DE3512047A1

DE3512047A1 - Radaufhaengungs-system fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3512047A1
Application number: DE19853512047
Authority: DE
Inventors: Takashi Hiroshima Hirochika; Seita Kanai
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-04-02
Filing date: 1985-04-02
Publication date: 1985-10-10
Also published as: DE3512047C2; JPH0585369B2; JPS60209315A; US4616847A

Description

MAZDA MOTOR CORP.

No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun,

Hiroshima-ken, Japan

Radaufhängungs-System für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Radaufhängungs-System für Fahrzeuge mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bekanntlich wird die Lenkcharakteristik von Fahrzeugen vorzugsweise so ausgelegt, daß das Fahrzeug bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine relativ stark ausgeprägte Neigung zum Untersteuern hat, dagegen diese Neigung bei niedriger Fahrgeschwindigkeit entweder nur relativ schwach ausgeprägt ist
oder sogar eine Tendenz zum übersteuern vorherrscht. Bisher ist jedoch noch kein Fahrzeug vorgestellt worden, das beide Anforderungen zugleich erfüllen kann, da diese im Wesentlichen miteinander im Widerspruch stehen, ja sogar unverträglich sind.

Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, ein Radaufhängungs-System für Fahrzeuge zu schaffen, in welchem
diese beiden Forderungen verwirklicht sind, d.h. das eine
Lenkcharakteristik aufweist, gemäß der das Fahrzeug bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine relativ stark ausgeprägte Neigung zum Untersteuern, hingegen bei niedriger Fahrgeschwindigkeit eine nur schwach ausgeprägte Neigung zum Untersteuern oder sogar eine Tendenz zum übersteuern hat. Nach einer weiteren Teilaufgabe soll das Radaufhängungs-System so ausgebildet werden, daß die Neigung zum Untersteuern bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit verstärkt und bei abnehmender

Fahrgeschwindigkeit abgeschwächt wird, so daft dadurch die Fahrstabilität bei hoher Fahrgeschwindigkeit und das Fahrverhalten bei der Kurvenfahrt mit niedriger Fahrgeschwindigkeit verbessert werden.

Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Das erfindungsgemäße Radaufhängungs-System weist somit eine höhenverstellbare Stützeinrichtung auf, über die die Vorderradaufhängung und die Hinterradaufhängung jeweils mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind und die den Fahrzeugkörper in seiner Höhe veränderbar abstützt. Zugleich sind Vorderradaufhängung und Hinter radaufhängung so ausgebildet, daß das A'nderungsausmaß, d.h. der Gradient der RoIl-

zentrumshöhe bei Fahrbahniveau-Veränderungen, z.B. bei Auftreten von Fahrbahnstößen oder einem Ausschwingen der Räder, in der Hinterrad_waufhängung größer als in der Vorderradaufhängung ist. Die Fahrzeughöhe wird erfindungsgemäß dann entsprechend der Fahrgeschwindigkeit so verändert, daß sie bei niedriger Fahrgeschwindigkeit höher als bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist.

Im allgemeinen wird die bei Kurvenfahrt auf die Räder eines Fahrzeuges wirkende Seitenkraft mit einer Zunahme der Radlast-Differenz an den Rädern aufgrund der Neigung des Fahrzeugkörpers verringert, wobei die Radlast-Differenz durch die Rollzentrumshöhe als Faktor bestimmt ist. Wenn daher bei dem erfindungsgemäßen Radaufhängungs-System die Fahrzeughöhe und damit die Rollzentrumshöhe verringert werden, dann ist auch der Gradient(dre Verringerung)der Radlast-Differenz aufgrund der Verringerung der Rollzentrumshöhe an der Vorderradaufhängung kleiner als an der Hinterradaufhängung. Denn erfindungsgemäß ist der Gradient (oder die Geschwindigkeit der Änderung)der Rollzentrumshöhe an der Vorderrad^aufh.'ingnnp; kleiner als an der Hinterradaufhänpunp,, und dement-

c,-

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sprechend nimmt die bei der Kurvenfahrt auf die Räder wirkende Seitenkraft in Abhängigkeit von der Größe der Radlast-Differenz an den Vorderrädern nicht so stark zu wie an den Hinterrädern. Mit anderen Worten, der Steigerungsbetrag der Seitenkraft bei Kurvenfahrt aufgrund einer Reduzierung der Pahrzeughöhe ist an den Vorderrädern geringer als an den Hinterrädern. Dementsprechend erhöht sich auchdas Verhältnis des Seitenschlupfes, den die Vorderräder bei der Kurvenfahrt ausführen, zu dem Seitenschlupf, der an den Hinterrädern auftritt, so daß die Untersteuerungstendenz verstärkt wird. Wenn andererseits die Fahrzeughöhe vergrößert wird und damit auch die Höhe des Rollzentrums steigt, ist der Gradient (d^ Zunahme) der Radlast-Differenz aufgrund der Zunahme der RoIlzentrumshöhe an der Hinterradaufhängung größer als an der Vorderradaufhängung. Denn das Ausmaß, d.h. der Gradient, der Änderung der Rollzentrumshöhe ist in der Hinterradaufhängung größer als in der Vorderradaufhängung, so daß demzufolge die bei der Kurvenfahrt auf die Räder wirkende Seitenkraft in Abhängigkeit von der Größe der Radlast-Differenz an den Hinterrädern stärker als an den Vorderrädern absinkt. Mit anderen Worten, der Betrag der Verringerung der Seitenkraft aufgrund der Zunahme der Pahrzeughöhe ist an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern, so daß dementsprechend das Verhältnis des seitlichen Schlupfes der Hinterräder, der bei der Kurvenfahrt an diesen auftritt, zu dem seitlichen Schlupf an den Vorderrädern erhöht wird. Hierdurch wird die Neigung zum Untersteuern abgeschwächt.

Die Beziehungen zwischen der Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der Radlast-Differenz sowie zwischen der Radlast-Differenz und der Höhe des Rollzentrums werden anhand der Figuren 1 und 2 nachfolgend erläutert:

Die Beziehung zwischen der auf die Räder wirkenden Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der darauf wirkenden Vertikallast ist durch die in Figur 1 angegebenen Kurven wiedergegeben.

Wenn sich bei der Kurvenfahrt der Fahrzeugkörper zur Seite neigt und das Gewicht des Eahrzeugkörpers ungleich die rechten und linken Räder belastet, d.h., wenn Radlast-Differenzen von - Δ W auf die rechten und linken Räder wirken, dann beträgt der Mittelwert der auf die Räder wirkenden Seitenkräfte bei Kurvenfahrt Cl und C2 (Cl+C2)/2. Wie aus Figur 1 erkennbar ist, ist die mittlere Seitenkraft (Cl+C2)/2 kleiner als die mittlere Seitenkraft CO, die man erhalten würde, wenn das Fahrzeuggewicht gleichförmig die rechten und linken Räder ohne Auftreten einer Radlast-Differenz belasten würde. Demzufolge wird beim Auftreten einer Radlast-Differenz die Seitenkraft bei Kurvenfahrt verringert. Die Tendenz zur Verringerung der Seitenkraft wird außerdem mit einer Vergrößerung der Radlast-Differenz AW verstärkt.

Um die Beziehung zwischen der Radlast-Differenz und der Höhe des Rollzentrums zu erhalten, wird das Momentengleichgewicht in einer Radaufhängung bei der Kurvenfahrt betrachtet, z.B. das Mbmentengleichgewicht um den Punkt O, d.h. den Schnittpunkt der vertikalen Mittellinie des Fahrzeugkörpers mit dem Boden. Hierzu wird auf Figur 2 Bezug genommen. Bezeichnet man die Fliehkraft mit dem zentripetalen Beschleunigungskoeffizienten μ mit uW die Höhe des Rollzentrums mit H, die Roll- oder Wanksteifigkeit der Radaufhängung mit k, den Wankwinkel des Fahrzeugkörpers mit &, den Radabstand zwischen rechtem und linkem Rad mit d und die auf die Räder wirkende Radlast-Differenz mit AW, so gilt folgende Gleichung :

UW-H + k<|> = d-AW
AW = (MWH + ki)/d

Wie sich aus dieser Gleichung ergibt, nimmt die Radlast-Differenz Δ W mit einer Erhöhung der Höhe H des Rollzentrums zu. Dementsprechend verändert sich die Radlast-Differenz in der Hinterradaufhängung, in der bei einer gegebenen Veränderung der Fahrzeughöhe die Höhe des Rollzentrums sich um einen größeren Betrag verändert als in der Vorderradaufhängung, in einem stärkerem Maße als in der Vorderradaufhängung, sobald sich der Fahrzeugkörper während der Kurvenfahrt zur Seite neigt. Das hat zur Folge, daß die auf die Räder wirkende Seitenkraft bei Kurvenfahrt an den Hinterrädern eine stärkere Veränderung erfährt als an den Vorderrädern. Somit wird die Tendenz zum Untersteuern verstärkt oder verringert mit einer Veränderung in der Höhe des Rollzentrums, wie das vorstehend im Zusammenhang mit dem Erfindungsgedanken erläutert ist.

Als höheneinstellbare Stützeinrichtung zur Abstützung des Fahrzeugkörpers mit variabler Höheneinstellung ist beispielsweise eine druckmittelbetätigte Einrichtung bekannt (JP-OS 57(1982)-ll8907), mittels der die Fahrzeughöhe durch Zu- oder Abfuhr eines Druckmittels wie Druckluft oder Druck-Öl verstellt werden kann. Eine Radaufhängung mit einer derartigen Einrichtung wird im allgemeinen als "hydropneumatische Radaufhängung" bezeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nach-folgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Figur 1 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Seitenkraft bei Kurvenfahrt und der Vertikallast (Radlast);

Figur 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Momentengleichgewichts in einer Radaufhängung bei Kurvenfahrt;

Figur 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Radaufhängungs-Systems;

Figur 4 eine schematische Darstellung der in dem Radaufhängungs-System gemäß Figur 3 eingesetzten Hinterradaufhängung;

Figur 5 eine vergrößerte Schnittdarstellung des in dem Radaufhängungs-System gemäß Figur 3 verwendeten Stützbeines;

Figuren 6 bis 9 Darstellungen zur Veranschaulichung von Parametern, die das Veränderungsausmaß der Rollzentrumshöhe der Radaufhängung beeinflussen und

Figur 10 Kennlinien für die Veränderung der Rollzentrumshöhe bei den Radaufhängungen gemäß den Figuren 6 und 7.

Gemäß Figur 3 umfaßt ein erfindungsgemäßes Radaufhängungs-System für ein Fahrzeug eine Vorderradaufhängung 1 zur Abstützung nicht gezeigter Vorderräder rechts und links sowie eine Hinterradaufhängung 2 zur Abstützung eines rechten bzw. linken Hinterrades 7R bzw. JL (Figur 4). Die Vorderradaufhängung 1 und die Hinterradaufhängung 2 sind jeweils mit Stützbeinen 13 bzw. 23 ausgestattet, die bei Beaufschlagung oder Entnahme von Druckmittel, z.B. Drucköl, eine beliebige Veränderung der Fahrzeughöhe gestatten, wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert wird.

Die Vorderradaufhängung 1 und die Hinterradaufhängung 2 sind grundsätzlich gleich aufgebaut, so daß lediglich die Hinterradaufhängung unter Bezugnahme auf Figur 4 näher erläutert wird. Die Hinterradaufhängung 2 weist ein Paar von Radnaben 21 zur drehbaren Abstützung des linken bzw. rechten Hinterrades 7R, 7L auf sowie ein Paar unterer Querlenker 22, die sich quer zum Fahrzeugkörper 8 erstrecken. Jeder Querlenker

22 ist mit seinem einen Ende an dem Rahmen 8a des Fahrzeugkörpers 8 und mit seinem anderen Ende im unteren Bereich der Radnabe 21 des zugehörigen Rades angelenkt, um die Beweglichkeit des entsprechenden Rades in Querrichtung zu begrenzen. Ein Paar von Stützbeinen 23 (oder Druckmittel-Betätigungseinrichtungen) erstrecken sich vertikal zwischen dem rechten Hinterrad 7R bzw. dem linken Hinterrad 7L und dem Fahrzeugkörper 8 und stützen diesen ab. Wie sich aus Figur ergibt, besteht jedes Stützbein 23 aus einem Zylinder 23a mit einer darin ausgebildeten hydraulischen Druckkammer sowie aus einem Kolben 23b, der teleskopisch in den Zylinder 23a aufgenommen ist. Der untere Teil des Zylinders 23a ist mit dem oberen Bereich der Radnabe 21 über eine Schelle 24 verbunden, während das obere Ende des Kolbens 23b mittels einer Gummibüchse an dem Fahrzeugkörper 8 festgelegt ist. Wird in die Druckkammer des Zylinders 23a durch einen im Kolben 23b ausgebildeten ölkanal P Drucköl eingeleitet, dann wird dadurch der Kolben 23b gegenüber dem Zylinder 23a nach oben bewegt und als Folge davon der Fahrzeugkörper 8 angehoben. Somit läßt sich durch Steuerung des an dem Stützbein anliegenden Hydraulikdruckes die Fahrzeughöhe steuern. Der ölkanal P jedes Stützbeines 23 ist mittels einer Ölleitung 27 an einen Akkumulator 26 angeschlossen. Der Akkumulator weist einen Gasraum 26a sowie einen Druckölraum 26b auf, die darin einander gegenüberliegend angeordnet sind. Der Druck in der hydraulischen Druckkammer des Zylinders 23a wird an den Druckölraum 26b des Akkumulators 26 weitergegeben und ist bestimmt durch die Druckelastizität des im Gasraum 26a eingeschlossenen Gases. Mit Bezugszeichen 40 ist in Figur eine Ableitung bezeichnet, durch welche Lecköl zu einem Behälter 35 zurückführbar ist, das zwischen dem inneren und dem äußeren Rohrelement austritt, die den Zylinder 23a bilden.

Der an die Stützbeine 23 der Hinterradaufhängung 2 bzw. die Stützbeine 13 der Vorderradaufhängung 1 anzulegende Hydrau-

likdruck wird durch eine Steuereinrichtung 3 für die Fahrzeughöhe gesteuert (Figur 3). Diese Steuereinrichtung 3 weist eine Ölpumpe 33 auf, die durch einen Motor 31 angetrieben ist und jeder hydraulischen Druckkammer der Stützbeine über einen Hydraulikkreis 32 und ein Paar von Höhen-Steuerventilen 34 Drucköl zuführt. Die Höhen-Steuerventile 34 haben die Form von 4/3-Wegeventilen und sind magnetspulengesteuert. Sie liegen in dem Hydraulikkreis 32 und steuern jeweils die Druckölzufuhr zu den Stützbeinen 23 bzw. 13· Jedes der Höhen-Steuerventile 34 ist in drei Stellungen einstellbar, von denen eine eine Zuführstellung 34a, in der Drucköl von der ölpumpe 33 zu den Stützbeinen 23 bzw. 13 gelangt, eine weitere eine Auslaßstellung 34b, in der Drucköl aus den hydraulischen Druckkammern der Stützbeine 23 bzw. 13 zum Behälter 35 abfließt, und eine dritte eine neutrale Mittelstellung 34c ist, in der weder ein Zufluß noch ein Abfluß von Drucköl zu bzw. aus den Stützbeinen 23 bzw. 13 erfolgt. Die Höhen-Steuerventile 34 werden durch eine Steuerung 6 betätigt und in die jeweilige Stellung verbracht, an der die Ausgangssignale eines die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastenden Geschwindigkeitsdetektors 5 sowie eines die Fahrzeughöhe ermittelnden Höhendetektors 4 anliegen. Der Höhendetektor 4 bewirkt eine Rückkopplungssteuerung der Ventilstellung der Höhen-Steuerventile 34 in dem Sinn, daß die Fahrzeughöhe bei niedriger Fahrgeschwindigkeit erhöht und bei hoher Fahrgeschwindigkeit verringert wird.

Im Folgenden wird die Lage des Rollzontrums und das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe unter Bezugnahme auf die Figuren 6 bis 9 erläutert. Die Figur 6 zeigt schematisch die linke Hälfte einer Radaufhängung der gleichen Bauart wie diejenige gemäß Figur 4. Darin bezeichnet Pl den Schnittpunkt einer Verlängerung des Querlenkers 22 nach innen mit einer Linie, die senkrecht zur Längsachse des Stützbeines 23 und durch dessen oberes Ende hindurch verläuft, wenn das Rad W sich in seiner Normalstellung befindet, d.h. in einer

Stellung, in der weder ein Fahrbahnstoß noch eine Rückfederung vorliegt. Dieser Zustand ist voll ausgezogen dargestellt. Mit Pl¹ ist der selbe Punkt bei Auftreffen des Rades auf einen Fahrbahnstoß bezeichnet. Die voll ausgezogene Linie G bzw. die gestrichelte Linie G' stellen die Fahrbahnfläche bei Normalstellung des Rades W bzw. bei dessen Auftreffen auf einen Fahrbahnstoß dar. Die Verlängerung des Querlenkers 22 nach innen und die senkrecht zur Längsachse des Stützbeines 23 durch dessen oberes Ende verlaufende Linie bei Normalstellung des Rades W sind mit 1, bzw. Ip bezeichnet. Bei Auftreffen des Rades W auf einen Fahrbahnstoß sind diese gleichen Linien mit 1, , bzw. I₂, bezeichnet. Das Rollzentrum ist als Schnittpunkt derjenigen Linie, die den Punkt Pl (Pl¹) und die Mitte der Aufstandslinie des Rades W verbindet, mit der vertikalen Mittellinie L₁- des Fahrzeugkörpers definiert. Als Mitte der Aufstandslinie des Rades W ist dabei wiederum der Schnittpunkt der vertikalen Mittellinie mit der Fahrbahnfläche definiert. Das Rollzentrum, die Mitte der Aufstandslinie, die den Punkt Pl und die Mitte der Aufstandslinie des Rades W verbindende Linie sowie die vertikal verlaufende Mittellinie des Rades W bei dessen Normalstellung sind P3₃ P2, K bzw. 1- bezeichnet. Die entsprechenden Werte bei Auftreffen des Rades W auf einen Fahrbahnstoß erhalten ein ' und sind mit P3', P2¹, L₁,, und L„, bezeichnet. Die jeweilige Rollzentrumshöhe, d.h. der Abstand zwischen dem Rollzentrum und der Fahrbahnfläche bei Normalstellung des Rades W bzw. bei dessen Auftreffen auf einen Fahrbahnstoß ist jeweils mit HN bzw. HB angegeben.

Im allgemeinen hängt das Ausmaß einer Veränderung HN-HB der Rollzentrumshöhe bei einer gegebenen Größe des Fahrbahnstoßes von der Länge des unteren Querlenkers 22, der Länge des Stützbeines 23, der Neigung des Querlenkers 22 und der Neigung des Stützbeines 23 ab.

* β-

Figur 7 ist eine der Figur 6 ähnliche Darstellung, zeigt jedoch die Veränderung der Rollzentrumshöhe für den Fall einer Radaufhängung, bei der der untere Querlenker kürzer als derjenige der Radaufhängung gemäß Figur 6 ist. Wie aus einem Vergleich der Figuren 6 und 7 erkennbar ist, ist das Ausmaß der Änderung der Rollzentrumshöhe bei einem Fahrbahnstoß bzw. einer Rückstellung hier größer als bei der Radaufhängung gemäß Figur 6. Somit wird in diesem Fall die in Figur 6 gezeigte Radaufhängung als Vorderradaufhängung 1 und die in Figur 7 gezeigte Radaufhängung als Hinterradaufhängung 2 eingesetzt.

Die Figur 10 zeigt die Änderungscharakteristik für die Rollzentrumshöhe bei den Radaufhängungen gemäß den Figuren 6 und 7. Wie aus Figur 10 zu entnehmen ist, sind die Rollzentrumshöhen der Vorderradaufhängung 1 (Radaufhängung gemäß Figur

6) und der Hinterradaufhängung 2 (Radaufhängung gemäß Figur

7) Bei einer Einstellung der Räder nahe ihrer neutralen Mittelstellung (entsprechend dem Koordim-tennuiAp. in Figur 10) im Wesentlichen einander gleich. Da jedoch das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe bei der Hinterradaufhängung 2 größer als bei der Vorderradaufhängung 1 ist, wird bei einer Rückstellung die Rollzentrumshöhe der Hinterradaufhängung 2 größer als diejenige der Vorderradaufhängung 1, während bei einem Fahrbahnstoß letztere größer als erstere ist.

Wenn die Fahrzeughöhe mittels der Stützbeine 13 und 23 vergrößert wird, dann verhalten sich die Rollzentrumshöhen der Vorderradaufhängung 1 und der Hinterradaufhängung 2 in gleicher Weise, wie wenn d re Räder zurückfedern . Wird die Fahrzeughöhe mittels der Stützbeine 13 und 23 verringert, dann verhalten sich die Rollzentrumshöhen in gleicher Weise wie wenn das Fahrzeug auf einen Fahrbahnstoß auftrifft.

Bei hoher Fahrgeschwindigkeit steuert die Steuerung 6 die Steuereinrichtung 3 für die Fahrzeughöhe in der Weise, daß

BAD ORIGINAL

die Fahrzeughöhe verringert wird. Zu diesem Zweck wird Drucköl aus den Druckkammern der Stützbeine 13 und 23 zum ölbehälter 35 zurückgeleitet, so daß die Stützbeine 13 und 23 verkürzt werden. In diesem Zustand, d.h, bei verringerter Fahrzeughöhe, kommt das Rollzentrum der Vorderradaufhänung höher zu liegen als dasjenige der Hinterradaufhängung 2, wie vorstehend schon angegeben ist. Entsprechend wird an der Vorderradaufhängung 1 die aufgrund einer Neigung des Fahrzeugkörpers bei der Kurvenfahrt auftretende Radlast-Differenz größer als in der Hinterradaufhängung, so daß dementsprechend die auf die Räder wirkende Seitenkraft bei der Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Größe der Radlast-Differenz an den Vorderrädern mehr als an den Hinterrädern abnimmt. Das hat zur Folge, daß das Verhältnis des Seitenschlupfes in einer der Kurvenfahrt entgegengesetzten Richtung, den die Vorderräder bei der Kurvenfahrt erfahren, zu demjenigen der Hinterräder vergrößert wird, so daß dadurch die Neigung zum Untersteuern verstärkt wird. Daraus resultiert eine Erhöhung der Fahrstabilität bei hoher Fahrges chwindigkeit.

Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit steuert die Steuerung 6 die Steuereinrichtung 3 so ein, daß die Fahrzeughöhe vergrößert wird. Zu diesem Zweck wird Drucköl in die Druckkammern der Stützbeine 13 und 23 eingeleitet, so daß die Stützbeine 13 und 23 ausgefahren werden. In diesem Zustand, bei ' dem die Fahrzeughöhe vergrößert ist, liegt das Rollzentrum der Hinterradaufhängung 2 höher als dasjenige der Vorderradaufhängung 1, wie oben angegeben ist. Entsprechend wird bei einer Neigung des Fahrzeuges aufgrund einer Kurvenfahrt die Radlast-Differenz in der Hinterradaufhängung 2 größer als diejenige in der Vorderradaufhängung 1, so daß dementsprechend auch die auf die Räder wirkende Seitenkraft in Abhängigkeit von der Größe der Radlast-Differenz an den Hinterrädern geringer als an den Vorderrädern ist. Hierdurch wird wiederum das Verhältnis des Seitenschlupfes in Richtung ent-

gegengesetzt zur Kurvenfahrt, der an den Hinterrädern während der Kurvenfahrt auftritt, zu dem Seitenschlupf, den die Vorderräder erfahren, erhöht und dadurch die Neigung zum Untersteuern abgeschwächt. Als Folge davon wird das Lenkverhalten bei niedriger Geschwindigkeit verbessert.

Figur 8 zeigt eine der Figur 6 ähnliche Darstellung, jedoch eine Änderung der Rollzentrumshöhe für den Fall einer Radaufhängung, bei der das Stützbein länger als dasjenige der Radaufhängung gemäß Figur 6 ist. Aus dem Vergleich zwischen den Figuren 6 und 8 ist zu entnehmen, daß das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe und damit dessen Verlauf aufgrund eines Fahrbahnstoßes bzw. aufgrund einer Rückstellung bei der Radaufhängung gemäß Figur 8 größer als bei derjenigen nach Figur 6 ist. Somit wird in diesem Fall die in Figur 6 gezeigte Radaufhängung als Vorderradaufhängung 1 eingesetzt, während diejenige nach Figur 8 als Hinterradaufhängung 2 Anwendung findet.

Die Figur 9 gleicht wieder der Figur 6, zeigt jedoch die Änderung der Radzentrumshöhe für den Fall einer Radaufhängung, bei der das Stützbein um einen kleineren Winkel nach innen geneigt ist, als das bei der Radaufhängung gemäß Figur 6 der Fall ist. Aus dem Vergleich der Figuren 6 und 9 ist wieder zu entnehmen, daß bei der Radaufhängung gemäß Figur 9 das Änderungsausmaß der Rollzentrumshöhe bei Auftreten eines Fahrbahnstoßes bzw. bei einer Rückstellung des Rades größer ist als bei der Radaufhängung gemäß Figur 6. Somit wird in diesem Fall die Radaufhängung nach Figur 6 als Vorderradaufhängung und die Radaufhängung nach Figur 9 als Hinterradaufhängung eingesetzt.

Obwohl in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sowohl die Vorderradaufhängung 1 als auch die Hinterradaufhängung 2 Federbein-Bauart zeigen, ist darauf die Erfindung nicht beschränkt. Die Vorder- und die Hinterradaufhängung können so-

gar in ihrer Bauart voneinander abweichen. Auch kann trotz der entsprechenden Darstellung im Ausführungsbeispiel das durch Druckmittel aus- und einfahrbare Stützbein, das als höheneinstellbare Stützeinrichtung verwendet wird, durch entsprechende Mittel etsetzt werden.

Claims

: - -" - - : ; PATENTANVMLTE "--"---- "■■ -Dr. τ*Γ. nat. DIETER LOUIS Dipl.-Phys. CLAUS PÖHLAU DipWng. FRANZ LOHRENTZ Dipl.-Phys.WOLFGANG SEGETH MAZDA MOTOR CORP. 8™'?A™RG No. 3-I3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-ken, Japan Patentansprüche

1. Radaufhängungs-System für Fahrzeuge, mit einer Vorderrad- und einer Hinterradaufhängung, die über eine höhenverstellbare Stützeinricntung mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die höhenverstellbare Stützeinrichtung (13,23) durch eine Steuerung (6) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit derart steuerbar ist, daß die Fahrzeughöhe bei niedriger Fahrgeschwindigkeit vergrößert und bei hoher Fahrgeschwindigkeit verringert wird, und daß die Vorderradaufhängung (1) und die *\ Hinterradeaufhängung (2) so ausgebildet sind, daß das i Ausmaß der Änderung der Rollzentrumshöhe (H) aufgrund von Fahrbahnniveau-Änderungen in der Hinterradaufhängung (2) größer als in der Vorderradaufhängung (1) ist.

2. Radaufhängungs-System nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die höhenverstellbare Stützeinrichtung (13,23) ein durch Druckmittel betätigtes Element beinhaltet, das in Abhängigkeit von dem angelegten Druck ein- und ausfahrbar ist, und daß durch die Steuerung (6) der Druck des an dem Element anliegenden Druckmittels steuerbar ist.

3. Radaufhängungs-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei hoher Fahrgeschwindigkeit die Rollzentrumshöhe der Vorderradaufhängung größer als diejenige der Hinterradaufhängung, hingegen bei niedriger Fahrgeschwindigkeit niedriger als diejenige der Hinterradaufhängung eingestellt ist.

-2"

4. Radaufhängungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung (1) und die Hinterrad^aufhängung (2) jeweils ein Paar von Querlenkern aufweisen, von denen jeder die zugehörige Radnabe (21) mit dem Pahrzeugkörper (8) verbindet, und daß der Querlenker der Vorderradaufhängung (1) langer als der Querlenker der Hinterradaufhängung (2) ist.

5. Radaufhängungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Radnabe (21) mit dem Pahrzeugkörper (8) über ein Stützbein (13,23) verbunden ist, das vertikal angeordnet und in seiner Achsrichtung teleskopisch verlänger- und verkürzbar ist.

6. Radaufhängungs-System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützbein (13,23) eine Kammer mit einem Volumen veränderlicher Größe beinhaltet und das durch Druckmittel betätigbare Element bildet, da^ zur Einstellung der Fahrzeughöhe der Kammer Druckmittel, gesteuert durch die Steuerung (3,6) zuführbar bzw. abführbar ist, und daß die Kammer mit einem Flüssigkeitsraum eines Akkumulators (26) in Verbindung steht, der einen Flüssigkeitraum (26b) und einen Gasraum (26a) aufweist.

7. Radaufhängungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung (1) und die Hinterradaufhängung (2) Federbein-Bauart haben und Stützbeine (13,23) aufweisen, die jede zugeordnete Radnabe mit dem Fahrzeugkörper verbinden, und daß die Stützbeine (23) der Hinterradaufhängung (2) länger als die Stützbeine (13) der Vorderradaufhängung (1) sind.

8. Radaufhängungs-System nach einem der Anprüche 1 bis J₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung (1) und die Hinterrad^aufhängung (2) Federbein-Bauart haben und Stützbeine (13,23) aufweisen, die jede zugehörige

Radnabe mit dem Pahrzeugkörper verbinden, und daß die Stützbeine (23) der Hinterrad^aufhängung (2) nach innen um einen kleineren Winkel geneigt angeordnet sind als die Stützbeine (13) der Vorderradaufhängung (1).