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Steuerventil für Druckluftbremsen. Die bekannten Steuerventile für
Druckluftbremsen mit einem federbelasteten und zugleich unter dem Einfluß der Bremsluft
stehenden Haupt- oder Grundschieber und einem, diesen letzteren steuernden, von
außen einstellbaren Schieber (Stel'lschieber) sind einesteils schwer abzudichten
und ermöglichen andernteils bei kleinen Schieberhüben nicht eine allen Anforderungen
entsprechende feine und genaue Druckabstufung.
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Die Erfindung beseitigt diese Mängel dadurch, daß die beiden zusammenarbeitenden
Schieber unmittelbar awfeinanderliegen, und die von dem Stellschieber zu beeinflussenden
Ein- und Auslaßkanäle für die Bremsduft in dem Grundschieber selbst angeordnet sind.
Im besonderen- sind diese Kanäle im Grundschieben als nebeneinanderliegende Längskanäle
ausgebildet, die beide vom; Stellschieher ausgehen und von denen der eine zum Bremszylinder,
der andere in die Außenluft führt.
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Infolge dieser Anordnung ist nur ein einziger im Gehäuse abzudichtender
Schieoerteil vorhanden, nämlich der zwischen dem federbelasteten Druckkolben und
dem Stellschieber liegende Teil des Grundschiebers. Dieser kann zylindrisch gestaltet
sein und ist dann ohne Schwierigkeit abzudichten. Der Grundschieber bildet zugleich
.den Spiegel für den unmittelbar auf ihm gelagerten:, als Muschelschieber ausgebildeten
Stellschieber, so daß letzterer sich ohne weiteres infolge des auf ihm lastenden
Luftdruckes auf dem Grundschieber stets abdichtet. Die unmittelbare Lagerung beider
Schieber aufeinander "ermöglicht eine- äußerst feine Verstellung, da die Steuerteile
des Stellschiebers mit den Ka
nälen des Grundschiebers sich unmittelbar
gegeneinander bewegen, wodurch eine :unmittelbare Beeinflussung bei feinster Verstellung
erzielt wird.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Abb. 1 zeigt das Steuerventil im Längsschnitt, Abb. 2 im Querschnitt durch die Bremshebelachse.
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In dem Gehäuse 1, das durch Deckel 2, 3 und 4 abgeschlossen ist, liegt
der Länge nach ein Grundschieber 6, der mit seinem Hals 7 möglichst dicht und reibungslos
im Gehäuse geführt ist und an dem einen Ende einen abgedichteten Kolben 8 trägt.
Gegen diesen legt sich eine Feder 9, die sich mittels eines Federtellers 1o gegen
den Gehäusedeckel 4 stützt und den Kolben: 8 mit dem Grundschieber 6 dauernd nach
rechts zu drücken bestrebt ist. In der rechten End- oder Ruhestellung wird der Schieberhals
7 noch besonders durch einen Dichtungsring 1 i abgedichtet, gegen den der Kolben
8 durch die Feder 9 gepreßt wird. Unmittelbar auf dem anderen Ende des Grundschiebers
6 liegt der von außen verstellbare Muschelschieber 5 auf.
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Der Gehäuseraum, in dem sich der Stehschieber 5 und das rechte Ende
des Grundschiebers befinden, ist durch eine Leitung L dauernd mit Druckluft gefüllt.
An dem mittleren Gehäuseraum Bist die Rohrleitung zurr Bremszylinder angeschlossen,
während der linksseitige, die Feder 9 enthaltende Raune dauernd mit der Außenluft
durch Leitung A verbunden ist. Im Grundschieber befinden sich ein Kanal 12, der
vom Schieberspiegel i zum Brernszylinderraum B führt, und ein Kanal 13, der den
Muschelrauen des Schiebers 5 durch den Auslaß A mit der Außenluft verbindet. Der
auf dem Grundschieber dicht geführte Muschelschieber 5 wird verstellt durch den
Zapfen 14 .einer Kurbel 15, die durch die Welle 16 von außen bewegt werden kann.
Durch den Überdruck im Schiebergehäuse wird der Muschelschieber dicht gegen den
Grundschieber gedrückt. Die Abdichtung der Welle 16 bewirkt ein Bund 17, der unter
dem inneren Luftüberdruck sich gegen das Gehäuse legt.
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Je nach der Größe der L uftpressfung im Raum B wird die Kraft des
Kolbens 8 die Feder 9 verschieden stark durchbiegen und ;ien Grundschieber der Durchbiegung
entsprechend nach links verstellen. Dabei entspricht einer jeden Stellung des Muschelschiebers
oder des Steuerhebels eine bestimmte Luftpressung im Druckzylinder. Wird z. B. der
Muschel-Schieber etwas nach links gestellt, so wird der Kanal 12 geöffnet und Druckluft
strömt in den Raum B. Der mit der Luftpressung wachsende Kolbendruck schiebt den
Grundschieber entgegen dem Druck der Feder so weit nach links, bis der Grundschieber
den Kanal 12 abschließt und eine neue Gleichgewichtslage entstanden ist. Die Gleichgewichtslage
der Schieber ist diejenige, in welcher der Steg des Muschelschiebers den l:anal
12 abgeschlossen hält. Je geringer der Unterschied der Kanal- und Stegstärke, d.
h. die Überdeckung, ist, um so genauer ist natürlich bei gegebenem. Schieberhub
die Einstellung.
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Die Abdichtung der aus dem Druckluftraum herausgeführten Welle und
des Grundschiebers ist nicht nur sicher und einfach, sondern verursacht vor allem
auch keine Reibungswiderstände, die eine genaue selbsttätige Druckabstufung durch
den Grundschieber erschweren würden. Solange der Breinszylinderrauen. B ohne Druck
ist, dichtet die Dichtungsscheibe i i. Hebt sich dagegen der Kolben 8 bei einer
Verschiebung des Grundschiebers von dem. Dichtungssitz ab, so liegt die Dichtung
allein in der Führung des Grundschiebers. Bei denn geringen Druckunterschied zwischen
dem vorderen und mitt= leren Raum in der Zeit, wo das Ventil arbeitet, und bei der
leicht vorzunehmenden guten Schmierung und Fettabdichtung durch Schmiervorrichtung
18 ist aber auch dann die Abdichtung ausreichend- gesichert.
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An Stelle von Druckluft kann natürlich auch jedes andere Druckmittel,
wie Dampf und Wasser, durch dieses Ventil gesteuert werden.