DE2833776C2

DE2833776C2 - Zweikammer-Motorlager

Info

Publication number: DE2833776C2
Application number: DE19782833776
Authority: DE
Inventors: Arno Dipl.-Ing. 5483 Bad Neuenahr-Ahrweiler Hamaekers
Original assignee: Boge GmbH
Current assignee: ZF Boge GmbH
Priority date: 1977-03-23
Filing date: 1978-08-02
Publication date: 1983-12-15
Also published as: DE2833776B1

Description

neten ringförmigen Lippen können entweder miteinander die Drosselöffnung oder mit einem zentrischen, die Stirnwände des Motorlagers verbindenden Bolzen einen Drosselringspalt bilden. Vorteilhäfterweise weist die obere Lippe eine yon der unteren verschiedene Eigenelästizität durch das verwendete Material und/oder die angewandte Formgebung und/oder Armierung auf. Hierbei ist es bevorzugt, daß die Lippen in radialer Richtung innenverlaufende Nuten und/ oder Schlitze aufweisen. Insgesamt wird durch die Erfindung die Einstellung des Dämpfungsmaximüs auf vorbestimmte Frequenz- und Hubbereiche ermöglicht. ' f ■

Unter Belastung werden die die Drosselöffnung oder mit dem Bolzen den Ringspalt bildenden Lippen sich bei in einer Kammer zunehmendem Druck unter Verengung der Drosselöffnung bzw. des.Ringspalts verformen. Oberhalb einer bestimmten Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern klappt die kegelige Lippe um, der Ringspalt wird wieder vergrößert und dadurch die Größe der Dämpfung begrenzt. Die unter einseitigem Druck stattfindende Einfederung, Verengung und das Umkippen der kegeligen Lippe kann exakt vorbestimmt werden, so daß es möglich ist, in der erwünschten Weise das Dämpfungsmaxi-mum auf einen bestimmten Frequenz- und Hubbereich einzustellen. Geräuschübertragungen vom Motor auf die Karosserie werden durch die sanfte, den Drosselspalt verändernde Reaktion des Doppellippenventils vermieden.

Eine weitere Verbesserung des Dämpfungs- und Geräuschverhaltens durch Ausschaltung von Eigengeräuschen des Ringkörpers wird in einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches des Ringkörpers und/oder der Ringnut der Trennwand mit ringförmigen und/oder noppenförmig ausgebildeten elastischen Vorsprüngen versehen sind. Die Abbrem^ung des Doppellippenventils erfolgt dadurch nicht schlagartig, sondern mit einer definierten, beispielsweise erst sanften, dann stark progressiven Kennung. Ein weiterer Vorteil dabei ist, daß Eigengeräusche des Ventils nicht auftreten.

Anstelle der vorbeschriebenen Ausbildung der Hubbegreijzungsflächen mit ringförmigen und/oder noppenförmigen elastischen Vorsprüngen kann es vorteilhaft sein, die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches des Ringkörpers und die korrespondierenden Nutflanken der Ringnut der Trennwand als Abrollfrächen mit kurvenförmig sich nach innen erweiterndei.i Abstand voneinander auszubildenden. Durch Biegung und/oder Abrollen des Halteflansches auf den kurvenförmig ausgebildeten Begrenzungsflächen ergeben sich ebenfalls die gewünschten Kennungen, bei denen die Abbremsung des Ventils zunächst sanft und dann stark progressiv erfolgt.

Eine die vorstehenden Vorteile ebenfalls entsprechend ergebende weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsfiächen einer im Ringkörper angeordneten Ringnut und die korrespondierenden Flanken eines in der Ringnut aufnehmbaren Ringschenkels einer Ringscheibe der Trennwand als Abrollflächen mit sich erweiterndem Abstand voneinander ausgebildet sind.

Die beim Motoranlaßschütteln, d. h. Schwingen des Motorgehäuses mit ni< driger Frequenz und großer Amplitude, auftretenden hohen Drücke in den hydraulischen Kammern können zwecks Vermeidung einer Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie des, Kraftfahrzeugs besser aufgefangen werden, wenn gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung in einem Verbindungsstück zischen Halteflansch und Lippen des Ringkörpers zusätzliche Drosselöffnungen, vorzugsweise in Form von jeweils in einer Druckrichtung wirksamen Druckbegrenzungsventilen oder Klappenventilen vorgesehen sind, die dem öffnen eine vorbestimmte Kraft entgegenset-

zen, dann aufklappen und derärtzu einem fast völligen Druckabfall in der druckbeaufschlagten Kammer führen.

Gemäß d^- FR-PS 1112598 sowie der US-PS 2 912 069 ist es zwar im Stoßdämpferbau grundsätzlich bekannt, Drosselöffnungen vorzusehen, die im Betrieb durch den Strömungsmitteldruck ihren Durchtrittsquerschnitt verändern; Jedoch wird bei den bekannten Vorrichtungen mit zunehmendem Strömungsmitteldruck der Durchtrittsquerschnitt der Drosselöffnungen ausschließlich ^iößer. Hingegen ergibt sich durch die sich vom Stand der Technik unterscheidenden Merkmale der vorliegenden Erfindung die Möglichkeit, mit einfachen Mitteln ir» beispielsweise für Motorlager gewünschter Weise mit zunehmendem Strömungsmitteldruck zunächst eine Durchtrittsquerschnitts-Verringerung der Drosselöffnungen bis zu einem Dämpfungsmaximum und anschließend eine Durchtrittsquerschnitts-Vergrößerung der Drosselöffnungen zum Zwecke eines Abbaus der Dämpfung zu erhalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der verschiedene Aasführungsformen eines erfindungsgemäßen Zweikammer-Motorlagers schematisch dargestellt sind. Es zeigt

Fig. 1 ein Motorlager in einer statischen Betriebsstellung mit einem scheibenförmigen, doppellippigen, von einem Verbindungsbolzen durchdrungenen Ringkörper,

Fig. 2 ein Motorlager, dessen Stirnwände mittels eines außen das Lager umgreifenden Bügels starr verbunden sir.ü, mit einem Ringkörper, dessen Doppellippen die Drosselöffnung bilden,

Fig. 3 ein Kraft-Weg-Diagramm zur Verdeuilichung der Kennung des Ringkörpers zwischen den Hubbegrenzungen,

Fig. 4 eine modifizierte Ringkörperausbildung,
Fig. 5 eine andere Ausführungsform einer Ringkörperausbildung mit Druckbegrenzungsventil und abgewandelten Lippen,

Fig. 6 eine Draufsicht der Ringkörperausbildurg der Fig. 5,

Fife. 7 einen Teilschnitt einer Ringkörperausbildung mit Druckbegrenzungsventil, und

j5 Fig. 8 einen Teilschnitt einer Ringköiperausbildung mit Klappenventil.

Nach Fig. 1 der Zeichnung ist eine motorseitige gummielastische Umfangswand 1 an ihrem äußeren Umfang mit einem metallischen Mantel 2 und an ihfern inneren Umfang mit einem Kegelmantel 4 haftend verbunden. Der Mantel 2 ist tnittels einer Bördelung 5 an einer motorseitigen Stirnwand 7 befestigt. Der Kegelmantel 4 und ein mit ihm einteiliger Halteflansch 15 bilden ein Widerlager 27, das mittels

f₅ Schrauben an einem Motorrahmen eines nicht gezeichneten Fahrzeugaufbaus befestigt ist. Eine motorabgewandte gummielastische Umfangswand 8 ist an ihrem äußeren Umfang im Bereich ihres größten

Durchmessers mit einer metallischen Ummantelung 9 und an ihrem äußeren Umfang in einem kehlenförmigen Bereich 6 von gegenüber der Ummantelung 9 kleinerem Durchmesser mit dem Widerlager 27 haftend verbunden. Die Ummantelung 9 ist mittels einer Umbiegung 10 an einer motorabgewandten Stirnwand 14 befestigt. Ein mit einer motorabgewandten Schulter 11 und einer motorseitigen Schulter 12 versehener Verbindungsbolzen 21 ist mittels einer Mutter mit der Stirnwand 14 dicht verspannt und mittels einer weiteren Mutter 25 mit der Stirnwand 7 derart fest verbunden, daß die beiden Stirnwände 14 und 7 starr miteinander in Verbindung stehen.

Die Stirnwand 7 ist mittels eines den Bolzen 21 verlängernden Stiftes 24 und der Mutter 25 an einem angedeuteten Motorträger 26 befestigt. Eine gumrnielastische, auf Schub beanspruchte Trennwand 3 ist an ihrem äußeren Umfang mit dem Kegelmantel 4 des Widerlagers 27 haftend verbunden und einteilig mit der Umfangswand 8 ausgeführt.

Die Trennwand 3 ist mit einer innen offenen Ringnut 28 versehen, die eine motorseitige gummielastische Nutflanke 29 und eine durch eine in der Trennwand 3 verankerte starre Scheibe 31 gebildete motorabgewandte Nutflanke 30 aufweist. Von der Ringnut

28 ist ein in der gezeichneten Stellung allseitig beweglicher, mit einem Verbindungsstück 32 versehener und von dem Verbindungsbolzen 21 durchdrungener gummielastischer Ringkörper 33 mit einem Halteflansch 13 umfaßt, dessen Hub in axialer Richtung durch die als Anschlagflächen wirksamen Nutflanken

29 und 30 begrenzt ist. Der Ringkörper 33 bildet mit dem Rücken der Nut einen freien Ringspalt 34. An seinem inneren Ende, das Verbindungsstück 32 verlängernd, ist ein lippenförmiger Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander, im Querschnitt V-förmig angeordneten Lippen 16 und 1? ausgebildet. Die Lippen Ϊ6, 17 umgeben ringförmig den Verbindungsbolzen 21 und bilden mit diesem eine ringförmige Drosselöffnung 35, deren Durchmesser, gegebenenfalls unter Veränderung des Strömungsprofils, durch elastische Verformungen der Lippen 16 und 17 veränderlich ist. Die Elastizität der Lippen 16 und 17 erlaubt darüber hinaus Querbewegungen des Verbindungsbolzens 21. In der Zeichnung ist mit der Bezugsziffer 36 eine Verformungsstellung der Lippe 16, hervorgerufen durch einen hohen hydraulischen Druck, schematisch angedeutet.

Der hydraulische Druck wird in den Kammern des Motorlagers aufgebaut. Eine Hauptkammer 19 ist durch die Umfangswand 1 und die Stirnwand 7 begrenzt und durch die Trennwand 3 und den Ringkörper 33 von einer Nebenkammer 20 abgeteilt, die durch die Umfangswand 8 und die Stirnwand 14 begrenzt ist. Die Hauptkammer 19 und die Nebenkammer 20 sind mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt und stehen über die Drosselöffnung 35 miteinander in Verbindung. In der gezeichneten Stellung des Ringkörpers 33 besteht eine weitere Verbindung der Kammern 19 und 20 auf einem Strömungsweg über einen von dem Ringkörper 33 mit der !•i'itflanke 29 gebildeten Spalt 38, über den Ringspalt 34 und einen von dem Ringkörper 33 mit der Nutflanke 30 gebildeten Spalt 39.

Die grundsätzliche Funktionsbeschreibung eines Zweikammer-Motoriagers der beschriebenen Art mit axial und radial beweglichem Ringkörper, der einen Iippenförmigen Vorsprung zur Veränderung des gegebenen Drosselquerschnittes aufweist, ist der Hauptanmeldung P 27 18121.1-12 entnehmbar. Zusätzliche Wirkungen ergeben sich beim Motorlager der Fig. 1 durch die Doppellippenausbildung des Ringkörpers 33 mit den zwei gegenläufig zueinander, im Querschnitt V-förmig angeordneten Lippen 16 und 17. Diese mit dem Verbindungsbolzen 21 den Ringspalt 34 bildenden Lippen 16,17 sind durch ihre kegelige Grundform geeignet, bei in einer Kammer 19, 20 zunehmendem hydraulischen Druck die Drosselöffnung zu verengen. Die Verkleinerung der Drosselöffnung erfolgt durch elastische Verformung der Lippen 16 und 17 gemäß dem in Fig. 1 der Zeichnung angedeuteten Bogen sowie der als Beispiel schematisch dargestellten Lippenstellung 36. Oberhalb einer

is bestimmten Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern klappt die druckbelastete Lippe um, der Ringspalt 34 vergrößert sich und es wird durch diesen Vorgang die Größe der Dämpfung begrenzt. Durch eine Wahl der Eigeneiastizität der Lippen 16 und 17, beispielsweise durch eine Formgebung oder Armierung, läßt sich das Dämpfungsmaximum auf einen vorbestimmten Frequenz- und Hubbereich einstellen. Ferner können die kegeligen Lippen zur Vermeidung von Eigengeräuschen des Ringkörpers 33 beitragen.

Zur Vermeidung von Klappergeräusrhen infolge der beim Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstöße und Beschleunigungen des Ringkörpers 33 und tier Flüssigkeit kann dafür gesorgt werden, daß unter diesen Betriebsbedingungen des Motorlagers die kegeligen Lippen durchgestülpt werden und einen großen Ringspalt 34 freigeben, wodurch die Dämpfkraft in ihrer Größe begrenzt bzw. vermindert wird. Weitere verbessernde Wirkungen ergeben sich dadurch, daß der Ringkörper 33 im Bereich des Verbin-

dungsstücks 32 und des Halteflansches 13 armiert ist. Die Armierung besteht aus einem Werkstoff, vorzugsweise Kunststoff, mit einem spezifischen Gewicht von etwa 1 kg/dm³ und ist in Form einer Ringscheibe 37 in dem Gummiwerkstoff des Ringkörpers 33 eingebettet. Durch die Armierung mittels der Ringscheibe 37 werden große Beschleunigung^- und Abbremskräfte des Ringkörpers 33 vermieden und hierdurch eine niedrige dynamische Federrate (keine Relativbewegung des Ventils in der Flüssigkeit) er-

reicht. Hierdurch wird eine Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs durch Ausschaltung der Dämpfung und Beibehaltung der möglichst niedrigen Federrate bei kleinen Amplituden und Frequenzen zwischen 15 und 200 Hz durch

so Ausschaltung des Ansprechens des Ringkörpers erreicht.

Am Halteflansch 13 des Ringkörpers 33 sind gegenüber den Nutflanken 29 und 30 elastische Vorsprünge 22,23, die gegenüber dem Grundkörper vor-

stehen und konzentrisch zueinander angeordnet sind, ausgebildet. Die Vorsprünge 23 sind höher als die Vorsprünge 22 ausgebildet. Hierdurch kommen an den Hubbegrenzungsflächen der Trennwand, also den Nutflanken 29 oder 30 bei jeder Hubbegrenzung im Bewegungsweg des Ringkörpers 33 zunächst die Vorsprünge 23 unter elastischer Verformung zur Anlage und sodann die Vorsprünge 22 geringerer Stärke. Die Abbremsung des Ringkörpers 33 erfolgt dadurch nicht schlagartig, was zu Eigengeräuschen führen

würde, sondern mit einer definierten, zunächst sanften, dann stark progressiven Kennung, wie sie der Fig. 3 der Zeichnung schematisch entnehmbar ist. Der gleiche Effekt kann auch dadurch erreicht wer-

den, daß die Hubbegrenzungsflächen der Trennwand mit ähnlichen elastischen Vorsprüngen in Form von Ringen oder Noppen versehen sind, deren Deformation eine Federkennung gemäß Fig. 3 der Zeichnung ergibt. Eine solche Ausführungsform mit elastischen Vorsprüngen 40 und 41 an den Nutflanken ist Fig. 5 der Z^'chnung entnehmbar.

Das Motorlager der Fig. 2 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau dem der Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die beiden Stirnwände 7 und 14 mittels eines das Lager außen umgreifenden Bügels 42 starr verbunden sind. In die Trennwand 3 ist bei dieser Ausführungsform in eine Nut 43 ein Ventilkäfig 18 in Form eines mit Vorspannung eingesetzten Metallringes eingebracht, welcher eine in radiale Richtung nach innen geöffnete Ringausnehmung 44 besitzt. Die Ringausnehmung 44 hat die Form einer Nut, weist jedoch Niitflanlcen 45 auf. welche als Abrollfächen kurvenförmig nach innen sich erweiternd ausgebildet sind. Der Form der Nutflanken 45 entsprechend sind die Hubbegrenzungsflächen 46 des Halteflansches 47 des eingesetzten Ringkörpers 48 geformt. Im übrigen ist die Ausbildung dieses Ringkörpers 48 gleich der bereits oben beschriebenen Art, wobei jedoch seine Lippen die Drosselöffnung selbst bilden. Der besondere Vorteil dieser Ausbildung des Ringkörpers 48 mit Abrollflächen besteht darin, daß aufgrund der Biegung und/oder des Abrollens auf den kurvenförmig ausgebildeten Nutflanken 45 sich Kennungen gemäßFig. 3 der Zeichnung einstellen lassen. Im Bewegungsablauf des Ventils liegt zunächst ein kleiner Freihub vor, dann erfolgt außen die Anlage in der Ringausnehmung 44 und dann das gewünschte progressive Abrollen.

Der gleiche Abrolleffekt wird in anderer konstruktiver Ausbildung bei der Ausführungsform nach Fig. 4 der Zeichnung erreicht. Hierbei ist in die Ringnut der Trennwand 3 des Motorlagers eine metallische, im Querschnitt T-förmige Ringscheibe 49 eingesetzt, deren radial nach innen gerichteter Ringschenkel 50 mit als Abrollflächen ausgebildeten Flanken 51 versehen ist. Der Ringschenkel 50 wird mit axialem Spiel von Hubbegrenzungsflächen 52 eines Halteflansches 53 eines Ringkörpers 54 umgriffen, der innenseitig wiederum die vorbeschriebene Doppellippenausbildung aufweist. Der Ringkörper 54 ist im übrigen als Gummi/Metall-Element mit einer Armierung 55 geformt, weiche den Halteflansch 53 doppelschenkelig umgreift und mit einem mittleren radial gerichteten Ringvorsprung die elastischen Lippen trägt.

Gemäß Fig. 5 der Zeichnung ist insbesondere zu einem verbesserten Verhalten gegenüber den beim Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstößen eine Modifizierung des Ringkörpers derart vorgesehen, daß in seinem Verbindungsstück Druckbegrenzungsventile 56 angeordnet sind, die jeweils in einer Druckrichtung wirksam sind. In Abhängigkeit der Kennung ihrer Federn 57 öffnen diese Ventile kontinuierlich und vergrößern den für einen Flüssigkeitsaustausch vorgegebenen Drosselspalt.

Anstelle der Druckbegrenzungsventile der Fig. 5 können auch solche Ventile verwendet werden, die dem öffnen eine vorbestimmte Kraft entgegensetzen, dann aufklappen und somit zu einem fast völligen Druckabfall in der druckbeaufschlagten Kammer führen. In Fig. 7 der Zeichnung ist ein solches Druckbegrenzungsventil 58 dargestellt. Durch dreiseitige Schnitte sind örtliche Durchbrüche in dem Verbindungsstück des Ringkörpers geschaffen, welche durch den einseitig gehaltenen, im Durchbruch belassenen Lappen des Ringkörpers bis zu einer bestimmten

ίο Druckbeaufschlagung geschlossen sind und dann plötzlich durch Abklappen des Lappens freigegeben werden.

Ein ähnlir'. geartetes Klappenventil 61 aus Gummi ist Fig. 8 der Zeichnung entnehmbar. Die öffnungs-

Stellungen sind jeweils gestrichelt angedeutet.

Gemeinsam oder anstelle solcher zusätzlichen Klappenventile, Druckbegrenzungsventile oder Schnellöffnungsventile kann das schlagartige Erweitern des Durchflußquerschnittes auch erreicht oder unterstützt werden durch Schlitze 59 oder Nuten 60 in den kegeligen Lippen des Ringkörpers. Solche Schlitze 59 und Nuten 60 sind in den Fig. 5 und 6 der Zeichnung dargestellt. Sie verlaufen in radialer Richtung und erlauben durch verschiedene Größe oder Breite die Vorbestimmung der unter einseitigem Druck stattfindenden Einfederung, Verengung und des Umkippens der jeweils druckbelasteten Lippen.

	1	Bezugszeichenliste	33	Ringkörper	I
30	2	Umfangswand	34	Ringspalt
	3	Mantel	35	Drosselöffnung	I
	4	Trennwand	36	Lippenstellung	i
	5	Kegelmantel	37	Ringscheibe	k
	6	Bördelung	38	Spalt	i
35		kehlenförmiger	39	Spalt
	7	Bereich	40	Vorsprung	I
	8	Stirnwand	41	Vorsprung	i S
	9	Umfangswand	42	Bügel	1
	10	Ummantelung	43	Nut	i
40	11	Umbiegung	44	Ringausnehmung	i
	12	Schulter	45	Nutflanken	!
	13	Schulter	46	Hubbegrenzungs	S
	14	Halteflansch		flächen	i
	15	Stirnwand	47	Halteflansch	I
45	16	Halteflansch	48	Ringkörper	1
	17	Lippe	49	Ringscheibe	I
	18	Lippe	50	Ringschenkel	I
	19	Ventilkäfig	51	Flanken	1
	20	Hauptkammer	52	Hubbegrenzungs-	i
50	21	Nebenkammer		flächen	i
	22	Bolzen	53	Halteflansch	1
	23	Vorsprung	54	Ringkörper	1
	24	Vorsprung	55	Armierung	1
	25	Stift	56	Druckbegrenzungs	S
j5	26	Mutter		ventil	I
	27	Motorträger	57	Federn	i
	28	Widerlager	58	Druckbegrenzungs	i
	29	Ringnut		ventil	§
	30	Nutflanke	59	Schlitze	1
60	31	Nutflanke	60	Nuten	1
	32	Scheibe	61	Klappenventil	1
	Verbindungsstück	I

Hierzu 2 Biatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zweikammer-Motorlager mit hydraulischer Dämpfung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen flüssigkeitsgefüllte, hydraulisch über eine Drosselöffnung verbundene Kammern aus einer gemeinsamen, an ein metallisches Widerlager angeschlossenen gummi-^lastischen Trennwand, je einer gummielastischen, als Schubfeder ausgebildeten Umfangswand und starr miteinander verbundenen Stirnwänden bestehen, wobei in einer Hubbegrenzungsflächen aufweisenden Ringnut der Trennwand ein die Drosselöffnung mit veränderlichem Durchflußquerschnitt und veränderlicher Durchflußzahl bildender Ringkörper mit einem Hubbegrenzungsflächen aufweisenden außenseitig und einem elastischen Iippenförmigen Vorsprung innenseitig axial begrenzt beweglich gehältenis^ nach Patentanmeldung P 2718121.1, dadurch gekennzeichnet* daß der lippenförmige Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander, im Querschnitt V-förmig angeordneten Lippen (16, 17) besteht.

2. Zweikammer-Motcrlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Lippe (16) eine von der unteren (17) verschiedene Eigenelastizität durch das verwendete Material und/oder die angewandte Formgebung und/oder Armierung aufweist.

3. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lippen (16, 17) in radialer Richtung innenverlaufende Nuten (60) und/oder Schlitze (59) aufweisen.

4. Zweikammer-Motorlagt. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches (13) des Ringkörpers (33) und/oder der Ringnut (28) der Trennwand (3) mit ringförmigen und/ oder noppenförmig ausgebildeten elastischen Vorsprüngen (22, 23; 40, 41) versehen sind.

5. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsflächen (46) des Halteflansches (47) des Ringkörpers (48) und die korrespondierenden Nutflanken (45) der Ringnut der Trennwand (3) als Abrollflächen mit kurvenförmig sich nach innen erweiterndem Abstand voneinander ausgebildet sind.

6. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsflächen (52) einer im Ringkörper (54) angeordneten Ringnut und die korrespondierenden Flanken (51) eines in der Ringnut aufnehmbaren Ringschenkels (50) einer Ringscheibe (49) der Trennwand (3) als Abrollflächen mit sich erweiterndem Abstand voneinander ausgebildet sind.

7. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verbindungsstück zwischen Halteflansch und Lippen des Ringkörpers zusätzliche Drosselöffnungen, vorzugsweise in Form von jeweils in einer Druckrichtung wirksamen Druckbegrenzungsventilen (56,58) oder Klappenventilen (61) vorgesehen sind.

- Die Erfindung betrifft ein Zweikammer-Motoriager mit hydraulischer Dämpfung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen flüssigkeitsgefüllte, hydraulisch über eine Drosselöffnung verbundene Kammern aus einer gemeinsamen, an ein metallisches Widerlager angeschlossenen gummielastischen Trennwand, je einer gummielastischen, als Schubfeder ausgebildeten UmfangSiVand und starr miteinander verbundenen Stirnwänden bestehen, wobei in einer Hubaegren-

zungsflächen aufweisenden Ringnut der Trennwand ein die Drosselöffnung mit veränderBchem Durchflußquerschnitt und veränderlicher Durchflußzahl bildender Ringkörper mit einem Hubbegrenzungsflächen aufweisenden Halteflansch außenseitig und

rtinem elastischen Iippenförmigen Vorsprung innenseitig axial begrenzt beweglich gehalten ist, nach Patentanmeldung P 2718121.1.

Der Ringkörper in einem solchen Zwefeammer-Motorlager stellt ein Mittel dar, Schwingungen des Motorgehäuses mit niedriger Frequenz und großer Amplitude hydraulisch zu dämpfen und hochfrequente Schwingungen mit kleinen Amplituden ungedämpft zu lassen, wobei durch die Veränderung des Strömungsquerschnitts der Drosselstelle aufgrund des elastischen lippenförmigen Vorsprungs Dämpfungskräfte allmählich einsetzen. Der lippenförmige Vorsprung kann sich tsater dem Einfluß der Strömungskräfte mit dem Effekt einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Strömungsquerschnitts und einer Veränderung der Durchflußzahl verformen. Auf diese Weise läßt sich der Strömungswiderstand der Drosselöffnung mit zunehmendem Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Kammern in einer erwünschten Weise beeinflussen.

Mit der weiter unten beschriebenen Erfindung ist eine Verbesserung und vorteilhafte Weiterbildung dieses Motorlagers im Sinne der zugrundeliegenden Aufgabe bezweckt, Schwingungen des Motorgehäuses mit niedriger Frequenz und großer Amplitude hydraulisch zu dämpfen und hochfrequente Schwingungen mit kleinen Amplituden von beispielsweise 0,1 mm ungedämpft zu lassen, wobei durch Veränderung des Strömungsquerschnitts der Drosselstelle Dämpfungskräfte allmählich aufgrund des Flüssigkeitsaustausches zwischen den beiden Kammern einsetzen.

Die Verbesserung ist erfindungsgemäß dadurch erzielt, daß der lippenförmige Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander, im Querschnitt V-förmig an-

■so geordneten Lippen besteht. Die kegelige Grundform der zusammenwirkenden beiden Lippen ist in sich sehr formstabil und dadurch in einfacher Weise geeignet, auf ein bestimmtes Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit eingestellt zu werden. Als weiterer Vorteil ergibt sich dabei, daß eine Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie eines Kraftfahrzeugs unter gleichzeitiger Ausschaltung von Eigengeräuschen des Ringkörpers vermieden wird. Solche Eigengeräusche können sich als Klappergeräusche zeigen, die infolge der beim Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstöße und Beschleunigungen des Ventils und der Flüssigkeit entstehen. Ferner ist das Entstehen von solchen Eigengeräuschen durch die Erfindung vermieden, die sich bisher in nachteiliger Weise dann ergaben, wenn an den Hubbegrenzungsflächen der Trennwand die Ringflächen des Ringkörpers zur Anlage kamen.

Die im Querschnitt V-förmig, gegenläufig angeord-