zylinder, d.h. sowohl der Schwenkzylinder wie der Vorschubzylinder betätigt werden, ohne sich gegenseitig zu beeinflussen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Ausbaugestell mit Anstellkappe geschaffen ist, die sich durch geringe Baumaße und eine vorteilhafte sichere Wirkungsweise auszeichnet. Durch die Integrierung des Schwenkmechanismus in die Anstellkappe ist neben der Verringerung der Bauhöhe gleichzeitig auch eine verbesserte Arbeitssicherheit erreicht, ganz davon abgesehen, daß die hydraulischen Teile durch Anordnung in einem geschlossenen Gehäuse wirksam vor Beschädigungen und sonstigen Einflüssen geschützt sind. Die Verringerung der Baumaße bzw. die geringe Bauhöhe der Anstellkappe ermöglicht einen Einsatz auch in geringmächtigen Flözen, so daß auch in diesen Bereichen mit einer bis dicht an den jeweiligen Kohlenstoß heranreichenden Hangensicherung gearbeitet werden kann.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein im Streb angeordnetes Ausbaugestell mit aktiv gesetzter Anstellkappe,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anstellkappe mit abgenommenem Deckblech,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Anstellkappe im Bereich des Schwenkzylinders,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Anstellkappe im Bereich des Vorschubszylinders,

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Schwenkzylinder,

Fig. 6 einen Querschnitt durch eine Anstell kappe im Bereich des Schwenkzylinders,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine Anstellkappe im Bereich des den Lenker aufnehmenden sphärischen Lagers und

Fig. 8 einen Längsschnitt durch die Anstellkappe im Bereich des Schwenkzylinders.

Fig. 1 zeigt ein Ausbaugestell (1), das zum Offenhalten des Hohlraumes eines Strebes eingesetzt ist. Dieses Ausbaugestell (1) ist zwischen Hangendem (2) und Liegendem (3) eingespannt und sichert den Bereich bis dicht an den Kohlenstoß (4) heran, d.h. auch den Bereich oberhalb des Strebförderers (5).

Das Ausbaugestell (1) besteht im wesentlichen aus der Liegendschwelle (6), dem Schild (7) und dem die Kappe tragenden Stempel (8). Die Kappe ihrerseits weist die Hauptkappe (9) sowie die Anstellkappe (10) auf, wobei beide über das Kappengelenk (11) so verbunden sind, daß die Anstellkappe (10) jeweils in einem bestimmten Winkel um das Kappengelenk herum verschwenkt werden kann, d.h. also auch über die in Fig. 1 dargestellte horizontale Anordnung in Richtung Hangendes (2).

Die Anstellkappe (10) verfügt über ein einen Hohlraum aufweisendes Anstellkappengehäuse (14). Fig. 2 zeigt dieses Anstellkappengehäuse (14) in Kopfansicht, wobei das Deckblech entfernt ist. Dadurch wird sichtbar, daß in der hier nur halbseitig dargestellten Anstellkappe (10) parallel nebeneinander liegend ein Vorschubzylinder (15) und ein Schwenkzylinder (16) angeordnet sind. Über den Vorschubzylinder (15) kann die Anstellkappe (10) wie aus Fig. 4 ersichtlich durch Ausfahren des Teils (10′′′) entsprechend verlängert werden. Nach Fig. 3 dagegen wird die Anstellkappe wie nach (10′) abgeschwenkt oder nach (10′′) hochgeschwenkt, je nachdem welche Position gerade aufgrund der vorliegenden Gegebenheiten notwendig ist. Die Fig. 3 und 4 verdeutlichen dabei, daß der Schwenk zylinder (16) im feststehenden Gehäuseteil (24) verlagert ist, während der Vorschubzylinder (15) endseitig am ausschiebbaren Gehäuseteil (25) angelenkt ist, so daß über sein Ausfahren die aus Fig. 4 ersichtliche Position zu erreichen ist.

Der Schwenkzylinder (16) steht über den gelenkig gelagerten Lenker (17) mit der Hauptkappe (9) in Verbindung. Dabei verdeutlicht Fig. 2, welche Positionen der Lenker (17) beim Ausfahren der Zylinderstange des Schwenkzylinders (16) bzw. bei seinem Einfahren einnimmt. Der Lenker (17) ist dabei um die Schwenkachse (18) verschwenkbar und über einen im Bereich des sphärischen Lagers (20) angelenkten Abstützlenkern (19) an der Hauptkappe (9) abgestützt und zwar dort ein Drucklager ergebend, das weiter unten noch näher erläutert ist. Zusätzlich ist der Lenker (17) über den Querlenker (21) an der Anstellkappe (10) abgestützt, wo er über die vertikale Achse (22) gelagert ist. Endweder ist diese vertikale Achse (22) oder die Schwenkachse (18) als sphärisches Lager ausgebildet, um die auftretenden Kräfte wirksam übernehmen und weiterleiten zu können.

Der Schwenkzylinder (16) ist zur Außenkante (38) der Anstellkappe (10) bzw. des Anstellkappengehäuses (14) hin neben dem Vorschubzylinder (15) angebracht und von Zuglaschen (26, 27) in vertikalen und horizontalen Ebenen toleranzausgleichend für die Lagerung des Schwenkzylinders (16) und zugleich des Lenkers (17) auslenkbar angebracht. Damit ist eine eingescherte Anordnung des Schwenkzylinders (16) erreicht, so daß die volle hydraulische Kraft seines Kolbens für die Druckwirkung, d.h. also das Aufrichten oder auch das Absenken der Anstellkappe (10) wirksam wird. Dabei wird ein aktives Absenken durch eine entsprechende Verbindung im Bereich des Abstützlenkers (19) erreicht, die weiter hinten noch näher erläutert ist. Hierzu sind die in Fig. 2 angedeuteten Laschen (42, 43) am Abstützlenker (19) vorgesehen.

Die weiter oben erwähnte besondere Anordnung des Schwenkzylinders (16) zur vollen Ausübung des vom Zylinder ausgehenden Druckes wird anhand der Fig. 5 verdeutlicht. Die Zuglaschen sind, wie dieser Figur zu entnehmen ist, in einen Laschenkopf (28) übergehend ausgebildet. Der Laschenkopf (28) kann dabei auch an diese Zuglaschen (26, 27) angeformt bzw. angeschweißt sein, wie die Fig. 5 wieder gibt. Dieser Laschenkopf (28) ragt durch die Öffnung (29) in der Stirnwand (30) der Anstellkappe (10) hindurch, wobei er im Bereich der Öffnung (29) einen derartigen Querschnitt (31) aufweist, daß die Stirnwand (30) eine nahezu durchgehende Fläche (32) bildet. Dies verdeutlicht der auszugsweise wieder gegebene Querschnitt dicht neben dem Gelenk (39), das die Verbindung zwischen Laschenkopf (28) und Lenker (17) darstellt.

Fig. 6 gibt einen teilweisen Querschnitt durch die Anstellkappe (10) bzw. das Anstellkappengehäuse (14) wieder. Mit (25) ist hier das ausschiebbare Gehäuseteil bezeichnet, während das feststehende mit (24) bezeichnet ist. Endseitig des Obergurtes (35) und des Untergurtes (36) des Gehäuseteils (24) sind Gleitschienen (33, 34) angeordnet, auf denen das ausschiebbare Gehäuseteil (25) sicher durch den hier nicht dargestellten Vorschub zylinder (15) verschoben werden kann. Ober- und Unter gurt (35, 36) sind weiter dabei so geformt und gekantet, daß sie eine sichere Lagerung für den Schwenkzylinder (16) bzw. die Zuglaschen (26, 27) ergeben.

Während die Fig. 8 einen Längsschnitt durch die Anstellkappe (10) im Bereich des Schwenkzylinders (16) und des Gelenkes (39) wiedergibt, wodurch auch der Laschenkopf (28) sichtbar wird, beinhaltet Fig. 7 einen Längsschnitt im Bereich des sphärisch ausgebildeten Lagers (20) und des Abstützlenkers (19). Hier ist gleichzeitig verdeutlicht, daß diese Ablenkung hier im horizontalen und vertikalen Abstand zum Kappengelenk (11) erfolgt ist, wodurch das Verschwenken in Richtung Hangendes oder in Richtung Liegendes erreicht ist, je nachdem in welcher Richtung der Schwenkzylinder (16) belastet wird.

Der Abstützlenker (19) weist am freien Ende einen rohrartig ausgebildeten Kopf (41) auf, der mit der Aus nehmung (40) in der Hauptkappe (9) korrespondierend geformt ist und der über eine Innenbohrung (44) ver fügt, durch die ein Bolzen (45) geschoben werden kann, der sich dann gleichzeitig an den hier nicht dargestellten Laschen (42, 43) abstützt. Diese spezielle Ausbildung ist vorgesehen, um ein aktives Absenken der Anstellkappe (10) zu erreichen.

Die Funktionsweise wird nachfolgend noch einmal an Hand der Fig. 2 erläutert.

Bei Betätigung des am feststehenden Gehäuseteil (24) abgestützten Vorschubzylinders (15) wird das ausschieb bare Gehäuseteil (25) in Richtung Kohlenstoß verschoben oder in umgekehrter Richtung eingeschoben. Wird nun der Schwenkzylinder (16) ausgefahren, so wird der Lenker (17) über die Zuglaschen (26, 27) angezogen und um die Schwenkachse (18) verschwenkt. Dabei wird mit dem am kurzen Ende im Lager (20) an der Hauptkappe (9) abge stützten Lenker (17) ein Drehmoment ausgeübt, so daß die Anstellkappe (10) um das Kappengelenk (11) in die Position 10′′ angehoben und gegen das Hangende gedrückt wird.

Mit dem einfahrenden Schwenkzylinder (16) wird die Anstellkappe (10) in Richtung auf das Liegende in die Position 10′ abgesenkt. Der Lenker (17) wird mit dem langen Ende über die Zuglaschen (26, 27) um die Schwenk achse (18) auf die Hauptkappe (9) zu bewegt, wobei die Anstellkappe (10) durch die in Fig. 7 dargestellte Ver bindung um das Kappengelenk (11) nach unten geschwenkt wird. Die dargestellte Ausführungsform ermöglicht ein Verschwenken der Anstellkappe (10) gegenüber der Ebene der Hauptkappe (9) von plus 15 Grad und bis auf minus 30 Grad.

Claims

1. Hydraulisches Schreitausbaugestell mit einer an der Hauptkappe in einem Kappengelenk über einen Schwenkzylinder verschwenkbar gelagerten Anstellkappe, die zugleich über einen innerhalb des Anstellkappenge häuses angeordneten Vorschubzylinder in Längsrichtung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzylinder (16) innerhalb des Anstellkappengehäuses (14) in einer zum Kappendeckblech parallelen Ebene gleichgerichtet zum Vorschubzylinder (15) liegend gelagert und mit der Hauptkappe (9) über einen um eine senk rechte Schwenkachse (18) schwenkbaren Lenker (17) gelenkig verbunden ist, der im horizontalen und vertikalen Abstand zum Kappengelenk (11) quer zur Vorschubrichtung und horizontal in Anstellkappengehäuse (14) liegend angeordnet und über einen Querlenker (21) an der Anstellkappe (10) abgestützt ist.

2. Ausbaugestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (17) über ein sphärisches Lager (20) mit einem an der Hauptkappe (9) angelenkten Abstützlenker (19) gelenkig verbunden ist.

3. Ausbaugestell nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützlenker (19) an der Hauptkappe (9) einen rohrförmigen, an die Ausnehmung (14) in der Hauptkappe angepaßten, und damit ein Drucklager bildenden Kopf (41) aufweist.

4. Ausbaugestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützlenker (19) kopfseitig Laschen (42, 43) aufweist, die über mit der Innenbohrung (44) des Kopfes (41) korrespondierende und einen Bolzen (45) aufnehmende Bohrungen verfügen.

5. Hydraulisches Schreitausbaugestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (21) an der Anstellkappe (10) über eine vertikale Achse (22) und am Lenker (17) über die Schwenkachse (18) schwenkbar gelagert ist.

6. Ausbaugestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Achsen (18, 22), an denen der Querlenker (21) gelagert ist, als sphärisches Lager ausgebildet ist.

7. Ausbaugestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittig des Anstellkappengehäuses (14) Vorschubzylinder (15) paarig und zur Außenkante (38) hin versetzt auch die Schwenkzylinder (16) paarig angeordnet sind, die über zur Außenkante und dem Kappengelenk (11) hinweisende, gelenkig angeordnete Lenker (17) mit der Hauptkappe (9) verbunden sind.

8. Ausbaugestell nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzylinder (16) eingeschert angeordnet und zylinderseitig mit dem Lenker (17) verbunden sind.

9. Ausbaugestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzylinder (16) von seitlich verlaufenden Zuglaschen (26, 27) eingefaßt sind, die in vertikaler und horizontaler Ebene toleranzausgleichend auslenkbar ausgebildet und angeordnet sind.

10. Ausbaugestell nach Anspruch 8 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglaschen (26, 27) endseitig einen Laschenkopf (28) aufweisen, der durch eine Öffnung (29) in der Stirnwand (30) der Anstellkappe (10) ragt und im Bereich der Öffnung einen derartigen Querschnitt (31) aufweist, daß Stirnwand und Laschenkopf eine nahezu durchgehende Fläche (32) bilden.

11. Ausbaugestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anstellkappengehäuse (14) ein feststehendes, den Schwenkzylinder (16) aufnehmendes Gehäuseteil (24) aufweist, dessen Ober- und Untergurt (35, 36) außenseitig über Gleitschienen (33, 34) verfügen, auf denen das sie umfassende ausschiebbare Gehäuseteil (25) geführt ist.

12. Ausbaugestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzylinder (16) über den Lenker (17) und den Abstützlenker (19) mit einem Hebelverhältnis von 3:1, vorzugsweise 4:1 auf die Hauptkappe (9) wirkend in der Anstellkappe (10) gelagert ist.