-
In der Höhe verstellbarer Hebekarren. Die Erfindung bezieht sich auf
einen in der Höhe verstellbaren Lastwagen oder Hebekarren, der dadurch neu und eigentümlich
.ist, daß das Verbindungsstück zwischen der Lenkstange und dem Wagenrahmen als Hookesches
Universalgelenk ausgebildet ist.
-
Ein in der Mitte eines Querhauptes angeordnetes, um einen schrägliegenden
Zapfen drehbares Venbindun&sstück trägt einen zu dem erwähnten Zapfen senkrechten
und in dessen Ebene liegenden. Zapfen, ferner einen Lenkkopf und die Achse der Lenkräder
in der Weise, .daß die beiden. Zapfen ein Hookesches Universalgelenk bilden.
-
Zum Zweck der Verstellung des Wagenrahmens in der Höhenrichtung wird
die an der Lenkradachse angreifende Lenkstange nach ihrer Einstellung in die senkrechte
Lage nach abwärts gedrückt, dabei der Lenkkopf, das Verbindungsstück und das Querhaupt
um die Längsradachse gedreht und die am Rahmen angreifenden Gelenke des Querhauptes
und die Gelenke am hinteren Rahmenende gehoben.
-
Der Zapfen im Querhaupt ist so angeordnet, daß er .bei gesenktem Wagenrahmen
eine horizontale Lage einnimmt, der andere Zapfen zu ihm senkrecht steht und das
Verbindungsstück über der Lenkradachse liegt, so däß das Lenken in der gesenkten
Lage durch die Vermittlung .des einen Zapfens und in der gehobenen Lage durch Vermittlung
des anderen Zapfens erfolgt.
-
Der Hebekarren .kann ferner so ausgeführt werden, daß in der gesenkten
Lage der eine Zapfen ides Querhauptes um 45' und der andere Zapfen um 30° gegen
die Horizontale geneigt ist und das Lenken in beiden Einstellungen des Wagenrahmens
gleichzeitig durch Vermittlung beider Zapfen erfolgt, wenn der Winkel der Lenkstange
so gewählt wird, daß beide Zapfen außerhalb der Vertikalen bleiben.
-
Der eine Zapfen des Verbindungsstückes kann so angeordnet sein, däß
der Lenkmechanismus unstabil wird und ein Sperrhaken das Verbindungsstück beim Ausschwingen
um den Zapfen reit dem Querhaupt verbindet, das während des Lenkens verhältnismäßig
stabil ist.
-
Die zur Feststellung des Verbindungsstückes in der gesenkten Lage
bestimmte Sperrvorrichtung kommt beim Heben des Rahmens selbsttätig außer Wirkung.
In
den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in verschiedenen Ausführungsformen
beispielsweise dargestellt. Es zeigt: Abb. i eine Seitenansicht des Wagenrahinens,
teilweise im Schnitt nach Linie i-i der Abb. 3. Diese Abbildung zeigt die Teile
in #ler gesenkten Lage des Wagenrahmens; Abb.2 einen Schnitt, der gewisse Teile
in #ler Lage zeigt, die sie bei gehobenen Wagenrahmen ,annehmen, Abb.3 .einen Grundriß,
der die Teile in der der Abb. i entsprechenden Lage zeigt; Abb. .4 ist eine entsprechende
teilweise Seitenansicht; A#bb.5 ist ein Querschnitt, der ähnlich einem Teil der
Abb. i ausgeführt ist und eine geänderte Ausführungsform zeigt; die Teile befinden
sich in der der gesenkten Lage des Wagenrahmens entsprechenden Stellung; Abb.6 eine
der Abb.5 ähnliche Seitenansicht, die die Teile in der Lage zeigt, die sie in der
gehobenen Einstellung des Wagenrahmens einnehmen; Abb. 7 einen Querschnitt in kleinerem
Maßstabe, .der .eine andere Ausführungsforen zeigt, bei welcher die Teile in der.
Einstellung sich .befinden, die sie bei gesenkter Lage des Wagenrahmens einnehmen;
Abb.8 eine der Abb.7 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform und Abb.9 eine
ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsform.
-
" Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in allen Abbildungen die gleichen
Teile.
-
Nimmt man zunächst Bezug auf die Abb. i bis q., so enthält der dargestellte
Karren einen Rahmen A von geeigneter Bauweise, der von zwei Räderpaaren B und C
getragen wird. Das Paar B bildet die Lenkräder. Der Rahmen A ist nicht direkt auf
die Achsen dieser Räder montiert, sondern er wird mit diesen an der rückwärtigen
Seite durch Schwinghebel D verbunden, von welchen sich einer auf jeder Seite des
Wagenrahmens befindet; am vorderen Ende wird die Verbindung durch ein Glied bewirkt,
das mehrere mitein arider gelenkig verbundene Elemente enthält. Die Schwinghebel
D sind auf der Achse D' j der Räder C angebracht und bei D2 mit .dein Rahmen A verbunden.
Bei D' ist jeder Schwinghebel mit einer Stange E verbunden, die an der Längsseite
des Wagenrahmens angeordnet ist.
-
Am vorderen Ende des Wagenrahmens ist ein Querhaupt F vorgesehen,
das im Rahmen an jeder Seite an einem Punkt F'" angelenkt und mit jeder Stange E
an einem Punkt FZ verbunden ist. Das Querhaupt F trägt in der Mittellinie des Wagenrahmens
ein auf einem schrägliegenden Gelenk G angeordnetes Verbindungsstück H, das durch
eine Mut-. ter oder durch eine Scheibe G' in seiner Lage gehalten wird. Dieses Verbindungsstück
H trägt einen anderen schrägen Zapfen J, der bei dieser Ausführungsform zum Zapfen
G senkrecht steht, aber in .dessen Ebene liegt. Auf diesem Zapfen J ist ein Lenkkopf
K und lie Achse I. der Lenkräder B angeordnet. Der Lenkkopf K und die Achse
L der Lenkräder "-erden auf den Zapfen J durch eine Mutter oder durch eine Scheibe
J1 in ihrer Lage gehalten. Sie werden sich zusammen um -ien Gelenkzapfen J bewegen.
Man sieht, daß die Gelenkzapfen G und J und die auf ihnen arl=eitenden Teile ein
. Universalgelenk der L Hookeschen Type bilden, und ferner, daß bei dieser Ausführungsform
die Achsen der Gelenkzapfen die Achse L der Lenkräder einem Punkt schneiden, "der
ihnen beiden gein.einsain ist. Diese besondere Anordnung (ler Zapfen G und J in
bezug aufeinander und in bezug auf die Achse L ist zwar vorteilhaft für manche Ausführungsformen;
sie ist aber nicht wesentlich und kann, wie später beschrieben wird, abgeändert
werden.
-
Der Lenkkopf K ist mit zwei Schlitzen K' und K= versehen. Zwischen
seinen beiden Ansätzen Kg und K4 ist die Lenkstange M. des Wagens angebracht. Die
Lenkstange I'17 ist finit zwei Zapfen M' uild M= ausgerüstet, von welchem der erstere
durch den Schlitz I,,' greift und das Ende der Lenkstange in seiner Lage im Steuerkopf
hält. Dieser Zapfen )LT' überträgt die Zugkraft von der Lenkstange auf den Karren.
Der andere Zapfen M' kann durch geeignete Bewegung der Stange M zum Eingreifen in
den Schlitz K' gebracht werden, um den Karren in der im folgenden beschriebenen
Weise zu heben und zu senken. Diese Zapfen- und Schlitzverbindung zwischen der Lenkstange
und dem Wagenrahmen ist nicht neu und bildet an und für sich keinen Teil der vorliegenden
Erfindung.
-
Wenn der Karren in seiner gesenkten Lage sich befindet, wie *in Abb.
i dargestellt ist, so wird das Querhaupt F mit seinem Anschlag F3 in Berührung mit
einer Querstange 1l- auf dem Rahmen A bleiben. Um diese Teile in ihrer -Lage zurückzuhalten;
wenn der Wagenrahmen gehoben wird, ist ein Sperrhaken N vorgesehen, der in einen
geeigneten -Teil .des Querhauptes F oder i_n einem mit diesem bewegten Teil
eingreift.
-
Nimmt man an, daß der Rahmen in .der in Abb. i dargestellten Lage
sich befindet, so wird, um ihn zu heben, die Lenkstange l17 in die in Abb. q" dargestellte
Lage gebracht, bei welcher der Zapfen M' rriit dem Schlitz K-in Eingriff kommt.
Hierauf wird durch Abwärtsziehen der Stange M der Lenkkopf K, das Verbindungsstück
H und das Querhaupt F tim die Achse L gedreht. Dadurch werden
die-Gelenke
F'- .und F2 und infolgedessen äucli die Gelenke DZ und D3 gehoben. Hierauf kommt
der Sperrhaken N zur Wirkung und verhindert ein unerwünschtes Zurückdrehen der Teile
in die gesenkte `Einstellung -des Rahmens, worauf die Zugstange in die Arbeitsstellung
bewegt werden kann. Hierbei wird, wie in Abb. a dargestellt, der Zapfen 11r1= aus
dem Schlitz K2 entfernt. Die :umgekehrte Reihe von Bewegungen wird ausgeführt, um
den Wagenrahmen zu senken.
-
In der dargestellten Ausführungsform wird der -volle Hub des Rahmens
durch Bewegung .der Lenkstange durch einen Winkel von 9o° erzielt. Diese Anordnung
ist natürlich nicht wesentlich. Bei manchen Typen des Wagenrahmens kann der Hub
mit einer viel kleineren Drehung der Lenkstange erzielt werden. Man sieht, daß in
den beiden Endlagen des Wagenrahmens die Gelenkzapfen G und J gegen die Vertikale
geneigt sind. In der beschriebenen Ausführungsform beträgt dieser Winkel etwa q.5°.
In keiner Lage des Rahmens wird der freien Lenkbewegung der Räder B ein Hindernis
entgegengesetzt. Der Lenkkopf K wird durch die Lenkstange in geeigneter Weise für
die Zwecke des Lenkens beherrscht, gleichviel welche Lage die Lenkstange einnehmen
mag.
-
Die Lenkstange von in der Höhe verstellbaren Karren ist bereits zur
Drehung eines Kupplungsgliedes verwendet worden, das mit dem Wagenrahmen mit Hilfe
von Teilen verlytnden ist, die ähnlich den Stangen K und den Schwinghebeln D sind,
und das den Karren hebt und senkt. Aber es ist bisher noch nicht vorgeschlagen worden,
in ein solches Kupplungsglied ein Universalgelenk -ler Hookeschen Type einzuschließen,
wie eben beschrieben wurde. Die Verwendung eines Sperrhakens N zu dem Zweck, die
Teile in ihrer -Lage bei gehobenem Wagenrahmen in ihrer Lage zurückzuhalten, ist
nicht Pneu, und dieser Sperrhaken kann in irgendeiner geeigneten Weise angeordnet
und betätigt werden.
-
Die in den Abb. i bis .4 dargestellte diagonale Anordnung der Gelenkzapfen
bildet eine sehr wirkungsvolle Bauweise, die besonders die Vorteile der Billigkeit
und des leichten Lenkens in beiden Lagen des Wagenrahmens besitzt. Es ist jedoch
nicht wesentlich, diese diagonale Anwendung der Gelenkzapfen zu verwenden, .d. h.
es ist nicht wesentlich, die Anordnung so zu treffen, daß keiner von ihnen in den
beiden Endlagen des Wagenrahmens eine horizontale Stellung einnimmt. Solange zwei
Gelenkzapfen verwendet werden, derart, .daß die Achse des einen quer, aber nicht
notwendig senkrecht zur Achse des andern -verläuft, ist es möglich, den einen cler
Gelenkzapfen bei der gehobenen und bei der gesenkten Lage oder nur bei letzterer
Lage des Wagenrahmens in eine horizontale Stellung gelangen zu lassen und dabei
doch eine zufriedenstellende Wirkungsweise zu erzielen.
-
Dieser Teil der tErfindung ist in den Abb. und 6 dargestellt. Das
Querhaupt F ist im Wagenrahmen in derselben Weise angebracht, wie bei der in den
vorhergehenden Abbildungen entsprechenden Ausführungsform. Nur ist der Zapfen G
im Querhaupt so angeordret, daß er in horizontaler Lage sich befindet, wenn der
Wagenrahmen gesenkt ist. Der Gelenkzapfen J' steht senkrecht zum Gelenkzapfen G
und wird von einem Verbindungsstück H getragen, .das in der Hauptsache dein Verbindungsstück
H der Abb. i bis q. entspricht, das aber oberhalb statt unterhalb der-Lenkradachse
I liegt, wenn der Rahmen in seiner gesenkten Stellung sich befindet. In dieser Einstellung
des Wagenrahmens wird das Lenken durch Vermittlung des Gelenkzapfens J erfolgen.
Um den Gelenkzapfen G tritt keine Schwingung ein. In .der gehobenen Lage des Wagenrahmens
(Abb. 6) erfolgt das Lenken nur durch Vermittlung des Gelenkzapfens G, während in
bezug auf den Gelenkzapfen J kein Schwingen stattfindet. Man sieht, daß die Achse
des Gelenkzapfens G unterhalb der Radachse L angeordnet sein kann, um dahin zu wirken,
.dem Verbindungsstück H während des Lenkens in der gesenkten Lage des Wagenrahmens
eine Stabilität zu geben. Wenn während eines derartigen Lenkens die Achse I_ so
gedreht wird, daß sie nahezu parallel zum Gelenkzapfen G liegt, so wird das Verbindungsstück
H die Neigung haben, seitwärts zum--Wagenrahmen zu kippen. Die gegenseitigen Lagen
des Gelenkzapfens J und der Achse L, die eben beschrieben wurden, werden dahin wirken,
diese Kippbewegung zu verhindern. Wenn es gzwünscht wird, kamt eine positiv zurückhaltende
Fangeinrichtung an Stelle oder neben einer solchen Anordnung der Gelenkzapfen und
der Welle verwendet werden. Dabei wird vorteilhaft die Form eines am Querhaupt F
angelenkten Sperrhakens R gewählt, dessen Ende zwischen ein Paar Anschläge S am
Verbindungsstück H greift. Der Sperrhaken R wird in der gesenkten Lage des Wagenrahmens
unter dem Einfluß seines eigenen Gewichtes zwischen diese Anschläge S fallen und
auf diese Weise die vorerwäbtite Fallbewegung des Verbindungsstückes H verhindern.
Wenn die Teile in der gehobenen Stellung des Wagenrahmens sich befinden, wird hingegen
der Sperrhaken R wieder unter dem Einfluß seines eigenen Gewichtes mit den Anschlägen
S. (Abb. 6) außer Eingriff
kommen und wird auf .diese Weise die
beim Lenken auftretende Bewegung der Teile um den Gelenkzapfen G nicht stören. An
Stelle des beschriebenen Sperrhakens können andere geeignete Formen von Fangeinrichtungen
nach Bedarf verwendet werden.
-
In den beschriebenen Ausführungen des Wagenrahmens sind die Gelenkzapfen
G und J unter einem Winkel von 9o' angeordnet. In Abb. 7 sind sie unter einem Winkel
von 75' angeordnet. Mit anderen Worten, wenn der Wagenrahmen in seiner gesenkten
Lage sich befindet, so wird nach Abb. 7 der Gelenkzapfen G um 45' geneigt sein,
während der Gelenkzapfen J mit der Horizontalen einen Winkel von 30' einschließen
wird. Bei dieser Anordnung der Gelenkzapfen kann das Lenken gleichzeitig um beide
Gelenkzapfen in beiden Einstellungen des Wagenrahmens erfolgen, wenn man annimmt,
daß der das Heben bewirkende Winkel 9o' beträgt oder einen anderen Winkel ausmacht,
der die beiden Gelenkzapfen außerhalb der Vertikalen hält.
-
Bei ider in Abb. 8 dargestellten Anordnung ist der Gelenkzapfen G
in der gesenkten Einstellung des Wagenrahmens um 45' geneigt, und der Gelenkzapfen
J liegt horizontal. Das Lenken in dieser Lage wird daher ein gleichzeitiges Schwingen
um beide Gelenkzapfen G und J zur Folge haben. Bei einem Hubwinkel von 9o', der
den Gelenkzapfen J in die Vertikale bringen wird, könnte das Lenken in der gehobenen
Einstellung des Wagenrahmens allein um den Gelenkzapfen J erfolgen. Bei dieser Anordnung
der Gelenkzapfen kann bei den Rädern B eine Neigung auftreten, während des Lenkers
in der gesenkten l?iiistellung des Wagenrahmens umzukippen.
-
Offenbar sind sehr viele verschiedene Anordnungen der beiden Gelenkzapfen
neben den vorher beschriebenen möglich, und es wird vorausgesetzt, daß die vorliegende
Erfindung alle derartigen Anordnungen einschließt.
-
Bei manchen Ausführungsformen des Wa-7-irahmens ist es vorzuziehen,
das Heben durch eine Drehung der Gelenkzapfen um 9o' uni die Achse der Steuerräder
zu sichern. Dieser Drehungswinkel für das Heben ist jedoch nicht wesentlich. Beispielsweise-
ist ein Winkel von 45' für manche Ausführungsform ausreichend.
-
In den in den Abb. i bis d. und 7 bis 8 gezeigten Ausführungsformen
schneiden sich i die Achsen der Gelenkzapfen G und J auf der Achse der Lenkräder.
Die Abb. 5 und 6 zeigen eine Ausführungsform, bei der dies nicht der Fall ist, und
in Abb.9 wird ein weiteres Beispiel angegeben. Bei dieser Ausführungsform wird die
Achse L von einer Verlängerung des Lenkkopfes K unterhalb des Gelenkzapfens«J getragen.
Der Lenkkopf K ist natürlich auf dem Zapfen J angelenkt. Abgesehen von dieser Verschiebung
auf Uer Lenkradachse J_ ist die in Abb. 9 dargestellte . Bauweise ähnlich derjenigen
in Abb. 7.
-
Die Achsen der Gelenkzapfen G und J können sich daher auf der Achse
der Lenkräder schneiden; sie können sich aber auch auf einer anderen Stelle treffen.
-
Bei den in .den Abb. i bis q. und 7 bis 9 dargestellten Ausführungsformen
ist die Lenkstange M am Lenkkopf K befestigt, der mit der Achse L verbunden ist.
Diese Anordnung ist jedoch nicht wesentlich, denn manchmal kann die Lenkstange an
dem einen oder anderen Gelenkzapfen befestigt sein, wie die Abb. 5 und 6 zeigen.
-
jede -der beschriebenen Ausführungsformen verwendet als Kupplung zwischen
dem Querhaupt F und der Lenkradachse L ein Hookesches Gelenk oder eine Abänderung
desselben, die sich beim Heben mit dem Querhaupt bewegt, in bezug auf letzteres
schwingt und aus zwei Elementen besteht, die drei zueinander querliegende Schwingungsachsen
besitzen. Der Ausdruck »Hookesches Gelenk oder dessen Abänderungen« wurde zu dem
Zweck verwendet, um die Ausführungsformen einzuschließen, .die wegen .der gegenseitigen
Anordnung der Achsen von dem gewöhnlichen Aussehen ndes bekannten Hookeschen Gelenkes
etwas abweichen.
-
Die vertikale Achse, um welche die Radachse J. sich dreht, um .den
Wagenrahmen in einer horizontalen Ebene zu lenken, kann entweder virtuell oder tatsächlich
vorhanden sein.
-
In der in den Abb. 5 und 6 ausgeführten Ausführungsform ist diese
Achse wirklich vorhanden und fällt abwechselnd mit den i Achsen der Gelenkzapfen
G und J zusammen. In den anderen Ausführungsformen ist die vertikale Achse nur virtuell
vorhanden, d. h. die Bewegung um diese Achse ist die resultierende Bewegung aus
zwei zusammengesetzten .Bewegungen um mehr als einen Gelenkzapfen.
-
Die Erfindung ist nicht auf die genauen Einzelheiten der Bauweise
beschränkt, wie sie hier beschrieben wurden, da diese geändert werden können, ohne-
vom Erfindungsgedanken abzuweichen oder den Bereich der Erfindung zu überschreiten.