DE3510248A1

DE3510248A1 - Schalteinrichtung fuer schienenkontaktanordnungen

Info

Publication number: DE3510248A1
Application number: DE19853510248
Authority: DE
Inventors: Dietrich Dipl.-Ing. 3300 Braunschweig Ennulat
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1985-03-21
Filing date: 1985-03-21
Publication date: 1986-09-25

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Im Eisenbahnwesen werden zum ortsabhängigen Auslösen von Schaltvorgängen üblicherweise Schienenkontakte verwendet, die in oder an den Gleisen angebracht sind und auf die vorüberlaufenden Fahrzeugräder in markanter Weise reagieren. Häufig kommt es nicht nur darauf an, das Vorüberlaufen eines Fahrzeugrades zu detektieren, sondern auch dessen Fahrtrichtung festzustellen. Dies gilt insbesondere für die Gleisfreimeldung durch Achszählanlagen. Hier sind an jedem Zählpunkt zwei ggf. baulich vereinigte Schienenkontakte vorgesehen, die durch die vorüberlaufenden Fahrzeugräder zeitlich versetzt betätigt werden. Neben der Betätigung selbst wird die zeitliche Folge der Betätigung detektiert und beide Schienenkontaktsignale werden dann in ein fahrtrichtungsabhängiges Schaltsignal umgesetzt. Dies geschieht entweder in einer meist in der Nähe der Schienenkontaktanordnung angeordneten Richtungseinheit (DE-PS 10 19 689) oder in einer fernen Auswerteeinrichtung (DE-PS 15 30 452).
Die Vorverarbeitung der Schienenkontaktsignale zu fahrtrichtungsabhängigen Schaltsignalen hat den Vorteil, daß beispielsweise bei der Gleisfreimeldung zur Bewertung der Befahrungsereignisse übliche Zähler oder Register verwendet werden können, die direkt von den durch die Richtungseinheiten gebildeten Schaltsignalen gesteuert werden. Ähnliches gilt, wenn die Befahrungsereignisse in einem Rechner zu bewerten sind. Hier entlastet die Vorverarbeitung der Schienenkontaktsignale in den Richtungserkennungseinheiten den Rechner ganz erheblich. Dies fällt besonders deutlich ins Gewicht, wenn ein Rechner Befahrungsereignisse von sehr vielen Schienenkontaktanordnungen zu bewerten hat.
Die Verwendung von Richtungserkennungseinheiten zur Vorverarbeitung von Schienenkontaktsignalen hat neben Vorteilen mindestens bislang auch einen Nachteil. Wenn nämlich ein Schienenkontakt einer Schienenkontaktanordnung ausfällt, ist die Richtungserkennungseinheit in aller Regel nicht in der Lage, diesen Ausfall zu erkennen und eine entsprechende Meldung an das das Befahrungsereignis bewertende Organ weiterzugeben. Eine Störungsmeldung wird - wenn überhaupt - frühestens erst bei einem Befahrungsereignis festgestellt. Abhilfe kann nur eine Überwachung der statischen Schienenkontaktsignale schaffen.
Es ist bereits bekannt (DE-PS 32 18 541), die im Leerlauf, d.h. bei nicht befahrener Schienenkontaktanordnung von den einzelnen Schienenkontakten der Anordnung gelieferten Ausgangssignale zu bewerten. Diese Werte werden abgespeichert und als Bezugswerte zum späteren Erkennen von Befahrungsereignissen verwendet. Durch die Bewertung der statischen Schienenkontaktsignale sollen Langzeit- und Umgebungseinflüsse, die Auswirkungen auf die Schienenkontaktsignale haben können, für den Bewertungsvorgang ausgeklammert werden; die Relativbewertung der Schienenkontaktsignale macht den Schienenkontakt unabhängig von auf die Geber einwirkenden, nicht auf ein Befahrungsereignis zurückzuführenden Einflüssen wie z.B. Schienenströme oder mechanische Schienenspannungen. Bei dem bekannten Schienenkontakt werden die statischen Schienenkontaktsignale in den die Signale umsetzenden Mikrocomputern jedoch nicht in fahrtrichtungsabhängige Schaltsignale umgesetzt, sondern die Umsetzung der Schienenkontaktsignale erfolgt erst in einnem fernen Zählwerk. Die vorerwähnte Vorverarbeitung der Schienenkontaktsignale zu Schaltsignalen findet hier also nicht statt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schalteinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. anzugeben, mit der einerseits die Schienenkontaktsignale zu fahrtrichtungsabhängigen Schaltsignalen vorverarbeitet werden, mit der aber andererseits jederzeit eine Bewertung der statischen Schienenkontaktsignale durch eine Auswerteeinrichtung möglich ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt schematisch eine Strecke Somit einer Schienenkontaktanordnung, die durch zwei benachbarte Schienenkontakte K 1 und K 2 dargestellt ist.
Bei den Schienenkontakten möge es sich um solche handeln, die im Leerlauf, d.h. solange sie nicht befahren sind ,an ihrem Ausgang ganz bestimmte Ausgangssignale abgeben, die verschieden sind von den Ausgangssignalen, die sich bei Befahrung der jeweiligen Schienenkontakte und bei Funktionsunfähigkeit der Schienenkontakte einstellen. Der Schienenkontaktanordnung nachgeschaltet ist die erfindungsgemäße Schalteinrichtung SE, über die wahlweise entweder die Schienenkontaktsignale oder aber fahrtrichtungsabhängige Schaltsignale einem auswertenden Rechner MC, beispielsweise einem Mikrocomputer, zugeführt werden. Üblicherweise, d.h.
bei nicht befahrener Schienenkontaktanordnung, sind die Ausgänge der beiden Schienenkontakte K 1 und K 2 über Umschaltkontakte U1, U2 auf den Rechner MC durchgeschaltet. Der Rechner ist in der Lage, jederzeit zu den Schienenkontakten zuzugreifen um festzustellen, ob sich die statischen Ausgangssignale der Schienenkontakte gegenüber einem vorherigen Bewertungszyklus markant geändert haben oder nicht. Eine solche markante Änderung tritt ein, wenn beispielsweise ein Schienenkontakt vom Gleis abreißt, mechanisch beschädigt wird oder wenn die Stromversorgung des Kontaktes unterbrochen ist. Sie tritt auch ein, wenn die Schienenkontakteinrichtung nur teilweise befahren aber nicht überfahren wird, d.h. ein Fahrzeugrad über der Anordnung stehengeblieben ist.
Wird die Schienenkontaktanordnung befahren, so wird dies durch eine an sich bekannte Richtungserkennungseinheit RE erfaßt, die die Schienenkontaktsignale analysiert. Abhängig von dem angenommenen Befahrungsereignis gibt die Richtungseinheit entweder an ihrem einen Ausgang L oder an ihrem anderen Ausgang R ein fahrrichtungsabhängiges Schaltsignal aus. Zugleich veranlaßt sie das vorübergehende Umsteuern eines Umschalters U Die Umschaltkontakte U 1 und U2 wechseln daraufhin in die jeweils andere Lage und führen dem Rechner das Schaltsignal für die eine oder andere Fahrtrichtung zu. Der bewertende Rechner MC wird zur Übernahme des Schaltsignals durch ein entsprechendes Triggersignal beaufschlagt. Zu diesem Zweck weist die Schalteinrichtung neben den Ausgängen a 1 und a 2 zur Übernahme von Schienenkontaktsignalen bzw. Schaltsignalen einen zusätzlichen Ausgang a 3 auf, der mit einem entsprechenden Triggereingang des Rechners verbunden ist. Mit Hilfe dieses Triggersignals lassen sich auch Störungsmeldungen übertragen: a) Ausgang L und Ausgang R geschaltet: Fahrtrichtung bei Befahrung nicht erkennbar.
b) Kein Ausgang geschaltet: sonstige Störung.
Anstelle des in der Zeichnung nur symbolisch angedeuteten Umschalters U zum Steuern von Umschaltkontakten U 1 und U2 sind bei der technischen Realisierung der Schalteinrichtung vorzugsweise von der Richtungseinheit steuerbare elektronische Gatterschaltungen vorzusehen. Diese Gatterschaltungen sind ggf.
signaltechnisch sicher auszugestalten.

Claims

Patentansprüche 1. Schalteinrichtung für in unterschiedlichen Richtungen befahrbare, aus je zwei Schienenkontakten bestehende Schienenkontaktanordnungen zur Bildung von fahrtrichtungsabhängigen Schaltsignalen und ggf. Störungsmeldungen im Rahmen einer Vorverarbeitung der SocWhiegeULkontaktsignale für eine durch die Schaltsignale steuerbare Auswerteeinrichtung, insbesondere tfir die Verwendung im Rangierbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (SE) zwei mit entsprechenden Eingängen der Auswerteeinrichtung (MC) verbundene Ausgänge (a 1, a 2) aufweist, die intern über Umschalter (U1, U2) entweder mit den beiden Schienenkontakten (K 1, K 2) der zu bewertenden Schienenkontaktanordnung oder mit den beiden Ausgängen (4 R) einer die Schienenkontaktsignale in ihrer zeitlichen Folge bewertenden Richtungserkennungseinheit (RE) verbunden sind und daß die Richtungserkennungseinheit (RE) beim Erkennen einer Radpassage oder einer Störung die Umschalter (U1, U2) vorübergehend umsteuert, und dabei die Ausgänge (a 1, a 2) der Schalteinrichtung (SE) von den Schienenkontakten (K 1, K2) trennt und mit den Ausgängen der Richtungsbewertungseinheit (RE) verbindet.
2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (SE) einen weiteren, ebenfalls mit einem entsprechenden Eingang der Auswerteeinrichtung (MC) verbundenen Ausgang (a 3) aufweist, über den der Auswerteeinrichtung von der Schalteinrichtung her Triggersignale zuführbar sind.
3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalter (U 1, U2) durch von der Richtungserkennungseinheit (RE) steuerbare elektronische Gatterschaltungen dargestellt sind.