DE7823089U1 - Zweikammer-Motorlager - Google Patents

Description

Zweikammer-Motorlager

Die Erfindung betrifft ein Zweikammer-Motorlager mit hydraulischer Dämpfung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen flüssigkeitsgefüllte, hydraulisch über eine Drosselöffnung verbundene Kammern aus einer gemeinsamen, an ein metallisches Widerlager angeschlossenen gummielastischen Trennwand, je einer gummielastischen, als Schubfeder ausgebildeten Umfangswand und starr miteinander verbundenen Stirnwänden bestehen, wobei in einer Ringnut der Trennwand ein die Drosselöffnung mit in Abhängigkeit von den Druckdifferenzen in den Kammern veränderlichem Durchflußquerschnitt mit unterschiedlichen Durchflußzahlen bildender Ringkörper mit einem Halteflansch außenseitig und einem elastischen lippenförmigen Vorsprung innenseitig axial

begrenzt beweglich gehalten ist, nach Patent (Patentanmeldung

P 27 18 121. 1-12).

Der Ringkörper in einem solchen Zweikammer-Motorlager stellt ein Mittel dar, Schwingungen des Motorgehäuses mit niedriger Frequenz und großer Amplitude hydraulisch zu dämpfen und hochfrequente Schwingungen mit kleinen Amplituden ungedämpft zu lassen, wobei durch die Veränderung des Strömungsquerschnitts der Drosselstelle aufgrund des elastischen lippenförmigen Vorsprungs Dämpfungskräfte allmählich einsetzen. Der lippenförmige Vorsprung kann sich unter dem Einfluß der Strömungskräfte mit dem Effekt einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Strömungsquerschnitts und einer Veränderung der Durchflußzahl verformen. Auf diese Weise läßt sich der Strömungswiderstand der Drosselöffnung mit zunehmendem Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Kammern in einer erwünschten Weise beeinflussen.

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Mit der weiter unten beschriebenen Erfindung ist eine Verbesserung und vorteilhafte Weiterbildung dieses Motorlagers im Sinne der nachfolgenden, der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe bezweckt, welche von dem Motorlager der beschriebenen Art nicht in vollem Umfange erfüllt ist. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie eines Kraftfahrzeugs durch

Ausschaltung der Dämpfung des Motorlagers unter Beibehaltung einer möglichst niedrigen Federrate bei kleinen Amplituden und den für die Geräuschübertragung infrage kommenden Frequenzen unter gleichzeitiger Ausschaltung von Eigengeräuschen des Ringkörpers zu vermeiden. Solche Eigengeräusche können sich als Klappergeräusche zeigen, die infolge der bei Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstöße und Beschleunigungen des Ventils und der Flüssigkeit entstehen. Weitere Eigengeräusche ergaben sich bisher nachteiligerweise dann, wenn an dem Hubbegrenzungsflächen der Trennwand die Ringflächen des Ringkörpers zur Anlage kamen.

Weiter ist Ziel der Erfindung, die Einstellung des Dämpfungsmaximums auf vorbestimmte Frequenz- und Hubbereiche zu ermöglichen.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, das der lippenförmige Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander angeordneten, im Querschnitt V-förmigen Lippen besteht, wobei der größte Abstand der Lippen voneinander im Ruhezustand an der Drosselöffnung liegt. Die im Querschnitt V-förmigen, gegenläufig angeordneten, ringförmigen Lippen können enü/veder miteinander die Drosselöffnung oder mit einem zentrischen., die Stirnwände des Motorlagers verbindenden Bolzen einen Drosselringspalt bilden. Die kegelige Grundform der zusammenwirkenden beiden Lippen ist in sich sehr formstabil und dadurch in einfacher Weise geeignet auf ein bestimmtes Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit eingestellt zu werden. Vorteilhafterweise weist die obere Lippe eine von der unteren verschiedene Eigenelastizität durch das verwendete Material und/oder die angewandte

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Formgebung und/oder Armierungen auf. Hierbei ist es bevorzugt, die Eigenelastizität der Lippen durch in radialer Richtung innen verlaufenden Nuten und/oder Schnitte einzustellen.

Unter Belastung werden die die Drosselöffnung oder mit dem Bolzen den Ringspalt bildenden Lippen sich bei in einer Kammer zunehmendem Druck unter Verengung der Drosselöffnung bzw. des Ringspaltes verformen. Oberhalb einer bestimmten Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern klappt die kegelige Lippe um, der Ringspalt wird wieder vergrößert und dadurch die Größe der Dämpfung begrenzt. Die unter einseitigem Druck stattfindende Einfederung, Verengung und das Umkippen der kegeligen Lippe kann exakt vor bestimmt werden, so daß es möglich ist, in der erwünschten Weise das Dämpfungsmaximum auf einen bestimmten Frequenz- und Hubbereich einzustellen. Geräuschübertragungen vom Motor auf die Karosserie werden durch die sanfte, den Drosselspalt verändernde Reaktion des Doppellippenventils vermieden.

Eine weitere Verbesserung des Geräuschverhaltens durch Ausschaltung von Eigengeräuschen des Ringkörpers wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches des Ringkörpers und/oder der Ringnut der Trennwand derart geformt sind, daß ihr Anlegen aneinander mit zunächst sanfter und dann stark progressiver Kennung erfolgt. Vorzugsweise sind die Hubbegrenzungsflächen mit ringförmigen und /oder noppenförmigen ausgebildeten elastischen Vorsprüngen versehen. Die Abbremsung des Doppel-Lippenventils erfolgt dadurch nicht schlagartig, sondern mit einer definierten, beispielsweise erst sanften, dann stark progressiven Kennung. Eigengeräusche des Ventils treten nicht auf.

Anstelle der vorbeschriebenen Ausbildung der Hubbegrenzungsflächen mit ringförmigen und/oder noppenförmigen elastischen Vorsprüngen, kann es vorteilhaft sein, die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches und die korrespondierenden Flanken der Ringnut der Trennwand als Abroll flächen mit kurvenförmig nach innen sich erweiternden V-Querschnittsverlauf auszubilden.

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Durch Biegung und/oder Abrollen des Halteflansches auf den kurvenförmig ausgebildeten Begrenzungsflächen ergeben sich ebenfalls die gewünschten Kennungen, bei denen die Abbremsung des Ventils zunächst sanft und dann star>k progressiv erfolgt.

Zur Erleichterung der Herstellung kann es vorteilhaft sein, die Ringnut der Trennwand durch einen eingesetzten, insbesondere metallischen Käfig (Einlage) zu verstärken. Hierbei kann diese Einlage auch dazu dienen, den eigentlichen Ringkörper mit axialem Spiel zu halten, wozu dann an der Einlage ein Ringvorsprung ausgebildet ist, der von dem Halteflansch des Ringkörpers mit axialem Spiel umgriffen wird, wozu dieser außenseitig mit einer umlaufenden Ringausnehmung versehen ist.

Je nach verwendetem Material für den Ringkörper kann es Vorteile bringen, eine Armierung vorzusehen. Zweckmäßigerweise besteht diese aus einem Werkstoff mit einem geringen spezifischen Gewicht, beispielsweise aus einem Kunststoff mit einem spezifischen Gewicht von

etwa 1 kg/dm , wodurch große Beschleunigungs- und Abbremskräfte des Ringkörpers vermieden werden. Hiermit wird eine niedrige dynamische Federrate (keine Relativbewegung des Ventils in der Flüssigkeit) erreicht.

Die beim Motoranlaßschutteln auftretenden hohen Drücke in den hydraulischen Kammern können zwecks Vermeidung einer Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie des Kraftfahrzeuges besser aufgefangen werden, wenn gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung in dem Verbindungsstück zwischen Halteflansch und Lippen des Ringkörpers zusätzliche Drosselcffnungen, vorzugsweise in Form von jeweils in einer Druckrichtung wirksamen Druckbegrenzungsventilen oder solchen Ventilen vorgesehen sind, die dem Öffnen eine vorbestimmte Kraft entgegensetzen, dann aufklappen und derart zu einem fast völligen Druckabfall in der druckbeaufschlagten Kammer führen.

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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Zweikammer-Motorlagers schematisch dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Motorlager in einer statischen Betriebsstellung mit einem scheibenförmigen, doppellippigen, von einem Verbindungsbolzen durchdrungenen Ringkörper,

Fig. 2 ein Motorlager, dessen Stirnwände mittels eines außen das Lager umgreifenden Bügels starr verbunden sind, mit einem Ringkörper, dessen Doppellippen die Drosselöffnung bilden,

Fig. 3 ein Kraft-Weg-Diagramm zur Verdeutlichung der erst sanften, dann stark progressiven Wegbegrenzung der Eigenbewegung des Ringkörpers in Motorlagern nach Fig. 1 oder 2,

Fig. 4 eine modifizierte Ringkörperausbildung,

Fig. 5 eine andere Ausführungsform einer Ringkörperausbildung,

Fig. S eine Ansicht der Ringkörperausbildung der Fig. 5,

Fig. 7 eine Teilschnittansicht einer Ringkörperausbildung mit Druckbegrenzungsventil und

Fig. 8 eine Teilschnittansicht einer Ringkörperausbildung mit Gumm iklappenventil.

Nach Fig. 1 der Zeichnung ist eine motorseitige gummielastische Umfangswand 1 an ihren äußeren Umfang mit einem metallischen Mantel

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und an ihrem inneren Umfang mit einem Kegelmantel 4 haftend verbunden. Der Mantel 2 ist mittels einer Bördelung 5 an einer motorseitigen Stirnwand 7 befestigt. Der Kegelmantel 4 und ein mit ihm einteiliger Flansch 15 bilden ein Widerlager 27, das mittels Schrauben an einem Motorrahmen eines nicht gezeichneten Fahrzeugaufbaus befestigt ist. Eine motor abgewandte gummielastische Umfangswand 8 ist an ihran äußeren Umfang im Bereich ihres größten Durchmessers mit einem metallischen Mantel 9 und an ihrem äußeren Umfang in einem kehlenförmigen Bereich 6 von gegenüber dem Mantel 9 kleineren Durchmesser mit dem Widerlager 27 haftend verbunden. Der Mantel 9 ist mittels einer Bördelung 10 an einer motorabgewandten Stirnwand 14 befestigt. Ein mit einer motorabgewandten Schulter 11 und einer motorseitigen Schulter 12 versehener Verbindungsbolzen 21 ist mittels einer Mutter mit der Stirnwand 14 dicht verspannt und mittels einer weiteren Mutter 25 mit der Stirnwand 7 derart fest verbunden, daß die beiden Stirnwände 14 und 7 starr miteinander in Verbindung stehen. Die Stirnwand 7 ist mittels eines den Bolzen 21 verlängernden Stiftes 24 und der Mutter 25 an einem angedeuteten Motorgehäuse 26 befestigt. Eine gummielastische, auf Schub beanspruchte Trennwand ist an ihrem äußeren Umfang mit dem Kegelmantel 4 des Widerlagers 27 haftend verbunden und einteilig mit der Umfangswand 8 ausgeführt.

Die Trennwand 3 ist mit einer innen offenen Nut 28 versehen, die eine motorseitige gummielastische Nutflanke 29 und eine durch eine in der Trennwand 3 verankerte starre Scheibe 31 gebildete motorabgewandte Nutflanke 30 aufweist. Von der Nut 28 ist eine in der gezeichneten Stellung allseitig beweglicher, mit einem Verbindungsstück 32 versehener und von dem Verbindungsbolzen 21 durchdrungener gummielastischer Ringkörper 33 mit einem Halteflansch 13 umfaßt, dessen Hub in axialer Richtung durch die als Anschlagflächen wirksamen Nutflanken 29 und 30 begrenzt ist. Der Ringkörper 33 bildet mit dem Rücken der Nut einen freien Ringspalt 34.

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An seinem inneren Ende, das Verbindungsstück 32 verlängernd, ist ein lippenförmiger Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander angeordneten,

\ im Querschnitt V-förmigen Lippen 16 und 17 ausgebildet. Die Lippen

16, 17 umgeben ringförmig den Verbindungsbolzen 21 und bilden mit diesem eine ringförmige Drosselöffnung 35, deren Durchmesser, gegebenenfalls unter Veränderung des Strömungsprofils, durch elastische Verformungen der Lippen 16 und 17 veränderlich ist. Die Elastizität der Lippen 16 und 17 erlaubt darüber hinaus Quer bewegungen des Verbindungsbolzens 21. In der Zeichnung ist mit der Bezugsziffer 36 eine Verformungsstelluna, der Lippe 16, hervorgerufen durch einen hohen hydraulischen Druck, schematisch angedeutet.

Der hydraulische Druck wird in den Kammern des Motorlagers aufgebaut. Eine Hauptkammer 19 ist durch die Umfangswand 1 und die Stirnwand 7 begrenzt und durch die Trennwand 3 und den Ringkörper 33 von einer Nebenkammer 20 abgeteilt, die durch die Umfangswand 8 und die Stirnwand 14 begrenzt ist. Die Hauptkammer 19 und die Nebenkammer 20 sind mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt und stehen über die Drosselöffnung 35 miteinander in Verbindung. In der gezeichneten Stellung des Ringkörpers 33 besteht eine weitere Verbindung der Kammern 19 und 20 auf einem Strömungsweg über einen von dem Ringkörper 33 mit der Nutflanke 29 gebildeten Spalt 38, über den Ringspalt 34 und einen von dem Ringkörper 33 mit der Nutflanke 30 gebildeten Spalt 39.

Die grundsätzliche Funktionsbeschreibung eines Zweikammer-Motorlagers der beschriebenen Art mit axial und radial beweglichem Ringkörper, d&r einen lippenförmigen Vorsprung zur Veränderung des gegebenen Drosselquerschnittes aufweist, ist der Hauptanmeldung P 27 18 121.1-12 entnehmbar. Zusätzliche Wirkungen ergeben sich beim Motorlager der FLg. 1 durch die Doppellippenausbildung des Ringkörpers 33 mit dem zwei gegenläufig zueinander angeordneten, im Querschnitt V-förmigen Lippen 16 und 17. Diese mit dem Verbindungsbolzen 21 die Drosselöffnung 35 bildenden Lippen 16, 17 sind durch

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ihre kegelige Grundform geeignet, bei in einer Kammer 19, 20 zunehmendem hydraulischen Druck die Drosslöffnung zu verengen. Die Verkleinerung der Drosslöffnung erfolgt durch elastische Verformung der Lippen 16 oder 17 gemäß der in Fig. 1 der Zeichnung angedeuteten Bogen sowie der als Beispiel schematisch dargestellten Lippenstellung 36. Oberhalb einer bestimmten Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern klappt die druckbelastete Lippe um, die Drossel-Öffnung 35 vergrößert sich und es wird durch diesen Vorgang die Größe der Dämpfung begrenzt. Durch eine Wahl der Eigenelastizität der Lippen 16 und 17, beispielsweise durch eine Formgebung oder Armierung, läßt sich das Dämpfungsmaximum auf einen vorbestimmten Frequenz- und Hubbereich einstellen. Ferner können die kegeligen Lippen zur Vermeidung von Eigengeräuschen des Ringkörpers 33 beitragen. Zur Vermeidung von Klappergerauschen infolge der beim Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstöße und Beschleunigungen des Ringkörpers 33 und der Flüssigkeit, kann dafür gesorgt werden, daß unter diesen Betriebsbedingungen des Motorlagers die kegeligen Lippen durchgestülpt werden und einen großen Ringspalt 35 freigeben, wodurch die Dämpfkraft in ihrer Größe begrenzt bzw. vermindert wird.

Weitere verbesserte Wirkungen ergeben sich daraus, daß der Ringkörper 33 im Bereich des Verbindungsstücks 32 und des Halteflansches 13 armiert ist. Die Armierung besteht aus einem Werkstoff, vorzugsweise Kunststoff, mit einem spezifischen Gewicht von efr/va 1 kg/dm und ist in Form einer Ringscheibe 37 in den Gummiwerkstoff des Ringkörpers 33 eingebettet. Durch die Armierung mittels der Ringscheibe 37 werden große Beschleunigungs- und Abbremskräfte dec, Ringkörpers 33 vermieden und hierdurch eine niedrige dynamische Federrate (keine Relativbewegung des Ventils in der Flüssigkeit) erreicht. Hierdurch wird eine Geräuschübertragung vom Motor auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs durch Ausschaltung der Dämpfung und Beibehaltung der möglichst niedrigen Federrate bei kleinen Amplituden

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und Frequenzen zwischen 15 bis 200 Hz durch Ausschaltung des Ansprechens des Ringkörpers erreicht.

Am Ringkörper 33 sind gegenüber den Nutflanken 29 und 30 elastische Ringe 22, 23, die gegenüber dem Grundkörper vorstehen und konzentrisch zueinander angeordnet sind, ausgebildet. Die Ringe 23 sind höher als die Ringe 22 ausgebildet. Hierdurch kommen an den Hubbegrenzungsflächen der Trennwand, also den Nutflanken 29 oder 30 bei jeder Hubbegrenzung im Bewegungsweg des Ringkörpers 33 zunächst die Ringe 23 unter elastischer Verformung zur Anlage und sodann die Ringe 22 geringerer Stärke. Die Abbremsung des Ringkörpers 33 erfolgt dadurch nicht schlagartig, was zu Eigengeräuschen führen würde, sondern mit einer definierten, zunächst sanften, dann stark progressiven Kennung, wie sie der Fig. 3 der Zeichnung schematisch entnehm bar ist. Der gleiche Effekt kann auch dadurch erreicht werden, daß die Hubbegrenzungsflächen der Trennwand mit ähnlichen elastischen Vorsprüngen in Form von Ringen oder Noppen versehen sind, deren Deformation eine Federkennung gemäß Fig. 3 der Zeichnung ergibt. Eine solche Ausführungsform mit Ringen 40 und 41 an den NutfLanken ist Fig. 5 der Zeichnung entnehmbar.

Das Motorlager der Fig. 2 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau dem der Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die beiden Stirnwände 7 und 14 mittels eines das Lager außen umgreifenden Bügels 42 starr verbunden sind. In die Trennwand 3 ist bei dieser Ausführungsform in eine Nut 43 ein Ventilkäfig 18 in Form eines mit Vorspannung eingesetzten starren Ringes eingebracht, welcher eine in radiale Richtung nach innen geöffnete Ringausnehmung 44 besitzt. Die Ringausnehmung 44 hat die Form einer Nut, weist jedoch Nutflanken 45, 46 auf, welche als Abrollflächen kurvenförmig nach innen sich erweiternd ausgebildet sind. Der Form der Nutflanken 45 und 46 entsprechend ist der Halteflansch 47 des eingesetzten Ringkörpers 48 geformt.

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Im übrigen ist die Ausbildung dieses Ringkörpers gleich der bereits oben beschriebenen Art, wobei jedoch seine Lippen die Drosselöffnung selbst bilden. Der besondere Vorteil dieser Ausbildung des Ringkörpers mit Abrollflächen besteht darin, daß aufgrund der Biegung und/oder des Abrollens auf den kurvenförmig gebildeten Nutflanken 45, 46 sich Kennungen gemäß Fig. 3 der Zeichnung einstellen lassen. Im Bewegungsablauf des Ventils liegt zunächst ein kleiner Freihub vor, dann erfolgt außen die Anlage in der Ringausnehmung 44 und dann das gewünschte progressive Abrollen.

Der gleiche Abrolleffekt wird in anderer konstruktiver Ausbildung bei der Ausführungsform nach Fig. 4 der Zeichnung erreicht. Hierbei ist in die Ringnut der Trennwand des Motorlagers eine starre, im Querschnitt T-förmige Ringscheibe 49 eingesetzt, deren radial nach innen gerichteter Ringschenkel 50 mit Abrollflächen 51, 52 versehen ist. Der Ringschenkel 50 wird mit axialem Spiel von einem Halteflansch 53 eines Ringkörpers 54 umgriffen, der innenseitig wiederum die vorbeschriebene Doppellippenausbildung aufweist. Der Ringkörper 54 ist im übrigen als Gimmi/Metall-Element mit einer Armierung 55 geformt,welche den Halteflansch 53 doppelschenkelig umfaßt und mit einem mittleren radial gerichteten Ringvorsprung die elastischen Lippen trägt.

Gemäß Fig. 5 der Zeichnung ist insbesondere zu einem verbesserten Verhalten gegenüber den beim Motoranlaßschütteln auftretenden großen Druckstößen eine Modifizierung des Ringkörpers derart vorgesehen, daß in seinem Verbindungsstück Druckbegrenzungsventile 56 angeordnet sind, die jeweils in einer Druckrichtung wirksam sind. In Abhängigkeit der Kennung ihrer Federn 57 öffnen diese Ventile oberhalb eines eingestellten Druckes und vergrößern den für einen Flüssigkeitsaustausch vorgegebenen Drosselspalt.

Anstelle der Druckbegrenzungsventile der Fig. 5 können auch solche Ventile verwendet werden, die dem Öffnen eine vorbestimmte Kraft

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entgegensetzen, dann aufklappen und somit zu einem fast völligen Druckabfall in der druckbeaufschlagten Kammer fuhren. In Fig. der Zeichnung ist ein solches Ventil 58 dargestellt. Durch dreiseitige Schnitte sind örtliche Durchbrüche in dem Verbindungsstück des Ringkörpers geschaffen, welche durch den einseitig gehaltenen, im Durchbruch belassenen Lappen des Ringkörpers bis zu einer bestimmten Druckbeaufschlagung geschlossen sind und dann plötzlich durch Abklappen des Lappens freigegeben werden.

Ein ähnlich geartetes Gummiklappenventil 61 ist Fig. 8 der Zeichnung entnehmbar. Die Öffnungsstellungen sind jeweils gestrichelt angedeutet.

Gemeinsam oder anstelle solcher zusätzlichen Klappenventile, Druckbegrenzungsventile oder S chnellöffnungs ventile kann das schlagartige Erweitern des Durchflußquerschnittes auch erreicht oder unterstützt werden durch Schlitze 59 oder Nuten 60 in den kegeligen Lippen des Ringkörpers. Solche Schlitze 59 und Nuten 60 sind in den Fig. 5 und 6 der Zeichnung dargestellt. Sie verlaufen in radialer Richtung und erlauben durch verschiedene Größe oder Breite, die Vorbestimmung der unter einseitigem Druck stattfindenden Einfederung, Verengung und des Umkippens der jeweils druckbelasteten Lippen.

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BEZUGSZEICHENLISTE

1	Umfangswand	33	Ringkörper
2	Mantel	34	Ringspalt
3	Trennwand	35	Drosselöffnung
4	Kegelmantel	36	Lippenstellung
5	Bördelung	37	Ringscheibe
6	Kehlenförmiger Bereich	38	Spalt
7	Stirnwand	39	Spalt
8	Umfangswand	40	Ringe
9	Mantel	41	Ringe
10	Bördelung	42	Bügel
11	Schulter	43	Nut
12	Schulter	44	Ringausnehmung
13	Halteflansch	45	Nutflanke
14	Stirnwand	46	Nutflanke
15	Flansch	47	Halteflansch
16	Lippe	48	Ringkörper
17	Lippe	49	Ringscheibe
18	Ventilkäfig	50	Rings chenkel
19	Hauptkammer	51	Abrollfläche
20	Nebenkammer	52	Abrollfläche
21	Verbindungsbolzen	53	Halteflansch
22	Ring	54	Ringkörper
23	Ring	55	Armierung
24	Stift	56	Druckbegrenzungsventile
25	Mutter	57	Federn
26	Motorgehäuse	58	Klappenventil
27	Widerlager	59	Schlitze
28	Ringnut	60	Nuten
29	Nutflanke	61	Klappenventil
30	Nutflanke
31	Scheibe
32	Verbindungsstück

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Claims (11)

Ansprüche

1. Zweikammer-Motorlager mit hydraulischer Dämpfung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen flüssigkeitsgefüllte, hydraulisch über eine Drosselöffnung verbundene Kammern aus einer gemeinsamen, an ein metallisches Widerlager angeschlossenen gummielastischen Trennwand, je einer gummielastischen, als Schubfeder ausgebildeten Umfangswand und starr miteinander verbundenen Stirnwänden bestehen, wobei in einer Ringnut der Trennwand ein die Drosselöffnung mit veränderlichem Durchflußquerschnitt und vei— änderlichen Durchflußzahl bildender Ringkörper mit einem Halteflansch außenseitig und lippenförmigem Vorsprung innenseitig axial begrenzt beweglich gehalten ist, nach Patent (Patentanmeldung P 27 18 121.1), dadurch gekennzeichnet, daß der lippenförmige Vorsprung aus zwei gegenläufig zueinander angeordneten, im Querschnitt V-förmigen Lippen (16, 17) besteht.

2. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Lippe (16) eine von der unteren verschiedene Eigenelastizität durch das verwendete Material und/oder die angewandte Formgebung und /oder Armierungen aufweist.

3. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Verformungswiderstand der Lippen (16, 17) durch in radialer Richtung innen- oder außenverlaufende Nuten (60) und/oder Schnitte (59) einstellbar ist.

4. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches (13) des Ringkörpers (33, 48) und/oder der Ringnut (28, 44) der Trennwand (3) derart geformt sind, daß ihr Anlegen

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aneinander mit zunächst sanfter und dann stark progressiver Kennung erfolgt.

5. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, da.ß die Hubbegrenzungsflächen mit ringförmigen und/oder noppenförmig ausgebildeten elastischen Vorsprüngen (22, 23, 40, 41) versehen sind.

6. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 4, daurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzungsflächen des Halteflansches (13) und die korrespondierenden Flanken der Ringnut der Trennwand (3) als Abrollflächen (45, 46, 51, 52) mit kurvenförmig sich erweiterndem V-Querschnittsverlauf ausgebildet sind.

7. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut der Trennwand durch eine eingesetzte, starre, insbesondere metallische Einlage (49) oder einen Käfig (18) verstärkt ist.

8. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (49) einen Ringvorsprung (50) aufweist, der von dem Halteflansch (53) des Ringkörpers (54) mit axialem Spiel umgriffen wird, welcher hierzu außenseitig mit einer umlaufenden Ringausnehmung versehen ist.

9. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da-

• durch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (33, 48, 54) armiert ist.

10. Zweikammer-Motorlager nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung aus Kunststoff mit einem spezifischen Gewicht von etwa 1 kg/dm^ besteht.

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11. Zweikammer-Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verbindungsstück zwischen Halteflansch (13) und Lippen (16, 17) des Ringkörpers (33, 48, 54) zusätzliche Drosselöffnungen, vorzugsweise in Form von jeweils in einer Druckrichtung wirksamen Druckbegrenzungsventilen (56) oder Klappenventilen (58, 61) vorgesehen sind.

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