DE3486066T2 - Arbeitsraupenfahrzeug mit reibungsantrieb. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf Raupenfahrzeuge, Traktoren oder Geräte, welche über Räder gelegte Fahrwerke aufweisen, um sowohl Bodenstützung als auch Zugleistung vorzusehen, und speziell auf ein System zur Reibungsübertragung einer Bewegungskraft durch einen Übergang zwischen einem Rad und einem mit dem Boden in Eingriff stehenden Band.
• Es ist seit langem bekannt, daß Fahrzeuge, die Raupenantriebe mit Bodeneingriffs-Vortriebssystemen verwenden, eine bessere Traktion im Boden haben sowie weniger Bodenverdichtung verursachen als vom Gewicht her vergleichbare Fahrzeuge, die mit Vortriebssystemen ausgestattet sind, die mit passiven oder pneumatischen Reifen bestückte Räder verwenden. Der "Fußabdruck" oder Eingriffsbereich der Raupenvortriebssysteme auf dem Boden ist größer als der Fußabdruck, der tatsächlich mit Radvortriebssystemen möglich ist, da der Fußabdruck jedes Rades relativ klein ist. Im Bestreben, einen solchen reduzierten Fußabdruck auszugleichen, sind bei großrädrigen Fahrzeugen, wie zum Beispiel bei in der Landwirtschaft eingesetzten Traktoren, oft vier und manchmal sechs Räder an jeder Achse montiert. Vortriebssysteme für landwirtschaftliche Anwendungen verwenden heutzutage jedoch fast ausschließlich pneumatische Reifen anstatt Ketten- oder Spurelementen.
• Derzeitige Bemühungen, den Zug oder die Traktion zu erhöhen und die Bodenverdichtung zu reduzieren, haben sich auf die Verbesserung der Rad-Vortriebssysteme konzentriert, obwohl Kettensysteme innewohnend diese Ziele vorsehen. Die Zeitschrift "The Agricultural Engineer" schreibt in der Winterausgabe 1982, Seite 109: "Nun, da der pneumatische Reifen die oft universellen Mittel für Zugkraft in der Landwirtschaft vorsieht, ist es an der Zeit, ein System für Reifendrucksteuerung während des Arbeitsvorgangs anzuwenden, welches die Reifenablenkungspegel während des Arbeitsvorgangs konstant hält. Das Streben nach erhöhter Traktion bei reduzierter Bodenverdichtung macht die Anwendung eines solchen Systems mehr und mehr erstrebenswert."
• Die Beliebtheit und fast universale Akzeptanz von Radvortriebssystemen anstatt Ketten- oder Spurelementsystemen im landwirtschaftlichen Bereich ist hauptsächlich auf die relativ höheren Geräuschpegel, die höheren Anschaffungskosten, geringere Höchstgeschwindigkeit und die Unfähigkeit der heutigen Spursysteme, sich auf verbesserten Straßenoberflächen fortzubewegen ohne unakzeptable Beschädigung zu verursachen, zurückzuführen. Während der Geräuschpegel und die Straßenprobleme von herkömmlichen Kettenvortriebssystemen verringert werden können, indem man deren bodenberührende Oberfläche abfedert, tritt wirtschaftlich unakzeptabel starker Verschleiß generell an den beweglichen Verbindungsstellen zwischen den starren Kettenabschnitten auf, wenn eine solche herkömmliche Raupenkette oder -band bei Hochgeschwindigkeits-Anwendungen verwendet wird.
• Der Fachmann hat erkannt, daß die vorangehenden Vorteile von Rad- und Band- und Kettenvortriebssystemen dadurch genutzt werden können, daß ein Vortriebssystem angewandt wird, bei welchem ein endloser Gummiriemen oder -Band bzw. -Gurt um ein Paar von Rädern herumgeführt ist. Probleme, die sich bei der Umsetzung eines solchen Riemensystemes in die Praxis ergaben, umfassen folgendes: wie kann ein solches Band, das um die Räder herumgeführt ist, angetrieben werden; wie kann man eine strukturelle Unversehrtheit des Bandes und der Räder beibehalten; wie kann eine seitliche Ausrichtung des Bandes mit den Rädern beibehalten werden, wenn die Räder starken seitlichen Belastungen ausgesetzt sind; wie kann eine lange Lebensdauer für das Band und die Räder vorgesehen werden; wie kann der Schmutz eintritt zwischen den Rädern und dem Band gelöst werden und gleichzeitig deren Antriebsbeziehung zueinander beibehalten werden, ohne dabei Band und/oder Räder zu beschädigen.
• Begrenzter Erfolg wurde bei der Ausstattung von wenig beanspruchten Anwendungsfällen mit Bandsystemen, wie zum Beispiel bei Schneefahrzeugen, erzielt. Bandsysteme, welche positive Vortriebsmittel benutzen für wenig beanspruchende Anwendungen sind zum Beispiel dargestellt in US-A- 3,510,174 und US-A-3,585,948. Ein Beispiel eines Fahrzeuges für wenig beanspruchende Anwendungen, welches einen Reibungsvortrieb verwendet, ist dargestellt in US-A-4,198,103. Versuche, die Verwendung von Bandsystemen auf stark beanspruchende wirtschaftliche Anwendungen auszuweiten, waren im allgemeinen erfolglos. Die folgenden Offenbarungen richten sich darauf, die oben genannten Probleme des Bandsystems durch Benutzung positiver Bandvortriebe und deren Anwendung in stark beanspruchenden Anwendungen zu lösen: US-A-2,338,817, US-A-2,461,849; US-A-3,703,321 und US-A-4,241,956.
• Das 849'-Patent erklärte, warum das positive Antriebsmittel den anderen vorgezogen wurde: "Es wurde auch vorgeschlagen, die Verwendung von Querstangen zu beenden und die Kette durch Reibung allein fortzubewegen; die Verwendung einer solchen Konstruktion beansprucht jedoch einen großflächigen winkelmäßigen Kontakt oder eine "Wicklung" um das Antriebsrad und beschränkt die Anwendung solcher Ketten auf leichte Fahrzeuge, die einen großen winkelmäßigen Kontakt des Antriebsrades ermöglichen."
• Entgegen der Empfehlung des '849-Patents bemühten sich auch andere Veröffentlichungen, den Reibungsantrieb bei stark beanspruchenden Anwendungsfällen anzuwenden: US-A- 2,476,828; US-A-2,476,460; US-A-2,998,998; US-A- 1,411,523; US-A-2,537,745; US-A-2,531,111; US-A- 2,494,065; US-A-2,429,242; US-A-2,350,076; US-A-2 898,965; US-A-2,644,539; US-A-3,369,622 und US-A-4 281 882. Andere Reibungsantriebssysteme werden im "Otter Tractor Corporation"-Werbungs-Rundbrief gezeigt, und in GB-A-1,604,615; GB-A-2,048,800; GB-A-278,779; NL-A- 7,605,810 und DE-C-678,785. Viele der vorgenannten Reibungsantriebssysteme verfügen über eine Doppelfunktions- Antriebs/Führungs-Struktur, welche einen Antriebsschlitz benutzt, welcher geneigte Seitenflächen aufweist, sowie ein Band, welches damit zusammenarbeitende geneigte seitlich gegenüberstehende Seitenflächen aufweist, die reibungsmäßig mit den Seitenflächen des Schlitzes in Eingriff stehen, und zwar durch eine Eingreif-Verbindung ähnlich zu V-Band- oder Keilriemen-Systemen. Die Fahrschlitze solcher Systeme tendieren dazu, Schmutz anzusammeln, welcher die Verbindung der reibungsverbindbaren Seitenflächen unterbricht. Radialnuten in den Wänden, die diese Schlitze begrenzen, sind benutzt worden, um den Schmutz aus den Schlitzen auszustoßen; diese waren jedoch im allgemeinen nicht wirksam.
• Die vorangehend erwähnten Patente sind stellvertretend für eine große Anzahl von Patenten, die vorgeben, eines oder mehrere der Probleme des Bandsystems zu lösen.
• Solch eine Anzahl von Patenten beweist, daß für mehr als ein halbes Jahrhundert Bemühungen angestellt wurden, diese Vereinigung von Band- und Radsystem zu verwirklichen, ohne daß irgendein praktisches Maß an Erfolg erzielt wurde. Lösungen zu dem Problem der tatsächlichen Ausführung seines Bandantriebssystems für Fahrzeuge für stark beanspruchende Anwendungen haben sich als unzuverlässig erwiesen und wissenschaftliche Modell-Techniken konnten bis heute noch nicht auf Fahrzeuge für wenig beanspruchende Anwendungen angewandt werden zum Zwecke der Entwicklung eines Bandsystems für stark beanspruchende Anwendungen. Somit ist ein Fahrzeug für stark beanspruchende Anwendungen, welches sich eines solchen Bandsystems bedient, heutzutage kommerziell nicht verfügbar.
• Somit ist es das Ziel dieser Erfindung, eine funktionsfähige Lösung der Probleme zu erstellen unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das Fahrgestell eines solchen Fahrzeugs straßentauglich sein muß, hohe Traktion und geringe Bodenverdichtung aufweisen muß, und den Untergrund sehr wenig beschädigen darf, genauso wie es in stark beanspruchenden Arbeitsanwendungen arbeiten können muß und eine komfortable Fahrt für den Fahrer gewährleisten muß für die meisten Bodenverhältnisse und Geländebeschaffenheiten von ebenen Flächen bis zu steilen Steigungen, wobei brauchbare Arbeit geleistet wird, ohne dabei die Bänder zu zerstören, die Antriebsfähigkeit zwischen den Rädern und Bändern zu verlieren, oder die Bänder von den Rädern zu lösen.
• US-A-4410219 zeigt ein bandlegendes Arbeitsfahrzeug, welches folgendes aufweist: einen Rahmen mit entgegengesetzt liegenden seitlichen Seiten; ein Paar von in Längsrichtung getrennten Radstrukturen mit äußeren Umfangsoberflächen, und zwar angeordnet in einer Tragbeziehung zum Rahmen auf jeder seitlichen Seite desselben, wobei mindestens eine der Strukturen jeden Paares Antriebsmittel aufweist; ein Paar von endlosen nicht ausdehnbaren Bändern, deren jedes entgegengesetzt liegende seitliche Seiten sowie eine Innenoberfläche besitzt, und wobei jedes Band um ein entsprechendes Paar der Radstrukturen herumgeführt ist; Mittel zum steuerbaren Spannen und zum Drücken oder Drängen jeder Innenoberfläche des Bandes und der Außenumfangsoberfläche der zugehörigen Antriebsmittel in einen Reibungsantriebseingriff; Mittel zur Drehung jedes der Antriebsmittels; und Führungsmittel, die miteinander in Eingriff stehende Teile jedes Antriebsrades und des umfassenden Bandes aufweisen, zur Minimierung der seitlichen Bewegung jedes Bandes bezüglich des entsprechenden Antriebsrades und zur radialen Lokalisierung des seitlichen Eingriffes jedes Bandes und der entsprechenden umgebenen Antriebsmittel auf Stellen im wesentlichen benachbart zur äußeren Umfangsoberfläche; wobei die Führungsmittel eine Vielzahl von in Längsrichtung getrennten Ausrichtgliedern aufweisen, deren jedes eine Lokalisieroberfläche aufweist und verbunden ist mit einem entsprechenden Band und sich innen davon erstreckt; und ein Paar von Positionieroberflächen, verbunden mit jedem Antriebsmittelrad und positioniert seitlich benachbart zu den Lokalisieroberflächen, wobei dieses Arbeitsfahrzeug erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die seitlich benachbarten Oberflächen über den ganzen Weg hinweg von jeder Innenoberfläche des Bandes divergieren und geeignet sind zum Begrenzen des Führungskontakts zwischen den Ausrichtgliedern und dem Antriebsmittelrad, und zwar auf eine Fläche oder ein Gebiet benachbart zu der Außenumfangsoberfläche; daß die seitliche Breite jedes Ausrichtgliedes kleiner ist als der seitliche Abstand zwischen den benachbarten Positionieroberflächen; und daß die Ausrichtglieder elastomerartig sind.
• In den beiliegenden Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
• Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Arbeitsfahrzeugs gemäß der Erfindung;
• Fig. 2 ist eine Vorderansicht des in Fig. 1 dargestellten Arbeitsfahrzeugs;
• Fig. 3 ist eine Draufsicht längs der Linie III-III in Fig. 1;
• Fig. 4 und 5 sind Schnittansichten einer bevorzugten bzw. einer alternativen Bandkonstruktion;
• Fig. 6, 7 und 8 sind Teilschnittansichten einer bevorzugten bzw. einer ersten alternativen Bandkonstruktion, bzw. einer vergleichbaren Antriebsradstruktur;
• Fig. 9 ist eine Teilschnittansicht einer Laufradstruktur;
• Fig. 10 ist eine Teilschnittansicht entlang der Linie X-X in Fig. 2;
• Fig. 11A und 11B sind schematische Ansichten von Bandteilen, die die "laterale" bzw. "transversale" Flexibilität definieren;
• Fig. 12A, 12B und 12C sind schematische Teilschnittansichten einer in Eingriff stehenden Antriebsmittelrad-Band-Struktur, die variierenden seitlichen Belastungen ausgesetzt ist;
• Fig. 13 ist eine graphische Darstellung einer seitlich belasteten Band-Radstruktur als eine Funktion der Verformung;
• Fig. 14A, 14B, 14C, 14D, 14E und 14F sind schematische Darstellungen der relativen Betriebsanordnungen eines Vorspann-Reifen/Bandes und eines starren- oder gedämpften Rades/Bandes sowie der dabei auftretenden Verschleiß-Charakteristika;
• Fig. 15 ist eine graphische Darstellung, welche die mittleren Leistungseffizienzen der vorliegenden Erfindung denjenigen eines 4-Rad-Antriebes für unterschiedliche Böden/Bödenzustände gegenüberstellt; und
• Fig. 16 ist eine graphische Darstellung des Zug/Gewicht- Verhältnisses als eine Funktion der Schlupf-Prozente des Antriebssystems der vorliegenden Erfindung und eines Fahrzeugs mit 4-Rad-Antrieb.
• Im allgemeinen sind die Schwerwiegendsten Probleme, die bei der Anwendung von Band-über-Rad-Antriebssystemen bei Hochbelastungsanwendungen beobachtet wurden, folgende:
• (1) Die Einhaltung seitlicher Ausrichtung zwischen jedem Band und seinem umschlossenen Rad, wenn das benutzte Fahrzeug starken seitlichen Belastungen ausgesetzt ist;
• (2) Die Einhaltung einer Antriebsbeziehung zwischen dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern und dem umschließenden Band; und
• (3) Die Aufnahme von eindringendem Schmutz zwischen jedem Band und seinen eingeschlossenen Rädern, ohne eines von beiden zu beschädigen.
• Lösungen zu den obengenannten Problemen werden in Verbindung mit der solche Lösungen ermöglichenden Vorrichtung erörtert.
• Bezugnehmend auf die Zeichnungen im Detail, zeigt Fig. 1 ein exemplarisches bandlegendes Arbeitsfahrzeug 10, welches folgendes aufweist: ein Chassis 12 mit einer Längsachse 14 sowie einem Antriebssystem 16, welches im allgemeinen unterhalb eines Rahmens 18 und in tragender Beziehung zu diesem liegt, wobei der Rahmen 18, zusammen mit der Bedienungsstation 20 und einem Motor 22, das Chassis 12 bildet. Eine nach hinten herausragende Zugstange 23 ist mit dem Rahmen 18 verbunden und stellt eine Verbindungsstruktur dar, mit welcher Zuglasten verbunden werden können. Obwohl das exemplarische Arbeitsfahrzeug 10 ein Zugfahrzeug für stark beanspruchende Anwendungen darstellt, sind die Prinzipien, die dieser beispielhaften Anordnung oder Struktur innewohnen, anwendbar auf Antriebssysteme für stark beanspruchende Anwendungen für andere Fahrzeuge, unabhängig davon ob solche Fahrzeuge zum Transport, Schleifen, Schieben oder Ziehen schwerer Lasten benutzt werden. Das dargestellte Zug-Arbeitsfahrzeug 10 wurde als Beispiel gewählt, da es tatsächlich in der Praxis verwendet und bei einer großen Vielfalt von Bodenzuständen, Bodenformen und Lastcharakteristika getestet wurde.
• Das Antriebssystem 16 umfaßt folgendes: zwei Paar von in Längsrichtung beabstandeten Radstrukturen 24, 26, welche auf entgegengesetzt liegenden seitlichen Seiten 28, 30 des Fahrzeugchassis 12 angeordnet sind und welche entsprechende radial nach außen weisende Umfangsoberflächen 32, 34 aufweisen, ein Paar von endlosen, im wesentlichen nicht ausdehnbaren Bändern 36, deren jedes eine innere Oberfläche 38 sowie eine äußere Oberfläche 40 aufweist, und welche mit den äußeren Radumfangsoberflächen 32, 34 bzw. dem darunterliegenden Gelände in Eingriff stehen; und ein Rollen-Tragsystem 42, welches mit dem Rahmen 18 auf jeder seitlichen Seite des Chassis 12 verbunden ist und welches mit der Innenoberfläche 38 jedes Bandes zwischen den getrennten Radstrukturen 24, 26 jedes Paares in Eingriff bringbar ist. Die Endlosigkeit des Bandes 36 bedeutet, daß das Band kontinuierlich ist und keine Verbindungsstelle(n) aufweist.
• Da das Antriebssystem 16 auf jeder seitlichen Seite 28, 30 des Chassis 12 im wesentlichen identische Komponenten aufweist, wird im folgenden ausschließlich der Satz von Komponenten auf der Seite 28 beschrieben. Mindestens eine der Radstrukturen auf jeder seitlichen Seite des Chassis 12 weist eine Antriebsradstruktur 44 auf, welche reibungsmäßig Kraft auf das Band 36 von dem auf dem Chassis montierten Motor überträgt. Die Radstrukturen 24, 26 auf jeder Seite sind seitlich ausgerichtet und weisen entsprechende Umfangs-Führungskanäle 46, 48 auf, derer jeder seitlich durch Positionierungsoberflächen 50, 52 begrenzt wird und die für das Aufnehmen gurtansässiger Führungsstrukturen angepaßt sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel stellt die andere Radstruktur auf jeder Seite eine Laufradstruktur 54 dar, welche das Chassis 12 des Fahrzeugs mit trägt und welche mit dem Antriebsrad 44 zusammenarbeitet, um einen Pfad 56 zu bilden, entlang welchem das Band 36 angetrieben werden kann, um im dargestellten Fall eine Rückstoß- oder Rückfederfähigkeit vorzusehen. Für Zwecke der vorliegenden Erfindung könnte die vordere Radstruktur 26 auch ein Antriebsrad bilden. Die hintere Radstruktur 24 des dargestellten Zugfahrzeugs bildet die Antriebs-Radstruktur 44, und die vordere Radstruktur 26 bildet eine Laufradstruktur 54. Die hintere Radstruktur 24 und die vordere Radstruktur 26 sind entsprechend auf seitlich herausragenden Achsen 58, 60 montiert, um sich um entsprechende Achsen 62, 64 während der Fahrzeugbewegung zu drehen.
• Die Antriebs-Radstruktur 44 weist bogenförmig beabstandete, sich seitlich erstreckende Nuten 68 auf, welche in deren Außenumfangsoberfläche 32 verteilt sind. Jedes Paar benachbarter Nuten 68 definiert einen dazwischenliegenden Vorsprung 70, der bogenförmige Begrenzungswände oder Kanten 72, 74 von gewünschter radialer Höhe 76 und einen nach außen weisenden Antriebsteil 77 mit vorbestimmter bogenförmige Länge 78 aufweist, welcher die Außenumfangsoberfläche 32 darstellt. Die hier verwendeten Ausdrücke "Führen" und "Nachlaufen" beziehen sich auf die relative Positionierung gleicher Elemente während deren Bewegung.
• Wenn die Reibungskopplung zwischen einem der Antriebsräder 44 und dem dazugehörigen Band 36 verloren geht, infolge von dazwischen geratenem Schlamm oder anderem reibungsreduzierendem Material, so wird dieses Antriebsrad 44 relativ zur Innenoberfläche 38 des Bandes 36 rotieren, um die führende oder vordere Begrenzungswand 72 oder 74 abhängig von der (Dreh-)Richtung, jedes in Eingriff stehenden Vorsprunges 70 zu veranlassen, dieses Material von der Innenoberfläche 38 des Bandes in die Rille oder Nut 68, welche jeden Vorsprung 70 anführt, zu wischen. Eine solche relative Rotation oder Drehung hält an für kurze Zeit, typischerweise für weniger als 90º, bis ein ausreichender Teil der Innenoberfläche 38 des Bandes gesäubert worden ist, um so die Antriebs-Reibungskupplung wiederherzustellen. Dieses reibungsreduzierende Material wird, nach dessen Ablagerung in den Rillen 68, im allgemeinen von diesen Rillen nach den Seiten hin transportiert und der Umgebung wiederzugeführt. Während die dargestellten Nuten 68 im Antriebsrad 44 im wesentlichen unter einem 90º Winkel zu der Längsachse des Chassis angeordnet sind und über radial orientierte Begrenzungswände 72, 74 verfügen, ist klar, daß die Nuten 68 in der Innenoberfläche 38 des Bandes geformt werden könnten und daß andere Winkelanordnungen der Nuten 68 und andere Wand-Orientierungen betriebsmäßig akzeptabel für die Zwecke der vorliegenden Erfindung sind. Die "genutete" Anordnung sieht somit einen wesentlichen Beitrag zur Erhaltung der Antriebsbeziehung ohne Rücksicht auf das Terrain vor.
• Wie in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellt ist, verfügt die vordere Radstruktur 26 über eine glatte Außenumfangsoberfläche 34, über welcher das Band 36 umschließend und in Eingriff stehend liegt. Da die Vorderradstruktur 26 in der dargestellten Ausführung als ein Laufrad 54 dargestellt ist, ist es unnötig, einen Reibungseingriff zwischen diesem und der Innenoberfläche 38 des umschließenden Bandes zu erhalten.
• Die Innenoberflächen 38 der endlosen, undehnbaren Bänder 36, dargestellt in den Fig. 1, 2 und 3, sind elastomerartig und sind glatt, um den reibungsmäßigen Kontakt oder Eingriff mit dem dazugehörigen Antriebsrad 44 zu erleichtern, während die Außenoberflächen 40 über elastomere Rippen 80 verfügen, welche von diesen hervorstehen, um in den darunterliegenden Grund einzudringen, um die Zugfähigkeiten des Bandes zu verbessern. Der elastomerartige Charakter der Rippen 80 erlaubt es dem dargestellten Fahrzeug 10, auf befestigten Straßenoberflächen zu fahren, ohne dieselben zu beschädigen. Die Bänder verfügen vorzugsweise über eine letztliche Ausdehnung von weniger als 5%, um deren Spannung mit vertretbaren Bewegungen eines Spann-Apparates zu ermöglichen, und sie müssen Spannlasten von in etwa 17 000 Newton pro lateralem Zentimeter Bandbreite aushalten, um eine Antriebsreibkraft zu produzieren, wie sie typischerweise von Fahrzeugen für stark beanspruchende Anwendungen übertragen wird, die mehr als etwa 4500 Kilogramm wiegen. Wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt, verfügt jedes Band 36 über eine Führungsstruktur 82, welche in den Führungskanälen 46, 48 der Räder aufnehmbar ist, um eine seitliche Ausrichtung zwischen jedem Band 36 und seinen umschlossenen Radstrukturen 24, 26 aufrechtzuerhalten. Jede Führungsstruktur 82 umfaßt Ausrichtglieder 84, welche in Längsrichtung getrennt sind, zum Beispiel um ungefähr 5,5 Zentimeter, und welche sich vorzugsweise vom seitlichen Zentrum der Innenoberfläche 38 des dazugehörigen Bandes nach innen erstrecken, und welche ferner über einen hohen Elastizitätsmodul verfügen.
• Die hintere Radstruktur 24 und vordere Radstruktur 26 sind relativ starr in seitlicher Richtung verglichen mit Radialreifen, um somit das Bandführen auf denselben zu unterstützen bei Betrieb von Schwerlast-Fahrzeugen auf seitlichen Gefällen oder unter anderen Bedingungen, wenn das Fahrzeug großen seitlichen Belastungen ausgesetzt ist. Auf Grund des Charakters des exemplarischen Zugfahrzeuges 10 und aus Gründen, die später besprochen werden in Bezug auf Verschleiß, wird eine größere seitliche Starrheit der Antriebs-Radstruktur 44 benötigt als für die Laufradstruktur 54. Die bevorzugte Antriebsradstruktur 44 bildet eine gedämpfte Radstruktur 85, welche in
• Fig. 6 dargestellt ist, und umfaßt eine ringförmige, starre Metalltrommel 86, welche eine feste Elastomerschicht 90 aufweist, die radial dünn relativ zum Durchmesser der Trommel ist und welche mit dem Außenumfang der Trommel 92 verbunden, vorzugsweise verklebt ist. Die radiale Dicke der Elastomerschicht beträgt zum Beispiel ungefähr 5 Zentimeter, und der Radius der Trommel beträgt ungefähr 51 Zentimeter. Die materialentfernenden, reibungsverbessernden Nuten 68, die zuvor beschrieben worden sind, sind in der Elastomerschicht 90 vorhanden. Der Umfangs-Führungskanal 46 ist über der gedämpften Radstruktur 85 im allgemeinen entlang seiner mittleren Umfangsebene 93 angeordnet, um gegenüberliegende innere Kanten 94 der Elastomerschicht 90 und gegenüberliegende innere Ränder 95 der Trommel 86 freizulegen. Der Führungskanal 46 ist definiert durch die seitlich gegenüberliegenden Positionierungsoberflächen 50, 52, die jeweils einen Basisteil 96 und einen Innenteil 98 aufweisen, die beispielsweise entsprechende Neigungswinkel 97 von ungefähr 90º und 106º besitzen. Die Basisteile 96 bilden die Innenkanten 94 der Elastomerschicht 90 und die Innenteile 98 bilden die Innenränder 95 der Trommeln 86. Diese Innenteile 98 konvergieren vorzugsweise in einer radialen Richtung nach innen.
• Eine Alternative zu dieser gedämpften Antriebsradstruktur 85 ist eine starre Radstruktur 100, welche eine vollkommen starre kreisförmige Trommel 86 umfaßt, wie in Fig. 7 dargestellt.
• Reibungsverbessernde Nuten 68 im Außenumfang der starren Radstruktur sehen die gleichen Materialausstoßfähigkeiten vor, wie es auch bei den Nuten 68 in der Elastomerschicht 90 der Fall ist. Die Elastomerschicht 90 der gedämpften Antriebsradstruktur arbeitet mit der inneren Elastomer- Oberfläche 38 des Bandes zusammen, um in einer Nicht-Eindring-Betriebsart jegliche harten, nicht fließbaren Elemente, wie zum Beispiel Steine, einzuschließen, welche zwischen die Radstrukturen 24, 26 und das umschließende Band 36 geraten. Die starre Antriebsradstruktur 100 umfaßt auch einen Umfangsführungskanal 46, der seitlich definiert ist durch Positionierungsoberflächen 50. 52.
• Die vollständig starre Radstruktur 100 benötigt zusätzliches Elastomermaterial auf der Innenseite einer passenden Bandstruktur 36, die geeignet ist für die Verwendung mit der gedämpften Radstruktur 85, um somit dieselbe Vor- oder Antriebssystem-Fähigkeit zu ermöglichen, nicht fließbaren Schutt oder Schmutz einzuschließen und zu absorbieren, ohne in das Band einzudringen. Die Ausführung der Fig. 6, in welcher die dämpfende Elastomerschicht 90 auf dem Außenumfang der Trommel 86 und auf der Innenoberfläche des Bandes 36 angebracht ist, ist weniger teuer, benötigt insgesamt weniger Elastomer-Substanz, und behält eine größere Flexibilität in Längsrichtung für das Band 36 als bei der Verwendung eines starren Antriebsrades 100 in Kombination mit einem dickeren, Schutt einschließenden Band.
• Fig. 8 zeigt eine vergleichbare Antriebsradstruktur 44, welche eine pneumatische Radstruktur 102 bildet, die ein Paar von seitlich getrennten, pneumatischen Rädern 104, 106 besitzt, die jeweils starre Felgen 108, 110 sowie aufblasbare Schräggürtelkarkassen 112, 114 darauf montiert aufweisen. Die Schräggürtelkarkassen 112, 114 weisen seitlich einander zugewandte, benachbarte Seitenwände 116, 118 auf, welche im wesentlichen parallel sind und vorzugsweise jeweils einen Neigungswinkel 97 von 90º relativ zur Außenumfangsoberfläche 32 derselben aufweisen. Die Seitenwände 116, 118 weisen jeweils Positionierungsoberflächen 50, 52 auf, welche den Umfangsführungskanal 46 definieren. Anders als konventionelle Karkassen sind die Seitenwände 116, 118 der Karkassen 112, 114 dicker und ebener, um entsprechend eine größere seitliche Starrheit oder Steifigkeit und bessere Positionierungsoberflächen 50, 52 zu erreichen zum Eingriff mit der Führungsstruktur 82 mit minimalem Oberflächengebiet. Radialreifenkarkassen sind ungenügend starr in der seitlichen Richtung, um die Führung zur Verfügung zu stellen, die in allen stark beanspruchenden Anwendungen benötigt wird, aber die Diagonalkarkassen 112, 114 werden in bestimmten stark beanspruchenden Anwendungen, wie zum Beispiel Motor-Grader-Fahrzeugen, die nötige seitliche Starrheit liefern. Die seitliche Starrheit der Antriebsräder 44 ist ein wichtiger Faktor bei der Beibehaltung der seitlichen Ausrichtung des Bandes 36 und der Räder 24, 26.
• Der Außenumfang 32 der alternativen pneumatischen Antriebsradstruktur 102 bildet umfangsmäßig abwechselnde reibungsverbessernde Nuten 68 und Vorsprünge 70, deren Struktur die gleiche ist wie jene, die für die Antriebsradstrukturen 44 in den Fig. 6 und 7 gezeigt sind. Sowohl die gedämpften 85 als auch die starren 100 Antriebsradstrukturen jedoch werden den pneumatischen Karkassen-Antriebsradstrukturen 102 vorgezogen für Anwendungen, in welchen Pantographieren und/oder relative Bewegung zwischen der Antriebsradstruktur 44 und dem Band 36 nicht toleriert werden kann. Neben dem bekannten Pantographieren, was bei allen Schräg- oder Diagonalkarkassenreifen auftritt, zeigen Diagonalkarkassenreifen unter Belastung, auch ein Phänomen, daß sie bei einer Umdrehung einen Abdruck ("Footprint") hinterlassen, welcher in etwa 2%-3% kürzer ist als der Außenumfang eines solchen Reifens, wenn dieser unbelastet ist. Dieses umfangsverändernde Phänomen verursacht unerwünschte relative Bewegung zwischen der Innenoberfläche 38 jedes Bandes und den Antriebsteilen 77 der Vorsprünge. Diese Bewegung resultiert in Verschleiß der vorderen Kante 72 (für Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges) der Vorsprünge 70, und vermindert somit die bogenförmige Länge 78 ihrer Antriebsteile 77. Die praktische Wirkung dieses Verschleißes vermindert im wesentlichen die Wischtätigkeit der Vorsprünge 70 auf der Innenoberfläche 38 des Bandes 36, was seinerseits die Reibungskopplung zwischen der Antriebsradstruktur 44 und dem Band 36 reduziert, wenn diese in Schlamm oder anderen ungünstigen, den Reibungskoeffizienten vermindernden Umgebungen im Einsatz sind.
• Eine solche unerwünschte relative Schräg-(karkassen)-Radzu-Band-Bewegung während reibungsmäßigen Eingriffs ist in Fig. 14A dargestellt, wo, zum Zwecke der Illustration, nur eine seitliche Nut 68 und die zugehörige Vorderkante des Vorsprungs 72 dargestellt sind, und zwar auf der linken Seite von Fig. 14A, wobei die Vorderkante 72 in umfangsmäßiger Ausrichtung mit einem Band-Markierungspfeil 120 ist, welcher die zusammenpassende oder entsprechende Position des Bandes 36 markiert. Die rechte Seite von Fig. 14A zeigt die relative Positionierung der Bandmarkierung 120 und der Vorderkante des Vorsprungs 72 nach Drehung des Schräg-(karkassen)-Rades in die angezeigte Richtung. Die Bandmarkierung 120 bewegt sich um einen linearen Abstand weiter als die Vorderkante 72 des Vorsprungs, um die relative Bewegung zwischen diesen zu demonstrieren. Fig. 14B stellt das Prinzip dar, daß, wenn ein solches Schräg-(karkassen)-Rad unter Belastung um eine Umdrehung gedreht wird, es sich um einen linearen Abstand A fortbewegt, der kürzer ist als der Umfang des Schräg-(karkassen)-Rades, wenn dieses unbelastet ist. Der sich daraus ergebende Verschleiß der Vorderkante 72 des Vorsprungs ist entsprechend in Fig. 14C dargestellt.
• Die Fig. 14D und 14E zeigen das Fehlen relativer Bewegung zwischen einem umschließenden Band 36 und einer gedämpften Radstruktur 85 oder starren Radstruktur 100, wie in Fig. 6 bzw. 7 dargestellt. Das starre Rad 100 oder gedämpfte Rad 85 legt eine lineare Entfernung C zurück, wenn es um eine Umdrehung unter Belastung gedreht wird, wie schematisch in Fig. 14E dargestellt ist, wobei die Entfernung im wesentlichen gleich ist wie dessen unbelasteter Umfang B.
• Es findet keine relative Bewegung zwischen dem Außenumfang des Antriebsrades 32 und dem umschließenden Band statt während der Antriebsraddrehung, wie es sequentiell in Fig. 14D dargestellt ist. Entsprechend zeigt die Vorderkante 72 des einzelnen dargestellten Vorsprungs 70 wenig Verschleiß, behält die in Fig. 14F dargestellte Form bei, und behält seine bandabwischende Fähigkeit.
• Fig. 9 zeigt das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Laufradstruktur 54, welche ein Paar aufblasbarer pneumatischer Räder 104, 106 bildet, die ähnlich den in Fig. 8 gezeigten sind, jedoch nicht über die seitlichen, reibungsverbessernden Nuten verfügen. Der seitliche Trennungsspalt oder Umfangsführungskanal 48 zwischen den Rädern 104, 106 ist entlang der Mittel-Umfangsebene 107 der Radstruktur angeordnet und ist begrenzt und definiert durch die benachbarten, seitlich zueinander weisenden Positionierungsoberflächen 50, 52, welche zusammenarbeiten, um eine Band-Rad-Führung vorzusehen. Das in Fig. 1 dargestellte Arbeitsfahrzeug 10 ist hauptsächlich für landwirtschaftliche Verwendung gedacht und benötigt somit eine begrenzte, aber wirksame Rückfederungsfähigkeit oder Elastizität für Fälle, in denen Schmutz bestimmter Größe zwischen eine der Radstrukturen 24, 26 und dem das Band 36 eindringen kann.
• Die pneumatische Laufradstruktur 54 stellt aufgrund ihrer Fähigkeit, sich elastisch zu deformieren, das nötige Maß an Rückfederung dar, um den Schmutz, der normalerweise bei ackerbaulichen Anwendungen auftritt, aufzunehmen, während sie weiterhin funktioniert und ohne daß das Band, die Räder oder die Tragstruktur der Räder über lastet werden.
• Eine solche Rückfederungsfähigkeit ist ein beitragender Faktor bei der nicht-zerstörenden Aufnahme des Eindringens von Schmutz.
• Die Fig. 4 und 5 stellen die gegenwärtig bevorzugte Bandstruktur 122 bzw. eine alternative Bandstruktur 124 dar. Die bevorzugte Bandstruktur 122 umfaßt eine elastomerartige Innenoberfläche 38, eine elastomerartige Außenoberfläche 40 und ein Paar von seitlichen Seiten 126, 128, welche mit den Außenumfängen 32, 34 der Radstrukturen bzw. mit dem darunterliegenden Gelände in Eingriff stehen bzw. die Innenoberfläche 38 und die Außenoberfläche 40 begrenzen. Das bevorzugte Band 122 besitzt einen Körperteil 130, der durch die Innenoberfläche 38 und die Außenoberfläche 40 sowie durch die seitlichen Kanten 126, 128 definiert wird, und der eine Mittelebene 132 besitzt. Die Führungsstruktur 82, die mit der Innenoberfläche 38 des Bandes verbunden ist und von dort nach innen ragt, ist aufnehmbar in den Führungskanälen 46, 48 des Rades, um seitliche Ausrichtung damit beizubehalten. Die in Längsrichtung getrennten Ausrichtglieder 84, besser dargestellt in Fig. 1, weisen jeweils ein Paar von gegenüberliegenden, allgemeinen seitlich zueinander weisenden Lokalisieroberflächen 134 sowie eine Spitzenoberfläche 136 auf. Jede Lokalisieroberfläche 134 besitzt einen Basisteil 138 und einen Innenteil 140, welche entsprechende beispielhafte Neigungswinkel 97 von ungefähr 94º bzw. 110º aufweisen relativ zum seitlich benachbarten Teil der Innenoberfläche 38. Die Basisteile 138 der Lokalisieroberflächen erstrecken zusammen mit den Basisteilen 96 des Führungskanals. So beträgt zum Beispiel die Höhe des Basisteils 138 und des Innenteils 140 senkrecht zur Innenoberfläche 38 5 bzw. 10,2 Zentimeter. Jedes Ausrichtglied 84 hat zum Beispiel eine seitliche Breite 141 von ungefähr 11,2 Zentimetern sowie eine Länge in Längsrichtung von ungefähr 15,2 Zentimetern. Die Stollen 80 sind mit der Außenoberfläche 40 des Bandes verbunden und erstrecken sich von dort nach außen.
• Zumindest ein nicht ausdehnbarer Verstärkungsfaden bzw. -strang bzw. -draht 142 ist in Längsrichtung um den Körperteil 130 gewickelt, und zwar von einer seitlichen Seite 126 davon zu der anderen seitlichen Seite 128 davon, so daß jede Umfangswicklung oder Windung 143 des Fadens 142 im wesentlichen parallel zur Längsachse 14 des Chassis ist, wenn das Band 122 auf den Radstrukturen 24, 26 installiert ist. Der Verstärkungsfaden ist innen innerhalb des Körperteils 130 angeordnet, und ein Paar von in der Technik bekannten Protektoreinlagen oder Zwischenbauten bzw. Brecherlagen 144, 146 ist im Körperteil zwischen der Mittelebene 132 und dem Verstärkungsfaden 142 angeordnet. Die Protektoreinlage 144 benachbart zu dem Verstärkungsfaden ist in seitlicher Richtung schmaler als die seitliche Ausdehnung der Fadenwicklungen 143. Die Protektoreinlage 144, die benachbart zu der Mittelebene 132 angeordnet ist, ist ihrerseits in seitlicher Richtung schmaler als die andere Protektoreinlage 144. Jede Protektoreinlage 144, 146 besitzt Versteifungsfasern, die vorzugsweise unter einem 90º-Winkel zu den Versteifungsfasern in der benachbarten Projektoreinlage 144, 146 und die in der installierten Position des Bandes auf dem Fahrzeug vorzugsweise unter 45º relativ zur Längsachse 14 des Chassis orientiert sind. Eine Anzahl von in Längsrichtung getrennten, sich seitlich erstreckenden Verstärkungselementen 148 sind im Körperteil 130 auf der gegenüberliegenden Seite der Mittelebene 132 von dem Verstärkungsfaden 142 und den Protektoreinlagen 144, 146 angeordnet.
• Der Verstärkungsfaden 142 gibt dem Band 36 seinen in Längsrichtung nicht ausdehnbaren und doch flexiblen Charakter, welcher nötig ist, um unerwünschtem Dehnen des Bandes 36 widerstehen, wenn es den Spannungs- oder Zugkräften ausgesetzt ist, die nötig sind, um es reibungsmäßig mit der umgebenen Antriebsradstruktur 44 zu koppeln. Eine solche Verstärkung in Längsrichtung gestattet jedoch ausreichende Bandflexibilität, um sich ohne weiteres den Außenumfängen 32, 34 der Radstrukturen 24, 26 anzupassen, ohne ein Übermaß an Leistung vom Motor des Fahrzeugs 22 abzuleiten zur Anpassung des Bandes in Längsrichtung an die Außenumfänge der Radstruktur. Die Diagonaleinlagen 144, 146 geben dem Band 122 seitliche Steifigkeit, während die seitlichen Verstärkungselemente 148 dem Band 122 Steifigkeit in Transversal- oder Querrichtung geben. Diese Steifigkeiten sind notwendig, um jeweils den in den Fig. 11A und 11B dargestellten beispielartigen Verformungen eines schematisch dargestellten Bandes zu widerstehen. Die seitliche Band-Steifigkeit widersteht dem "Schlängeln", wie es in Fig. 11A dargestellt ist und arbeitet mit den Radstrukturen 24, 26 zusammen, um die seitliche Ausrichtung damit beizubehalten durch den Widerstand seitlichen Belastungen gegenüber, die vom Chassis des Fahrzeuges ausgehen. Die Steifigkeit in Querrichtung, die von den seitlichen Verstärkungselementen 148 vorgesehen wird, widersteht von Querrichtung wirkenden Kräften, wie in Fig. 11B dargestellt, neigt dazu, die korrekte Orientierung der Führungsstruktur 82 des Bandes zu fördern für eine passende Aufnahme in den Führungskanälen 46, 48, und trägt zum Beibehalten seitlicher Ausrichtung zwischen dem Band 122 und den Radstrukturen 24, 26 bei. Ohne derartige Quersteifigkeit könnten die Bänder 36 die in Fig. 11B dargestellte Stellung einnehmen und somit ein Lösen der Führungsstruktur 82 von seinen Führungskanälen 46, 48 und somit auch ein Lösen des Bandes 36 von den zugehörigen Radstrukturen fördern.
• Eine alternative Bandstruktur 124, dargestellt in Fig. 5, weist eine Innenoberfläche 38 und eine Außenoberfläche 40 auf, sowie gegenüberliegende seitliche Kanten 126, 128, welche jeweils mit den Außenumfängen 32 bzw. 34 der Peripherien, Radstrukturen bzw. mit dem darunterliegenden Gelände in Eingriff kommen bzw. die Innenoberfläche 38 und Außenoberfläche 40 seitlich begrenzen. Die alternative Bandstruktur 124 besitzt einen Körperteil 130, welcher Innenoberfläche 38 und Außenoberfläche 40 sowie die seitlichen Kanten 126, 128 definiert ist und eine Mittelebene 132 aufweist. Mindestens ein Verstärkungsfaden 142 ähnlich zu dem von Fig. 4 ist in dem Körperteil 130 gewickelt, und zwar in einer Art und an einer Stelle im wesentlichen identisch mit der von Fig. 4. Ein Paar von Protektoreinlagen 144, 146 von ähnlicher Struktur und Ausrichtung wie die Protektoreinlagen von Fig. 4, sind zwischen dem Verstärkungsfaden 142 und der Außenoberfläche 40 des Bandes angeordnet, und zwar in einer ähnlichen Weise wie die Protektoreinlagen in Fig. 4. Bei der alternativen Bandkonstruktion 124 fehlen die Verstärkungselemente 148 von Fig. 4, jedoch sieht sie für einige Anwendungen ein zufriedenstellendes Maß an transversaler Steifigkeit vor. Die Führungsstruktur 82 von Fig. 5 ist identisch mit der von Fig. 4 und ist mit dem alternativen Band 124 verbunden, und zwar in einer Weise und an einer Stelle identisch mit der des bevorzugten Bandes 122. Es sei bemerkt, daß der Faden 142 in Längsrichtung nur exemplarisch dargestellt ist und daß mehr Fäden parallel gewickelt werden könnten oder daß eine Vielzahl von Fäden einer Ende-an-Ende-Ausführung gewickelt werden könnten, anstatt daß jeder Faden 142 für das gesamte Band durchgehend ist.
• Fig. 3 stellt eine teilweise weggeschnittene Ansicht eines Teils des Antriebssystems 16 dar. Der mittlere Teil des oberen Bandverlaufs ist entfernt worden, um die zusammenwirkende Anordnung des Bandes 36 und der umgebenen Radstrukturen 24, 26 freizulegen. Die vordere Radstruktur 26 und hintere Radstruktur 24 weisen jeweils Mittel-Umfangsebenen 107, 93 auf, welche vorzugsweise entlang eines gemeinsamen Pfades 150 in Längsrichtung angeordnet sind, welcher parallel zur Längsachse 14 des Chassis ist. Die Umfangs-Führungskanäle 46, 48 auf den hinteren und vorderen Radstrukturen liegen entlang des Pfades 150, um den Eintritt der Führungsstruktur 82 des Bandes in denselben fördern oder zu unterstützen.
• Wie am besten in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist, verteilt das Rollen-Tragsystem 42 einen Teil des Gewichtes und der Belastung, die auf den Fahrzeugrahmen 18 wirken, auf die Innenoberfläche 38 des Bandes, und zwar in Längsrichtung zwischen den umgebenen Radstrukturen 24, 26. Das Rollen-Tragsystem 42 umfaßt eine Befestigungsstruktur 152, die schwenkbar über eine Befestigungsachse 154 mit dem Rahmen 18 verbunden ist, einen führenden oder vorderen Tragarm 156 und nachfolgenden oder hinteren Tragarm 158, die mit der Befestigungsstruktur 152 verbunden sind und geeignet sind, sich um die Befestigungsachse 154 zu drehen, eine führende oder vordere Verbindungsstruktur 160 und eine nachfolgende oder hintere Verbindungsstruktur 162, welche jeweils schwenkbar auf dem vorderen Tragarm 156 bzw. den hinteren Tragarm 158 angebracht sind, zwei Paare von Rollenstrukturen 164, 165, welche starr in allen Richtungen sind und welche jeweils auf den Verbindungsstrukturen 160, 162 drehbar angeordnet sind und eine Kraftreaktionsstruktur 166 zum Vorspannen des einen oder anderen Unterstützungsarmes 156, 158 in zunehmender Weise zu der Innenoberfläche 38 des Bandes hin ansprechend derart, daß die die Innenoberfläche 38 des Bandes zunehmend zu dem jeweils anderen der Tragarme 156, 158 hin vorgespannt wird. Die Vorspannstruktur 166 umfaßt ein Kraftübertragungsglied 168, welches vorzugsweise schwenkbar um die Befestigungsachse 154 mit der Befestigungsstruktur 152 verbunden ist, sowie eine elastische Struktur 170, wie zum Beispiel Gummifedern oder aufblasbare Luftkissen, welche zwischen dem Kraftübertragungsglied 168 und jedem Tragarm 156, 158 angeordnet sind, um Kräfte, die von einem Tragarm auf das Kraftübertragungsglied 168 ausgeübt werden, in vorspannender Weise auf den anderen Tragarm zu übertragen. Jede Rollenstruktur 164 weist ein Paar von seitlich getrennten Rollenelementen 172 auf, die rollend mit der Innenoberfläche 38 des Bandes auf dem unteren Bandlauf in Eingriff stehen. Der Trennungsabstand zwischen seitlich benachbarten Rollenelementen 172 bildet einen Führungsschlitz 174, der mit den zugehörigen Umfangs-Führungskanälen 46, 48 seitlich ausgerichtet ist, Die Führungsstrukturen 82 des Bandes durchqueren in Längsrichtung den Führungspfad, der von den Umfangs-Führungskanälen 46, 48 der Radstrukturen und den Führungsschlitzen 174 der Rollenstrukturen gebildet wird. Dadurch, daß die Führungsstruktur den Führungsschlitzen und -kanälen vorhanden ist, ist seitliche Ausrichtung des Bandes 36 mit den zugehörigen Radstrukturen 24, 26 und Rollenstrukturen 164, 165 gewährleistet.
• Reibungsmäßiges Koppeln des Antriebsrades 44 und des umgebenden Bandes 36 erfordert eine Vorspannung des Bandes in einem Eingriff mit der Antriebsradstruktur 44 mit einer normalen Kraft, welche, wenn sie mit dem Reibungskoeffizienten dazwischen multipliziert wird, mindestens so groß ist wie die Kraft, die der Motor 22 durch das Band 36 auf den Boden ausüben kann, wenn ein positives Antriebssystem vorgesehen werden soll. Jedes Band 36 wird gespannt durch die Trennung der in Längsrichtung entfernt gelegenen Teile (Distalteile) der zusammenarbeitenden vorderen und hinteren Radstrukturen 24, 26. Gewöhnliche Mittel für die Trennung solcher in Längsrichtung entfernt gelegenen Radstrukturteile umfassen das Aufblasen der pneumatischen Karkassen 112, 114 der umgebenen Radstrukturen 24, 26 und das Vorspannen der zusammenarbeitenden Radstrukturen 24, 26 in Längsrichtung auseinander, und zwar entweder durch Radbewegung auf deren Befestigungsachsen oder die Trennung der Befestigungsachsen 58, 60 in Längsrichtung. Wenn, wie oben beschrieben, durch eine pneumatische Radstruktur, wie zum Beispiel Radstruktur 54 in jedem zusammenarbeitenden Paar 24, 26 eine ausreichende Rückfederungsfähigkeit oder Elastizität vorgesehen wird, können die pneumatischen Karkassen 112, 114 diese Rückfederung vorsehen sowie auch die Bänder 36 spannen.
• Wenn jedoch pneumatische Radstrukturen wie beispielsweise 54 ungenügend Rückfederungsfähigkeit oder Elastizität bewirken, oder beide zusammenarbeitenden Radstrukturen 24, 26 starr sein müssen, wird zusätzliche Rückfederungsfähigkeit oder Elastizität notwendig. Entsprechend wurde zusätzlich zur pneumatischen vorderen Radstruktur 54 eine Rückfederungs/Spannungs-Vorrichtung 176 getrennt oder separat vorgesehen, die in Fig. 10 dargestellt ist. Die Vorderachse 60 des beispielartigen Arbeitsfahrzeugs 10 ist schwenkbar auf dem Rahmen 18 angebracht mittels eines sphärischen Gleitlagers 178, und zwar schwenkbar um einen Schwenkstift 180, welcher eine Schwenkachse 182 in Längsrichtung definiert, die parallel zur Längsachse 14 des Chassis ist. Die Vorderachse 60 umfaßt einen rahmenmontierten Basisteil 184 sowie zwei Verlängerungsteile 186, welche jeweils in einem vermittelnden Zwischengebiet davon am Basisabschnitt 184 um einen Einstellstift 188 schwenkbar angebracht sind. Nur ein Verlängerungsteil 186 ist dargestellt, da die Verlängerungsteile identisch sind und auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten des Basisteils 184 angebracht sind. Jeder Achsenverlängerungsteil 186 besitzt ein seitlich nach außen ragendes Radbefestigungsgebiet 190, auf dem eine Vorderradstruktur 26 angebracht ist, sowie ein Einstellungsgebiet 192, das nach innen ragt und mit einer Spurweitenverstell-Vorrichtung ("Spurweite ein - Spurweite aus-Vorrichtung") 194 verbunden ist, zum Einstellen der Orientierung der Mittel-Umfangs-Ebene 107 der Vorderradstrukturen.
• Eine Strebe 196 zum Spannen des Bandes 36 verbindet die Achse 60 am Einstellstift 188 mit einem Fundament- oder Basisglied 198. Die Einstellvorrichtung 194 weist einen Schraubbolzen 200 auf, welcher gewindemäßig das Achseneinstellgebiet 192 mit der Strebe 196 verbindet.
• Ein Paar hydraulischer Zylinder 202 weisen jeweils ein Stangenende 204 und ein Kopfende 206 auf, die jeweils mit dem Fundamentglied 198 und einem Schubblock 208 verbunden sind, welcher in Längsrichtung auf dem Fundamentglied 198 verschiebbar ist. Ein Rückhalteelement 210 ist vertikal benachbart zu dem Schubblock 208 angeordnet, erstreckt sich seitlich benachbart zu dem Fundamentglied 198 und ist mit dem Schubblock 208 durch einen Schraubbolzen 212 verbunden. Vier Rückhalteelement/Schraubbolzen-Kombinationen 210, 212, eine oberhalb und eine unterhalb an jedem seitlichen Ende des Schubblocks 208 werden verwendet.
• Der Schubblock 208 ist schwenkbar auf dem Rahmen 18 angebracht mittels eines Dreh- oder Schwenkstifts 214, der koaxial mit der Schwenkstiftachse 182 ist. Um für Anwendungen vorzusorgen, bei denen ungenügend Rückfederung oder Elastizität von einer oder mehr pneumatischen Radstrukturen wie beispielsweise 54 vorgesehen wird, wobei die Radstrukturen und/oder Achsen nicht genau angeordnet bzw. lokalisiert werden können oder präzise orientiert werden können, um eine genaue bzw. akkurate Beziehung zwischen Aufblasdruck und dem erwünschten Eingriffsdruck zu gewährleisten, oder wobei das nicht ausdehnbare Band 36 nicht einfach durch Ablassen bzw. Senkung des Reifendrucks der pneumatischen Räder auf den umgebenen Radstrukturen 24, 26 installiert oder von ihnen entfernt werden kann aufgrund des Eingriffs bzw. der Interferenz der Führungsstruktur 82 mit den abgelassenen pneumatischen Rädern, wird angenommen, daß es effektiver, preiswerter und betriebsmäßig praktikabler ist, einen separaten oder gesonderten Mechanismus, wie das vorliegende Achsenbewegungs/Bandspannsystem 176 vorzusehen. Ein solches Spannsystem sieht einen wesentlichen Beitrag zur Ermöglichung von Schmutzaufnahme ohne Beschädigung der Radkomponenten vor.
• Die Ausrichtglieder 84 durchlaufen aufeinanderfolgend eine Ausrichtphase und eine lasttragende Phase während deren Aufenthalt oder teilweisen Aufenthalt in den Führungskanälen 46, 48 der Radstrukturen und dem Führungsschlitz 174 der Rollenstrukturen. Die Ausrichtungsphase beginnt, wenn sich die inneren Lokalisierungsoberflächenteile 140 der Ausrichtglieder und die Basisteile 50, 52 der Positionierungsoberfläche in eine seitlich benachbarte Beziehung bewegen. Seitliche Ausrichtung der Rad- oder Rollenstrukturen und der Ausrichtglieder 84 ist vorgesehen durch den fortschreitenden Eintritt der Ausrichtglieder 84 in die Führungskanäle 46, 48 und den Führungsschlitz 174. Bei Fehlausrichtung kommt der passende Basisteil 50, 52 der Positionierungsoberfläche nacheinander mit den benachbarten inneren Teilen 140 und Basisteilen 138 der Positionierungsoberfläche ein, um somit anfangs die seitliche Deformierung oder Verformung der Ausrichtglieder 84 zu veranlassen, deren Deformierung sich mit zunehmendem Eintritt verringert, um eine relative seitliche Versetzung der Ausrichtglieder 84 und der Rad- oder Rollenstrukturen zu bewirken. Die lasttragende Phase beginnt mit dem vollständigen Eintritt der Ausrichtglieder 84 in die Führungskanäle 46, 48 und den Schlitz 174 und hält an, bis die Ausrichtglieder 84 daraus austreten. Die vorliegende Erörterung der Wechselwirkung der Führungsstruktur 82 mit den Rad- und Rollenstrukturen ist beschränkt auf die lasttragende Phase des Eingriffs zwischen denselben.
• Die Fig. 12A, 12B und 12C stellen Querschnitte der relativen Anordnung der bevorzugten Antriebsradstruktur 85 und des umgebenden Bandes 36 für ansteigende Grade der Seitenkraft dar, die von der Radstruktur 85 auf das Band 36 ausgeübt wird. Fig. 12A stellt die Radstruktur und das umgebende Band im Eingriff dar für eine lineare Bewegung des Fahrzeuges 10 auf einem Gelände ohne seitlichem Gefälle. Es besteht ein Lauf-Freiraum am Außenumfang 32 der Radstruktur 85 zwischen seitlich benachbarten Lokalisieroberflächen 134 und Positionierungsoberflächen 50, 52 von ungefähr 0,3 Zentimetern. Fig. 12B stellt die Band-/umgebene Antriebsradstruktur 85 dar, wenn das Fahrzeug auf einem seitlichen Gefälle bzw. einer seitlichen Schräge 20 der Steigung eingesetzt wird oder wenn es abbiegt bzw. eine Drehung ausführt. Die entsprechenden Basisteile 138 und 96 der linken Lokalisieroberfläche der Führungsstruktur bzw. der rechten Positionieroberfläche 50 der Radstruktur verformen sich, um einen Oberflächeneingriff zwischeneinander vorzusehen. Die in Fig. 12B gezeigte Verformung ist charakteristisch für die meisten Seiten- Hügel-Bedingungen oder das Abbiegen des Fahrzeugs und bildet einen radialen Eingriffsabstand dazwischen von ungefähr 2 1/2% des Raddurchmessers. Fig. 12C stellt die Band-/umgebene Antriebsradstruktur 85 dar, während das verwendende Fahrzeug 10 auf einer steilen Seitenschräge abbiegt bzw. dreht. Die Basisabschnitte 138, 96 der benachbarten linken Lokalisier- und rechten Positionieroberflächen stehen vollständig miteinander in Eingriff, jedoch bleibt solcher Oberflächeneingriff in der Nähe des Außenumfangs der Radstruktur, da sich das seitliche Eingriffsgebiet dazwischen innerhalb von 5% des Außenumfangs der Radstrukturen befindet.
• Fig. 13 ist eine graphische Darstellung der seitlichen Belastungen, die von der Führungsstruktur 82 getragen werden, als eine Funktion der Verformung der Führungsstruktur. In Fig. 13 wurden keine Zahlen angegeben, da die Größen(-ordnungen) der Last und Verformung hauptsächlich eine Funktion des Gewichts des Fahrzeuges, der Materialeigenschaften des Antriebsrades und des umgebenden Bandes, sowie der relativen Größe der Positionier- und Lokalisieroberflächen ist, die in Eingriff gebracht werden können. Fig. 13 ist jedoch instruktiv oder anleitend für Zwecke des Erkennens der Tendenz in der Verformung der Führungsstruktur/des Antriebsrades bei zunehmender Belastung. Die Anordnung oder Konfiguration von Fig. 12A wird in dem Bereich betrieben, der in Fig. 13 mit 12A bezeichnet ist, wenn keine Belastung und keine Verformung vorhanden ist. Die in Fig. 12B dargestellte Anordnung wird an dem Punkt betrieben, der in Fig. 13 mit 12B bezeichnet ist, wenn eine begrenzte Verformung der Lokalisier-/Positionieroberfläche ausgehalten wurde beim Widerstand gegen die seitliche Belastung. Die in Fig. 12C dargestellte Band- /Antriebsradanordnung oder -konfiguration tritt bei der Verformung bzw. Verbiegung und Belastung auf, die in Fig. 13 durch das Bezugszeichen 12C angezeigt ist. Für die Anordnung von Fig. 12C sind die Basisteile der elastomerartigen Lokalisieroberfläche 134 und der Positionieroberfläche 50 in vollständigen Eingriff gekommen, und jeglicher weiteren Belastung auf dieselben wird in höherem Grade und mit weniger Verformung widerstanden werden, da der Innenteil 140 der Lokalisieroberfläche danach zunehmend mit dem Innenteil 98 der Positionieroberfläche 50 der starren Trommel in Eingriff kommen wird. Eine solche zunehmende Belastungsakzeptanz bei einer gegebenen Verformung ist graphisch dargestellt durch den relativ steileren Anstieg bzw. Steigung der Last-/Verformungs-Kurve von Fig. 13 für Lasten und Verformungen, die größer sind als jene, die dem mit 12C gezeichneten Punkt entsprechen.
• Die Aufrechterhaltung der Reibungskupplung zwischen den Antriebsradstrukturen und den dazugehörigen Bändern minimiert die relative Bewegung und reduziert den Verschleiß derselben. Soweit der Eingriff zwischen ihnen auf die radial gegenüberliegenden Antriebsrad- und Bandoberflächen beschränkt ist, existiert das Verschleißproblem nicht. Die Beibehaltung seitlicher Ausrichtung des Antriebsrades 44 und des Bandes 36, wenn seitliche Belastungen auf eines von ihnen ausgeübt werden, erfordert einen Eingriff zwischen den seitlichen Oberflächen von beiden.
• Ein derartiger Eingriff von seitlichen Oberflächen ergibt eine Relativbewegung zwischen dem Rad und dem Band an den Stellen bzw. Punkten des Rades, wo das Band anfänglich damit in Eingriff kommt und sich (dann wieder) davon löst. Zwischen diesen Stellen bzw. Punkten führen die seitlichen eingreifenden Oberflächen entweder keine relative Bewegung aus oder sie befinden sich nicht im Eingriff. An diesen Stellen bzw. Punkten jedoch bewegt sich das Band in einer linearen Weise, während das passende Rad sich dreht und relative Bewegung zwischen den seitlich eingreifenden Oberflächen ist unvermeidbar. Zunehmende relative Bewegung resultiert in zunehmenden radialen Abständen von der Außenumfangsoberfläche 32 des Rades. Entsprechend ist es notwendig, das radiale Ausmaß seitlichen Oberflächeneingriffs zu minimieren und dennoch seitlich Führung dazwischen vorzusehen. Die Ausrichtglieder 84 des Bandes sind seitlich konvergierend verjüngt, so daß deren Lokalisieroberflächen 134 von den benachbarten Positionieroberflächen 50, 52 divergieren, um den seitlichen Oberflächenkontakt dazwischen zu minimieren; sie sind jedoch nicht in einem solchen Maße verjüngt, daß das Antriebsrad 44 leicht deren Seite "hinauflaufen" und somit das Band abwerfen kann. Es werden mehrfache Ausrichtglieder 84 verwendet anstatt eines ununterbrochenen bzw. durchgehenden Ausrichtgliedes, um die erhöhten Kompressionsniveaus der innersten Fasern davon während der Anpassung des Bandes um die umgebenen Radstrukturen zu vermeiden.
• Die seitlich äußersten Verläufe des Längsfadens oder der Längsfäden 142 des Bandes sind seitlich jenseits der Außenumfangsoberfläche 32 des Antriebsrades angeordnet, mit welcher das Band im Eingriff steht, wie dies in den Fig. 12A, 12B und 12C dargestellt ist. Der Zweck dieser Anordnung ist, die Beanspruchungen, denen diese seitlich äußersten Fäden ausgesetzt sind, zu senken, wenn extreme Mengen an Schmutz zwischen dem Band 36 und den Rädern 24, 26 eingeschlossen sind. Diese äußeren Fäden erfahren die höchsten Belastungspegel, da der eingeschlossene Schmutz typischerweise einen keilförmigen Querschnitt besitzt, wobei die größte Dicke sich an den seitlichen äußersten Enden des Bandes 36 befindet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Antriebsrad 44 an seinem Außenumfang 32 seitlich verjüngt, aber eine ebenso effektive Lösung für dieses Problem ist es, das Band und die Längsfäden jenseits der seitlichen Ränder unverjüngter Antriebsradstrukturen seitlich zu erweitern bzw. zu verlängern. Beide jener Anordnungen tragen zum Erreichen des Zieles der Aufnahme eingetretenen Schmutzes bei.
• Die in Fig. 15 gegebene Information zeigt die in Aussicht gestellten relativen Durchschnitts-Leistungsfähigkeiten von 4-Rad-getriebenen landwirtschaftlichen Traktoren und dem Band-Arbeitsfahrzeug 10 der vorliegenden Erfindung in vier unterschiedlichen Böden/Bodenbedingungen Leistungsfähigkeit oder Effizienz ist definiert als das Verhältnis (ausgedrückt als eine Prozentzahl) von der Zugstange-PS- Zahl oder -Leistung zur PS-Zahl oder Leistung des Motors. Durchschnitts-Leistungsfähigkeit oder -Effizenz ist der Durchschnitt der Spitzen-Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges und der Leistungsfähigkeit, die einer Zugkraft bei Gipfel-Leistungsfähigkeit minus 10% entspricht. Derartige Durchschnittsleistungsfähigkeit wird als repräsentativ für die tatsächliche Art und Weise angesehen, mit der ein landwirtschaftlicher Traktor benutzt wird. Während verstanden werden muß, daß Böden und deren Bedingungen in Kontinuum darstellen, welches auf vielen Faktoren wie Feuchtigkeit, Bodenverdichtung, etc. basiert anstatt auf den getrennten oder diskreten Klassifizierungen, die dargestellt sind, sind jedoch derartige Klassifizierungen nützlich zur Veranschaulichung der relativen Leistung der Fahrzeuge für die Bodenflächen-Segmente, die jetzt in den Vereinigten Staaten mit 4-Rad-Antrieb- Fahrzeugen bearbeitet werden. Böden in anderen Teilen der Welt zeigen ähnliche Eigenschaften und können generell den dargestellten Klassifizierungen zugeordnet werden, jedoch ist der weltweit existierende prozentuale Anteil der jeweiligen Böden/Bodenbedingungs-Klassifizierung unbekannt. Der Vorteil des Band-Arbeitsfahrzeuges bleibt jedoch für die dargestellten Böden/Bodenbedingungs-Klassifizierungen 8,0%, 11,0%, 27,0% und 56,0%.
• Die Klassifizierung "fest, stark" wird generell von Boden im mittleren Westen repräsentiert, bezieht sich auf den hohen Widerstand des Bodens gegen das (Ein-)Sinken des Fahrzeuges und hohe Scherfestigkeit, und stellt ungefähr 35% der Äcker der Vereinigten Staaten dar, die derzeit mit 4-Rad-getriebenen Fahrzeugen bearbeitet werden.
• Die Klassifizierung "fest, schwach" repräsentiert generell den Boden des Südwestens, bezieht sich auf den hohen Widerstand des Bodens gegen das (Ein)Sinken des Fahrzeuges und niedrige Scherfestigkeit, und stellt ungefähr 30% der Äcker der Vereinigten Staaten dar, die derzeit mit 4- Rad-getriebenen Fahrzeugen bearbeitet werden.
• Die Klassifizierung "bearbeitet" repräsentiert generell jeglichen landwirtschaftlichen Boden, der bereits gepflügt oder sonstwie bearbeitet worden ist, und stellt ungefähr 25% der Äcker der Vereinigten Staaten dar, die derzeit mit 4-Rad-getriebenen Fahrzeugen bewirtschaftet werden.
• Die Klassifizierung "weich, schwach" repräsentiert generell jeglichem Boden, der naß und lose ist, bezieht sich auf den geringen Widerstand des Bodens gegen das (Ein-)Sinken des Fahrzeuges und geringe Scherfestigkeit, und macht in etwa 10% der Äcker der Vereinigten Staaten aus, die derzeit mit 4-Rad-getriebenen Fahrzeugen bewirtschaftet werden. Der Vorteil des Bandfahrzeugs variiert von 8,0% in festem, starkem Boden bis 56% in weichem, schwachem Boden. Generell ist der Vorteil des Bandfahrzeuges umso größer, je weicher und lockerer der Boden ist.
• Diese Aussichten oder Projektionen basieren auf Daten, die während experimentellem, Seite-an-Seite-Test (Test nebeneinander) erhalten wurden, und zwar in einer Vielfalt von Böden und Bodenbedingungen von einem 4-Rad-Antrieb-Landwirtschaftstraktor, der ungefähr 14 900 kg wog und eine Nenn-Motorleistung von in etwa 260 kW besaß, und dem Band-Arbeitsfahrzeug, welches ungefähr 10 900 kg wog, und eine Nenn-Motorleistung von 180 kW besaß. Die Endergebnisse einer Testreihe zeigten, daß das Band-Fahrzeug nur 4% weniger Boden in der gleichen Zeitspanne bearbeitet hatte, während es 26% weniger Benzin verbrauchte als der 4-Rad-getriebene Traktor. Insoweit das im Test verwendete Band-Fahrzeug ein experimenteller Prototyp war, können die Ergebnisse, obwohl dramatisch, noch weiter verbessert werden.
• Antriebssystem-"Schlupf-Prozentsatz" wird definiert als das folgende Verhältnis, ausgedrückt in einer Prozentzahl: 100-[(Geschwindigkeit des Fahrzeuges)/(Geschwindigkeit des Bodeneingriffsteils des Antriebssystems)]. Das maximale Zug/Gewicht-Verhältnis von 4-Rad-getriebenen Fahrzeugen variiert mit Bodenbedingungen, Fahrzeugbalance, Belastungseigenschaften, etc., jedoch entspricht es generell einem Schlupf-Prozentsatz von durchschnittlich 20-40%, verglichen mit dem Band-Fahrzeug, dessen maximales Zug/Gewicht-Verhältnis im allgemeinen einem Schlupf-Prozentsatz von ungefähr 8-15% entspricht.
• Fig. 16 zeigt schematisch einen repräsentativen Satz von Kurven, die zeigen, wie das Band-Fahrzeug sein maximales Zug/Gewicht-Verhältnis bei einem wesentlich niedrigeren Schlupf-Prozentsatz entwickelt, als dies beim 4-Rad-Antrieb-Fahrzeug der Fall ist. Höhere Schlupfraten ergeben natürlich höhere Verschleißraten aller Antriebskomponenten, jedoch insbesondere der Bodeneingriffsteile.
• Die Band- und 4-Rad-Antriebs-Traktoren übten ungefähre Bodenbelastungen von 3,45 Newton pro Quadratzentimeter bzw. 10,3 Newton pro Quadratzentimeter aus. Während es bekannt ist, daß Pflanzen oft schneller in Böden mit geringer Verdichtung gegenüber Böden mit stärkerer Verdichtung wachsen, beobachtete ein Agrartechniker tatsächlich, daß Pflanzen, die im Boden, den das Band-Arbeitsfahrzeug bearbeitet hatte, angebaut wurden, schneller wuchsen als die Pflanzen, die im Boden angebaut wurden, den der leistungsstärkere, schwerere 4-Rad-Antrieb-Traktor bearbeitet hatte.
• Fahrer berichteten von einer weicheren, sanfteren Fahrt mit dem Bandfahrzeug 10 verglichen mit dem Radtraktor; diese Verbesserung manifestiert sich in der vergleichsweise verbesserten Leistung des Fahrers bei steigender Betriebsdauer. Die Fahrtverbesserung zeigt außerdem einen geringeren Bedarf für Instandhaltungsmaßnahmen für Komponenten an, die auf dem Chassis angebracht sind, da diese von dem Schlagbelastungen getrennt oder isoliert sind, welche gewöhnlich beim Fahren über unebenes Gelände auftreten.
• Es sollte nun offensichtlich sein, daß ein elastomerbandlegendes Fahrzeug 10 vorgesehen worden ist, welches auf verbesserten Straßenoberflächen mit hohen Geschwindigkeiten fährt, ohne Beschädigung zu verursachen, welches überlegene Traktionsfähigkeiten besitzt und geringen Bodendruck ausübt verglichen mit Rad-Fahrzeugen mit vergleichbarer (Motor-) Leistung und welches verbesserte Fahreigenschaften besitzt, verglichen mit Radfahrzeugen, die unter vergleichbaren Bedingungen eingesetzt werden.

Claims (6)

1. Ein band- oder gurtlegendes Arbeitsfahrzeug (10) welches folgendes aufweist: einen Rahmen (18) mit entgegengesetzt liegenden (seitlichen) Seiten (28, 30);

ein Paar von in Längsrichtung getrennten Radstrukturen (24, 26) mit äußeren Umfangsoberflächen (32, 34) und zwar angeordnet in einer Tragbeziehung zum Rahmen (18) auf jeder (seitlichen) Seite (28, 30) desselben, wobei mindestens eine der Strukturen (24) jedes Paares Antriebsmittel (44) aufweist;

ein Paar von endlosen nicht ausdehnbaren Bändern (36), deren jedes entgegengesetzt liegende (seitliche) Seiten (126, 128) und eine Innenoberfläche (38) aufweist, und wobei jedes Band um ein entsprechendes Paar der Radstrukturen (24, 26) herumgeführt ist;

Mittel (26, 176) zum steuerbaren Spannen und zum Drücken jeder Innenoberfläche (38) des Bandes und der Außenumfangsoberfläche (32) der zugehörigen Antriebsmittel (44) in einen getriebenen Reibungseingriff;

Mittel (22, 58) zur Drehung jedes der Antriebsmittel (44); und

Führungsmittel (46, 82), die miteinander in Eingriff stehende Teile (46, 82) jedes Antriebsmittelrades (24) und des umfassenden Bandes (36) aufweisen, zur Minimierung der seitlichen Bewegung jedes Bandes bezüglich des entsprechenden Antriebsmittelrades (24) und zur radialen Lokalisierung des seitlichen Eingriffes jedes Bandes (36) und der entsprechenden mitgeführten Antriebsmittel (44) auf Stellen, im wesentlichen benachbart zur äußeren Umfangsoberfläche (32); wobei

die Führungsmittel (46, 82) eine Vielzahl von in Längsrichtung getrennten Ausrichtgliedern (84) aufweisen, deren jedes eine Lokalisieroberfläche (134) aufweist, und zwar verbunden mit und sich erstreckend nach innen gegenüber einem entsprechenden Band (36); und

ein Paar von Positionieroberflächen (50, 52) verbunden mit jedem Antriebsmittelrad (24) und positioniert seitlich benachbart zu den Lokalisieroberflächen (134);

dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich benachbarten Oberflächen (50, 52-134) über den ganzen Weg hinweg von jeder Innenoberfläche (38) des Bandes divergieren und geeignet sind um den Führungskontakt zwischen den Ausrichtgliedern (84) und dem Antriebsmittelrad (24) zu begrenzen, und zwar auf eine Fläche oder ein Gebiet benachbart zu der Außenumfangsoberfläche (32); wobei die seitliche Breite jedes Ausrichtgliedes (84) kleiner ist als der seitliche Abstand zwischen den benachbarten Positionieroberflächen (50, 52); und wobei die Ausrichtglieder (84) elastomer sind.

2. Ein bandlegendes Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Positionieroberflächen (50, 52) jeweils einen Neigungswinkel (97) bezüglich der Außenumfangsoberfläche (32) von annähernd 90º besitzen.

3. Ein bandlegendes Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die benachbarten Oberflächen (50, 52-134) mit einem Winkel von weniger als 20º divergieren.

4. Ein bandlegendes Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche einschließlich Mitteln (42) zur Verteilung eines vorbestimmten Teils des Gewichts des Rahmens (18) auf die Innenoberfläche (38) jedes Bandes (36) in Längsrichtung zwischen den Radstrukturen (24, 26) jedes Paares.

5. Ein bandlegendes Fahrzeug (10) nach Anspruch 4, wobei die Gewichtsverteilungsmittel (42) eine mit dem Rahmen (18) verbundene Befestigungsstruktur (152) aufweisen;

einen ersten (156) und einen zweiten (158) Arm, schwenkbar verbunden mit der Befestigungsstruktur (152) um eine Schwenkachse (154); eine erste (164) und eine zweite (165) Rollenstruktur, jeweils drehbar verbunden mit den ersten (156) und zweiten (158) Armen; und Mittel (166) zur vorspannungsmäßigen Übertragung von Kräften ausgeübt auf einen der Arme (156, 158) durch die Rollenstruktur (164, 165), verbunden damit zu der anderen Rollenstruktur (164, 165) durch den anderen Arm (156, 158).

6. Ein bandlegendes Fahrzeug (10) nach Anspruch 5, wobei jede der Rollenstrukturen (164, 165) ein Paar von seitlich getrennten Rollen (172) aufweist, die einen Führungsschlitz (174) definieren, geeignet zur Aufnahme der Ausrichtglieder (84).