DE3409355C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Unterdrücken der Rollbewegungen eines in einem Fahrzeug­ chassis gelagerten Antriebsmotors nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein in einem Automobil horizontal montierter Antriebsmo­ tor ist infolge der Reaktion gegen sein Drehmoment einer großen Rollbewegung unterworfen. Um zu verhindern, daß die Maschine gegen die Wände des Motorraumes und ver­ schiedene darin angeordnete Rohrleitungen und Teile schlägt, sieht man Stoßdämpfer vor, die vielfach auch Rollstopper genannt werden. Ein Rollstopper ist so aufgebaut, daß ein Arm, der sich von dem Motor aus erstreckt, einen in dem Fahrzeugkörper vorgesehenen Stützarm bzw. Ausleger berührt.

Bei bekannten Rollstoppern schlägt jedoch der Arm infol­ ge der Reaktion auf das Drehmoment des Motors gegen den Stützarm. Der Stoß wird auf den Fahrzeugkörper übertra­ gen und verschlechtert daher den Fahrkomfort. Einige Rollstopper werden aus einem weichen Gummimaterial hergestellt, um sogar die geringfügigen Vibrationen des Motors während eines normalen Laufes absorbieren zu können. In diesem Fall werden jedoch auch Stöße, die von einem relativ kleinen Reaktionsmoment des Antriebsmotors herrühren, auf den Fahrzeugkörper übertragen, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird.

Die DE-OS 30 34 246 zeigt eine gattungsgemäße Vorrich­ tung zum Unterdrücken der Rollbewegungen eines Antriebs­ motors. Es handelt sich dabei um ein stoßdämpferartiges Element, welches einen in einem flüssigkeitsgefüllten Zylinder hin- und herbeweglichen Kolben aufweist, der mit einer Drosselöffnung konstanten Querschnitts verse­ hen ist, wobei die Flüssigkeitskammern auf beiden Seiten des Kolbens durch einen Bypass-Kanal verbunden sind, der von einem Ventil geöffnet bzw. geschlossen wird, welches von einem Elektromagneten betätigt wird. Wenn der An­ triebsmotor mit hoher Geschwindigkeit betrieben wird, wird der Elektromagnet eingeschaltet, und zwar in Abhän­ gigkeit von der Stellung des Tachometers, des Drehzahl­ messers, des Gaspedals oder dergl. Im Ergebnis wird das Ventil geöffnet, so daß hochfrequente Vibrationen daran gehindert werden, auf das Fahrzeugchassis übertragen zu werden. Das zum Steuern der Kommunikation zwischen den beiden Flüssigkeitskammern dienende Ventil ist parallel zum Kolben angeordnet. Demzufolge ist diese Vorrichtung relativ groß und dennoch ist es nicht möglich, einen ausreichend großen Querschnitt für eine zuverlässige Kommunikation zwischen den beiden Flüssigkeitskammern vorzusehen. Demzufolge können die Vibrationen nicht in zufriedenstellender Weise absorbiert werden.

Hiernach ist es die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine Vorrichtung der gattungsgemäß vorausgesetzten Art derart weiterzubilden, daß eine kompaktere Vorrichtung geschaffen wird, die dennoch die Rollbewegungen wirkungsvoller unterdrückt, wobei die Dämpfungskraft entsprechend der Größe des Reaktionsmo­ mentes des Antriebsmotors elektronisch verändert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung kann die Kapazität jeder Flüssig­ keitskammer infolge der Wirkung der elastischen Wandung verändert werden, die sich entsprechend der relativen Verschiebung zwischen dem Trennteil und den Befesti­ gungseinrichtungen elastisch verformen. Mit dieser Konstruktion ist es möglich, Vibrationen effektiv zu dämpfen, ohne daß ein komplizierter Mechanismus erfor­ derlich wäre. Bei der Erfindung ist darüber hinaus die Öffnungseinrichtung, die dazu verwendet wird, die Kommu­ nikation zwischen den zwei Teilen der Flüssigkeitskammer zu steuern, in dem Trennteil selbst angeordnet. Aufgrund dieser Konstruktion ist die Querschnittsfläche der Öffnungseinrichtung sehr groß, wenn die Kommunikation zwischen den beiden Teilen der Flüssigkeitskammer nicht beschränkt ist. Daher ist es möglich, die Vibrationen sehr stark zu reduzieren, die auf den Fahrzeugkörper übertragen werden könnten, wenn der Antriebsmotor sich im Leerlauf befindet.

Wenn das Gaspedal plötzlich niedergedrückt oder freige­ geben wird, ergibt sich eine plötzliche Veränderung in der Drehmoment-Belastung, was ein starkes Rollen des Antriebsmotors im Verhältnis zum Fahrzeugkörper verur­ sacht. Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Geschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 88 und die Steuereinrichtung 93, 94 vorgesehen werden. Falls die Einrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit (des Öffnens bzw. Schließens des Drosselventiles durch das Gaspedal) feststellt, daß die Geschwindigkeit der Änderung des Gaspedalwinkels einen vorbestimmten Wert übersteigt, erlaubt die Steuereinrichtung der Öffnungs­ einrichtung in Aktion zu treten, um dadurch die Kommuni­ kation zwischen den zwei Flüssigkeitskammern eine vorbe­ stimmte Zeit lang zu begrenzen. Demzufolge wird die Dämpfungskraft erhöht, wenn der Motor im Begriff ist zu rollen, wodurch eine Rollbewegung des Antriebsmotors infolge einer erhöhten Drehmoment-Belastung effektiv unterdrückt wird. Wenn die Kommunikation zwischen den zwei Flüssigkeitskammern nicht eingeschränkt ist, ist die Dämpfungskraft klein, so daß die Vibrationen effek­ tiv daran gehindert werden, von dem Antriebsmotor auf den Fahrzeugkörper übertragen zu werden.

Die DE-AS 28 33 776 zeigt ein Zweikammer-Motorlager mit elastischen Wänden und nur einer Öffnung zwischen beiden Kammern, wobei diese Öffnung frequenzabhängig schließt, nämlich bei höheren Frequenzen. Dieses Zweikammer-Lager ist nicht speziell dafür vorgesehen, Rollbewegungen eines Motors zu unterdrücken. Vielmehr dient es dazu, die Motorvibrationen zu dämpfen bzw. zu unterdrücken.

Nach Anspruch 2 schließt der Ventilmechanismus ein durch eine Ansteuereinrichtung gesteuertes Drehventil ein. Aufgrund dieser Konstruktion ist es möglich, einen Ventilmechanismus mit einer einfachen Konstruktion vorzusehen und gleichzeitig eine große Querschnitts­ fläche für eine Flüssigkeitsströmung sicherzustellen. Außerdem ist gemäß Anspruch 2 das Drehventil in einer Bohrung angeordnet, die in dem Trennteil ausgebildet ist, und das offene Ende der Bohrung ist in einer flüssigkeitsdichten Weise mit einem Deckel verschlossen, der in Kontakt mit dem zugespitzten Ende des Drehventils steht. Hierdurch ist es möglich, das Drehventil klein und leicht auszubilden. Es ist weiterhin möglich, einen störungsfreien und zuverlässigen Betrieb des Drehventils sicherzustellen. Außerdem kann die Positionierung des Drehventils sehr einfach vorgenommen werden.

Nach Anspruch 3 weist die äußere Oberfläche der Wände der beiden Abteilungen elastische Vorsprünge auf, die an dem Motor oder an dem Fahrzeugchassis angreifen können, wenn die Wände über eine vorbestimmte Entfernung hinaus verschoben werden. Derartige elastische Vorsprünge sind sehr wirksam beim Begrenzen der relativen Verschiebung zwischen dem Trennteil und der Befestigungseinrichtung. Außerdem können Motorvibrationen infolge der Dämpfungs­ kraft zuverlässig absorbiert werden, die von der Öff­ nungseinrichtung und der Verformung der elastischen Vorsprünge erzeugt wird.

Wenn die Drehzahl des Antriebsmotors niedriger ist als ein vorbestimmter Wert und die Änderungsgeschwindigkeit des Gaspedalwinkels über einem vorbestimmten Wert liegt, dann erfolgt eine deutliche Änderung in der Drehmoment- Belastung. Folglich rollt der Antriebsmotor sehr stark. Gemäß Anspruch 4 wird daher die Kommunikation zwischen den beiden Abteilen der Flüssigkeitskammer im angespro­ chenen Fall eine vorbestimmte Zeit lang gesteuert, wodurch im Ergebnis die Rollbewegung des Antriebsmotors unterdrückt wird.

Falls die Geschwindigkeit der Änderung des Drosselklap­ penwinkels sehr stark variiert, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet und die Drehzahl des Antriebsmotors niedriger als ein vorbe­ stimmter Wert ist, dann rollt der Antriebsmotor beson­ ders stark, was eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts für die Insassen des Fahrzeuges darstellt. Die Merkmale des Anspruches 5 sollen diesem Teilaspekt des Problems beikommen: Die Kommunikation zwischen den zwei Abteilen der Flüssigkeitskammer wird in dem angesprochenen Fall eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen, wodurch im Ergebnis eine Rollbewegung des Motors unterdrückt wird, so daß ein gesteigerter Fahrkomfort erreicht wird.

Gemäß Anspruch 6 wird eine Änderung der Drehmoment- Belastung aufgrund einer Änderung der Motordrehzahl abgeschätzt durch Abfühlen der Änderung der Drehzahl. Die Lehre des Anspruches 6 trägt dazu bei, ein Rollen des Antriebsmotors zu unterdrücken.

Wenn ein Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst wird, wird der Fahrer meistens den Gang wechseln, bevor er die Kupplung einrasten läßt. Daher neigt der Antriebsmotor sehr stark dazu, eine gewisse Zeit nach dem Einrasten der Kupplung zu rollen. Demzufolge wird gemäß Anspruch 7 die Kommunikation zwischen den zwei Abteilen der Flüs­ sigkeitskammer eine vorbestimmte Zeit lang einge­ schränkt, wenn festgestellt wird, daß die Kupplung eingerastet ist. Somit ist es möglich, das Rollen des Motors aufgrund dieses Effektes zu unterdrücken.

Nach Anspruch 8 weist die Ansteuereinrichtung des Drehventiles einen Elektromagneten auf, der unter dem Einfluß eines Zeitgeberkreises betätigt wird, wodurch die Kommunikation zwischen den zwei Abteilen der Flüs­ sigkeitskammer eingeschränkt wird. Wenn der Zeitgeber­ kreis keinen Ausgang mehr erzeugt, bewirkt ein Zer­ hackerkreis eine Zerhackersteuerung des Ausganges des Zeitgeberkreises, wodurch allmählich der Strom des Elektromagneten reduziert wird. Demzufolge wird die Einschränkung der Kommunikation zwischen den beiden Abteilen der Flüssigkeitskammer daran gehindert, plötzlich unterbrochen zu werden. Demzufolge geschieht die relative Verschiebung zwischen dem Trennteil und den Befestigungsteilen nicht in der entgegengesetzten Rich­ tung aufgrund einer Rückstellkraft. Falls ein Stopper oder dergl. verwendet wird, um die relative Verschiebung zwischen diesen zwei Teilen zu behindern, ergibt sich aufgrund der Lehren des Anspruches 8 eine verringerte Lärmbelästigung, wenn entweder Trennteil oder Befesti­ gungseinrichtung am Stopper anschlagen.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Aufsicht auf einen Maschinen­ raum;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung einer Maschine und einer in dem Maschinen­ raum der Fig. 1 angeordneten Be­ festigungsanordnung für die Maschine;

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Stoßdämpfer, der in einer ersten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;

Fig. 4 eine Aufsicht auf den Stoßdämpfer der Fig. 3;

Fig. 5A eine Aufsicht auf ein Drehventil der Fig. 4;

Fig. 5B einen Schnitt entlang der Linie VI-VI der Fig. 5A;

Fig. 6 ein Diagramm, das eine Federcharak­ teristik, d. h. die Beziehung zwischen der Biegung der Wandteile der Gummi­ kammer und der Belastung des in der Fig. 3 dargestellten Stoßdämpfers zeigt;

Fig. 7 ein Schaltbild eines Steuerkreises einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 8 ein Schaltbild eines Steuerkreises einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 9 ein Schaltbild eines Steuerkreises einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Steuerkreises einer fünften Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Ein­ richtung;

Fig. 11 ein Schaltbild des genauen Aufbaues der einzelnen Blöcke der Fig. 10; und

Fig. 12A und 12B Wellenverläufe zur Erläuterung des Betriebes eines Choppers bzw. Zerhackers der fünften Ausführungs­ form der Erfindung.

Im folgenden wird nun eine erste Ausführungsform der Erfin­ dung im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 6 erläutert. Die Fig. 1 zeigt eine Aufsicht auf einen Maschinenraum. Die Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung einer Maschine und der Anordnung zur Befestigung der Maschine in dem Maschinen­ raum. Gemäß den Fig. 1 und 2 ist die Maschine 2 an einem Fahrzeugkörper oder Chassis 1 befestigt. Die Maschine 2 be­ steht aus einem Maschinenkörper 3 und einem automatischen Ge­ triebe 5. Der Maschinenkörper 3 wird von einem ersten und zweiten Stoßdämpfer 7 und 8, einer Aufhängevorrichtung 6 für die Maschine und eine Aufhängevorrichtung 9 für das Ge­ triebe gehalten. Der erste Stoßdämpfer 7 und der zweite Stoß­ dämpfer 8 werden als vordere Rollstopper bzw. als hinterer Rollstopper bezeichnet. Da sie denselben Aufbau haben, wird nur einer von ihnen ausführlich im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 6 erläutert. Die Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt eines Stoßdämpfers 7 oder 8. Gemäß der Fig. 3 weist der Stoßdämpfer eine Trennscheibe 41 auf, die das Innere des Stoßdämpfers in zwei Abteilungen, d. h. eine obere Ölkammer 42 und eine untere Ölkammer 43 unterteilt auf. Die Trennscheibe 41 ist an dem Fahrzeugchassis 1 (Fig. 1) befestigt. Befestigungs­ schrauben 44 und 45 sind in den Wänden der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 befestigt, die der Trennscheibe 41 zugewandt sind. Sie sind an einem Armteil 10 befestigt, das sich von dem Maschinenkörper 3 aus erstreckt. Die Wände der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43, in denen die Schäfte der Befestigungsschrauben 44 und 45 montiert sind, bestimmen jeweils auch eine obere Biegekammer 46 und eine un­ tere Biegekammer 47. Die obere Ölkammer 42 wird durch die Trennscheibe 41 und die obere Biegekammer 46 bestimmt. Die untere Ölkammer 43 wird durch die Trennscheibe 41 und die untere Biegekammer 47 bestimmt. Die Trennscheibe 41 weist eine diametrische Bohrung 48 auf, die ein Drehventil 50 auf­ nimmt. Die Bohrung 48 besteht aus einem Bereich 49 mit einem großen Durchmesser und einem Bereich 52 mit einem kleinen Durchmesser. Das Drehventil 50 weist einen Bereich mit einem großen Durchmesser auf, desses spitzes Ende in dem Bereich 49 mit dem großen Durchmesser der Bohrung 48 aufgenommen wird. Ein Bereich 53 mit einem kleinen Durchmesser des Drehventiles 50 durchdringt gleitbar den Bereich 52 mit dem kleinen Durch­ messer der Bohrung 48. Der Bereich 53 mit dem großen Durch­ messer des Drehventiles 50 weist ein längliches Verbindungs­ loch 54 auf, das eine große Öffnungsfläche besitzt und sich in die diametrische Richtung der Trennscheibe 41 erstreckt. Das freie Ende des Bereiches 53 mit dem kleinen Durchmesser des Drehventiles 50 ist an ein Solenoid 55 gekoppelt. Das Dreh­ ventil 50 kann durch das Solenoid 55 um 90° um seine Achse ge­ dreht werden. Das linke Ende der Bohrung 48 ist durch einen Ventildeckel 56 abgedichtet, der eine O-förmige Dichtung 57 auf­ weist. Die Trennscheibe 41 weist ein großes Loch auf, das zu dem Verbindungsloch 54 der Drehspule 50 ausgerichtet werden kann. Sie weist auch ein kleines Loch 58 auf. Öffnungsknie­ stücke 60 und 61, von denen jedes eine Öffnung 59 mit einer konstanten Querschnittsfläche und einer konstanten Länge auf­ weist, sind in das obere bzw. untere Ende des Loches 58 einge­ schraubt. Die Wände der oberen Biegekammer 46 und der unteren Biegekammer 47 weisen an den gegenüberliegenden Seiten die Stopperplatten 62 bzw. 63 auf. Diese Wände besitzen Gummivor­ sprünge 64. Die Gummivorsprünge 64 an jeder Biegekammerwand weisen an den entgegengesetzten Enden Gummivorsprünge 64-1 auf, die eine relativ große Höhe besitzen. Dazwischen sind drei Gummivorsprünge 64-2, die eine relativ kleine Höhe be­ sitzen, mit gleichmäßigen Abständen zwischen den sich gegen­ überliegenden Gummivorsprüngen 64-1 vorgesehen.

Das Drehventil 50, das Solenoid 55, das Loch 58 und die Knie­ stücke 60 und 61 bilden den Öffnungsmechanismus.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise der ersten Ausführungs­ form der Erfindung erläutert. Wenn das Fahrzeug mit einer kon­ stanten Geschwindigkeit fährt, führt die Maschine keine Roll­ bewegung aus. Wenn keine Rollbewegung ausgeführt wird, ist das Verbindungsloch 54 in dem Drehventil 50 vertikal angeordnet, d. h. daß die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkammer 43 mit­ einander über das Verbindungsloch 54 zusammen mit dem Loch in der Trennscheibe 41, das eine relativ große Fläche besitzt, in Verbindung stehen. Dabei werden Vibrationen des Maschinen­ körpers 3 in der vertikalen Richtung leicht über die Befesti­ gungsschrauben 44, 45, die obere Biegekammer 46 und die untere Biegekammer 47 und die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkam­ mer 43 gedämpft, bevor sie auf das Fahrzeugchassis 1 übertragen werden. Wenn die Amplitude der Vibration in vertikaler Richtung des Maschinenkörpers 3 schrittweise vergrößert wird, schlagen zuerst die Gummivorsprünge 64-1 an. Diese werden dann durch die Stopperplatten 62 und 63 zusammengedrückt. Bei einer weiteren Zunahme der Amplitude der Vibration des Maschinenkörpers werden die Gummivorsprünge 64-2 komprimiert. Die Fig. 6 zeigt die Verschiebung der oberen Biegekammer 46 und der unteren Biege­ kammer 47. Die Neigung der dargestellten Kurve vergrößert sich progressiv. Es ist ersichtlich, daß eine große Zunahme der Be­ lastung an der oberen Biegekammer 46 und an der unteren Biege­ kammer 47 mit nur einem verhältnismäßig kleinen Betrag der Verschiebung absorbiert werden kann.

Wenn das Gaspedal mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit niedergedrückt wird, die eine vorbestimmte Rate bzw. Ge­ schwindigkeit überschreitet, um die Drosselventilöffnung zu vergrößern, neigt der Maschinenkörper 3 zu einer Rollbewe­ gung infolge der Reaktion gegen sein Drehmoment. Wenn die Nie­ derdrückgeschwindigkeit des Gaspedals eine vorbestimmte Ge­ schwindigkeit überschreitet, wird das Solenoid 55 erregt, um zu bewirken, daß sich das Drehventil 50 um 90° dreht. Als Er­ gebnis wird die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 durch das Drehventil 50 blockiert. Dies bedeutet, daß die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkam­ mer 43 nur über die Öffnung 59 in Verbindung stehen. In diesem Zustand wird die Rollbewegung des Maschinenkörpers 3 in großem Maße gedämpft. Wenn die Amplitude der Rollbewegung groß ist, unterstützen die Gummivorsprünge 64 die Dämpfung der Rollbe­ wegung.

Die Rollbewegung des Maschinenkörpers 3 wird mehrere Sekun­ den nach ihrem Beginn gedämpft. Das Drehventil 50 wird daher mehrere Sekunden danach um 90° zur ursprünglichen Position ge­ dreht. Die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkammer 43 können auf diese Weise wieder miteinander über das Verbindungsloch 54 des Drehventiles 50 in Verbindung treten. Nun werden Vibra­ tionen des Maschinenkörpers 3 wieder leicht durch die Stoß­ dämpfer 7 und 8 gedämpft, bevor sie auf das Fahrzeugchassis 1 übertragen werden. Die Stoßdämpfer, die in der oben beschrie­ benen Weise aufgebaut sind, absorbieren dann, wenn keine Roll­ bewegung des Maschinenkörpers 3 vorliegt, dessen Vibrationen in der vertikalen Richtung im wesentlichen durch die elasti­ sche Deformation der Aufhängevorrichtung 6 für die Maschine, der Aufhängevorrichtung 9 für das Getriebe, der oberen Biege­ kammer 46 und der unteren Biegekammer 47, und der Gummivor­ sprünge 64, so daß sie kaum auf das Fahrzeugchassis 1 über­ tragen werden. Andererseits wird jede Rollbewegung des Ma­ schinenkörpers 3 in großem Maße durch den Widerstand gedämpft, der dem Fluid in dem Fluidweg der Öffnung 59 entgegengesetzt wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß der Maschinenkörper 3 gegen andere Fahrzeugteile in dem Maschinenraum oder gegen das Fahrzeugchassis schlägt. Zudem kann ein Kippen des Fahrzeugkör­ pers infolge der Rollbewegung des Maschinenkörpers 3 verhindert werden. Außerdem kann die Verschiebung von sich von dem Maschi­ nenkörper 3 aus erstreckenden Rohrleitungen, wie beispielsweise dem Auspuffrohr, der Kühlwasserleitung und der Kraftstoffleitung so klein wie möglich gehalten werden, was vom Standpunkt der ef­ fektiven Ausnutzung des Raumes des Maschinenraumes vorteilhaft ist, weil die Verschiebung des Maschinenkörpers 3 selbst so klein wie möglich gehalten wird.

Während in der oben beschriebenen Ausführungsform die Knie­ stücke 60 und 61 vorgesehen sind, ist es auch möglich, ein Drehventil 50 zu konstruieren, das auch eine der Öffnung 59 entsprechende Öffnung besitzt, so daß es die Verbindung zwi­ schen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 über das Verbindungsloch 54 blockieren kann, während die Verbindung mit der Öffnung aufrechterhalten wird, wenn die Rollbewegung des Maschinenkörpers bewirkt, daß sich das Drehventil 50 dreht.

Die Vorsehung der Kniestücke 60 und 61 an der Trennscheibe 51 erleichtert jedoch die Auswahl des Durchmessers und der Länge der Öffnung. Außerdem ermöglichen sie, daß die gewünschte Öff­ nungscharakteristik leicht erhalten werden kann, während der Aufwand der maschinellen Bearbeitung verringert werden kann.

Der Ventildeckel 56 kann außerdem weggelassen werden. Statt dessen kann das linke Ende des Drehventiles 50 der Fig. 3 in bezug auf die Bohrung 48 mit einem O-förmigen Dichtungsring abgedichtet werden. Bei der Anordnung der obigen Ausführungs­ form, bei der die Bohrung 48 mit dem Dichtungsdeckel 56 ab­ gedichtet ist und bei der das Drehventil 50 ein konisch zuge­ spitztes Ende aufweist, das dem Dichtungsdeckel 56 zugewandt ist, können jedoch die Größe und das Gewicht des Drehventiles 50 verringert werden, um seine Positionierung zu erleichtern und um sicherzustellen, daß es leicht und glatt bewegt wird.

Die Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Einrichtung zur Steuerung der Rollbewegung. In der Fig. 7 bezeichnet das Bezugszeichen 71 eine Zündspule. Mit 72 werden ein Unterbrecherkontakt und mit 73 eine Zündkerze bezeichnet. Wenn der Unterbrecherkontakt 72 ein- oder ausge­ schaltet wird, wird eine Hochspannung an die Zündkerze 73 an­ gelegt, um Funken in dem Zylinder der Maschine zu erzeugen.

Bei dieser Ausführungsform wird die Drehzahl der Maschine aus einem Signal ermittelt, das in Übereinstimmung mit dem Ein­ schalt/Ausschalt-Betrieb des Unterbrecherkontaktes 72 erzeugt wird. Genauer gesagt wird ein Signal, das an dem Verbindungs­ punkt zwischen der Zündspule 71 und dem Unterbrecherkontakt 72 erscheint, an den Kreis 74 zur Ermittlung der Drehzahl bzw. Umdrehung der Maschine angelegt. Der Kreis 74 erzeugt eine Spannung, die der Drehzahl der Maschine proportional ist. Er weist einen Wellenformer 75, einen Impulsbreitenformer 76, ein Tiefpaßfilter 77 und einen Vergleicher 78 auf. Der Wellen­ former 75 formt die Eingangsimpulsspannung so, daß sie eine Impulsfrequenz aufweist, die der Drehzahl der Maschine ent­ spricht, wobei bei dem Formvorgang ein Rauschen unterdrückt wird. Der Impulsbreitenformer 76 formt die Impulsbreite des impulsförmigen Ausgangssignales des Wellenformers 75 so, daß sie konstant ist. Das impulsförmige Ausgangssignal des Impuls­ breitenformers 76 wird an das Tiefpaßfilter 77 angelegt. Das Tiefpaßfilter 77 liefert eine der Drehzahl der Maschine pro­ portionale Spannung an den Vergleicher 78. Dieser erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H", wenn die Drehzahl der Maschine nicht größer ist als ein Bezugswert, z. B. 3000 U/min.

Das Bezugszeichen 79 bezeichnet einen Sensor für die Fahrzeug­ geschwindigkeit, der ein die Fahrzeuggeschwindigkeit betref­ fendes Impulssignal erzeugt, dessen Impulsfrequenz der ermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Das die Fahrzeugge­ schwindigkeit betreffende Impulssignal von dem Sensor 79 für die Fahrzeuggeschwindigkeit wird einem Kreis 80 zur Ermitt­ lung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt. Der Kreis 80 weist einen Wellenformer 81, einen Frequenzteiler 82, einen Wellen­ former 83, einen Zeitgeber 84 und einen Vergleicher 85 auf. Der Wellenformer 81 formt die Wellenform des die Fahrzeug­ geschwindigkeit betreffenden Eingangsimpulssignales. Das vom Wellenformer 81 ausgegebene Impulssignal wird dem Frequenz­ teiler 82 zugeführt, der dessen Frequenz durch ¹/₂ teilt. Das Ausgangssignal des Frequenzteilers 82 wird dem Wellen­ former 83 zugeführt, der dessen Impulsbreite so formt, daß sie konstant ist. Das Ausgangssignal des Wellenformers 83 wird über den Zeitgeber 84 an den Vergleicher 85 zum Vergleich mit einem Bezugswert gekoppelt. Wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit beispielsweise 3 km/h oder mehr beträgt, erzeugt der Ver­ gleicher 85 ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H". Das Bezugs­ zeichen 86 bezeichnet einen Rückstellkreis für eine Leistungs­ quelle. Wenn eine Leistungsquelle geschlossen bzw. kurzgeschlos­ sen ist, führt der Rückstellkreis 86 ein Rückstellsignal an einen Clear-Anschluß (CL eines D-Flip-Flops) im Vergleicher 85.

Mit 87 ist ein Sensor für die Öffnung des Drosselventiles durch ein Gaspedal bezeichnet, der am Ausmaß des Nieder­ drückens des Gaspedales ermittelt. Der Ausgang des Sensors 87 wird an einen Kreis 88 zur Ermittlung des Niederdrück­ grades des Gaspedales angelegt. Der Kreis 88 erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H", wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Drosselventilöffnung durch das Gaspedal einen vorbestimmten Wert überschreitet. Wenn beispielsweise das Gaspedal plötzlich niedergedrückt wird, liefert der Kreis 88 ein Signal mit dem Pegel "H".

Die Ausgangssignale von dem Kreis 74 zur Ermittlung der Dreh­ zahl der Maschine, dem Kreis 80 zur Ermittlung der Fahrzeugge­ schwindigkeit und dem Kreis 88 zur Ermittlung der Niederdrück­ geschwindigkeit des Gaspedales werden einem AND-Gatter 89 zuge­ führt. Das Ausgangssignal des AND-Gatters 89 wird an einen Eingangsanschluß des OR-Gatters 90 angelegt. Das Bezugszei­ chen 91 bezeichnet einen Kupplungsschalter, der geschlossen ist, wenn die Kupplung kuppelt bzw. eingerückt ist. Ein Ende des Kupplungsschalters 91 ist mit Masse verbunden und an das andere Ende wird über einen Widerstand R 1 eine Spannung von 8 V angelegt. Der Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R 1 und dem Kupplungsschalter 91 ist über einen Inverter 92 mit dem anderen Eingangsanschluß des OR-Gatters 90 verbunden. Das Ausgangssignal vom OR-Gatter 90 wird an einen Zeitgeber 93 angelegt. Der Zeitgeber 93 erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H" während einer vorbestimmten Zeit von dem Augenblick des Empfangs eines Eingangssignals mit dem Pegel "H" an. Das Aus­ gangssignal vom Zeitgeber 93 wird an einen Solenoid-Ansteuer­ kreis 94 angelegt. Der Ansteuerkreis 94 legt Ansteuersignale a und b an die jeweiligen Stoßdämpfer 7 und 8 (Fig. 1) in Antwort auf ein Eingangssignal mit dem Pegel "H" an.

Es wird nun die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform er­ läutert. Wenn die Drehzahl der Maschine einen Bezugswert, z. B. 300 U/min oder mehr, besitzt, weist das Ausgangssignal des Kreises 74 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine den Pegel "L" auf. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine Bezugsgeschwindigkeit (z. B. 3 km/h), weist das Ausgangssignal des Kreises 80 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Pegel "L" auf. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drossel­ ventilöffnung durch das Gaspedal kleiner ist als eine vorbe­ stimmte Geschwindigkeit, weist das Ausgangssignal des Kreises 88 den Pegel "L" auf. Wenn wenigstens ein Ausgangssignal von dem Kreis 74 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine, dem Kreis 80 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Kreis 88 zur Ermittlung der Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedales den Pegel "L" aufweist, weist das Ausgangssignal des AND-Gatters 89 ebenfalls den Pegel "L" auf, so daß das Ausgangssignal vom Zeitgeberkreis 93 den Pegel "L" aufweist. Der Solenoid-Ansteuerkreis 94 wird daher nicht betätigt und er erzeugt daher nicht die Ansteuersignale a und b. In dieser Situation stehen die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkammer 43 jedes der Stoßdämpfer 7 und 8 miteinander über das Verbin­ dungsloch 54 und die Öffnung 59 in Verbindung. Die Stoßdämp­ fer 7 und 8 bewirken daher eine leichte Dämpfung gegen die Hin- und Herbewegung des Maschinenkörpers 3, um die Über­ tragung von Vibrationen auf den Fahrzeugkörper 1 zu verhindern.

Wenn die Drehzahl der Maschine kleiner ist als ein Bezugswert, z. B. 300 U/min, weist das Ausgangssignal des Kreises 74 zur Er­ mittlung der Drehzahl der Maschine einen Pegel "H" auf. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer Bezugsgeschwindigkeit (z. B. 3 km/h) oder größer als diese ist, weist das Ausgangssignal des Kreises 80 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Pe­ gel "H" auf. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselventil­ öffnung durch das Gaspedal größer ist als eine vorbestimmte Ge­ schwindigkeit, weist das Ausgangssignal des Kreises 88 einen Pe­ gel "H" auf. Wenn alle Ausgangssignale vom Kreis 74 zur Ermitt­ lung der Drehzahl der Maschine, vom Kreis 80 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Kreis 88 zur Ermittlung der Nie­ derdrückgeschwindigkeit des Gaspedales den Pegel "H" aufweisen, wird ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H" vom AND-Gatter 89 ge­ liefert. Der Zeitgeberkreis 93 erzeugt daher während einer vor­ bestimmten Zeit ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H". Während dieser Zeit wird der Solenoid-Ansteuerkreis 94 im aktiven bzw. eingeschalteten Zustand gehalten. Er erzeugt dann die Ansteuer­ signale a und b. In Antwort auf die Ansteuersignale a und b wird das Drehventil 50 jedes der Stoßdämpfer 7 und 8 um 90° gedreht. Die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 über das Verbindungsloch 54 wird da­ her blockiert, so daß die beiden Kammern nur über die einzige Öffnung 59 miteinander in Verbindung stehen können. Die Stoß­ dämpfer 7 und 8 erzeugen daher eine größere Dämpfungskraft, d. h. eine größere Dämpfungswirkung auf die Hin- und Herbewegung des Maschinenkörpers 3 während der oben angegebenen vorbestimmten Zeit. Wenn anders ausgedrückt die Drehzahl der Maschine kleiner ist als der Bezugswert (d. h. 3000 U/min) und die Fahrzeugge­ schwindigkeit der Bezugsgeschwindigkeit (d. h. 3 km/h) oder mehr entspricht und die Drosselventilöffnung durch das Gaspedal einen vorbestimmten Wert überschreitet, verhindern die Stoßdämpfer 7 und 8 wirksam, daß der Maschinenkörper 3 in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 eine starke Rollbewegung infolge der Re­ aktion gegen das Drehmoment der Maschine ausführt.

Wenn die Fahrzeugkupplung nicht eingerückt ist, befindet sich der Kupplungsschalter 19 im ausgeschalteten Zustand. In diesem Fall wird eine Spannung V 1, d. h. ein Signal mit dem Pegel "H", an den Inverter 92 angelegt, so daß ein Signal mit dem Pegel "L" an den Zeitgeberkreis 93 angelegt wird. Das Ausgangssignal von dem Zeitgeberkreis 93, das an den Solenoid-Ansteuerkreis 94 angelegt wird, weist einen Pegel "L" auf. Der Solenoid- Ansteuerkreis 94 ist daher nicht eingeschaltet und er erzeugt daher nicht die Ansteuersignale a und b. In dieser Situation, d. h. wenn die Kupplung nicht eingerückt ist, stehen die obere Ölkammer 42 und die untere Ölkammer 43 über das Verbindungs­ loch 54 und die Öffnung 59 miteinander in Verbindung. Die Stoßdämpfer bewirken daher eine leichte Dämpfung gegen die Bewegung des Maschinenkörpers 3 und verhindern die Übertragung von Vibrationen von dem Maschinenkörper 3 auf den Fahrzeug­ körper 1.

Wenn die Kupplung nach einem Gangwechsel eingerückt wird, wird der Kupplungsschalter 91 eingeschaltet, so daß ein Massepo­ tential (d. h. der Pegel "L") an den Inverter 92 angelegt wird, so daß ein Signal mit dem Pegel "H" dem Zeitgeberkreis 93 zu­ geführt wird. Der Zeitgeberkreis 93 erzeugt daher ein Signal mit dem Pegel "H" während einer vorbestimmten Zeitperiode, während der der Solenoid-Ansteuerkreis 94 aktiv bzw. einge­ schaltet gehalten wird und die Ansteuersignale a und b er­ zeugt. Die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 über das Verbindungsloch 54 wird daher blockiert, so daß die beiden Kammern miteinander über die einzige Öffnung 59 in Verbindung stehen. Die Stoßdämpfer erzeugen daher eine größere Dämpfungskraft, d. h. eine größere Dämpfungswirkung auf die Hin- und Herbewegung des Maschinen­ körpers 3 während einer vorbestimmten Zeit. Mit anderen Worten werden die Stoßdämpfer auf das Einkuppeln der Kupplung nach dem Gangwechsel folgend aktiv gemacht, um eine kräftige Roll­ bewegung des Maschinenkörpers 3 in bezug auf den Fahrzeug­ körper 1 infolge der Reaktion gegen das Drehmoment der Ma­ schine zu verhindern.

Wie dies erläutert wurde, wird mit der zweiten Ausführungs­ form eine Rollbewegung des Maschinenkörpers 3 in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 während einer vorbestimmten Zeitperiode verhindert, wenn eine Situation eintritt, in der die Drehzahl der Maschine kleiner ist als ein Bezugswert (d. h. 3000 U/min), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Bezugsgeschwindigkeit entspricht (d. h. 3 km/h oder mehr) und wenn die Änderungsgeschwin­ digkeit des Gaspedales einen vorbestimmten Wert nach dem Einrücken der Kupplung überschritten hat.

Es wird nun eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung der Rollbewegung im Zusammenhang mit der Fig. 8 erläutert.

In der Fig. 8 bezeichnet das Bezugszeichen 71 eine Zündspule. Mit 72 ist ein Unterbrecherkontakt und mit 73 eine Zündkerze bezeichnet. Wenn der Unterbrecherkontakt 72 ein- und ausge­ schaltet wird, wird eine hohe Spannung an die Zündkerze 73 angelegt, um Funken in dem Zylinder der Maschine zu erzeugen. In dieser Ausführungsform wird die Drehzahl der Maschine aus einem Signal erhalten, das in Übereinstimmung mit den Ein-/ Ausschalt-Operationen des Unterbrecherkontaktes 72 erhalten wird. Genauer gesagt wird ein Signal, das an dem Verbindungs­ punkt zwischen der Zündspule 71 und dem Unterbrecherkontakt 72 erscheint, an einen Kreis 74 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine angelegt. Der Kreis 74 erzeugt eine Spannung, die proportional zur Drehzahl der Maschine ist. Er enthält einen Wellenformer 75, einen Impulsbreitenformer 76 und ein Tiefpaßfilter 77. Der Wellenformer 75 formt die impulsförmige Eingangsspannung so, daß sie eine Impulsfrequenz aufweist, die gleich der Drehzahl der Maschine ist, wobei dabei das Rauschen unterdrückt wird. Der Impulsbreitenformer 76 formt die Im­ pulsbreite des impulsförmigen Ausgangssignales des Wellenfor­ mers 75 so, daß sie konstant ist. Die von dem Kreis 74 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine erzeugte Spannung, die proportional zur Drehzahl der Maschine ist, wird an einen Kreis 100 zur Ermittlung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine angelegt. Der Kreis 100 erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H", wenn die Änderung der Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet. Sein Ausgangssignal wird an einen Zeitgeber­ kreis 93 angelegt. Der Zeitgeberkreis 93 erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H" während einer vorbestimmten Zeit von dem Augen­ blick an, in dem er ein Signal mit dem Pegel "H" empfängt. Sein Ausgangssignal wird an einen Solenoid-Ansteuerkreis 94 angelegt. Der Solenoid-Ansteuerkreis 94 kann Ansteuersignale a und b an die entsprechenden Stoßdämpfer (Fig. 1) anlegen, wenn er durch das Eingangssignal mit dem Pegel "H" aktiv ge­ schaltet wird.

Nachfolgend wird nun die Arbeitsweise der dritten Ausführungs­ form, die den obigen Aufbau aufweist, erläutert. Wie dies zu­ vor festgestellt wurde, liefert der Kreis 74 zur Ermittlung der Drehzahl eine Spannung, die proportional zur Drehzahl der Maschine ist. Das von dem Kreis 74 erzeugte Spannungssignal, das proportional zur Drehzahl der Maschine ist, wird an den Kreis 100 zur Ermittlung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Ma­ schine angelegt, der eine Änderung der Drehzahl der Maschine er­ mittelt. Wenn die Änderung der Drehzahl der Maschine unter einem vorbestimmten Wert liegt, weist das Ausgangssignal des Kreises 100 den Pegel "L" auf. Das Ausgangssignal von dem Zeitgeber­ kreis 93 weist daher ebenfalls den Pegel "L" auf. Der Solenoid- Ansteuerkreis 94 wird daher nicht aktiviert und liefert daher aus diesem Grunde keine Ansteuersignale a und b.

In dieser Situation stehen die obere Ölkammer 42 und die un­ tere Ölkammer 43 jedes der Stoßdämpfer 7 und 8 miteinander über das Verbindungsloch 54 und die Öffnung 59 in Verbindung. Die Stoßdämpfer bewirken daher eine leichte Dämpfung gegen die Bewegung des Maschinenkörpers 3, um die Übertragung von Vibrationen von dem Maschinenkörper 3 auf das Fahrzeugchassis 1 zu verhindern.

Wenn die Änderung der Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet, liefert der Kreis 100 zur Ermittlung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine ein Signal mit dem Pegel "H". Der Zeitgeberkreis 93 erzeugt daher während einer vorbestimmten Zeit ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H". Wäh­ rend dieser Zeit wird der Solenoid-Ansteuerkreis 94 aktiv ge­ halten. Er liefert dann die Ansteuersignale a und b. In Ant­ wort auf die Ansteuersignale a und b dreht sich das Drehven­ til 50 der Stoßdämpfer 7 und 8 um 90°. Es blockiert daher die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der untern Öl­ kammer 43 über das Verbindungsloch 54, so daß die beiden Kam­ mern miteinander über die einzige Öffnung 59 in Verbindung stehen. Die Stoßdämpfer bewirken daher während einer vorbe­ stimmten Zeit eine größere Dämpfungskraft, d. h. eine größere Dämpfungswirkung auf die Hin- und Herbewegung des Maschinen­ körpers 3. Wenn mit anderen Worten die Änderung der Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet, werden die Stoßdämpfer aktiviert und es wird die kräftige Rollbewe­ gung des Maschinenkörpers 3 in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 infolge der Reaktion gegen das Drehmoment der Maschine ver­ hindert.

Wie dies oben beschrieben wurde, besteht eine Funktion der dritten Ausführungsform darin, die Rollbewegung des Maschinen­ körpers 3 in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 während einer vor­ bestimmten Zeitperiode zu verhindern, wenn die Änderung der Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Im folgenden wird nun im Zusammenhang mit der Fig. 9 eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung der Rollbewegung beschrieben. In der Fig. 9 be­ zeichnet das Bezugszeichen 87 einen Sensor für die Öffnung des Drosselventiles durch das Gaspedal, der das Ausmaß ermit­ telt, um das das Gaspedal niedergedrückt ist. Der Sensor 87 hat einen Abgriff A, der entsprechend dem Ausmaß bewegbar ist, in dem das Gaspedal niedergedrückt wird. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, wird der Abgriff A in die Richtung des Pfeiles B bewegt. Die am Abgriff A erscheinende Spannung wird an den Kreis 88 angelegt. Der Kreis 88 erzeugt ein Signal mit dem Pegel "H", wenn die Geschwindigkeit der Drosselventilöff­ nung durch das Gaspedal beispielsweise 0,5 m/sec oder mehr beträgt, oder wenn die Geschwindigkeit des Schließens des Drosselventils durch das Gaspedal beispielsweise 0,8 m/sec oder mehr beträgt. Die am Abgriff A erzeugte Spannung wird an einen positiven Eingangsanschluß eines Differenzverstärkers 102 über einen Integrator angelegt, der aus einem Widerstand R 1 und einem Kondensator C 1 besteht. Ein Widerstand R 2 ist zwi­ schen den Ausgangsanschluß des Operationsverstärkers 102 und Masse geschaltet. Mit D 1 und D 2 sind Dioden bezeichnet. Die am Widerstand R 2 erzeugte Spannung wird an einen negativen Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 102 angelegt. Der Ausgangsanschluß des Differenzverstärkers 102 ist über einen Kondensator C 2 und einen Widerstand R 3 mit einem Punkt B ver­ bunden, der die Widerstände R 5 und R 6 eines Spannungsteilers, der aus der Reihenschaltung der Widerstände R 4 bis R 7 besteht, miteinander verbindet. Der Punkt C, der den Kondensator C 2 und den Widerstand R 3 miteinander verbindet, ist mit einem positiven Signalanschluß eines ersten Vergleichers 103 ver­ bunden, der die Öffnungsgeschwindigkeit des Drosselventiles vergleicht. Außerdem ist der Punkt C mit einem negativen Ein­ gangsanschluß eines zweiten Vergleichers 104 verbunden, der die Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles vergleicht. Der die Widerstände R 6 und R 7 verbindende Punkt D ist mit einem negativen Eingangsanschluß des ersten Vergleichers 103 verbunden. Der Punkt E, der die Widerstände R 4 und R 5 verbin­ det, ist mit einem positiven Eingangsanschluß des zweiten Ver­ gleichers 104 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse des ersten Ver­ gleichers 103 und des zweiten Vergleichers 104 sind mit der Basis eines Transistors Q 1 verbunden, dessen Emitter geerdet ist.

Der Kollektorausgang des Transistors Q 1 wird einem Zeitgeber­ kreis 105 zugeführt. Wenn er ein Signal mit dem Pegel "H" empfängt, erzeugt der Zeitgeberkreis 105 während einer Periode T 1 ein Signal mit dem Pegel "H". Das Ausgangssignal des Zeit­ geberkreises 105 wird über ein OR-Gatter 106 an einen Sole­ noid-Ansteuerkreis 107 angelegt, der aus Leistungstransisto­ ren Q 1 und Q 2 besteht. Der Kollektor des Transistors Q 2 ist mit dem Solenoid 55 verbunden, der in der Fig. 3 dargestellt ist, und eine große Dämpfungswirkung für jeden der Stoß­ dämpfer 7 und 8 herstellt.

Das Ausgangssignal des Zeitgeberkreises 105 wird an einen wei­ teren Zeitgeberkreis 108 angelegt. Der Zeitgeberkreis 108 er­ zeugt während einer Periode T 2 in Antwort auf das Eingangs­ signal mit dem Pegel "H" ein Signal mit dem Pegel "H". Das Ausgangssignal vom Zeitgeberkreis 108 wird an einen Eingangs­ anschluß eines AND-Gatters 109 angelegt, das an seinem anderen Eingangsanschluß ein Impulssignal von einem nicht dargestell­ ten Oszillator empfängt. Die Impulsbreite des Impulssignales des Oszillators wird so eingestellt, daß sie weitaus kleiner ist als die Impulsbreite des Ausgangssignales der Zeitgeber­ kreise 105 und 108. Das Ausgangssignal des AND-Gatters 109 wird an das OR-Gatter 106 angelegt.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise der vierten Ausführungs­ form, die in der oben beschriebenen Weise aufgebaut ist, er­ läutert. Wenn das Gaspedal schnell niedergedrückt wird, wird der Abgriff A des Sensors 87 für die Öffnung des Drosselven­ tiles durch das Gaspedal in die Richtung des Pfeiles B bewegt. Die an den positiven Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 102 angelegte Spannung wird daher entsprechend dem Ausmaß ver­ größert, in dem das Gaspedal niedergedrückt wird. Die Spannung der gezeigten Polarität wird daher am Kondensator C 2 entspre­ chend der Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedales erzeugt. Wenn der Widerstand der Widerstände R 4 bis R 7 so eingestellt wird, daß der erste Vergleicher 103 ein Signal mit dem Pegel "L" liefert, wenn die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspe­ dales beispielsweise 0,5 m/sec überschreitet, nimmt das Aus­ gangssignal des ersten Vergleichers 103 den Pegel "L" an, wenn die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedales 0,5 m/sec überschreitet. Als Ergebnis nimmt das Ausgangssignal des Kreises 88 zur Ermittlung der Öffnungsgeschwindigkeit bzw. Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles durch das Gaspe­ dal den Pegel "H" an. Der Zeitgeberkreis 105 liefert daher während einer vorbestimmten Periode T 1 ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H", während der der Solenoid-Ansteuerkreis 107 aktiv gehalten wird. Wenn der Solenoid-Ansteuerkreis 107 aktiv geschaltet wird, wird das Solenoid 55 erregt, um zu bewirken, daß sich das Solenoidventil 50 um 90° dreht. Auf diese Weise wird die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 über das Verbindungsloch 54 blockiert, so daß die beiden Kammern miteinander über die einzige Öffnung 59 in Verbindung stehen. Die Stoßdämpfer 7 und 8 erzeugen daher während der obengenannten vorbestimmten Periode eine größere Dämpfungskraft, d. h. eine größere Dämpfungswirkung auf die Hin- und Herbewegung des Maschinenkörpers 3.

Synchron mit der Änderung des Ausgangspegels des Zeitgeber­ kreises 105 auf den Pegel "H" wird der Zeitgeber 108 gestartet. Ein Signal mit dem Pegel "H" wird während einer Zeitperiode T 2 erzeugt, während der das Impulssignal von dem Oszillator über das AND-Gatter 109 und das OR-Gatter 106 an den Solenoid- Ansteuerkreis 107 angelegt wird. Da die Periode T 2 so einge­ stellt wird, daß sie länger ist als die Periode T 1, fährt der Zeitgeberkreis 108 fort, ein Signal mit dem Pegel "H" nach dem Ablauf der Periode T 1 zu erzeugen. Dadurch wird bewirkt, daß der Solenoid-Ansteuerkreis 107 ein- und ausschaltet, wo­ durch Stöße eliminiert werden, die sonst auf das Solenoid zur Zeit der Wiederherstellung der leichten bzw. geringen Dämpfung ausgeübt werden können. Die Geräuscherzeugung kann auf diese Weise zu dieser Zeit verhindert werden.

Wenn das Gaspedal schnell freigegeben wird, wird der Abgriff A des Sensors 87 in die Richtung entgegen der Richtung des Pfei­ les B bewegt. Die dem positiven Eingangsanschluß des Diffe­ renzverstärkers 102 zugeführte Spannung wird daher entspre­ chend dem Ausmaß der Freigabe des Gaspedales verkleinert. Die Ausgangsspannung des Differenzverstärkers 102 wird daher ver­ ringert. Es wird daher am Kondensator C 2 eine Spannung der ent­ gegengesetzten Polarität entsprechend der Freigabegeschwindig­ keit des Gaspedales erzeugt. Die dem negativen Eingangsanschluß des zweiten Vergleichers 104 zugeführte Spannung wird daher entsprechend der Geschwindigkeit der Freigabe des Gaspedales vergrößert. Wenn die Widerstandswerte der Widerstände R 4 bis R 7 so eingestellt werden, daß der zweite Vergleicher 104 ein Signal mit dem Pegel "L" erzeugt, wenn die Freigabegeschwindig­ keit des Gaspedales beispielsweise 0,8 m/sec überschreitet, erzeugt der zweite Vergleicher 104 ein Signal mit dem Pegel "L", wenn diese Bedingung erfüllt wird. Als Ergebnis liefert der Kreis 88 zur Ermittlung der Öffnungs- bzw. Schließgeschwindig­ keit des Drosselventiles durch das Gaspedal ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H", durch das bewirkt wird, daß der Zeitgeber­ kreis 105 ein Ausgangssignal mit dem Pegel "H" während einer vorbestimmten Periode T 1 erzeugt. Auf diese Weise wird derselbe Vorgang bewirkt, wie wenn das Gaspedal schnell niedergedrückt wird, wie dies oben erläutert wurde.

Wie dies gezeigt wurde, kann bei der vierten Ausführungsform verhindert werden, daß der Maschinenkörper 3 eine große Roll­ bewegung in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 ausführt, wenn die Öffnungsgeschwindigkeit des Gaspedales A m/sec überschreitet oder wenn die Schließgeschwindigkeit des Gaspedales B m/sec überschreitet.

Außerdem kann die Differenz zwischen der Reaktion gegen das Drehmoment der Maschine, wenn das Gaspedal schnell niederge­ drückt wird, und derjenigen, wenn das Gaspedal schnell frei­ gegeben wird, durch Einstellen von A < B in Betracht gezogen werden. Die Reaktion ist größer, wenn das Gaspedal zur Be­ wirkung derselben Änderung der Öffnung des Drosselventiles durch das Gaspedal schnell niedergedrückt wird. Das Einstel­ len des Zustandes A < B ermöglicht die schnellere Herstellung einer größeren Dämpfungswirkung, wenn das Gaspedal schnell niedergedrückt wird.

Im folgenden wird nun im Zusammenhang mit den Fig. 10 bis 12 eine fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrich­ tung zur Steuerung der Rollbewegung erläutert. Die Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild dieser Ausführungsform der Einrich­ tung zur Steuerung der Rollbewegung. Fig. 11 zeigt ein aus­ führliches Schaltbild der einzelnen Blöcke der Fig. 10. In diesen Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 111 ein Potentio­ meter zur Ermittlung der Öffnung des Drosselventils durch das Gaspedal, d. h. des Niederdrückwinkels des Gaspedales. Das Po­ tentiometer 111 erzeugt ein Ermittlungssignal, das proportional zur Drosselventilöffnung ist. Das Ermittlungssignal wird einem Kreis 112 zur Ermittlung der Öffnungsgeschwindigkeit bzw. der Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles zugeführt. Der Kreis 112 ermittelt die Öffnungsgeschwindigkeit bzw. Schließgeschwin­ digkeit des Drosselventiles und erzeugt ein Signal mit dem Pe­ gel "H", wenn die Öffnungsgeschwindigkeit des Drosselventiles oder die Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles einen vor­ bestimmten Wert überschreitet. Das Ermittlungssignal, das pro­ portional zur Drosselventilöffnung ist und vom Potentiometer 111 erzeugt wird, wird auch einem Kreis 113 zur Ermittlung der Drosselventilöffnung zugeführt. Der Kreis 113 prüft, ob die Drosselventilöffnung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und liefert ein Signal mit dem Pegel "L", wenn dieser Zustand erfüllt wird. Das Bezugszeichen 114 bezeichnet einen Sensor für die Drehzahl der Maschine, der die Drehzahl der Maschine ermittelt und ein die Drehzahl der Maschine betref­ fendes Signal erzeugt. Dieses Drehzahlsignal wird an einen Kreis 115 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine angelegt. Der Kreis 115 prüft, ob die Drehzahl der Maschine kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Er erzeugt ein Signal mit dem Pe­ gel "L", wenn dieser Zustand erfüllt ist. Die Ausgangssignale der Kreise 113 und 115 werden einem OR-Gatter 116 zugeführt. Das Bezugszeichen 117 bezeichnet einen Kreis zur Ermittlung eines Gangwechsels, der Gangwechselsignale A und B empfängt, die von einem nicht dargestellten elektronischen automatischen Getriebe geliefert werden. Der Kreis 117 prüft entsprechend den Signalen A und B, ob ein Gangwechsel erfolgte. Genauer ge­ sagt prüft der Kreis 117, ob ein Gangwechsel vom ersten Gang zum vierten Gang ausgeführt wurde. Wenn der Gangwechsel ausge­ führt wird, liefert er ein Signal mit dem Pegel "H". Die Signale von dem OR-Gatter 116 und von dem Kreis 117 werden einem AND-Gatter 118 zugeführt. Das Bezugszeichen 119 R be­ zeichnet einen Schalter für die "R"-Position bzw. für die Rückwärtsposition, der eingeschaltet wird, wenn ein nicht dargestellter Schalthebel auf die Position "R" eingestellt wird. Das Bezugszeichen 119 D bezeichnet einen Schalter für die "D"-Position bzw. für die Fahrtposition, der eingeschal­ tet wird, wenn der Schalthebel auf die Position "D" einge­ stellt wird. Die Ausgänge von den Schaltern 119 R und 119 D werden einem Kreis 119 zur Ermittlung des Einschalt/Ausschalt­ zustandes eines Sperrschalters zugeführt. Der Kreis 119 er­ zeugt jedes Mal dann ein Signal mit dem Pegel "H", wenn der Schalter 119 R für die Position "R" oder der Schalter 119 D für die Position "D" ein- oder ausgeschaltet wird. Das Bezugs­ zeichen 120 bezeichnet einen externen Steuerschalter, der ein­ geschaltet wird, wenn die Stoßdämpfer geprüft werden. Ein Signal, das vom Steuerschalter 120 erzeugt wird, wenn dieser eingeschaltet wird, wird an einen Eingangs-Interfacekreis 121 angelegt, der ein Signal erzeugt, das sich in Abhängigkeit von dem Zustand des Schalters 120 ändert. Genauer gesagt er­ zeugt der Eingangs-Interfacekreis 121 ein Signal mit dem Pegel "H", wenn der Steuerschalter 120 eingeschaltet wird. Die Aus­ gangssignale von dem Kreis 112, dem AND-Gatter 118, dem Kreis 119 und dem Eingangs-Interfacekreis 121 werden einem OR-Gat­ ter 110 zugeführt, dessen Ausgangssignal an einen Zeitgeber­ kreis 93 angelegt wird. Der Zeitgeberkreis 93 dient dazu, den Solenoid-Ansteuerkreis 107 während einer vorbestimmten Zeit­ periode in Antwort auf ein Eingangssignal mit dem Pegel "H" anzusteuern. Das Ausgangssignal von dem Eingangs-Interface- Kreis 121 wird auch an einen Chopper-Kreis bzw. einen Zer­ hackerkreis 122 angelegt. Der Zerhackerkreis 122 gerät an der hinteren Flanke des Zeitimpulses vom Zeitgeberkreis 93 in Funktion. Wenn ein Ausgangssignal vom Eingangs-Interfacekreis 121 einen Pegel "H" annimmt, wird die Zerhackersteuerung des Zerhackerkreises 122 beendet. Der Ausgangsanschluß des Sole­ noid-Ansteuerkreises 107 ist mit einem Ende des Solenoids 55 zur Ansteuerung des Drehventiles 50 in den Stoßdämpfern 7 und 8 verbunden. Das andere Ende des Solenoids 55 ist mit dem po­ sitiven Anschluß einer Batterie 123 verbunden, deren negativer Anschluß geerdet ist. Das Ausgangssignal des Solenoid-Ansteuer­ kreises 107 wird an einen Kreis 124 zur Ermittlung einer hohen Temperatur angelegt. Wenn die Temperatur des Solenoids 55 durch eine Wärmeerzeugung vergrößert wird, ermittelt der Kreis 124 eine Verringerung des in dem Solenoid-Ansteuerkreis 107 flie­ ßenden Solenoidstroms. Er liefert dann ein Signal mit dem Pe­ gel "L", wenn der Solenoidstrom kleiner wird als der vorbe­ stimmte Pegel. Wenn ein Signal mit dem Pegel "L" von dem Kreis 124 zur Ermittlung einer hohen Temperatur erzeugt wird, wird der Zeitgeberkreis 93 zwangsweise gestoppt.

Der positive Anschluß der Batterie 123 ist über einen Tasten­ schalter 125 mit einem Kreis 126 zur Erzeugung einer konstanten Leistung und mit einem Kreis 127 zur Ermittlung einer niedri­ gen Spannung verbunden. Das Ausgangssignal vom Kreis 127 wird an den Zeitgeberkreis 93 angelegt. Wenn die Spannung des Kreises 126 für die Erzeugung einer konstanten Leistung kleiner wird als der vorbestimmte Wert, wird der Start des Zeitgeber­ kreises 93 gesperrt bzw. blockiert.

Die Fig. 11 zeigt ein ausführliches Schaltbild der einzelnen Blöcke der Fig. 10.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise der fünften Ausführungs­ form der Erfindung, die in der oben beschriebenen Weise aufge­ baut ist, erläutert. Die vom Potentiometer 111 gelieferte Spannung wird entsprechend der Betätigung des Gaspedales ver­ ändert. Der Kreis 112 zur Ermittlung der Öffnungsgeschwindig­ keit bzw. der Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles prüft, ob die Öffnungsgeschwindigkeit des Drosselventils und die Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles, die durch das Potentiometer 112 ermittelt werden, oberhalb der vorbestimmten Werte liegen. Wenn die Öffnungsgeschwindigkeit oder die Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles den vorbestimmten Wert überschreitet, erzeugt der Kreis 112 ein Signal mit dem Pegel "H". Als Ergebnis wird der Zeitgeberkreis 93 wirksam ge­ schaltet, um den Solenoid-Ansteuerkreis 107 während einer vorbestimmten Zeitperiode anzusteuern, während der das Solenoid 55 erregt wird. Die Stoßdämpfer 7 und 8 werden auf diese Weise wirksam geschaltet, um eine größere Dämpfungswirkung auf die Rollbewegung der Maschine zu bewirken.

Wie dies erläutert wurde, stellen die Stoßdämpfer eine größere Dämpfungswirkung auf die Rollbewegung der Maschine her, wenn die Öffnungsgeschwindigkeit oder die Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Im folgenden wird nun die Steuerung beschrieben, die stattfin­ det, wenn ein Gangwechsel durch das elektronische automatische Getriebe ausgeführt wird. Die Gangwechselsignale A und B, die von dem elektronischen automatischen Getriebe geliefert werden, werden dem Kreis 117 zur Ermittlung des Gangwechsels zugeführt. Der Kreis 117 prüft bzw. ermittelt aus den Gangwechselsignalen A und B einen Gangwechsel vom ersten zum vierten Gang. Wenn der Gangwechsel vom ersten zum vierten Gang ausgeführt wird, lie­ fert der Kreis 117 ein Signal mit dem Pegel "H".

Wenn der Kreis 113 zur Ermittlung der Drosselventilöffnung er­ mittelt, daß die Drosselventilöffnung oberhalb eines vorbe­ stimmten Wertes liegt oder wenn der Kreis 115 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine ermittelt, daß die Drehzahl der Ma­ schine oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, erzeugt der Kreis 113 zur Ermittlung der Drosselventilöffnung oder der Kreis 115 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine ein Signal mit dem Pegel "H". Als Ergebnis wird durch das elektronische automatische Getriebe ein Gangwechsel ausgeführt. Das AND- Gatter 118 erzeugt außerdem ein Signal mit dem Pegel "H" für den Zeitgeberkreis 93, wenn die Drosselventilöffnung einen vorbestimmten Wert überschreitet oder wenn die Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet. Als Ergebnis wird der Solenoid-Ansteuerkreis 107 während einer vorbestimmten Zeitperiode angesteuert, während der das Solenoid 55 erregt wird. In Antwort auf die Ansteuersignale a und b wird das Drehventil 50 jedes der Stoßdämpfer 7 und 8 um 90° gedreht, um die Verbindung zwischen der oberen Ölkammer 42 und der unteren Ölkammer 43 über das Verbindungsloch 54 zu unterbre­ chen, so daß die beiden Kammern miteinander über die einzige Öffnung 59 in Verbindung stehen. Die Stoßdämpfer bewirken da­ her während einer vorbestimmten Zeit eine größere Dämpfungs­ kraft, d. h. eine größere Dämpfungswirkung auf die Hin- und Herbewegung des Maschinenkörpers 3. Dies bedeutet, daß eine starke Rollbewegung des Maschinenkörpers 3 in bezug auf das Fahrzeugchassis infolge der Reaktion gegen das Drehmoment der Maschine verhindert wird.

Wenn die Drosselventilöffnung und die Drehzahl der Maschine jeweils unter einem vorbestimmten Wert liegen, weist das Aus­ gangssignal vom OR-Gatter 116 einen Pegel "L" auf. In diesem Fall behält das Ausgangssignal des AND-Gatters 118 selbst dann den Pegel "L", wenn ein Gangwechsel durch das elektronische automatische Getriebe ausgeführt wird, so daß der Zeitgeber­ kreis 93 nicht wirksam geschaltet wird. Mit anderen Worten wird die Dämpfungsfunktion selbst dann nicht auf eine stärkere Wirkung umgeschaltet, solange die Drehzahl der Maschine und die Drosselventilöffnung jeweils unter einem vorbestimmten Wert liegen, wenn ein Gangwechsel durch das elektronische auto­ matische Getriebe ausgeführt wird.

Außerdem liefert der Kreis 119 immer dann ein Signal mit dem Pegel "H", wenn der Schalter 119 R oder 119 D für die Position "R" oder "D" ein- oder ausgeschaltet wird. Dieses Signal wird an den Zeitgeberkreis 93 angelegt. Der Solenoid-Ansteuerkreis 107 wird daher während einer vorbestimmten Zeitperiode ange­ steuert, während der das Solenoid 55 erregt wird, um eine stärkere Dämpfungswirkung auf den Maschinenkörper 3 herzustel­ len, um dessen Rollbewegung in bezug auf den Fahrzeugkörper 1 zu verhindern.

Wenn die Stoßdämpfer 7 und 8 geprüft werden, wird der externe Steuerschalter 120 eingeschaltet. Als Ergebnis nimmt das Aus­ gangssignal vom Eingangs-Interfacekreis 121 einen Pegel "H" an, der an den Zeitgeberkreis 93 angelegt wird. Der Solenoid- Ansteuerkreis 107 wird auf diese Weise während einer vorbe­ stimmten Zeitperiode angesteuert, während der das Solenoid 55 erregt wird, um die Stoßdämpfer 7 und 8 wirksam zu schalten, um eine stärkere Dämpfungswirkung auf den Maschinenkörper herzustellen. Wenn der externe Steuerschalter 120 eingeschaltet wird, wird der Zerhackerkreis 122 durch den Eingangs-Interface­ kreis 121 und den externen Steuerschalter 120 geerdet, wie dies aus der Fig. 11 ersichtlich ist. Der Zerhackerkreis 122 führt daher die Zerhackersteuerung nicht länger aus, die sonst beim Abfallen des Zeitimpulses vom Zeitgeberkreis 93 ausgeführt würde. Beim Abfallen des Zeitimpulses vom Zeitgeberkreis 90 wird daher das Ausgangssignal des Solenoid-Ansteuerkreises 107 ge­ stoppt. Als Ergebnis wird durch das plötzliche Ansprechen der Stoßdämpfer infolge ihrer Rückholfederkräfte ein Stoß­ geräusch erzeugt. Beim Prüfen kann daher die Wiederherstellung der unwirksamen Position der Stoßdämpfer bestätigt werden. Die ausführliche Arbeitsweise des Zerhackerkreises 122 wird später ausführlicher erläutert werden.

Wenn die Stoßdämpfer 7 und 8 häufig angesteuert werden, wird das Solenoid 55 erhitzt, so daß es verschlechtert bzw. be­ schädigt wird oder daß es Rauch erzeugt. Dies wird dadurch verhindert, daß der durch das Solenoid 55 fließende Strom er­ mittelt wird. Genauer gesagt wird die Ermittlung unter Anwen­ dung der Tatsache ausgeführt, daß der durch das Solenoid 55 fließende Strom verringert wird, wenn sich dessen Temperatur vergrößert. Der durch das Solenoid 55 fließende Strom wird über den Solenoid-Ansteuerkreis 107 an den Kreis 124 zur Er­ mittlung einer hohen Temperatur angelegt. Der Kreis 124 kann daher eine Verringerung des durch das Solenoid 55 fließenden Stromes ermitteln. Wenn der durch das Solenoid 55 fließende Strom einen vorbestimmten Wert unterschreitet, stoppt der Kreis 124 gewaltsam den Betrieb des Zeitgeberkreises 93, wo­ durch der Betrieb des Solenoid-Ansteuerkreises 107 ebenfalls gewaltsam beendet wird. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß das Solenoid 55 durch eine Erhitzung zer­ stört wird oder Rauch erzeugt.

Im folgenden wird nun im Zusammenhang mit den Fig. 11, 12A und 12B die Arbeitsweise des Zerhackerkreises 122 erläutert. Der Zerhackerkreis 122 erzeugt eine sägezahnförmige Ausgangs­ welle, wie dies durch das Bezugszeichen a in der Fig. 12A dar­ gestellt ist. Diese sägezahnförmige Ausgangswelle wird an einen positiven Eingangsanschluß eines Vergleichers 93-1 in den Zeitgeberkreis 92 angelegt, der in der Fig. 11 dargestellt ist. Wenn der Zeitgeberkreis 93 gestoppt wird, wird die an einen negativen Eingangsanschluß des Vergleichers 93-1 ange­ legte Spannung verringert, wie dies durch eine Kurve b darge­ stellt ist. Es werden daher intermittierende Perioden A er­ zeugt, während der die Spannung der sägezahnförmigen Welle a kleiner ist als die Spannung b am negativen Eingangsanschluß. Während der Perioden A erzeugt der Vergleicher 93-1 ein Aus­ gangssignal mit dem Pegel "L". Der Solenoid-Ansteuerkreis 107 wird daher intermittierend während der Perioden A angesteuert, wie dies in der Fig. 12B dargestellt ist. Es wird festgestellt, daß der Solenoid-Ansteuerkreis 107 durch die Vorsehung des Zer­ hackerkreises 122 während einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Stoppen des Zeitgeberkreises 93 intermittierend betätigt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Erzeugung des Stoß­ geräusches durch das Ansprechen der Stoßdämpfer 7 und 8 zu verhindern, daß durch die interne Federkraft der Stoßdämpfer bewirkt wird.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Unterdrücken der Rollbewegung eines in einem Fahrzeugchassis gelagerten Antriebsmotors, mit

• - einem Gehäuse,
• - ersten Befestigungsmitteln (44, 45) und zweiten Befestigungsmitteln, von denen jeweils eines zur Befestigung der Vorrichtung am Motor oder am Fahrzeugchassis dient,
• - einem Trennteil (41), das das Gehäuse in zwei flüssigkeitsgefüllte Kammern mit variablem Volumen unterteilt und mit einem der beiden Befestigungs­ mittel verbunden ist,
• - zwei die Kammern (42, 43) verbindenden Öffnungen (48, 54; 59), von denen die eine (59) ständig offen ist und die zweite (48, 54) durch ein Ventil (50) verschließbar ist,
• - und mit einer Steuereinrichtung (93, 94) zur Betätigung des Ventils (50),

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die beiden Kammern (42, 43) elastische Wandungen aufweisen, die mit den ersten Befestigungsmitteln (44, 45) verbunden sind,
• - beide Öffnungen (48, 54; 59) und das Ventil (50) im Trennteil (41) angeordnet sind,
• - eine mit der Steuereinrichtung (93, 94) verbundene Einrichtung (88) zur Ermittlung der Öffnungs- bzw. Schließgeschwindigkeit des Drosselventils im An­ saugtrakt des Motors durch das Gaspedal vorgesehen ist,
• - und daß die Steuereinrichtung (93, 94) das Ventil (50) schließt, wenn die Änderung der Öffnungs- bzw. Schließgeschwindigkeit des Drosselventils einen vorbestimmten Wert überschreitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ventilmechanismus (48, 50) eine in dem Trennteil (41) ausgebildete Bohrung (48), ein in der Bohrung enthaltenes Drehventil (50), eine Ansteuerein­ richtung (55) zur Steuerung der Drehposition des Dreh­ ventiles, und einen flüssigkeitsdichten Deckel (56) aufweist, der einem zugespitzten Ende des Drehventiles zugewandt ist und ein offenes Ende der Bohrung abdich­ tet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die äußere Oberfläche der Wände der beiden Abteilungen elastische Vorsprünge (64) aufweist, die an der Maschine oder an dem Fahrzeugchassis angreifen können, wenn die Wände über eine vorbestimmte Entfer­ nung hinaus verschoben werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine mit der Steuereinrichtung (93, 94) verbundene Einrichtung (74) zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine vorgesehen ist, und daß die Steuereinrich­ tung das Ventil nur dann schließt, wenn die Drehzahl der Maschine kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Einrichtung (80) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (93, 94) das Ventil nur dann schließt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorbe­ stimmten Wert überschreitet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (100) zur Ermittlung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine vorgesehen ist, die prüft, ob die Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Einrichtung (91) zur Ermittlung des Zustandes der Kupplung vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung (93, 94) das Ventil über eine vorgege­ bene Zeit nach einer Betätigung der Kupplung schließt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ansteuereinrichtung ein Solenoid (55) aufweist, und daß die Vorrichtung außerdem einen Zeitge­ berkreis (93) zur Betätigung des Solenoids, um die Verbindung zwischen den beiden Abteilungen während einer vorbestimmten Zeitperiode aufgrund eines Signals von der Einrichtung (88) zur Ermittlung der Öffnungs- bzw. der Schließgeschwindigkeit des Drosselventiles zu begrenzen, und einen Zerhackerkreis (122) aufweist, der eine Zer­ hackersteuerung ausführt, um den Solenoidstrom nach dem Verschwinden des Ausgangssignales des Zeitgeberkreises (93) schrittweise zu verringern.