DE3532249C2 - - Google Patents
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung
für eine Servolenkung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 24 12 337 ist eine Steuervorrichtung
bekannt, bei der ein von einer Hydraulikdruckquelle
erzeugter Druckfluidstrom, der zur Verstellung
der Fahrzeuglenkung dient, quantitativ
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
gesteuert wird. Hierzu ist in der Zuleitung zwischen
der Hydraulikdruckquelle und einem die Fahrzeuglenkung
betätigenden Arbeitszylinder ein Steuerventil
angeordnet, mittels dem die Servounterstützung
bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit verringert
wird. Hierdurch wird dem Fahrzeugführer
einerseits ein plötzlichen Lenkradausschlägen bei
hoher Fahrzeuggeschwindigkeit entgegenwirkender
Lenkwiderstand, der etwa dem Lenkwiderstand einer
Fahrzeuglenkung ohne Servounterstützung entspricht,
und andererseits eine wesentliche Erleichterung
von mit starken Lenkradausschlägen
einhergehenden Fahrmanövern bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten
geboten, bei denen die
Servounterstützung maximal ist.
Infolge der konstant maximalen Servounterstützung
bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten kommt es
insbesondere bei Fahrmanövern, bei denen das Lenkrad
mit hoher Drehgeschwindigkeit und mit großen
Lenkradausschlägen betätigt wird, leicht zu Übersteuerungen,
durch die die Manövrierbarkeit des
Fahrzeugs wesentlich beeinträchtigt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
gattungsgemäße Steuervorrichtung derart weiterzubilden,
daß durch sie eine an unterschiedliche
Fahrmanöver bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten
angepaßte Servounterstützung zur Verfügung
gestellt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 gelöst. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Servounterstützung
einerseits mit zunehmenden Lenkradausschlag,
d. h. Drehwinkel R, ab- und andererseits
mit zunehmender Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit,
d. h. Drehgeschwindigkeit zunimmt, wodurch eine
an unterschiedliche Fahrmanöver angepaßte Servounterstützung
erzielt wird. Desweiteren erlaubt
die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine Erhöhung
der Servounterstützung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten,
wenn diese zur Durchführung
eines schnellen Lenkmanövers vorteilhaft ist.
Infolge der Abnahme der Servounterstützung mit
zunehmendem Lenkradausschlag und der Zunahme der
Servounterstützung mit ansteigender Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit
wird das Lenkgefühl des
Fahrzeugführers verbessert, ohne daß die Betätigung
des Lenkrads bei Wende- oder Einparkmanövern
erschwert ist.
Die DE 31 00 067 A1 zeigt eine Pumpe, die durch
einen Elektromotor mit einer Winkelgeschwindigkeit
betrieben wird, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
ändert. Die für den Stand by-Betrieb der
Pumpe vorgesehene Winkelgeschwindigkeit ist vergleichsweise
niedrig, um die mit der Beschleunigung
der Pumpenteile einhergehenden Anlaufwirkungen
zu vermeiden und sicherzustellen, daß die Servolenkung
bei Beginn eines Lenkvorgangs schnell reagiert.
Bei dieser Steuervorrichtung wird die Drehung des
Lenkrads durch Erfassung einer Änderung im Ausgang
der Pumpe erfaßt, bzw. durch Erfassung einer Änderung
eines an den Elektromotor angelegten Stroms.
Die DE 27 55 545 C2 zeigt eine Servolenkung, bei
der der die Fluidkammern des Lenkmotors beaufschlagende
Druckfluidstrom mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
zunimmt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher
beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Servolenkung
eines Fahrzeugs;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines elektrisch betätigten
Steuerventils;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines elektromagnetischen
Steuerventils;
Fig. 4 ein Blockschema einer elektrischen Steuervorrichtung
für die erfindungsgemäße Servolenkung;
Fig. 5 Graphen, die Steuerschemata für das in Fig. 2
gezeigte Steuerventil bzw. für das in
Fig. 3 gezeigte Steuerventil zeigen;
Fig. 6 ein Befehlsschema zur Steuerung der
Steuerventile;
Fig. 7 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem
von Hand bewirkten Drehmoment und einem Hydraulikservo im
Betrieb einer herkömmlichen Servolenkung darstellt; und
Fig. 8 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem
von Hand bewirkten Drehmoment und einem Hydraulikservo im
Betrieb der durch die in Fig. 4 gezeigte elektrische
Steuervorrichtung gesteuerten Servolenkung zeigt.
Die in Fig. 1 dargestellte Servolenkung 10 eines Fahrzeugs
umfaßt ein Servoventil 14, einen Arbeitszylinder
15 und eine Hydraulikdruckquelle in Form einer Fluidpumpe
22, die durch einen Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben
wird. Das Servoventil 14 sitzt gemeinsam mit dem
Arbeitszylinder 15 in einem gemeinsamen Zylindergehäuse
und steht in Wirkverbindung mit einer Lenkspindel
17, die durch die von einem Fahrer auf ein Lenkrad 19
aufgegebene Lenkkraft gedreht wird. Das Servoventil 14 hat
einen Einlaßkanal, der durch eine Druckleitung P₁ mit der
Fluidpumpe 22 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der
durch eine Ablaßleitung P₂ mit einem Fluidreservoir R der
Fluidpumpe 22 verbunden ist. Im Arbeitszylinder 15
sitzt hin- und herbeweglich ein Arbeitskolben, der durch
ein Lenkgestänge (nicht dargestellt) in Wirkverbindung mit
den gelenkten Straßenrädern des Fahrzeugs ist. In dieser Anordnung
ist zwischen dem Arbeitszylinder 15 und die
Fluidpumpe 22 das Servoventil 14 geschaltet. Es spricht
auf eine Drehbewegung der Lenkspindel 17 an, um den
Druckfluidstrom aus der Fluidpumpe 22 wahlweise in einander
gegenüberliegende Fluidkammern des Arbeitszylinders
15 zu richten, wodurch die Hin- und Herbewegung
des Arbeitskolbens bewirkt wird.
Innerhalb der Servolenkung 10 ist die Fluidpumpe 22 mit
einem elektrisch betriebenen Durchflußsteuerungsventilblock
40 versehen, der die von der Fluidpumpe 22 dem
Servoventil 14 zugeleitete Fluidmenge, wie später beschrieben,
regeln soll. Der Durchflußsteuerungsventilblock 40
weist gemäß Fig. 2 eine Drossel 45, die den aus einem
Ausflußkanal 42 der Fluidpumpe 22 durch sie hindurch in
einen Auslaßkanal 43 strömenden Druckfluidstrom regeln
soll, einen Ventilschieber 46, der einen Bypasskanal 44
entsprechend seiner Axialbewegung öffnen und schließen
soll, und ein erstes elektromagnetisches Steuerventil 48
auf, das den Öffnungsgrad der Drossel 45 steuern soll. Der
Auslaßkanal 43 ist durch die Druckleitung P₁ mit dem
Einlaßkanal des Servoventils 14 verbunden, wohingegen der
Bypasskanal 44 mit dem Fluidreservoir R der Fluidpumpe 22
verbunden ist. Der Ventilschieber 46 sitzt verschiebbar
innerhalb einer Axialbohrung 22 a im Pumpengehäuse, so daß
er das Innere der Axialbohrung 22 a in eine erste Kammer
R₁, die in offener Verbindung mit dem Ausflußkanal 42
steht, und eine zweite Kammer R₂ unterteilt, die in offener
Verbindung mit der Stromabseite der Drossel 45 steht.
Der Ventilschieber 46 wird durch eine Schraubendruckfeder
46 a, die in der zweiten Kammer R₂ angeordnet ist, in
Richtung auf die erste Kammer R₁ gedrückt. Demgemäß wird
die Axialbewegung des Ventilschiebers 46 durch die
Druckdifferenz zwischen der ersten und der zweiten Kammer
R₁, R₂ bewirkt, um die auf das Servoventil 14 aufgegebene
Druckfluidmenge zu regeln.
Das erste elektromagnetische Steuerventil 48 hat eine
Magnetwicklung 49, die mit einer in Fig. 4 gezeigten
elektrischen Steuervorrichtung verbunden ist, einen beweglichen
Schieber 50, der axial verschiebbar innerhalb der
Magnetwicklung 49 so angeordnet ist, daß er entsprechend
der Energierung der Magnetwicklung 49 verstellt wird, eine
Schraubendruckfeder 53, die den beweglichen Schieber 50
nach links drücken soll, und einen Ventilschaft 51, der
einstückig mit dem beweglichen Schieber 50 verbunden ist,
um den Öffnungsgrad der Drossel 45 zu regeln. Bei Deenergierung
der Magnetwicklung 49 wird der bewegliche Schieber
50 unter der Last der Schraubendruckfeder 53 in einer
Ausgangsstellung gehalten, so daß der Ventilschaft 51
derart gestellt ist, daß er die Drossel 45 vollständig
öffnet. Bei Zufuhr eines Steuerstroms von der elektrischen
Steuervorrichtung, wie später beschrieben wird, wird die
Magnetwicklung 49 energiert, so daß sie den beweglichen
Schieber 50 entsprechend dem Wert des Steuerstroms gegen
die Kraft der Schraubendruckfeder 53 anzieht, so daß der
Ventilschaft 51 derart verstellt wird, daß er den Öffnungsgrad
der Drossel 45 verkleinert, um die durch den
Auslaßkanal 43 auf das Servoventil 14 gegebene Druckfluidmenge
zu verkleinern.
Gemäß den Fig. 1 und 3 sitzt ein zweites elektromagnetisches
Steuerventil 20 auf dem Zylindergehäuse innerhalb
einer Bypassleitung 30, 31 zwischen den einander gegenüberliegenden
Fluidkammern des Arbeitszylinders 15. Das
Steuerventil 20 ist in der "normal-geschlossen-Bauart"
ausgeführt und hat einen Hauptkörper 24, der fluiddicht am
Zylindergehäuse befestigt ist, einen hohlen Schieber 26,
der axial beweglich in einer Bohrung 25 im Hauptkörper 24
ist, und eine Magnetwicklung 27, die den Schieber 26
umgibt. Der Schieber 26 wird durch eine Schraubendruckfeder
28 nach unten gedrückt und normalerweise in seinen
unteren Totpunkt gestellt, so daß er die Fluidverbindung
zwischen den Abschnitten 30 und 31 der Bypassleitung bzw. die
offene Verbindung zwischen den einander gegenüberliegenden
Fluidkammern des Arbeitszylinders 15 unterbricht.
Falls von der elektrischen Steuervorrichtung, wie später
beschrieben, ein Steuerstrom auf die Magnetwicklung 27
aufgegeben wird, wird diese energiert, so daß sie den
Schieber 26 entsprechend einem Wert des Steuerstroms nach
oben zieht, wodurch über radiale Nuten 34 des Schiebers 26
die Fluidverbindung zwischen den Abschnitten 30 und 31 der
Bypassleitung entsteht, so daß durch die Bypassleitung 30, 31 ein Fluidstrom
zwischen den einander gegenüberliegenden Fluidkammern des
Arbeitszylinders 15 fließen kann.
Die in Fig. 4 dargestellte elektrische Steuereinrichtung
umfaßt einen Mikrocomputer 60 mit einer Zentralverarbeitungseinheit
61 (CPU: central processing unit), einen Direktzugriffspeicher
62 (RAM: random access memory) und
einen Festwertspeicher 63 (ROM: read-only memory). Die CPU
61 ist mittels einer Eingangsschnittstelle 67 mit einem
zweiten Sensor bzw. Lenkwinkelmesser 69 und einem ersten Sensor bzw. Geschwindigkeitsmesser 74
und mittels einer Ausgangsschnittstelle 64 mit einem ersten
und einem zweiten Ansteuerungskreis 65, 66 verbunden,
die jeweils mit den Magnetwicklungen 49 bzw. 27 des ersten
und zweiten Steuerventils 48 bzw. 20 verbunden sind. Der
Lenkwinkelmesser 69 ist als Dreh-Encoder auf die Lenkspindel
17 montiert, so daß er Ausgangssignale erzeugt, die
einem Drehwinkel R bzw. einer Drehgeschwindigkeit der
Lenkspindel 17 entsprechen. Der Geschwindigkeitsmesser 74
sitzt auf einer Ausgangswelle der Getriebeeinheit des
Fahrzeugs, so daß er ein Ausgangssignal entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt.
Der ROM 63 soll die folgenden Steuerschemata zur Bestimmung
der Steuerströme i A und i B berücksichtigen, die auf die
Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils 48 bzw. auf die
Magnetwicklung 27 des zweiten Steuerventils 20 aufgegeben
werden. Fig. 5 zeigt Graphen A 1, A 2 und A 3, die jeweils
ein Steuerschema für das erste Steuerventil 48 darstellen,
und Graphen B 1, B 2 und B 3, die jeweils ein Steuerschema
für das zweite Steuerventil 20 darstellen. Die Graphen A 1
und B 1 zeigen Koeffizienten α A und a B jeweils in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Graphen A 2 und
B 2 zeigen Stromstärken I A und I B , die jeweils von dem
Drehwinkel R der Lenkspindel 17 abhängig sind, und die
Graphen A 3 und B 3 zeigen Koeffizienten β A und β B , die
jeweils von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17
abhängen. Der Koeffizient α A im Graph A 1 ist derart bestimmt,
daß er entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit
V ansteigt; der Koeffizient α B im Graph B 1
ist derart bestimmt, daß er konstant ist. Die Stromstärke
I A im Graph A 2 ist derart bestimmt, daß sie konstant ist;
die Stromstärke I B im Graph B 2 ist derart bestimmt, daß
sie entsprechend einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel
17 ansteigt. Der Koeffizient β A im Graph A 3 ist
derart bestimmt, daß er entsprechend einem Anstieg der
Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 absinkt; der
Koeffizient β B im Graph B 3 ist ebenfalls derart bestimmt,
daß er entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel 17 abfällt.
Nunmehr wird die Betriebsweise der Servolenkung beschrieben.
Falls das Servoventil 14 in seiner neutralen Stellung
ist, während die Fluidpumpe 22 durch den Antriebsmotor
angetrieben wird, wird das Servoventil 14 von der Fluidpumpe
22 mit Druckfluid beaufschlagt, und es erlaubt einen
Fluidstrom durch sich zum Fluidreservoir R der Fluidpumpe
22. Wenn die Lenkspindel 17 durch vom Fahrer auf das
Lenkrad 19 aufgebrachte Lenkkraft gedreht wird, wird das
Servoventil 14 entsprechend der Drehbewegung der Lenkspindel
17 in Betrieb gesetzt, so daß eine Fluidverbindung
zwischen der Druckleitung P₁ und einer der einander gegenüberliegenden
Fluidkammern des Arbeitszylinders 15
und eine Fluidverbindung zwischen der Ablaßleitung P₂ und
der anderen Fluidkammer des Arbeitszylinders 15
entsteht. Die sich am Arbeitskolben ergebende Druckdifferenz
schafft eine hydraulische Hilfskraft zur Unterstützung
der vom Fahrer auf das Lenkrad 19 gegebenen Lenkkraft
während eines Richtungsänderungsvorgangs des Fahrzeugs.
Bei dieser Betätigung des Lenkrads 19 erfaßt der Lenkwinkelmesser
69 eine Drehbewegung der Lenkspindel 17, so daß
er Ausgangssignale erzeugt, die dem Drehwinkel R bzw. der
Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 entsprechen.
Simultan erfaßt der Geschwindigkeitsmesser 74 die Fahrzeuggeschwindigkeit,
um ein Ausgangssignal zu erzeugen,
das die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt. Die Ausgangssignale
aus dem Lenkwinkel- 69 und dem Geschwindigkeitsmesser
74 werden der CPU 61 durch die Eingangsschnittstelle
67 zugeleitet und zeitweilig im RAM 62 gespeichert, wo
hingegen die CPU als Reaktion auf ein Unterbrechungssignal
ein Steuerprogramm gemäß Fig. 6 durchführt.
Wenn das Programm einen Schritt 100 erreicht, werden die
Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drehwinkel R und die Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel 17 aus dem RAM 62
entnommen und in einem internen Speicher der CPU 61 gespeichert.
Bei den darauffolgenden Schritten 101, 102 und
103 sucht die CPU 61 nacheinander die Steuerschemata gemäß
A 1, A 2 und A 3 in Fig. 5, um einen Koeffizienten α A in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine konstante
Stromstärke I A und einen Koeffizienten b A in Abhängigkeit
von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17
zu bestimmen; danach wird der ermittelte Koeffizient α A ,
die ermittelte konstante Stromstärke I A und der ermittelte
Koeffizient β A zeitweise im RAM 62 gespeichert. Wenn das
Programm einen Schritt 104 erreicht, berechnet die CPU 61
eine Gleichung
i A = α A × I A × β A
in Abhängigkeit von den
gespeicherten Koeffizienten und der gespeicherten Stromstärke,
um in einem Schritt 105 des Programms einen
Steuerstrom, der von dem Produktwert i A angezeigt ist,
durch die Ausgangsschnittstelle 64 und den ersten Ansteuerungskreis
65 auf die Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils
48 zu leiten. Bei den darauffolgenden Schritten
106, 107 und 108 sucht die CPU 61 die Steuerschemata nach
B 1, B 2 und B 3 in Fig. 5, um einen konstanten Koeffizienten
α B , eine Stromstärke I B in Abhängigkeit von dem Drehwinkel
R der Lenkspindel 17 und einen Koeffizienten β B in Abhängigkeit
von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17
zu bestimmen; danach wird der ermittelte Koeffizient α B ,
die ermittelte Stromstärke I B und der ermittelte Koeffizient
β B zeitweise im RAM 62 gespeichert. Wenn das Programm
einen Schritt 109 erreicht, berechnet die CPU 61
eine Gleichung
i B = α B × I B × β B
in Abhängigkeit von den
gespeicherten Koeffizienten und der gespeicherten Stromstärke,
um bei einem Schritt 110 des Programms einen
Steuerstrom, der durch den Produktwert i B angezeigt ist,
durch die Ausgangsschnittstelle 64 und den zweiten Ansteuerungskreis
66 zur Magnetwicklung 27 des zweiten
Steuerventils 20 zu leiten.
Bei der oben beschriebenen Ausführung des Steuerprogramms
steigt der Produktwert i A mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit
V; der Produktwert i B steigt entsprechend
einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel 17; beide
Produktwerte i A , i B sinken entsprechend einem Anstieg der
Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17. Daher wird,
falls die Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils 48
durch den Steuerstrom i A energiert ist, der Ventilschaft
51 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 53 verstellt,
so daß der Öffnungsgrad der Drossel im Durchflußsteuerungsventilblock
40 entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit
verkleinert wird. Demgemäß sinkt die
auf das Servoventil 14 aufgegebene Druckfluidmenge, um die
Betriebsstabilität des Lenkrads 19 bei Hochgeschwindigkeitsfahrt
des Fahrzeugs zu vergrößern. Falls die Magnetwicklung
27 des zweiten Steuerventils 20 durch den Steuerstrom
i B energiert ist, wird der Schieber 26 gegen die
Kraft der Schraubendruckfeder 28 verstellt, so daß die
durch die Bypassleitung 30, 31 durchtretende Druckfluidmenge
entsprechend einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel
ansteigt. Demgemäß wird die die Lenkkraft des Fahrers
unterstützende Servokraft herabgesetzt, um ein zuverlässiges
Wenden des Fahrzeugs zu sichern.
Wenn beide Magnetwicklungen 49 und 27 des ersten bzw. des
zweiten Steuerventils 49 bzw. 20 durch die Steuerströme i A
bzw. i B energiert sind, vergrößert der Ventilschaft 51
den Öffnungsgrad der Drossel 45 entsprechend dem Anstieg
der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17; der Schieber
26 verringert die durch die Bypassleitung 30, 31 durchtretende
Fluidmenge entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel 17. Demgemäß wird die die Lenkkraft
des Fahrers unterstützende Servokraft erhöht, um eine
Wende des Fahrzeugs bei schneller Bedienung des Lenkrads
17 zu erleichtern. Weiterhin sei festgestellt, daß der
Produktwert i A in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel
17 bestimmt wird, während der Produktwert i B in Abhängigkeit
von dem Drehwinkel R und der Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel 17 bestimmt wird. Das heißt, daß, wie durch L₁
und L₂ in Fig. 8 gezeigt, ein manuell bewirktes Drehmoment
T M zur Auslösung des Hydraulikservos bei Hochgeschwindigkeitsfahrt
des Fahrzeugs größer wird als bei Niedriggeschwindigkeitfahrt
des Fahrzeugs. Dadurch wird die Kraft
des Hydrauliksensors bei Hochgeschwindigkeitsfahrt des
Fahrzeugs verringert.
Nachdem sowohl der Aufbau als auch die Betriebsweise des
erfindungsgemäß ausgeführten Ausführungsbeispiels beschrieben
wurden, sei klargestellt, daß verschiedene andere
Ausführungsformen und gewisse Abänderungen und Modifizierungen
des hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiels
dem Fachmann
offensichtlich erscheinen. Beispielsweise kann das
elektromagnetische Steuerventil 20 in einem Bypass zwischen
der Druckleitung P₁ und der Ablaßleitung P₂ angeordnet
sein.
Claims (3)
1. Steuervorrichtung für eine Servolenkung (10)
eines Fahrzeuges, mit einer drehbaren Lenkspindel (17),
einer Hydraulikdruckquelle (22), einem Arbeitszylinder
(15), der einen in ihn eingesetzten, hin- und herbewegbaren
Arbeitskolben und einander gegenüberliegende
Fluidkammern aufweist, Antriebselemente, die mit dem
Arbeitskolben in Antriebsverbindung stehen, einem
Servoventil (14), das mit dem Arbeitszylinder (15)
verbunden ist, um diesen an die Hydraulikdruckquelle
(22) anzuschließen, und das auf eine Drehbewegung
der Lenkspindel (17) reagiert, um wahlweise einen
Druckfluidstrom von der Hydraulikdruckquelle (22)
zu einer der gegenüberliegenden Fluidkammern zu richten
und Fluid aus der anderen Fluidkammer in ein
Fluidreservoir (R) zu leiten, einem Sensor (74) zur
Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zur
Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit (V)
entsprechenden Ausgangssignals, einem elektrisch
betriebenen Steuerventil (48) zur Steuerung des
aus der Hydraulikdruckquelle (22) austretenden
Druckfluidstroms, und einer elektrischen Steuereinrichtung
(60), die das Steuerventil (48) in
Abhängigkeit von dem der Fahrzeuggeschwindigkeit
(V) entsprechenden Ausgangssignal des Sensors (74)
betätigt, so daß der Druckfluidstrom aus der Hydraulikdruckquelle
(22) zum Arbeitszylinder (15)
entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit
(V) herabgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß ein zweiter Sensor (69) sowohl
den Drehwinkel (R) als auch die Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel (17) erfaßt und
entsprechende Ausgangssignale an die Steuereinrichtung
(60) abgibt, und daß ein zweites, elektrisch
betriebenes Steuerventil (20) in einer
Bypassleitung (30, 31) zwischen den gegenüberliegenden
Fluidkammern des Arbeitszylinders (15)
vorgesehen ist, welches in Normalstellung geschlossen
ist und bei Ansteuerung durch die
Steuereinrichtung (60) einen Fluidstrom durch
die Bypassleitung (30, 31) zuläßt, wobei die
elektrische Steuereinrichtung (60) zum einen
das erste Steuerventil (48) zusätzlich in Abhängigkeit
von der Drehgeschwindigkeit der
Lenkspindel (17) beaufschlagt, so daß der Druckfluidstrom
von der Hydraulikquelle (22) zum Arbeitszylinder
(15) dem Anstieg der Drehgeschwindigkeit
entsprechend erhöht wird und zum anderen
das zweite Steuerventil (20) in Abhängigkeit
vom Drehwinkel (R) und der Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel (17) beaufschlagt, so daß der
Durchlaß des Steuerventils (20) entsprechend dem
Anstieg des Drehwinkels (R) der Lenkspindel zur
Verringerung der Servokraft erhöht und entsprechend
dem Anstieg der Drehgeschwindigkeit
der Lenkspindel (17) zur Erhöhung der Servokraft
vermindert wird.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle
als Fluidpumpe (22) ausgebildet ist, die durch
einen Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben
wird, wobei die Fluidpumpe (22) mit einem Durchflußsteuerungsventil
(40) zur Regelung der
von der Fluidpumpe abzugebenden Druckfluidmenge
auf einen vorgegebenen Wert versehen ist,
und wobei das erste Steuerventil (48) mit dem
Durchflußsteuerungsventil (40) verbunden ist,
um gesteuert durch die elektrische Steuervorrichtung
(60) die Druckfluidmenge, die durch das
Durchflußsteuerungsventil (40) dem Arbeitszylinder
(15) zugeleitet wird, zu regeln.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil
(20) ein elektromagnetisches Steuerventil der
"normal-geschlossen-Bauart" ist, das auf dem
Gehäuse des Arbeitszylinders (15) sitzt und
innerhalb der Bypassleitung (30, 31) zwischen
den einander gegenüberliegenden Fluidkammern
des Arbeitszylinders (15) angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59190423A JPS6167664A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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